JP2001010596A - 航空機用空気調和装置 - Google Patents
航空機用空気調和装置Info
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
- B64D2013/0603—Environmental Control Systems
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/50—On board measures aiming to increase energy efficiency
Landscapes
- Health & Medical Sciences (AREA)
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンに大きな負担をかけずに、効率良く
空気調和のできる航空機用空気調和装置を提供する。 【解決手段】 エンジンファン１から切替調節弁２を介
して抽気した空気は、電動コンプレッサ５で圧縮され、
チェックバルブ４ｂを経由し、ＶＣＳのエバポレータ７
に送られる。エバポレータ７で冷媒蒸発により熱交換さ
れ冷却された空気は、ミキシングチャンバ１２を経由し
てキャビン・コックピット１３に入る。エンジンファン
１の圧力が高い場合、抽気する空気は切替調節弁２から
チェックバルブ４ａを経由してＶＣＳのエバポレータ７
に入る。また、地上でエンジンが停止している時、シャ
ットオフバルブ３から電動コンプレッサ５で外気が吸引
され、圧縮されて、チェックバルブ４ｂを経由し、エバ
ポレータ７に送られる。
空気調和のできる航空機用空気調和装置を提供する。 【解決手段】 エンジンファン１から切替調節弁２を介
して抽気した空気は、電動コンプレッサ５で圧縮され、
チェックバルブ４ｂを経由し、ＶＣＳのエバポレータ７
に送られる。エバポレータ７で冷媒蒸発により熱交換さ
れ冷却された空気は、ミキシングチャンバ１２を経由し
てキャビン・コックピット１３に入る。エンジンファン
１の圧力が高い場合、抽気する空気は切替調節弁２から
チェックバルブ４ａを経由してＶＣＳのエバポレータ７
に入る。また、地上でエンジンが停止している時、シャ
ットオフバルブ３から電動コンプレッサ５で外気が吸引
され、圧縮されて、チェックバルブ４ｂを経由し、エバ
ポレータ７に送られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、冷房、暖房、換気
を行うと同時に、与圧用空気を供給する航空機用空気調
和装置に関する。
を行うと同時に、与圧用空気を供給する航空機用空気調
和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】航空機用空気調和装置は、機内（キャビ
ン）の冷房、暖房、換気を行うと同時に、与圧用空気を
供給するもので、与圧系統と冷暖房系統に大別される。
与圧系統のない小型機は、エンジンの排気管の熱や、別
に設けたヒータからの熱で機内を暖め、冷房は外気を機
内に取入れることによって行われている。一方、与圧室
のある大型機は、エンジンの圧縮機からの高温・高圧に
なった空気の一部を取り出し（これをエンジン・フリー
ド・エアまたは抽気という）、（Ａ）機外の冷気（これ
をラム・エアという）を利用したり、（Ｂ）冷媒を使用
したべ一パ・サイクル冷却方式を利用したり、（Ｃ）エ
ア・サイクル・冷却方式を利用したりし、これらの組合
わせで冷暖房を行っている。従来の装置はエア・サイク
ル・システム（ＡＣＳと呼ぶ）として、低圧下で水分を
分離する方式（ＬＰＷＳ方式と呼ぶ）が用いられていた
が、エンジンからの抽気量が多く、エンジン又はＡＰＵ
（補助動力装置で、飛行していない時、ここから抽気し
ている。通常、機体の後方に備えられている）の燃費が
悪いため、高圧下で水分を分離する方式（３−Ｗｈｅｅ
ｌＨＰＷＳ方式と呼ぶ）が採用されている。この３−Ｗ
ｈｅｅｌＨＰＷＳ方式はラム・エアを導入するファンと
コンプレッサとタービンが一軸に装備され、調和空気中
の湿度を高圧下で除去し、ＡＣＳ出口温度を氷点下に下
げることができる。そのため従来のＬＰＷＳ方式よりも
必要な冷房能力を得るために使う抽気量が少なくて済む
