JP2001277875A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ断時の応答性を確保しつつ、油圧ポ
ンプの容量を必要最小限にすることができる湿式摩擦ク
ラッチを備えた動力伝達装置を提供することにある。動
力伝達装置を提供する。 【解決手段】 エンジンと変速機との間に湿式摩擦クラ
ッチを配設した動力伝達装置であって、湿式摩擦クラッ
チに作動流体を供給するための流体作動手段は、油圧ポ
ンプと、該油圧ポンプと湿式摩擦クラッチの液圧室を連
通する通路に配設されパイロット圧の作用によって作動
せしめられる摩擦クラッチ用方向制御弁と、該摩擦クラ
ッチ用方向制御弁と油圧ポンプ間を結ぶ通路に配設され
た絞りとを具備している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
動力伝達装置、更に詳しくはエンジンと変速機との間に
湿式摩擦クラッチを配設した動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されたエンジンと変速機との
間には、発進および変速動作を円滑に行うために摩擦ク
ラッチが配設されている。また、エンジンの回転変動お
よび振動を吸収する目的で駆動系に流体継手を配設した
車両用動力伝達装置が、例えば特開昭５５ー１６４７３
０号公報に開示されている。この流体継手を備えた車両
用動力伝達装置は、車両に搭載されたエンジンと、流体
継手と、摩擦クラッチおよび変速機が直列に配設されて
いる。このような車両用動力伝達装置に装備される流体
継手は、例えばディーゼルエンジンのクランク軸（流体
継手としての入力軸）に連結されたケーシングと、該ケ
ーシングと対向して配設されケーシングに取り付けられ
たポンプと、該ポンプと対向して配設され入力軸と同一
軸線上に配置された出力軸に取り付けられたタービンと
を具備しており、トルク伝達用の作動流体が収容されて
いる。また、上記ケーシングとタービンとを摩擦係合し
て入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチを
備えた流体継手も提案されている。このロックアップク
ラッチは、ケーシングとタービンとの間に配設されケー
シングとの間に外側室を形成するとともにタービンとの
間に内側室を形成するクラッチディスクを備え、流体継
手を循環する作動流体の内側室側と外側室側との圧力差
によってケーシングとタービンとを係合または係合解除
するように構成されている。このようなロックアップク
ラッチを備えた流体継手においては、ロックアップクラ
ッチの作動時（ロックアップクラッチ接）と非作動時
（ロックアップクラッチ断）とによって流体継手を循環
する作動流体の循環方向を変更する。

【０００３】上記摩擦クラッチは、一般に乾式単板クラ
ッチが使用されているが、クラッチフェーシングの摩耗
等を考慮して大型車両や建設車両等においては湿式摩擦
クラッチを用いる例がある。このような湿式摩擦クラッ
チを備えた動力伝達装置においては、湿式摩擦クラッチ
に作動流体を供給するための流体作動手段を具備する必
要がある。この流体作動手段は、流体圧源としての油圧
ポンプと、該油圧ポンプと湿式摩擦クラッチの液圧室を
連通する通路と、該通路を切り換える切換手段を備えて
いる。この切換手段によって液圧室を開放するとクラッ
チが断され、液圧室を油圧ポンプに連通するとクラッチ
が接されるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】而して、上述した湿式
摩擦クラッチにおいて、クラッチの断・接動作の応答性
を良好にするためには、油圧ポンプと湿式摩擦クラッチ
の液圧室を連通する通路は所定の断面積を確保する必要
がある。しかるに、通路を切換える切換手段がパイロッ
ト圧によって作動せしめられる方向制御弁と、該方向制
御弁に作用せしめるパイロット圧を制御する電磁制御弁
ととによって構成されている場合には、クラッチを接す
るために方向制御弁にパイロット圧を作用せしめて、湿
式摩擦クラッチの液圧室を油圧ポンプ側と連通すると、
ライン圧力が一時低下する。このとき、容量が大きい油
圧ポンプを使用している場合には上記ライン圧力の低下
は少なく問題ないが、油圧ポンプの容量が小さいと一時
的なライン圧力の低下が大きくなるため、パイロット圧
も低下して上記方向制御弁を所要のとおり制御すること
ができない場合がある。このような不具合を解消するた
めには、容量の大きな油圧ポンプを使用すればよいが、
油圧ポンプの容量を大きくすると油圧ポンプを駆動する
エンジンの駆動損失が増大する。

【０００５】湿式摩擦クラッチの断・接動作の応答性に
おいては、特にクラッチ断の応答性が重要である。即
ち、変速操作時に変速開始信号によってクラッチ断動作
が実行されるが、このときクラッチ断の応答性が悪くク
ラッチが完全に断されていない半クラッチ状態で変速機
のギヤ抜き操作が行われると、クラッチスリーブとドッ
グ歯との間に駆動力が作用しているために両者間に引っ
掛かりが生ずる。一方、クラッチを接する際には応答性
がそれほど早くなくてもクラッチを断する際のような大
きな不具合は発生しない。

【０００６】本発明は上記事実に鑑みてなされたもの
で、その主たる技術的課題は、クラッチ断時の応答性を
確保しつつ、油圧ポンプの容量を必要最小限にすること
ができる湿式摩擦クラッチを備えた動力伝達装置を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記主
たる技術的課題を解決するために、エンジンと変速機と
の間に配設された湿式摩擦クラッチと、該湿式摩擦クラ
ッチに作動流体を供給するための流体作動手段とを具備
する動力伝達装置において、該流体作動手段は、該エン
ジンの駆動力によって作動せしめられる油圧ポンプと、
該油圧ポンプと該湿式摩擦クラッチの液圧室を連通する
通路に配設され、パイロット圧が作用していない状態で
は該湿式摩擦クラッチの液圧室を開放し、パイロット圧
が作用すると該油圧ポンプと該湿式摩擦クラッチの液圧
室とを連通するように切換わる摩擦クラッチ用方向制御
弁と、該摩擦クラッチ用方向制御弁に作用せしめるパイ
ロット圧を制御する摩擦クラッチ用電磁切換弁と、該摩
擦クラッチ用方向制御弁と該油圧ポンプ間を結ぶ通路に
配設された絞りと、を具備している、ことを特徴とする
動力伝達装置が提供される。

