JP2001289107A - 車載機器の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン制御用の第１制御手段と、車載機器制
御用の第２制御手段に接続され、エンジン水温の検出信
号を入力する水温検出手段とを備え、第２制御手段がエ
ンジン始動時に切断される電源に接続されたものにおい
て、上記第２制御手段に、水温検出手段の信号入力系に
おける電圧変動を防止する電圧変動防止手段を設けるこ
とで、エンジン始動時に電源(ＩＧ２参照)が切断されて
も、上記信号入力系の電圧変動を防止し、エンジン始動
時における水温検出精度の向上を図ることができる車載
機器の制御装置の提供を目的とする。 【解決手段】エンジンを制御する第１制御手段１と、車
載機器を制御する第２制御手段３と、上記第１制御手段
１および第２制御手段３に接続され、エンジン水温の検
出信号を入力する水温検出手段４とを備え、上記第２制
御手段３がエンジン始動時に切断される電源ＩＧ２に接
続され、上記第２制御手段３には上記水温検出手段４の
信号入力系２２における電圧変動を防止する電圧変動防
止手段(２４または１５)が設けられたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンを制御
するＥＣＵのような制御手段と、車載機器たとえば空気
調和装置を制御する制御手段とに単一の水温センサから
のエンジン水温検出信号を共有して用いるような車載機
器の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン冷却水の水温を検出する
水温検出手段としての水温センサの検出信号はエンジン
制御のみならずフルオートエアコン等の空気調和装置を
制御する制御手段や、水温計等を備えたメータ回路に利
用されている。

【０００３】従来においてはエンジンを制御する制御手
段としてのＥＣＵに用いる水温センサと、メータ回路に
用いる水温センサと、空調制御手段に用いる水温センサ
とそれぞれ別々に設けて、水温検出信号が各回路、手段
に入力されていた関係、配線工数、部品点数およびコス
ト共に大となる問題点があった。

【０００４】そこで、従来、例えば図７に示すように単
一の水温センサを設け、この水温センサから各回路、手
段に水温検出信号を共有入力すべく構成することが考え
られている。

【０００５】図７において、７１はエンジンを制御する
ＥＣＵ、７２はメータ回路、７３は空気調和装置を制御
する制御手段いわゆるＣＰＵ、７４は水温センサであっ
て、一端がアース７５に接続された水温センサ７４の他
端ライン７６を、３つのライン７７，７８，７９に分岐
し、ＥＣＵ７１内においてはライン７７と制御電源端子
８０との間に抵抗８１を介設している。

【０００６】またメータ回路７２側のライン７８とアー
ス７５との間にはプルダウン抵抗８２を接続している。
さらに制御手段７３側のライン７９とアース７５との間
にもプルダウン抵抗８３を接続している。

【０００７】上述の制御手段７３においてライン７９に
はＡ／Ｄコンバータ入力段抵抗８４およびライン８５を
介してＡ／Ｄコンバータ８６を接続している。このＡ／
Ｄコンバータはアナログ信号をデジタル信号に変換する
変換器であって、コンデンサ等により構成される。

【０００８】また上述の制御手段７３は２つの５Ｖ電源
回路８７，８８を備え、一方の５Ｖ電源回路８７はフュ
ーズ８９を介してバッテリ電源＋Ｂに接続され、他方の
５Ｖ電源回路８８はクランキング時のノイズの影響を回
避する目的で、イグニッションスイッチ９０を介してエ
ンジン始動時に切断される電源ＩＧ２に接続され、この
５Ｖ電源回路８８とライン８５との間にはノイズ除用の
タイオード９１が接続されている。

【０００９】なお、上述のメータ回路７２はバッテリ電
源＋Ｂと、イグニッションキーのＯＮ位置で通電状態と
なり、かつエンジン始動時にも切断されない電源ＩＧ１
に接続されている。

【００１０】このように構成すると、単一の水温センサ
７４からＥＣＵ７１、メータ回路７２および空調制御手
段７３に対してそれぞれ水温検出信号を得ることができ
る利点がある反面、次のような問題点があった。

【００１１】つまり上述の空調制御手段７３の水温信号
入力系９２(各要素７６，７９，８４，８５からなる入
力系参照)には５Ｖ電源回路８８を介して電源ＩＧ２が
接続されている関係上、エンジン始動時に電源ＩＧ２が
ＯＦＦになると、５Ｖ電源回路８８がフローティング状
態となり、上記水温信号入力系９２はダイオード９１、
５Ｖ電源回路８８および図７に仮想線で示す電流回り込
み経路９３を介してグランド(アース７５と同意)に落
ち、この結果、水温センサ７４の検出値に誤差が生じ、
この誤差に起因して、エンジン制御に悪影響が及ぶ問題
点があった。