ので、エンジン又はＡＰＵの燃費が向上する。ＡＣＳ出
口空気は直接キャビンヘ供給するには冷えすぎるので、
再循環ラインを通って戻ってきたキャビンからの再循環
空気と混合し、快適な温度に調整してからキャビンに供
給される。図２に従来の航空機用空気調和装置のシステ
ムを示す。エンジンから抽気される空気を流量制御弁１
６で調節し、その空気をＡＣＳに入力する。このＡＣＳ
で調和空気中の湿度が除去され、ＡＣＳ出口から氷点下
に近い空気がミキシングチャンバ１２に導入される。一
方、キャビン・コックピット１３から循環回路１４によ
り排気される暖かい空気がミキシングチャンバ１２に導
入され、前記ＡＣＳから導入された氷点下に近い空気と
混合され、快適な温度に調整されてからキャビン・コッ
クピット１３に導入される。そしてキャビン・コックピ
ット１３内の圧力を所定の快適な圧力にするために、ア
ウトフローバルブ（図示していない）が設けられ、自動
的に制御され、余分な空気を外部に出している。次に、
ＡＣＳの動作について説明する。エンジンで高温・高圧
になった空気の一部が流量制御弁１６で調圧されて取出
され、ＡＣＳに入力される。そして、外気の冷気をおび
たラムエアによって一次熱交換器１７で冷却された後、
コンプレッサ１９により圧縮され、再び二次熱交換器１
８で冷却され、水蒸気の一部は凝縮する。一方、ラムエ
アはファン２３によって外部に放出される。冷却された
空気は、リヒータ２１の高温側回路に入り、コンデンサ
２２からの冷却された空気の低温側回路との熱交換によ
りさらに冷却される。リヒータ２１を出た高圧空気は、
次にタービン２０で断熱膨張した低温空気によって、コ
ンデンサ２２でさらに冷却され、含まれていた水蒸気の
ほとんどすべてが凝縮する。タービン２０を出た空気は
コンデンサ２２でリヒータ２１からの空気と熱交換さ
れ、０℃以下でミキシンクチャンバ１２に導かれる。
ン）の冷房、暖房、換気を行うと同時に、与圧用空気を
供給するもので、与圧系統と冷暖房系統に大別される。
与圧系統のない小型機は、エンジンの排気管の熱や、別
に設けたヒータからの熱で機内を暖め、冷房は外気を機
内に取入れることによって行われている。一方、与圧室
のある大型機は、エンジンの圧縮機からの高温・高圧に
なった空気の一部を取り出し（これをエンジン・フリー
ド・エアまたは抽気という）、（Ａ）機外の冷気（これ
をラム・エアという）を利用したり、（Ｂ）冷媒を使用
したべ一パ・サイクル冷却方式を利用したり、（Ｃ）エ
ア・サイクル・冷却方式を利用したりし、これらの組合
わせで冷暖房を行っている。従来の装置はエア・サイク
ル・システム（ＡＣＳと呼ぶ）として、低圧下で水分を
分離する方式（ＬＰＷＳ方式と呼ぶ）が用いられていた
が、エンジンからの抽気量が多く、エンジン又はＡＰＵ
（補助動力装置で、飛行していない時、ここから抽気し
ている。通常、機体の後方に備えられている）の燃費が
悪いため、高圧下で水分を分離する方式（３−Ｗｈｅｅ
ｌＨＰＷＳ方式と呼ぶ）が採用されている。この３−Ｗ
ｈｅｅｌＨＰＷＳ方式はラム・エアを導入するファンと
コンプレッサとタービンが一軸に装備され、調和空気中
の湿度を高圧下で除去し、ＡＣＳ出口温度を氷点下に下
げることができる。そのため従来のＬＰＷＳ方式よりも
必要な冷房能力を得るために使う抽気量が少なくて済む
ので、エンジン又はＡＰＵの燃費が向上する。ＡＣＳ出
口空気は直接キャビンヘ供給するには冷えすぎるので、
再循環ラインを通って戻ってきたキャビンからの再循環
空気と混合し、快適な温度に調整してからキャビンに供
給される。図２に従来の航空機用空気調和装置のシステ
ムを示す。エンジンから抽気される空気を流量制御弁１
６で調節し、その空気をＡＣＳに入力する。このＡＣＳ
で調和空気中の湿度が除去され、ＡＣＳ出口から氷点下
に近い空気がミキシングチャンバ１２に導入される。一
方、キャビン・コックピット１３から循環回路１４によ
り排気される暖かい空気がミキシングチャンバ１２に導
入され、前記ＡＣＳから導入された氷点下に近い空気と
混合され、快適な温度に調整されてからキャビン・コッ
クピット１３に導入される。そしてキャビン・コックピ
ット１３内の圧力を所定の快適な圧力にするために、ア
ウトフローバルブ（図示していない）が設けられ、自動