【０００８】上記絞りと摩擦クラッチ用方向制御弁とを
結ぶ通路には、アキュームレータが配設されている。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明に従って構成された
動力伝達装置の好適実施形態を図示している添付図面を
参照して、更に詳細に説明する。

【００１０】図１には、本発明に従って構成された動力
伝達装置の縦断面図が示されている。図１に示す動力伝
達装置は、原動機としてのディーゼルエンジン２と、流
体継手（フルードカップリング）４と、湿式多板摩擦ク
ラッチ８および手動変速機１０とから構成され、これら
は直列に配設されている。

【００１１】図示の実施形態における動力伝達装置は、
上記流体継手４および湿式多板摩擦クラッチ８を収容す
る継手ハウジング３を具備している。継手ハウジング３
は、エンジン側である一端側（図１において左端側）が
開放され、変速機側である他端側（図１において右端
側）に仕切り壁３１を備えている。この継手ハウジング
３は、図示の実施形態においてはアルミダイキャストに
よって一体成形され、軸方向中央部に中間壁３２が設け
られており、該中間壁３２および後述するポンプハウジ
ングによって流体継手収容室３ａと摩擦クラッチ収容室
３ｂに区画されている。このように構成された継手ハウ
ジング３は、エンジン２側（図１において左端側）がデ
ィーゼルエンジン２に装着されたハウジング２２にボル
ト２３等の締結手段によって取り付けられており、変速
機側（図１において右端側）が手動変速機１０のケース
１００にボルト２４によって取り付けられている。な
お、図示の実施形態においては継手ハウジング３を一体
形成した例を示したが、継手ハウジング３は分割して形
成し連結した構成でもよい。

【００１２】次に、流体継手４について図２を参照して
説明する。流体継手４は、上記継手ハウジング３の流体
継手収容室３ａ内に配設されている。図示の実施形態に
おける流体継手４は、ケーシング４１とポンプ４２およ
びタービン４３を具備している。ケーシング４１は、上
記ディーゼルエンジン２のクランク軸２１にボルト２４
によって内周部が装着されたドライブプレート４４の外
周部にボルト４４１、ナット４４２等の締結手段によっ
て装着されている。なお、上記ドライブプレート４４の
外周には、図示しないスタータモータの駆動歯車と噛合
する始動用のリングギヤ４５が装着されている。

【００１３】ポンプ４２は上記ケーシング４１と対向し
て配設されている。このポンプ４２は、椀状のポンプシ
ェル４２１と、該ポンプシェル４２１内に放射状に配設
された複数個のインペラ４２２とを備えており、ポンプ
シェル４２１が上記ケーシング４１に溶接等の固着手段
によって取り付けられている。従って、ポンプ４２のポ
ンプシェル４２１は、ケーシング４１およびドライブプ
レート４４を介してクランク軸２１に連結される。この
ため、クランク軸２１は流体継手４の入力軸として機能
する。

【００１４】タービン４３は上記ポンプ４２とケーシン
グ４１によって形成された室にポンプ４２と対向して配
設されている。このタービン４３は、上記ポンプ４２の
ポンプシェル４２１と対向して配設された椀状のタービ
ンシェル４３１と、該タービンシェル４３１内に放射状
に配設された複数個のランナ４３２とを備えている。タ
ービンシェル４３１は、上記入力軸としての上記クラン
ク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸４６にスプラ
イン嵌合されたタービンハブ４７に溶接等の固着手段に
よって取り付けられている。

【００１５】図示の実施形態における流体継手４は、上
記ケーシング４１とタービン４３とを直接伝動連結する
ためのロックアップクラッチ５０を具備している。ロッ
クアップクラッチ５０は、ケーシング４１とタービン４
３との間に配設されケーシング４１との間に外側室４０
ａを形成するとともにタービン４３との間に内側室４０
ｂを形成するクラッチディスク５１を備えている。この
クラッチディスク５１は、内周縁が上記タービンハブ４
７の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持
されており、その外周部には上記ケーシング４１と対向
する面にクラッチフェーシング５２が装着されている。
また、クラッチディスク５１の外周部における内側室４
０ｂ側には、環状の凹部５３が形成されており、この凹
部５３にそれぞれ支持片５４によって支持された複数個
のダンパースプリング５５が所定の間隔を置いて配設さ
れている。この複数個のダンパースプリング５５の両側
には上記クラッチディスク５１に取り付けられた入力側
リテーナ５６が突出して配設されているとともに、各ダ
ンパースプリング５５間には上記タービン４３のタービ
ンシェル４３１に取り付けられた出力側リテーナ５７が
突出して配設されている。

【００１６】図示の実施形態におけるロックアップクラ
ッチ５０は以上のように構成されており、その作動につ
いて説明する。上記内側室４０ｂ側の作動流体の圧力が
外側室４０ａの作動流体の圧力より高い場合、即ち後述
する流体作動手段６によって供給される作動流体がポン
プ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ
から内側室４０ｂを通して外側室４０ａに流れる場合に
は、上記クラッチディスク５１が図１において左方に押
圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラ
ッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩
擦係合する（ロックアップクラッチ接）。従って、ケー
シング４１とタービン４３は、クラッチフェーシング５
２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、ダン
パースプリング５５、出力側リテーナ５７を介して直接
伝動連結される。一方、上記外側室４０ａの作動流体の
圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の圧力より高い場合、
即ち後述する流体作動手段６によって供給される作動流
体が外側室４０ａから内側室４０ｂを通してポンプ４２
とタービン４３とによって形成される作動室４ａに循環
する場合には、上記クラッチディスク５１が図１におい
て右方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着
されたクラッチフェーシング５２はケーシング４１と摩
擦係合せず（ロックアップクラッチ断）、従って、ケー
シング４１とタービン４３との伝動連結は解除されてい
る。