【００１２】以下、この問題点について更に詳述する。
図７において電流回り込み経路９３が形成されない正常
な場合の等価回路は図８のようになり、一方、電流回り
込み経路９３が形成された場合の等価回路は図９のよう
になる。またＥＣＵ７１が水温検出信号として読込む電
圧Ｖｏは図８、図９に示す水温センサ７４の両端電圧で
ある。

【００１３】そこで、水温センサ７４の抵抗値Ｒｏを説
明の便宜上、２６ＫΩとし、プルダウン抵抗８２の抵抗
値Ｒ１を８２０ＫΩ、プルダウン抵抗８３の抵抗値Ｒｚ
を８２０ＫΩ、入力抵抗８４の抵抗値ＲＢを１０ＫΩと
して、図８の場合と図９の場合との各抵抗並列回路の合
成抵抗Ｚｏを求める。

【００１４】図８に示す等価回路のＲｏ、Ｒ１、Ｒ２の
合成抵抗Ｚｏは次の[数１]で求めることができる。

【００１５】

【数１】

【００１６】一方、図９に示す等価回路のＲｏ、Ｒ１、
Ｒ２の合成抵抗Ｚｏは次の[数２]で求めることができ
る。

【００１７】

【数２】

【００１８】次に図８、図９の制御電源電圧Ｖrefを５
Ｖ、抵抗８１の抵抗値Ｒｕを１．５ＫΩとして電圧Ｖｏ
の値を求める。図８に示す正常時の等価回路の電圧Ｖｏ
は次式のＺｏに[数１]の２４．４９ＫΩを代入して[数
３]で求めることができる。

【００１９】

【数３】

【００２０】一方、電流回り込み経路９３が形成された
場合の図９に示す等価回路の電圧Ｖｏは、次式のＺｏに
[数２]の７．１０ＫΩを代入して次の[数４]で求めるこ
とができる。

【００２１】

【数４】

【００２２】このように[数３]で示す正常時の電圧Ｖｏ
に対して、電流回り込み経路９３が形成された場合の電
圧Ｖｏ(数４参照)は大きく異なるので、この水温センサ
７４の検出誤差により、エンジン制御が悪影響を受ける
ことになる。

【００２３】また上述の水温センサ７４はサーミスタに
より構成されエンジン水温に応じて、その抵抗値Ｒｏが
変化するものであるから、この抵抗値Ｒｏを横軸にと
り、合成抵抗Ｚｏを縦軸にとると、理想的な特性(Ｒ
１、Ｒ２が無限大の時)は図５の特性ａで示され、ＲＢ
＝ＯＫΩの場合(図８に等価回路で示す正常な場合)の特
性ｂは理想特性ａに近似する特性を示すものの、ＲＢ＝
１０ＫΩの場合(図９の等価回路の場合)の特性ｄは理想
特性ａに対して大きく掛け離れた特性となる。

【００２４】さらに、実際のエンジン水温を横軸にと
り、水温センサ７４からの電圧値Ｖｏによる読取り水温
を縦軸にとると、ＲＢ＝１０ＫΩの場合(図９の等価回
路の場合)の特性ｚは実エンジン水温特性ｘから大きく
掛け離れた特性となり、特にエンジン水温の低音領域
(例えば約マイナス３０℃付近)において実際のエンジン
水温と読取り水温との誤差が顕著となる。

【００２５】このようにエンジンの始動時に図７に示す
電源ＩＧ２がＯＦＦになることによって、水温センサ７
４の検出値に誤差(図６に示す特性ｘと特性ｚとの差参
照)が発生し、この誤差によりエンジン制御が悪影響を
受ける問題点があった。このことは実開平６−７１２２
７号公報に開示された車載機器の制御装置についても同
様である。

【００２６】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、エンジン
制御用の第１制御手段と、車載機器制御用の第２制御手
段に接続され、エンジン水温の検出信号を入力する水温
検出手段とを備え、第２制御手段がエンジン始動時に切
断される電源に接続されたものにおいて、上記第２制御
手段に、水温検出手段の信号入力系における電圧変動を
防止する電圧変動防止手段を設けることで、エンジン始
動時に電源(ＩＧ２参照)が切断されても、上記信号入力
系の電圧変動を防止し、エンジン始動時における水温検
出精度の向上を図ることができる車載機器の制御装置の
提供を目的とする。