的に制御され、余分な空気を外部に出している。次に、
ＡＣＳの動作について説明する。エンジンで高温・高圧
になった空気の一部が流量制御弁１６で調圧されて取出
され、ＡＣＳに入力される。そして、外気の冷気をおび
たラムエアによって一次熱交換器１７で冷却された後、
コンプレッサ１９により圧縮され、再び二次熱交換器１
８で冷却され、水蒸気の一部は凝縮する。一方、ラムエ
アはファン２３によって外部に放出される。冷却された
空気は、リヒータ２１の高温側回路に入り、コンデンサ
２２からの冷却された空気の低温側回路との熱交換によ
りさらに冷却される。リヒータ２１を出た高圧空気は、
次にタービン２０で断熱膨張した低温空気によって、コ
ンデンサ２２でさらに冷却され、含まれていた水蒸気の
ほとんどすべてが凝縮する。タービン２０を出た空気は
コンデンサ２２でリヒータ２１からの空気と熱交換さ
れ、０℃以下でミキシンクチャンバ１２に導かれる。
【０００３】上記のように、従来の大型機の航空機用空
気調和装置は、エンジンコンプレッサ／ＡＰＵ１５の圧
縮機で高温・高圧になった空気の一部を取り出し（抽
気）、機外の冷気（ラムエア）を利用し、エア・サイク
ル・システムを主として空気調和を行っている。
気調和装置は、エンジンコンプレッサ／ＡＰＵ１５の圧
縮機で高温・高圧になった空気の一部を取り出し（抽
気）、機外の冷気（ラムエア）を利用し、エア・サイク
ル・システムを主として空気調和を行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の航空機用空気調
和装置は以上のように構成されているが、エンジンコン
プレッサ／ＡＰＵ１５の圧縮器で高温・高圧になった空
気の一部を取り出す（抽気）必要があり、このことがエ
ンジンコンプレッサ／ＡＰＵに対して大きな負担となっ
ている。また、ＡＣＳでは、エンジンコンプレッサ／Ａ
ＰＵが作り出した高温・高圧空気のエネルギーの大半
を、ラムエアと熱交換することにより外部に捨てている
ため、効率が非常に悪いという問題がある。
和装置は以上のように構成されているが、エンジンコン
プレッサ／ＡＰＵ１５の圧縮器で高温・高圧になった空
気の一部を取り出す（抽気）必要があり、このことがエ
ンジンコンプレッサ／ＡＰＵに対して大きな負担となっ
ている。また、ＡＣＳでは、エンジンコンプレッサ／Ａ
ＰＵが作り出した高温・高圧空気のエネルギーの大半
を、ラムエアと熱交換することにより外部に捨てている
ため、効率が非常に悪いという問題がある。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、エンジンコンプレッサ／ＡＰＵに大き
な負担をかけずに、効率良く空気調和のできる航空機用
空気調和装置を提供することを目的とする。
たものであって、エンジンコンプレッサ／ＡＰＵに大き
な負担をかけずに、効率良く空気調和のできる航空機用
空気調和装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の航空機用空気調和装置は、機内の冷房、暖
房、換気を行うと同時に、与圧用空気を供給する航空機
用空気調和装置において、エンジンのファンからの空気
を取込み、電動コンプレッサで圧縮し、またはエンジン
のファンからの空気の圧力が十分高い場合は前記電動コ
ンプレッサを経由せずに直接、冷媒を用いたベーパサイ
クルシステムのエバポレータで前記空気を冷却した後、
キャビンおよびコックピットに調和された空気を送り込
むシステムを備えるものである。
め、本発明の航空機用空気調和装置は、機内の冷房、暖
房、換気を行うと同時に、与圧用空気を供給する航空機
用空気調和装置において、エンジンのファンからの空気
を取込み、電動コンプレッサで圧縮し、またはエンジン
のファンからの空気の圧力が十分高い場合は前記電動コ
ンプレッサを経由せずに直接、冷媒を用いたベーパサイ
クルシステムのエバポレータで前記空気を冷却した後、
キャビンおよびコックピットに調和された空気を送り込
むシステムを備えるものである。
【０００７】また、航空機が地上駐機中でエンジンを作
動していない時、外気を電動コンプレッサで吸引し圧縮
して、冷媒を用いたベーパサイクルシステムのエバポレ