【００１７】上記継手ハウジング３の中間壁３２には、
ポンプハウジング６１、６２がボルト６３等の固着手段
によって取り付けられている。従って、ポンプハウジン
グ６１、６２は、継手ハウジング３に形成された流体継
手収容室３ａと摩擦クラッチ収容室３ｂを区画してい
る。このポンプハウジング６１、６２内には、後述する
流体作動手段６の流体圧源としての油圧ポンプ６０が配
設されている。また、ポンプハウジング６１、６２に
は、後述する流体作動手段６を構成する各制御弁が配設
されているとともに、作動流体通路が形成されている。
ポンプハウジング６１、６２内に配設された油圧ポンプ
６０は、上記ポンプ４２のポンプシェル４２１に取り付
けられポンプハウジング６１に軸受４８１を介して回転
可能し支持されたポンプハブ４８によって回転駆動され
るように構成されている。また、ポンプハウジング６
１、６２には、油圧ポンプ６０の吸入口に連通する吸入
通路６６ａが形成されている。この吸入通路６６ａは継
手ハウジング３の中間壁３２に設けられた吸い込み通路
３２ａに連通している。吸い込み通路３２ａは継手ハウ
ジング３に一体に形成されており、吸い込み口３２ｂが
摩擦クラッチ収容室３ｂの底壁部に向けて開口されてお
り、この吸い込み口３２ｂにフィルタ６７が装着されて
いる。

【００１８】図示の実施形態においては、摩擦クラッチ
収容室３ｂの底部に規定される流体貯留部３０ｂには作
動流体が収容されており、この作動流体が上記油圧ポン
プ６０の作動によりフィルタ６７を通して吸い込まれる
ようになっている。従って、摩擦クラッチ収容室３ｂの
流体貯留部３０ｂは、作動流体を貯留するリザーブタン
クとして機能する。このように図示の実施形態において
は、吸い込み通路３２ａがポンプハウジング６１、６２
を装着する継手ハウジング３の中間壁３２に設けられて
いるので、流体貯留部３０ｂに収容された作動流体を吸
い込むための吸い込み機構を別途設ける必要がなく、部
品点数を低減することができる。また、吸い込み機構を
構成する部品の接合部は継手ハウジング３の中間壁３２
とポンプハウジング６１、６２との接合のみであるた
め、接合部が少なく空気の吸い込み性が改善される。

【００１９】なお、上記ポンプハブ４８の外周面とポン
プハウジング６１の端部との間には、オイルシール４８
２が配設されている。また、ポンプハブ４８と上記出力
軸４６との間には、筒状部材６４が配設されており、該
筒状部材６４とポンプハブ４８との間に上記上記流体継
手４のポンプ４２とタービン４３とによって形成される
作動室４ａと連通する通路６４１が形成されている。な
お、上記出力軸４６には作動流体の通路４６１が設けら
れている。この通路４６１は、その一端が出力軸４６の
図において左端面に開口し上記外側室４０ａと連通して
おり、その他端が出力軸４６の外周面に開口している。

【００２０】次に、上記湿式多板摩擦クラッチ８につい
て図２を参照して説明する。湿式多板摩擦クラッチ８
は、上記継手ハウジング３の摩擦クラッチ収容室３ｂ内
に配設されており、クラッチアウタ８１とクラッチセン
タ８２とを備えている。クラッチアウタ８１はドラム状
に形成されており、その内周部には上記流体継手４の出
力軸４６とスプライン嵌合するハブ８１１が設けられて
いる。クラッチアウタ８１の外周部内面には内歯スプラ
イン８１２が設けられており、この内歯スプライン８１
２に複数枚の摩擦板８３が軸方向に摺動可能に嵌合され
ている。また、クラッチアウタ８１の中間部には環状の
シリンダ８１３が形成されており、該環状のシリンダ８
１３を構成する内周壁８１４が上記ポンプハウジング６
２のボス部６２１の外周面に相対回転可能に嵌合されて
いる。環状のシリンダ８１３内には、上記摩擦板８３と
後述する摩擦板８７を押圧するための押圧ピストン８４
が配設されている。この環状のシリンダ８１３と押圧ピ
ストン８４とによって形成される液圧室８１５は、環状
のシリンダ８１３を構成する内周壁８１４に設けられた
通路８１６および上記ポンプハウジング６２のボス部６
２１に設けられた通路６２２を介して後述する流体作動
手段６に連通している。なお、クラッチアウタ８１のハ
ブ８１１と押圧ピストン８４との間にはプレート８５が
装着されており、このプレート８５と押圧ピストン８４
との間に圧縮コイルばね８６が配設されている。従っ
て、押圧ピストン８４は、圧縮コイルばね８６のばね力
によって常に図２において左方に移動すべく押圧されて
いる。

【００２１】上記クラッチセンタ８２は円盤状に形成さ
れており、その内周部には変速機１０の入力軸１０１と
スプライン嵌合するハブ８２１が設けられている。クラ
ッチセンタ８２の外周面には外歯スプライン８２２が設
けられており、この外歯スプライン８２２に複数枚の摩
擦板８７が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッ
チセンタ８２に装着された複数枚の摩擦板８７と上記ク
ラッチアウタ８１に装着された複数枚の摩擦板８３と
は、それぞれ交互に配設されている。なお、クラッチセ
ンタ８２のハブ８２１とクラッチアウタ８１のハブ８１
１との間およびクラッチアウタ８１のハブ８１１とポン
プハウジング６２のボス部６２１との間には、それぞれ
スラスト軸受８８１、８８２が配設されている。