【００２７】この発明はまた、上記電圧変動防止手段
を、水温検出手段の信号入力系を安定電源に接続する手
段で構成することにより、電流回り込み経路の形式を防
止し、水温検出手段による水温検出精度の向上を図るこ
とができる車載機器の制御装置の提供を目的とする。

【００２８】この発明はさらに、上記電圧変動防止手段
を、水温検出手段の信号入力系に設けられ、かつ水温検
出手段の出力インピーダンスよりもその値が大きい抵抗
回路で構成することにより、簡単な構成でありながら、
水温検出手段の検出精度の悪化を抑制することができる
車載機器の制御装置の提供を目的とする。

【００２９】

【課題を解決するための手段】この発明による車載機器
の制御装置は、エンジンを制御する第１制御手段と、車
載機器を制御する第２制御手段と、上記第１制御手段お
よび第２制御手段に接続され、エンジン水温の検出信号
を入力する水温検出手段を備え、上記第２制御手段がエ
ンジン始動時に切断される電源に接続され、上記第２制
御手段には上記水温検出手段の信号入力系における電圧
変動を防止する電圧変動防止手段が設けられたものであ
る。

【００３０】上記構成により、第１制御手段はエンジン
を制御し、第２制御手段は車載機器を制御し、水温検出
手段はこれら両制御手段に対してエンジン水温の検出信
号を入力するが、第２制御手段の電源がエンジン始動時
に切断されても、上記電圧変動防止手段(換言すれば電
流回り込み防止手段)は水温検出手段の信号入力系にお
ける電圧変動を防止する。この結果、エンジン始動時に
おける水温検出手段の検出精度(詳しくは該水温検出手
段の両端電圧検出精度)の向上を図ることができる。

【００３１】この発明の一実施態様においては、上記電
圧変動防止手段は、水温検出手段の信号入力系を安定電
源に接続する手段で構成されたものである。上記構成に
より、エンジン始動時に第２制御手段の電源(ＩＧ２参
照)が切断されても、水温検出手段の信号入力系は安定
電源に接続されるので、この信号入力系がグランドに落
ちるような電流回り込み経路が形成されるのを確実に防
止することができて、水温検出手段による水温検出精度
の向上を図ることができる。

【００３２】この発明の一実施態様においては、上記電
圧変動防止手段は、水温検出手段の信号入力系に設けら
れ、上記水温検出手段の出力インピーダンスよりその値
が大きい抵抗回路で構成されたものである。上記構成に
より、仮りに電流回り込み経路が形成されたとしても、
この経路のインピーダンスが大きく、抵抗並列回路の合
成抵抗の大きな変動乃至水温検出手段の両端電圧の大き
な変動を抑止することができ、この結果、簡単な構成で
ありながら、水温検出手段の検出精度の悪化を抑制する
ことができる。

【００３３】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車載機器の制御装置を示し、図１におし
て、エンジンを制御する第１制御手段としてのＥＣＵ１
と、メータ回路２と、フルオートエアコン等の空気調和
装置を制御する第２制御手段としてのＣＰＵ３と、エン
ジン水温の検出信号を各要素１，２，３に入力する水温
検出手段としての水温センサ４とを設けている。

【００３４】上述の水温センサ４はその一端ライン５が
アース６に接続されており、該水温センサ４の他端ライ
ン７は、３つのライン８，９，１０に分岐されている。
ＥＣＵ１内において、ライン８と制御電源電子１１との
間には抵抗１２が介設され、一方、メータ回路２側のラ
イン９とアース６との間にはプルダウン抵抗１３が接続
され、同様にＣＰＵ３側のライン１０とアース６との間
にもプルダウン抵抗１４が接続されている。

【００３５】このＣＰＵ３においてライン１０にはＡ／
Ｄコンバータ入力段抵抗１５およびライン１６を介して
Ａ／Ｄコンバータ１７を接続している。このＣＰＵ３は
２つの５Ｖ電源回路１８，１９を備え、一方の５Ｖ電源
回路１８はフューズ２０を介してバッテリ電源＋Ｂに接
続され、他方の５Ｖ電源回路１９はクランキング時のノ
イズの影響を回避する目的で、イグニッションスイッチ
２１を介してエンジン始動時に切断される電源ＩＧ２に
接続されている。