ータで圧縮された前記空気を冷却した後、キャビンおよ
びコックピットに調和された空気を送り込むシステムを
備えるものである。
動していない時、外気を電動コンプレッサで吸引し圧縮
して、冷媒を用いたベーパサイクルシステムのエバポレ
ータで圧縮された前記空気を冷却した後、キャビンおよ
びコックピットに調和された空気を送り込むシステムを
備えるものである。
【０００８】本発明の航空機用空気調和装置は上記のよ
うに構成されており、電動コンプレッサがエンジンのフ
ァンからの抽気を与圧に必要な圧力まで圧縮し、圧縮さ
れた空気はベーパサイクルシステムのエバポレータで冷
却され、ミキシングチャンバを経由して、キャビンおよ
びコックピットに送り込まれる。また、エンジンのファ
ンの圧力が高い場合は、抽気は直接ベーパサイクルシス
テムのエバポレータに送られ、エバポレータで冷却さ
れ、ミキシングチャンバを経由して、キャビンおよびコ
ックピットに調和された空気が送り込まれる。そして、
地上でエンジンが停止している時には、電動コンプレサ
が外気を直接取り込み圧縮して、ベーパサイクルシステ
ムのエバポレータに送り込み、そこで冷却された空気は
ミキシングチャンバを経由して、キャビンおよびコック
ピットに送り込まれる。エンジンのファンから抽気する
ことは、エンジンのコンプレッサから抽気する場合に比
べて、エンジンに大きな負担をかけないので燃費の向上
につながる。
うに構成されており、電動コンプレッサがエンジンのフ
ァンからの抽気を与圧に必要な圧力まで圧縮し、圧縮さ
れた空気はベーパサイクルシステムのエバポレータで冷
却され、ミキシングチャンバを経由して、キャビンおよ
びコックピットに送り込まれる。また、エンジンのファ
ンの圧力が高い場合は、抽気は直接ベーパサイクルシス
テムのエバポレータに送られ、エバポレータで冷却さ
れ、ミキシングチャンバを経由して、キャビンおよびコ
ックピットに調和された空気が送り込まれる。そして、
地上でエンジンが停止している時には、電動コンプレサ
が外気を直接取り込み圧縮して、ベーパサイクルシステ
ムのエバポレータに送り込み、そこで冷却された空気は
ミキシングチャンバを経由して、キャビンおよびコック
ピットに送り込まれる。エンジンのファンから抽気する
ことは、エンジンのコンプレッサから抽気する場合に比
べて、エンジンに大きな負担をかけないので燃費の向上
につながる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の航空機用空気調和装置の
一実施例を図１を参照しながら説明する。本装置は、空
調に使用する空気が、地上においてエンジン停止中には
外気を電動コンプレッサ５で取り込み、約２０，０００
ｆｔまでの高度においては、エンジンファンからの抽気
をそのまま使用し、２０，０００ｆｔ以上では電動コン
プレッサ５でエンジンファンからの抽気を与圧に必要な
圧力まで圧縮するもので、抽気した空気を圧縮する圧縮
部と、冷媒を用いたベーパサイクルシステム（ＶＣＳ）
から構成されている。圧縮部は、抽気を与圧に必要な圧
力まで圧縮する電動コンプレッサ５と、エンジンファン
１からの抽気量を制御する切替調節弁２と、外気を取り
込む時のシャットオフバルブ３と、空気回路をＯＮ−Ｏ
ＦＦするチェックバルブ４ａ、４ｂとから構成されてい
る。ベーパサイクルシステム（ＶＣＳ）は、冷媒代替フ
ロンを圧縮するフロンコンプレッサ６と、ラムエアによ
って冷却されるコンデンサ１０と、凝縮された冷媒を貯
めるリザーバタンク９と、冷媒を断熱膨張させる膨張弁
８と、冷媒の蒸発によって熱交換を行うエバポレータ７
とから構成されている。
一実施例を図１を参照しながら説明する。本装置は、空
調に使用する空気が、地上においてエンジン停止中には
外気を電動コンプレッサ５で取り込み、約２０，０００
ｆｔまでの高度においては、エンジンファンからの抽気
をそのまま使用し、２０，０００ｆｔ以上では電動コン
プレッサ５でエンジンファンからの抽気を与圧に必要な
圧力まで圧縮するもので、抽気した空気を圧縮する圧縮
部と、冷媒を用いたベーパサイクルシステム（ＶＣＳ）
から構成されている。圧縮部は、抽気を与圧に必要な圧
力まで圧縮する電動コンプレッサ５と、エンジンファン
１からの抽気量を制御する切替調節弁２と、外気を取り