【００２２】図示の実施形態における湿式多板摩擦クラ
ッチ８は以上のように構成されており、後述する流体作
動手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給されな
い図１および図２に示す状態においては、押圧ピストン
８４は圧縮コイルばね８６のばね力によって左方位置
（係合解除位置）に位置付けられている。このため、複
数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とは押圧されな
いので、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが
摩擦係合せず、流体継手４の出力軸４６から変速機１０
の入力軸１０１への動力伝達が遮断されている。後述す
る流体作動手段６によって作動流体が液圧室８１５に供
給されると、押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６の
ばね力に抗して図１および図２において右方の移動せし
められる。この結果、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩
擦板８７とが押圧され互いに摩擦係合するので、流体継
手４の出力軸４６に伝達された動力はクラッチアウタ８
１、複数枚の摩擦板８３、８７およびクラッチセンタ８
２を介して変速機１０の入力軸１０１に伝達される。

【００２３】図示の実施形態における湿式多板摩擦クラ
ッチ８は、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８
７を冷却するために、上記流体継手４を循環する作動流
体が後述する流体作動手段６によって供給されるように
構成されている。流体継手４の出力軸４６の外周面と上
記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間には通路
８９１が形成されており、この通路８９１が後述する流
体作動手段６に連通している。通路８９１に供給された
作動流体は、出力軸４６とクラッチアウタ８１のハブ８
１１とのスプライン嵌合部を潤滑し、出力軸４６とクラ
ッチセンタ８２のハブ８２１との間に入り、スラスト軸
受８８１を潤滑した後に複数枚の摩擦板８３および複数
枚の摩擦板８７に供給される。また、通路８９１に供給
された作動流体は、スラスト軸受８８２を潤滑した後
に、クラッチアウタ８１の設けられた通路８１７を通っ
て複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給
される。なお、流体継手４の出力軸４６には上記通路８
９１と変速機１０の入力軸１０１を支持する支持部とを
連通する通路４６３が設けられている。従って、通路８
９１に供給された作動流体は、通路８９１を通して上記
入力軸１０１を回転自在に支持する軸受１０８を潤滑
し、更に変速機１０の入力軸１０１とクラッチセンタ８
２のバブ８２１とのスプライン嵌合部を潤滑する。この
ように湿式多板摩擦クラッチ８の各部を潤滑ないし冷却
した作動流体は、摩擦クラッチ収容室３ｂに放出され、
リザーブタンクとして機能する流体貯留部３０ｂに貯留
される。

【００２４】次に、流体作動手段６について、図３を参
照して説明する。流体作動手段６は、上述したポンプハ
ウジング６１、６２を具備している。このポンプハウジ
ング６１、６２には、流体作動手段６を構成する油圧ポ
ンプ６０と、該油圧ポンプ６０と各制御弁が配設されて
いるとともに、作動流体通路が形成されている。ポンプ
ハウジング６１、６２は、円形に形成されており、中央
部に油圧ポンプ６０が配設されている。油圧ポンプ６０
は上述したように摩擦クラッチ収容室３ｂの底部に規定
される流体貯留部３０ｂに収容された作動流体をフィル
タ６７、吸い込み通路３２ａおよび吸入通路６６ａを通
して吸い込み、通路６６ｂに吐出する。

【００２５】油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出
された作動流体は、通路６６ｃおよびロックアップクラ
ッチ用電磁切換手段６８を介して上記出力軸４６に設け
られた通路４６１と連通する通路６６ｄ、または上記流
体継手４の作動室４ａに連通する通路６４１と連通する
通路６６ｅに供給される。ロックアップクラッチ用電磁
切換手段６８は、図３に示す実施形態においてはロック
アップクラッチ用方向制御弁６８１とロックアップクラ
ッチ用電磁切換弁６８２とからなっている。ロックアッ
プクラッチ用方向制御弁６８１は、ロックアップクラッ
チ用電磁切換弁６８２によって制御されるパイロット圧
の作用で切換わるように構成されており、パイロット圧
が作用していない図３に示す状態ではロックアップクラ
ッチ５０が断となるように作動流体を循環するようにな
っている。そして、ロックアップクラッチ用方向制御弁
６８１は、パイロット圧が作用するとロックアップクラ
ッチ５０が接となるように作動流体を循環するように切
換わる。

【００２６】上記ロックアップクラッチ用方向制御弁６
８１とともにロックアップクラッチ用電磁切換手段６８
を構成するロックアップクラッチ用電磁切換弁４８２
は、上記通路６６ｂとロックアップクラッチ用方向制御
弁６８１とを連絡するパイロット通路６６ｆに配設され
ている。なお、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８
２は、車両の走行速度に基づいて車両の走行速度が所定
値以上になると図示しない制御手段によって付勢（Ｏ
Ｎ）される。

【００２７】ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２
が除勢（ＯＦＦ）している図３に示す状態のときには、
パイロット通路６６ｆが開放されており、ロックアップ
クラッチ用方向制御弁６８１にはパイロット圧が作用し
ない。従って、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８
１は図３に示す状態に位置付けられており、通路６６ｃ
と通路６６ｄが連通するとともに、通路６６ｅと戻り通
路６６ｇが連通している。この結果、油圧ポンプ６０に
よって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６
ｃ、通路６６ｄ、通路４６１、流体継手４の外側室４０
ａ、内側室４０ｂ、ポンプ４２とタービン４３とによっ
て形成される作動室４ａ、通路６４１、通路６６ｅ、戻
り通路６６ｇ、該戻り通路６６ｇに配設された逆止弁７
０および冷却器７１を通して流体貯留部３０ｂに循環さ
れる。このように作動流体が循環するときは、外側室４
０ａの流体圧が内側室４０ｂの流体圧より高いので、ロ
ックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係合しな
い（ックアップクラッチ断）。