【００３６】ここで、上述の各５Ｖ電源回路１８，１９
は１２〜１４Ｖのバッテリ電圧から直流５Ｖ電圧を得る
ための電源回路である。上述の各要素７，１０，１５，
１６から構成された水温センサ４の信号入力系２２は、
ノイズ除去用のダイオード２３のアノードおよびカソー
ドと、接続ライン２４と、一方の５Ｖ電源回路１８と、
フューズ２０とをこの順に介して安定電源としてのバッ
テリ電源＋Ｂに接続され、この接続構造により電圧変動
防止手段を構成している。換言すれば、上述の接続構造
によりポイント１６ａの電位がグランドに落ちるのを防
止する電圧降下防止手段を構成したものである。

【００３７】また上述のＡ／Ｄコンバータ入力段抵抗１
５の値(抵抗値)を水温センサ４の出力インピーダンスよ
りも大きい抵抗値としてＡ／Ｄコンバータ１７の推奨抵
抗最大許容範囲以内(Ａ／Ｄの変換規格以内)の値、例え
ば１００ＫΩに設定することで、この抵抗１５により電
圧変動防止手段を構成している。

【００３８】なお、前述のメータ回路２はバッテリ電源
＋Ｂと、イグニッションキーのＯＮ位置で通電状態とな
り、かつエンジン始動時にも切断されない電源ＩＧ１に
接続されている。このように構成した車載機器の制御装
置の作用を、以下に詳述する。

【００３９】図１の回路構成によれば、単一の水温セン
サ４からの水温検出信号はＥＣＵ１、メータ回路２およ
びＣＰＵ３にそれぞれ供給される。しかも、エンジンの
始動時にＣＰＵ３の電源ＩＧ２が切断されても、水温セ
ンサ４の信号入力系２２は安定電源としてのバッテリ電
源＋Ｂに接続されるので、図７の従来例で示したような
電流回り込み経路が形成されることはない。

【００４０】一方、何等かの原因により過電流が流れて
フューズ２０が切断された場合には、上記信号入力系２
２が、ダイオード２３、５Ｖ電源回路１８を介してグラ
ンドに落ちる電流回り込み経路が形成されるが、上記入
力段抵抗１５の抵抗値(１００ＫΩ参照)により、この電
流回り込み経路のインピーダンスを大きく設定したの
で、フェールセーフを図ることができる。

【００４１】以下、この点について更に詳述すると、図
１において電流電流回り込み経路が形成されない正常な
場合の等価回路は図２のようになり、一方、フューズ２
０の切断により電流回り込み経路が形成された場合の等
価回路は図３の用になる。

【００４２】そこで、水温センサ４の抵抗値Ｒｏを説明
の便宜上、２６ＫΩとし、各プルダウン抵抗１３，１４
の抵抗値Ｒ１，Ｒ２を共に８２０ＫΩとし、入力段抵抗
１５の抵抗値ＲＢを１００ＫΩとして、図２の正常時
と、図３のフューズ切断時との各抵抗並列回路の合成抵
抗Ｚｏを求める。

【００４３】図２に示す等価回路のＲｏ，Ｒ１，Ｒ２の
合成抵抗Ｚｏは次の[数１]で求めることができる。

【００４４】

【数１】

【００４５】一方、図３に示す等価回路のＲｏ，Ｒ１，
Ｒ２，ＲＢの合成抵抗Ｚｏは次の[数５]で求めることが
できる。

【００４６】

【数５】

【００４７】次に図２、図３の制御電源電圧Ｖrefを５
Ｖ、抵抗１２の抵抗値Ｒｕを１．５ＫΩとしてＥＣＵ１
が水温検出信号として読込むべき電圧Ｖｏの値を求め
る。図２に示す正常時の等価回路の電圧Ｖｏは次式のＺ
ｏに[数１]の２４，４９ＫΩを代入して次の[数３]で求
めることができる。

【００４８】

【数３】

【００４９】一方、フューズ２０の切断により電流回り
込み経路が形成された場合の図３に示す等価回路の電圧
Ｖｏは次式のＺｏに[数５]の１９．１６６９ＫΩ代入し
て次の[数６]で求めることができる。

【００５０】

【数６】

【００５１】このように[数３]で示す正常時の電圧Ｖｏ
に対して、フューズ２０切断により電流回り込み経路が
形成された場合の電圧Ｖｏ(数６参照)も大差がなくなる
ので、この水温センサ４の検出誤差を抑止することがで
きる。