込む時のシャットオフバルブ３と、空気回路をＯＮ−Ｏ
ＦＦするチェックバルブ４ａ、４ｂとから構成されてい
る。ベーパサイクルシステム（ＶＣＳ）は、冷媒代替フ
ロンを圧縮するフロンコンプレッサ６と、ラムエアによ
って冷却されるコンデンサ１０と、凝縮された冷媒を貯
めるリザーバタンク９と、冷媒を断熱膨張させる膨張弁
８と、冷媒の蒸発によって熱交換を行うエバポレータ７
とから構成されている。
【００１０】次に本装置の動作について説明する。ま
ず、シャットオフバルブ３、チェックバルブ４ａを閉に
し、チェックバルブ４ｂを開にする。そして、エンジン
ファン１からの抽気量を切替調節弁２で制御して連続し
て取り込み、電動コンプレッサ５に送る。電動コンプレ
ッサ５は後段の与圧に必要な圧力まで取り込んだ空気を
圧縮し、ＶＣＳのエバポレータ７に送り込む。ＶＣＳで
は、冷媒（代替フロン）がエバポレータ７内で蒸発する
ことにより抽気空気を冷却する。エバポレータ７を出た
冷媒は、フロンコンプレッサ６により圧縮されコンデン
サ１０で、コンデンサファン１１によって取り込まれた
ラムエアと熱交換されて液化し、リザーバタンク９に入
る。リザーバタンク９からの液体冷媒は膨張弁８で断熱
膨張し低温の気液混合状態となりエバポレータ７へ導か
れる。エバポレータ７で熱交換され冷却された空気は、
ミキシングチャンバ１２に導入される。一方、キャビン
・コックピット１３から循環回路１４により排気される
暖かい空気が、ミキシングチャンバ１２に導入され、前
記の冷却された空気と混合され、快適な温度に調整され
てからキャビン・コックピット１３に導入される。そし
て、キャビン・コックピット１３内の圧力を所定の快適
な圧力にするために、アウトフローバルブ（図示してい
ない）が設けられ、自動的に制御され、余分な空気を外
部に出している。次に、エンジンのファンの圧力が高い
場合は、シャットオフバルブ３、チェックバルブ４ｂを
閉にし、チェックバルブ４ａを開にして、抽気は、切替
調節弁２を切り替えて調節し、チェックバルブ４ａを経
由して直接ベーパサイクルシステムのエバポレータ７に
送られ、エバポレータ７で冷却されて、ミキシングチャ
ンバ１２を経由して、キャビン・コックピット１３に調
和された空気が送り込まれる。また、地上でエンジンが
停止している時には、切替調節弁２を閉にし、チェック
バルブ４ａを閉にし、シャットオフバルブ３を開にし
て、電動コンプレサ５により外気を取り込み、圧縮し
て、ベーパサイクルシステムのエバポレータ７に送り込
む。冷却された空気はミキシングチャンバ１２を経由し
て、キャビン・コックピット１３に送り込まれる。
ず、シャットオフバルブ３、チェックバルブ４ａを閉に
し、チェックバルブ４ｂを開にする。そして、エンジン
ファン１からの抽気量を切替調節弁２で制御して連続し
て取り込み、電動コンプレッサ５に送る。電動コンプレ
ッサ５は後段の与圧に必要な圧力まで取り込んだ空気を
圧縮し、ＶＣＳのエバポレータ７に送り込む。ＶＣＳで
は、冷媒（代替フロン）がエバポレータ７内で蒸発する
ことにより抽気空気を冷却する。エバポレータ７を出た
冷媒は、フロンコンプレッサ６により圧縮されコンデン
サ１０で、コンデンサファン１１によって取り込まれた
ラムエアと熱交換されて液化し、リザーバタンク９に入
る。リザーバタンク９からの液体冷媒は膨張弁８で断熱
膨張し低温の気液混合状態となりエバポレータ７へ導か
れる。エバポレータ７で熱交換され冷却された空気は、
ミキシングチャンバ１２に導入される。一方、キャビン
・コックピット１３から循環回路１４により排気される
暖かい空気が、ミキシングチャンバ１２に導入され、前
記の冷却された空気と混合され、快適な温度に調整され
てからキャビン・コックピット１３に導入される。そし
て、キャビン・コックピット１３内の圧力を所定の快適
な圧力にするために、アウトフローバルブ（図示してい
ない）が設けられ、自動的に制御され、余分な空気を外
部に出している。次に、エンジンのファンの圧力が高い
場合は、シャットオフバルブ３、チェックバルブ４ｂを
閉にし、チェックバルブ４ａを開にして、抽気は、切替
調節弁２を切り替えて調節し、チェックバルブ４ａを経
由して直接ベーパサイクルシステムのエバポレータ７に