【００２８】一方、ロックアップクラッチ用電磁切換弁
６８２が付勢（ＯＮ）されると、パイロット通路６６ｆ
が連通されロックアップクラッチ用方向制御弁６８１に
はパイロット圧が作用してロックアップクラッチ用方向
制御弁６８１が作動せしめられて、通路６６ｃと通路６
６ｅが連通するとともに、通路６６ｄと流体貯留部３０
ｂが連通する。この結果、油圧ポンプ６０によって通路
６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６
ｅ、通路６４１、ポンプ４２とタービン４３とによって
形成される作動室４ａ、内側室４０ｂ、外側室４０ａ、
通路４６１、通路６６ｄを通して流体貯留部３０ｂに循
環される。このように作動流体が循環するときは、内側
室４０ｂの流体圧が外側室４０ａの流体圧より高いの
で、ロックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係
合する（ロックアップクラッチ接）。なお、ロックアッ
プクラッチ用電磁切換弁６８２は、付勢（ＯＮ）された
状態において通路６６ｂの作動流体圧力が所定値より低
くロックアップクラッチ用方向制御弁６８１に作用する
パイロット圧が低い場合には、ロックアップクラッチ用
方向制御弁６８１が中間位置に位置付けられて、通路６
６ｃが通路６６ｄおよび通路６６ｅと連通するように構
成されている。この作動形態に関連して、通路６６ｅと
戻り通路６６ｇとを連通するバイパス通路６６ｈが設け
られており、このバイパス通路６６ｈに絞り７２が配設
されている。従って、油圧ポンプ６０の回転速度が低く
通路６６ｂの作動流体圧力が所定値より低い場合には、
通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路
６６ｅ、絞り７２を備えたバイパス通路６６ｈを通して
循環される。

【００２９】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記通路６６ａと通路６６ｂを結ぶリリーフ通路６
６ｊを備えており、このリリーフ通路６６ｊにリリーフ
弁７３が配設されている。なお、リリーフ弁７３は、開
弁圧が上記ロックアップクラッチ５０のＯＮ時において
上記クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェー
シング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合する
に必要な流体圧である例えば６ｋｇ／ｃｍ２ に設定さ
れており、通路６６ｂ内の作動流体圧が６ｋｇ／ｃｍ２
を越えると作動流体をリリーフ通路６６ｊを介して通
路６６ａに戻す。

【００３０】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５に連通
された通路８１６、６２２と上記通路６６ｂとを連絡す
る通路６６ｋおよび通路６６ｍを備えている。この通路
６６ｋと通路６６ｍとの間に摩擦クラッチ用電磁切換手
段７４が配設されている。摩擦クラッチ用電磁切換手段
７４は、図３に示す実施形態においては摩擦クラッチ用
方向制御弁７４１と摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２と
からなっている。摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は、
摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２によって制御されるパ
イロット圧の作用で切換わるように構成されており、パ
イロット圧が作用していない状態では湿式多板摩擦クラ
ッチ８の液圧室８１５を開放している。そして、摩擦ク
ラッチ用方向制御弁７４１は、パイロット圧が作用する
と上記通路６６ｋと通路６６ｍとが連通するように、即
ち油圧ポンプ６０と湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８
１５とを連通するように切換わる。なお、パイロット圧
によって切換わる摩擦クラッチ用方向制御弁７４１の切
換圧力は、図示の実施形態においてはディーゼルエンジ
ン２の始動時におけるスタータモータによるクランキン
グ回転速度で油圧ポンプ６０が駆動された状態で発生す
る作動流体圧力より高い値に設定されている。

【００３１】上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４１とと
もに摩擦クラッチ用電磁切換手段７４を構成する摩擦ク
ラッチ用電磁切換弁７４２は、上記通路６６ｂと摩擦ク
ラッチ用方向制御弁７４１とを連絡するパイロット通路
６６ｎに配設されている。摩擦クラッチ用電磁切換弁７
４２は、除勢（ＯＦＦ）されているときには図３に示す
ようにパイロット通路６６ｎを連通しており、付勢（Ｏ
Ｎ）されるとパイロット通路６６ｎの開放するように構
成されている。なお、上記摩擦クラッチ用方向制御弁７
４１はパイロット圧が作用していない状態では通路６６
ｋと通路６６ｍとの連通を遮断しており、パイロット圧
が作用すると通路６６ｋと通路６６ｍとを連通するよう
に構成されている。従って、摩擦クラッチ用電磁切換弁
７４２が除勢（ＯＦＦ）されているときには、摩擦クラ
ッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用している
ので、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は通路６６ｋと
通路６６ｍとを連通する。この結果、油圧ポンプ６０に
よって通路６６ｂに吐出された作動流体が通路６６ｋ、
通路６６ｍ、通路６２２、８１６を介して湿式多板摩擦
クラッチ８の液圧室８１５に供給されるので、上記のよ
うに押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６のばね力に
抗して図１および図２において右方の移動せしめられ、
複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが押圧され
互いに摩擦係合する。一方、摩擦クラッチ用電磁切換弁
７４２が付勢（ＯＮ）されるとパイロット通路６６ｎの
連通が遮断され、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパ
イロット圧が作用しないので、通路６６ｋと通路６６ｍ
との連通が遮断されるとともに、通路６６ｍが流体貯留
部３０ｂに開放される。この結果、湿式多板摩擦クラッ
チ８の押圧ピストン８４は圧縮コイルばね８６のばね力
によって図１および図２において左方移動せしめられる
ため、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７との擦
係合が解除される。