【００５２】また、上述の水温センサ４はサーミスタに
より構成されエンジン水温に応じて、その抵抗値Ｒｏが
変化するものであるから、図５に示す如く、この抵抗値
Ｒｏを横軸にとり、合成抵抗Ｚｏを縦軸にとると、理想
的な特性は図５の特性ａで示され、ＲＢ＝０ＫΩの場合
(図２の等価回路で示す正常な場合)の特性ｂは理想特性
ａに近似する特性となり、ＲＢ＝１００ＫΩの場合(図
３の等価回路の場合)の特性ｃは正常時の特性ｂと大差
のない特性となる。

【００５３】さらに、図６に示すように、実際のエンジ
ン水温を横軸にとり、水温センサ４からの電圧値Ｖｏに
よる読取り水温を縦軸にとると、ＲＢ＝１００ＫΩの場
合(図３の等価回路の場合)の特性ｙは実エンジン水温特
性ｘと大差のない特性となる。なお、図６の特性ｘ，ｙ
においてエンジン水温の低温領域(例えば約マイナス３
０℃付近)では若干の読取り水温差が生ずるのが、この
差はエンジンの始動開始から始動完了までの時間が約１
〜２秒長くなる程度の差に過ぎない。

【００５４】以上要するに上記実施例の車載機器の制御
装置は、エンジンを制御する第１制御手段(ＥＣＵ１参
照)と、車載機器(空気調和装置参照)を制御する第２制
御手段(ＣＰＵ３参照)と、上記第１制御手段(ＥＣＵ１
参照)および第２制御手段(ＣＰＵ３参照)に接続され、
エンジン水温の検出信号を入力する水温検出手段(水温
センサ４参照)とを備え、上記第２制御手段(ＣＰＵ３参
照)がエンジン始動時に切断される電源(ＩＧ２参照)に
接続され、上記第２制御手段(ＣＰＵ３参照)には上記水
温検出手段(水温センサ４参照)の信号入力系２２におけ
る電圧変動を防止する電圧変動防止手段(接続ライン２
４と入力段抵抗１５との少なくとも一方参照)が設けら
れたものである。

【００５５】このように構成することで、第１制御手段
(ＥＣＵ１参照)はエンジンを制御し、第２制御手段(Ｃ
ＰＵ３参照)は車載機器(空気調和装置参照)を制御し、
水温検出手段(水温センサ４参照)はこれら両制御手段に
対してエンジン水温の検出信号を入力するが、第２制御
手段(ＣＰＵ３参照)の電源(ＩＧ２参照)がエンジン始動
時に切断されても、上記電圧変動防止手段(接続ライン
２４、入力段抵抗１５参照)は水温検出手段(水温センサ
４参照)の信号入力系２２における電圧Ｖｏの変動を防
止する。この結果、エンジン始動時における水温検出手
段(水温センサ４参照)の検出精度(詳しくは水温センサ
４の両端電圧Ｖｏの検出精度)の向上を図ることができ
る。

【００５６】しかも、上記電圧変動防止手段は、水温検
出手段(水温センサ４参照)の信号入力系２２を安定電源
(バッテリ電源＋Ｂ参照)に接続する手段(接続ライン２
４参照)で構成されたものである。この結果、エンジン
始動時に第２制御手段(ＣＰＵ３参照)の電源(ＩＧ２参
照)が切断されても、水温検出手段(水温センサ４参照)
の信号入力系２２は安定電源(バッテリ電源＋Ｂ参照)に
接続されるので、この信号入力系２２がグランド(アー
ス６参照)に落ちるような電流回り込み経路が形成され
るのを確実に防止することができて、水温検出手段(水
温センサ４参照)による水温検出精度の向上を図ること
ができる。

【００５７】さらに、上記電圧変動防止手段は、水温検
出手段(水温センサ４参照)の信号入力系２２に設けら
れ、かつ水温検出手段(水温センサ４参照)の出力インピ
ーダンス(具体的には２６ＫΩ参照)よりその値が大きい
抵抗回路(抵抗値１００ＫΩの入力段抵抗１５参照)で構
成されたものである。

【００５８】この結果、仮りにフューズ２０が切断され
て、電流回り込み経路が形成されたとしても、この経路
のインピーダンスが大きく、抵抗並列回路の合成抵抗Ｚ
ｏ(数５参照)の大きな変動乃至水温検出手段(水温セン
サ４参照)の両端電圧Ｖｏの大きな変動を抑止(数６参
照)することができ、この結果、抵抗値の大きい抵抗１
５を用いるという簡単な構成でありながら、水温検出手
段(水温センサ４参照)の検出精度の悪化を抑制すること
ができ、特に過電流によりフューズ２０が切断された場
合においても、フェールセーフを図ることができる。