送られ、エバポレータ７で冷却されて、ミキシングチャ
ンバ１２を経由して、キャビン・コックピット１３に調
和された空気が送り込まれる。また、地上でエンジンが
停止している時には、切替調節弁２を閉にし、チェック
バルブ４ａを閉にし、シャットオフバルブ３を開にし
て、電動コンプレサ５により外気を取り込み、圧縮し
て、ベーパサイクルシステムのエバポレータ７に送り込
む。冷却された空気はミキシングチャンバ１２を経由し
て、キャビン・コックピット１３に送り込まれる。
【００１１】
【発明の効果】本発明の航空機用空気調和装置は上記の
ように構成されており、エンジンのファンから抽気する
ことは、エンジンのコア部（コンプレッサ）から抽気す
る場合に比べて、エンジン性能ひいては燃料消費量に及
ぼす影響が小さく、航空機の運用費低減につながる。ま
た、電動コンプレッサとベーパサイクルシステムは、エ
ンジンから得られた電力を動力源にしているが、この電
力消費によるエンジンへの影響は、エンジン高圧部から
抽気を取るエアサイクルシステムに比べて小さくなる。
ように構成されており、エンジンのファンから抽気する
ことは、エンジンのコア部（コンプレッサ）から抽気す
る場合に比べて、エンジン性能ひいては燃料消費量に及
ぼす影響が小さく、航空機の運用費低減につながる。ま
た、電動コンプレッサとベーパサイクルシステムは、エ
ンジンから得られた電力を動力源にしているが、この電
力消費によるエンジンへの影響は、エンジン高圧部から
抽気を取るエアサイクルシステムに比べて小さくなる。
【図１】 本発明の航空機用空気調和装置の一実施例を
示す図である。
示す図である。
【図２】 従来の航空機用空気調和装置を示す図であ
る。
る。
１…エンジンファン ２…切替調節弁 ３…シャットオフバルブ ４ａ…チェック
バルブ ４ｂ…チェックバルブ ５…電動コンプ
レッサ ６…フロンコンプレッサ ７…エバポレー
タ ８…膨張弁 ９…リザーバタ
ンク １０…コンデンサ １１…コンデン
サファン １２…ミキシングチャンバ １３…キャビン
・コックピット １４…循環回路 １５…エンジン
コンプレッサ／ＡＰＵ １６…流量制御弁 １７…一次熱交
換器 １８…二次熱交換器 １９…コンプレ
ッサ ２０…タービン ２１…リヒータ ２２…コンデンサ
バルブ ４ｂ…チェックバルブ ５…電動コンプ
レッサ ６…フロンコンプレッサ ７…エバポレー
タ ８…膨張弁 ９…リザーバタ
ンク １０…コンデンサ １１…コンデン
サファン １２…ミキシングチャンバ １３…キャビン
・コックピット １４…循環回路 １５…エンジン
コンプレッサ／ＡＰＵ １６…流量制御弁 １７…一次熱交
換器 １８…二次熱交換器 １９…コンプレ
ッサ ２０…タービン ２１…リヒータ ２２…コンデンサ
Claims (2)
- 【請求項１】機内の冷房、暖房、換気を行うと同時に、
与圧用空気を供給する航空機用空気調和装置において、
エンジンのファンからの空気を取込み、電動コンプレッ
サで圧縮し、または、エンジンのファンからの空気の圧
力が十分高い場合は前記電動コンプレッサを経由せずに
直接、冷媒を用いたベーパサイクルシステムのエバポレ
ータで前記空気を冷却した後、キャビンおよびコックピ
ットに調和された空気を送り込むシステムを備えること
を特徴とする航空機用空気調和装置。 - 【請求項２】航空機が地上駐機中でエンジンを作動して
いない時、外気を電動コンプレッサで吸引し圧縮して、
冷媒を用いたベーパサイクルシステムのエバポレータで
圧縮された前記空気を冷却した後、キャビンおよびコッ
クピットに調和された空気を送り込むシステムを備える
ことを特徴とする請求項１の航空機用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11185273A JP2001010596A (ja) | 1999-06-30 | 1999-06-30 | 航空機用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11185273A JP2001010596A (ja) | 1999-06-30 | 1999-06-30 | 航空機用空気調和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001010596A true JP2001010596A (ja) | 2001-01-16 |