【００３２】なお、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２の
付勢（ＯＮ）および除勢（ＯＦＦ）の制御は、手動変速
機１０の変速時に図示しない制御手段によって行われ
る。即ち、図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッ
チ８は自動クラッチシステムを構成しており、図示しな
い制御手段は運転者が手動変速機１０の変速操作を行う
際に、図示しない変速レバーに装着された変速指示スイ
ッチをＯＮしたことによる信号に基づいて摩擦クラッチ
用電磁切換弁７４２を付勢（ＯＮ）し、湿式多板摩擦ク
ラッチ８による動力伝達を遮断する。そして、図示しな
い制御手段は変速機のシフト操作が終了した時点で、図
示しないシフトストロークセンサからのシフト終了信号
に基づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除勢（Ｏ
ＦＦ）し、湿式多板摩擦クラッチ８を擦係合する。

【００３３】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４１と油圧ポンプ
６０と連通された通路６６ｂとを結ぶ通路６６ｋに配設
された絞り７６を備えている。この絞り７６の作用効果
について説明する。先ず、湿式多板摩擦クラッチ８を接
状態から断する場合は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４
２を付勢（ＯＮ）してパイロット通路６６ｎを開放す
る。パイロット通路６６ｎが開放されると、上述したよ
うに摩擦クラッチ用方向制御弁７４１が湿式多板摩擦ク
ラッチ８の液圧室８１５を開放するように切換わる。こ
の結果、湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５内の作
動流体は、通路８１６、６２２、６６ｍおよび摩擦クラ
ッチ用方向制御弁７４１と介して流出するため、迅速に
クラッチが断される。このクラッチ断時においては、上
記絞り７６は摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２より油圧
ポンプ６０側に配設されているので、クラッチの断動作
に影響を及ぼさない。

【００３４】次に、湿式多板摩擦クラッチ８を断状態か
ら接する場合は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除
勢（ＯＦＦ）してパイロット通路６６ｎを連通して摩擦
クラッチ用方向制御弁７４１にパイロット圧を作用せし
める。この結果、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は通
路６６ｋと通路６６ｍとが連通するように、即ち油圧ポ
ンプ６０と湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５とを
連通するように切換わる。このとき、油圧ポンプ６０の
容量が小さいと通路６６ｂおよび６６ｋのライン圧が一
時低下するため、パイロット通路６６ｎの圧力も低下す
るので、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１の作動が不安
定となる。しかるに、図示の実施形態においては、摩擦
クラッチ用方向制御弁７４１と油圧ポンプ６０と連通さ
れた通路６６ｂとを結ぶ通路６６ｋに絞り７６が配設さ
れているので、通路６６ｋが湿式多板摩擦クラッチ８の
液圧室８１５と連通しても、絞り効果によって通路６６
ｂのライン圧の急激な低下はない。従って、パイロット
通路６６ｎの圧力変動も少ないので、摩擦クラッチ用方
向制御弁７４１を図３に示す切換え状態に維持すること
ができる。このように、摩擦クラッチ用方向制御弁７４
１と油圧ポンプ６０と連通された通路６６ｂとを結ぶ通
路６６ｋに絞り７６を配設することにより、クラッチ接
続時におけるライン圧の急激な低下を防ぐことができる
ので、油圧ポンプ６０を必要最小限の容量にすることが
可能となる。

【００３５】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記通路６６ｂと上記流体継手４の出力軸４６の外
周面と上記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間
に形成された通路８９１とを連絡する通路６６ｐを備え
ている。このため、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂ
に吐出された作動流体は、通路６６ｐを通して通路８９
１に常時供給される。従って、油圧ポンプ６０の作動時
には通路８９１に供給された作動流体が上述したように
上記スプライン嵌合部および上記各軸受を潤滑するとと
もに、湿式多板摩擦クラッチ８の複数枚の摩擦板８３お
よび複数枚の摩擦板８７に供給される。このように、流
体継手４に作動流体を循環せしめる流体作動手段６は、
作動流体を湿式多板摩擦クラッチ８の各軸受等を潤滑す
るとともに、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板
８７に冷却液として供給する。従って、湿式多板摩擦ク
ラッチ８の摩擦板を冷却するために冷却液供給装置を別
途設ける必要はないとともに、摩擦板に供給される流体
継手４の作動流体は摩擦特性が良好であるため良好な摩
擦クラッチ特性を維持することができる。

【００３６】次に、手動変速機１０について図１を参照
して説明する。図示の実施形態における手動変速機１０
は、平行軸式歯車変速機からなり、ケース１００と、該
ケース１００内に配設され上記湿式多板摩擦クラッチ８
のクラッチセンタ８２を装着した入力軸１０１と、該入
力軸１０１と同一軸上に配設された出力軸１２２と、該
出力軸１０２と平行に配設されたカウンターシャフト１
０３とを具備している。入力軸１０１には駆動歯車１０
４が配設され、出力軸１２には変速歯車１０５ａ、１０
５ｂ、・・・が配設されているとともに、同期噛合装置
１０６ａ、１０６ｂ、・・・が配設されている。また、
カウンターシャフト１０３には、上記駆動歯車１０４お
よび変速歯車１０５ａ、１０５ｂ、・・・と常時噛み合
うカウンター歯車１０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、・・
・が設けられている。なお、上記入力軸１０１は、上記
継手ハウジング３の仕切り壁３１に設けられた穴３１１
を貫通して配設され、その一端部が上記流体継手４の出
力軸４６に軸受１０８を介して回転自在に支持されてお
り、その中間部が軸受１０９を介して継手ハウジング３
に回転自在に支持されている。上記継手ハウジング３の
仕切り壁３１に設けられた穴３１１の内周面と入力軸１
０１との間には、オイルシール１１０が配設されてい
る。このオイルシール１１０により継手ハウジング３の
摩擦クラッチ収容室３ｂ内のクラッチ冷却液が手動変速
機１０のケース１００内に侵入すること、および手動変
速機１０のケース１００内の潤滑油が摩擦クラッチ収容
室３ｂ内に侵入することが防止される。