【００５９】なお、上述のＡ／Ｄコンバータ入力段抵抗
１５としては単一の抵抗体を用いたが、上述の出力イン
ピーダンスよりもその値が大きい抵抗回路としては複数
の抵抗の直列回路または並列回路を採用し、その合成抵
抗がプルダウン抵抗１３または１４の抵抗値(８２０Ｋ
Ω)の約１／１０程度の値になるものであれば、単一の
抵抗１５のみに限定されるものではない。

【００６０】図４は車載機器の制御装置の他の実施例を
示し、先の実施例(図１参照)においては水温センサ４の
信号入力系２２を各要素２３，２４，１８，２０を介し
て、この安定電源としてのバッテリ電源＋Ｂに接続した
が、図４に示すこの実施例では電池等により構成された
定電圧電源回路２５を設け、上記信号入力系２２を各要
素２３，２４，１８，２０を介して、この定電圧電源回
路２５に接続したものである。

【００６１】このように構成しても、先の実施例とほぼ
同様の作用、効果を奏するので、図４において図１と同
一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略
するが、上記安定電源としては上述のバッテリ電源＋Ｂ
または定電圧電源回路２５の他に電源ＩＧ１であっても
よい。

【００６２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の第１制御手段は、実施例のＥＣＵ
１に対応し、以下同様に、車載機器は、空気調和装置に
対応し、第２制御手段は、ＣＰＵ３に対応し、水温検出
手段は、水温センサ４に対応し、エンジン始動時に切断
される電源は、電源ＩＧ２に対応し、電圧変動防止手段
は、接続ライン２４または入力段抵抗１５に対応し、安
定電源は、バッテリ電源＋Ｂに対応し、安定電源に接続
する手段は、接続ライン２４に対応し、抵抗回路は、入
力段抵抗１５に対応するも、この発明は、上述の実施例
の構成のみに限定されるものではない。

【００６３】また上記実施例で開示した抵抗値等の数値
は一例であって、これに限定されるものではない。

【００６４】

【発明の効果】エンジン始動時に電源(ＩＧ２参照)が切
断されても、水温検出手段の信号入力系の電圧変動を防
止し、エンジン始動時における水温検出精度の向上を図
ることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の車載機器の制御装置を示す電気回路
図。

【図２】 正常時の等価回路図。

【図３】 フューズ切断時の等価回路図。

【図４】 本発明の車載機器の制御装置の他の実施例を
示す電気回路図。

【図５】 水温センサの抵抗変化に対する合成抵抗の変
化を示す特性図。

【図６】 エンジン水温に対する読取り水温を示す特性
図。

【図７】 従来の車載機器の制御装置を示す電気回路
図。

【図８】 図７の回路正常時の等価回路図。

【図９】 電流回り込み経路発生時の等価回路図。

【符号の説明】

１…ＥＣＵ(第１制御手段) ３…ＣＰＵ(第２制御手段) ４…水温センサ(水温検出手段) １５…入力段抵抗(電圧変動防止手段) ２２…信号入力系 ２４…接続ライン(電圧変動防止手段) ２５…定電圧電源回路(安定電源) ｔＢ…バッテリ電源(安定電源) ＩＧ２…電源

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福冨 寿雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 富永 秀樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 木原 亮一郎 広島県東広島市八本松町大字吉川5658番 株式会社日本クライメイトシステムズ内 Ｆターム(参考） 2F056 RA04 RA06 3G084 CA01 DA04 EA02 EA04 EA08 FA20 FA36

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンを制御する第１制御手段と、車載
   機器を制御する第２制御手段と、上記第１制御手段およ
   び第２制御手段に接続され、エンジン水温の検出信号を
   入力する水温検出手段とを備え、上記第２制御手段がエ
   ンジン始動時に切断される電源に接続され、上記第２制
   御手段には上記水温検出手段の信号入力系における電圧
   変動を防止する電圧変動防止手段が設けられた車載機器
   の制御装置。
2. 【請求項２】上記電圧変動防止手段は、水温検出手段の
   信号入力系を安定電源に接続する手段で構成された請求
   項１記載の車載機器の制御装置。
3. 【請求項３】上記電圧変動防止手段は、水温検出手段の
   信号入力系に設けられ、上記水温検出手段の出力インピ
   ーダンスよりその値が大きい抵抗回路で構成された請求
   項１または２記載の車載機器の制御装置。