Family
ID=16167953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11185273A Pending JP2001010596A (ja) | 1999-06-30 | 1999-06-30 | 航空機用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001010596A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2557038A3 (en) * | 2011-08-11 | 2015-11-04 | Hamilton Sundstrand Corporation | Low pressure compressor bleed exit for an aircraft pressurization system |
| JP2017137047A (ja) * | 2016-02-01 | 2017-08-10 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 航空機熱管理システム |
| EP3219620A1 (en) * | 2016-03-15 | 2017-09-20 | Hamilton Sundstrand Corporation | Engine bleed system with motorized compressor |
| US10794295B2 (en) | 2016-03-15 | 2020-10-06 | Hamilton Sunstrand Corporation | Engine bleed system with multi-tap bleed array |
-
1999
- 1999-06-30 JP JP11185273A patent/JP2001010596A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2557038A3 (en) * | 2011-08-11 | 2015-11-04 | Hamilton Sundstrand Corporation | Low pressure compressor bleed exit for an aircraft pressurization system |
| JP2017137047A (ja) * | 2016-02-01 | 2017-08-10 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 航空機熱管理システム |
| EP3219620A1 (en) * | 2016-03-15 | 2017-09-20 | Hamilton Sundstrand Corporation | Engine bleed system with motorized compressor |
| US10794295B2 (en) | 2016-03-15 | 2020-10-06 | Hamilton Sunstrand Corporation | Engine bleed system with multi-tap bleed array |
| US11473497B2 (en) | 2016-03-15 | 2022-10-18 | Hamilton Sundstrand Corporation | Engine bleed system with motorized compressor |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051104 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070718 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070807 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071211 |