【００３７】図示の実施形態における車両用動力伝達装
置は以上のように構成されており、以下その作動につい
て説明する。先ず、車両の発進動作について説明する。
ディーゼルエンジン２が始動されアイドリング状態にお
いては摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２は除勢（ＯＦ
Ｆ）されており、湿式多板摩擦クラッチ８は上述したよ
うに摩擦係合されている。なお、ロックアップクラッチ
用電磁切換弁６８２は除勢（ＯＦＦ）されており、上述
したように流体継手４のロックアップクラッチ５０は摩
擦係合しない（ロックアップクラッチ断）。従って、エ
ンジン２は流体継手４の滑りによってアイドリング回転
が維持されている。車両を発進するために運転者が図示
しない変速レバーに装着された変速指示スイッチをＯＮ
すると、上述したように摩擦クラッチ用電磁切換弁７４
２が付勢（ＯＮ）され、湿式多板摩擦クラッチ８による
動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８による
動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる変速操
作が行われ、手動変速機１０が発進段に投入されると、
上述したように摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が除勢
（ＯＦＦ）され、湿式多板摩擦クラッチ８を摩擦係合す
る。この状態で図示しないアクセルペダルを踏み込みエ
ンジン回転速度を増大すると、ディーゼルエンジン２の
クランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、上述し
たようにドライブプレート４４を介して流体継手４のケ
ーシング４１に伝達される。ケーシング４１とポンプ４
２のポンプシェル４２１は一体的に構成されているの
で、上記駆動力によってポンプ４２が回転せしめられ
る。ポンプ４２が回転するとポンプ４２内の作動流体は
遠心力によりインペラ４２２に沿って外周に向かって流
れ、矢印で示すようにタービン４３側に流入する。ター
ビン４３側に流入した作動流体は、中心側に向かって流
れ矢印で示すようにポンプ４２に戻される。このよう
に、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作
動室４ａ内の作動流体がポンプ４２とタービン４３内を
循環することにより、ポンプ４２側の駆動トルクが作動
流体を介してタービン４３側に伝達される。タービン４
３側に伝達された駆動力は、タービンシェル４３１およ
びタービンハブ４７を介して出力軸４６に伝達され、更
に上記湿式多板摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝
達され、車両を発進することができる。

【００３８】次に、車両用動力伝達装置の変速時の動作
について説明する。車両が走行中に手動変速機１０を所
定の変速段へ変速する場合は、運転者が図示しない変速
レバーに装着された変速指示スイッチをＯＮすると、上
述したように摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢
（ＯＮ）され、上述したように湿式多板摩擦クラッチ８
による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ８
による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによる
変速操作が行われ、手動変速機１０のが所定の変速段へ
投入される。このとき、同期噛合装置１０６によって出
力軸１０２の回転速度と所定の変速歯車１０５の回転速
度を同期させるが、この同期作用は変速歯車１０５と伝
動連結されている摩擦クラッチの構成部材の回転慣性が
大きい（同期負荷が大きい）と長時間を要し、回転慣性
が小さい（同期負荷が小さい）程短時間で同期させるこ
とができる。しかるに、図示の実施形態においては、変
速歯車１０５と伝動連結されている入力軸１０１には回
転慣性の小さい（同期負荷が小さい）クラッチセンタ８
２が装着されているので、同期作用が短時間で行われ変
速時間を短縮することができる。

【００３９】上記のようにして出力軸１０２の回転速度
と所定の変速歯車１０５の回転速度が同期して所定の変
速段へのシフトが完了したら、上述したように摩擦クラ
ッチ用電磁切換弁７４２が除勢（ＯＦＦ）され、湿式多
板摩擦クラッチ８が摩擦係合せしめられる。このとき、
パイロット圧の作用で摩擦クラッチ用方向制御弁７４１
は通路６６ｋと通路６６ｍとが連通するように切換わり
油圧ポンプ６０と湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１
５とを連通するが、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１と
油圧ポンプ６０と連通された通路６６ｂとを結ぶ通路６
６ｋに絞り７６が配設されているので、絞り効果によっ
て通路６６ｂのライン圧の急激な低下はない。従って、
パイロット通路６６ｎの圧力変動も少ないので、摩擦ク
ラッチ用方向制御弁７４１を図３に示す切換え状態に維
持することができ、安定したクラッチ接続動作が実行さ
れる。

【００４０】次に、上記流体作動手段６の他の実施形態
について、図４を参照して説明する。図４に示す実施形
態は、図３に示す実施形態における絞り７６と摩擦クラ
ッチ用方向制御弁７４１とを結ぶ通路にアキュームレー
タ７７を配設したものであり、他の構成は図３に示す実
施形態と実質的に同一である。図４に示す実施形態にお
いては、絞り７６と摩擦クラッチ用方向制御弁７４１と
を結ぶ通路にアキュームレータ７７を配設したので、湿
式多板摩擦クラッチ８を断状態から接操作する場合に摩
擦クラッチ用方向制御弁７４１を切換えて通路６６ｋと
通路６６ｍとを連通したとき、アキュームレータ７７に
蓄圧された作動流体が湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室
８１５に供給される。従って、クラッチ接続時における
応答性を確保することができる。このようにしてクラッ
チ接続時にアキュームレータ７７に蓄圧された作動流体
は消費されるが、アキュームレータ７７には次の変速操
作が実行されるまでの間に作動流体が蓄圧される。

【００４１】以上、本発明を図示の実施形態に基づいて
説明したが、本発明は実施形態のみに限定されるもので
はなく、本発明の主旨の範囲で種々の変形は可能であ
る。実施形態においては、エンジンと湿式摩擦クラッチ
との間に流体継手を配設した動力伝達装置に本発明を適
用した例を示したが、流体継手を有しない動力伝達装置
に本発明を適用しても同様の作用効果が得られる。

【００４２】

【発明の効果】本発明による動力伝達装置は以上のよう
に構成されているので、以下に述べる作用効果を奏す
る。

【００４３】即ち、本発明によれば、油圧ポンプと湿式
摩擦クラッチの液圧室を連通する通路に配設されパイロ
ット圧の作用によって作動せしめられる摩擦クラッチ用
方向制御弁と油圧ポンプ間を結ぶ通路に絞りを配設した
ので、湿式摩擦クラッチを接状態から断する場合は、パ
イロット圧が開放され摩擦クラッチ用方向制御弁が湿式
摩擦クラッチの液圧室を開放するように切換わるので、
絞りの影響を受けることなく、クラッチが迅速に断され
る。また、湿式摩擦クラッチを断状態から接する場合
は、摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧が作用し
て油圧ポンプと湿式摩擦クラッチの液圧室とを連通する
ように切換わるが、上記絞りの作用により該絞りから油
圧ポンプまでのライン圧が急激に大きく低下することは
ない。従って、パイロット圧の変動も少ないので、摩擦
クラッチ用方向制御弁の切換え状態を安定して維持する
ことができる。このように、上記絞りの効果によりクラ
ッチ接続時におけるライン圧の急激な低下を防ぐことが
できるので、油圧ポンプを必要最小限の容量にすること
が可能となる。

【００４４】また本発明においては、上記絞りと摩擦ク
ラッチ用方向制御弁とを結ぶ通路にアキュームレータを
配設したので、湿式摩擦クラッチを断状態から接操作す
る場合に摩擦クラッチ用方向制御弁を切換えて油圧ポン
プと湿式摩擦クラッチの液圧室を連通したとき、アキュ
ームレータに蓄圧された作動流体が湿式摩擦クラッチの
液圧室に供給される。従って、クラッチ接続時における
応答性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された動力伝達装置の縦断
面図。

【図２】図１に示す動力伝達装置の要部拡大断面図。

【図３】図１の動力伝達装置に装備される流体作動手段
の一実施形態を示す流体回路図。

【図４】図１の動力伝達装置に装備される流体作動手段
の他の実施形態を示す流体回路図。

【符号の説明】

２：内燃機関 ２１：クランク軸 ３：継手ハウジング ３ａ：継手ハウジングの仕切り壁 ３ｂ：継手ハウジングの中間壁 ３ａ：流体継手収容室 ３ｂ：摩擦クラッチ収容室 ３０ｂ：流体貯留部 ４：流体継手 ４０：流体継手ハウジング ４１：ケーシング ４２：ポンプ ４２１：ポンプシェル ４２２：インペラ ４３：タービン ４３１：タービンシェル ４３２：ランナ ４４：ドライブプレート ４５：リングギヤ ４６：流体継手の出力軸 ４７：タービンハブ ４８：ポンプハブ ５０：ロックアップクラッチ ５１：クラッチディスク ５５：ダンパースプリング ５６：入力側リテーナ ５７：出力側リテーナ ６：流体作動手段 ６０：油圧ポンプ ６１、６２：ポンプハウジング ６７：フィルタ ６８：ロックアップクラッチ用電磁切換手段 ６８１：ロックアップクラッチ用方向制御弁 ６８２：ロックアップクラッチ用電磁切換弁 ７０：逆止弁 ７１：冷却器 ７２：絞り ７３：リリーフ弁 ７４：摩擦クラッチ用電磁切換手段 ７４１：摩擦クラッチ用方向制御弁 ７４２：摩擦クラッチ用電磁切換弁 ７６：絞り ７７：アキュームレータ ８：湿式多板擦クラッチ ８１：クラッチアウタ ８２：クラッチセンタ ８３：擦板 ８４：押圧ピストン ８６：圧縮コイルばね ８７：擦板 １０：変速機 １００：変速機のケース １０１：変速機の入力軸 １０２：変速機の出力軸 １０３：変速機のカウンターシャフト １０４：駆動歯車 １０５ａ、１０５ｂ、・・・：変速歯車 １０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、・・・：カウンター歯
車

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速機との間に配設された湿
   式摩擦クラッチと、該湿式摩擦クラッチに作動流体を供
   給するための流体作動手段とを具備する動力伝達装置に
   おいて、 該流体作動手段は、該エンジンの駆動力によって作動せ
   しめられる油圧ポンプと、 該油圧ポンプと該湿式摩擦クラッチの液圧室を連通する
   通路に配設され、パイロット圧が作用していない状態で
   は該湿式摩擦クラッチの液圧室を開放し、パイロット圧
   が作用すると該油圧ポンプと該湿式摩擦クラッチの液圧
   室とを連通するように切換わる摩擦クラッチ用方向制御
   弁と、 該摩擦クラッチ用方向制御弁に作用せしめるパイロット
   圧を制御する摩擦クラッチ用電磁切換弁と、 該摩擦クラッチ用方向制御弁と該油圧ポンプ間を結ぶ通
   路に配設された絞りと、を具備している、 ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 該絞りと該摩擦クラッチ用方向制御弁と
   を結ぶ通路には、アキュームレータが配設されている、
   請求項１記載の動力伝達装置。