JP2001206025A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、ビード
アンシーティング抵抗を増大することのできる空気入り
ラジアルタイヤを提供すること。 【解決手段】 タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延び
るスチールコードを配列した傾斜ベルト層２０Ａにより
トレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング
時の横力に耐えることができる。タイヤ赤道面ＣＬに対
して実質状平行な有機繊維コードを配列した周方向ベル
ト層２０Ｂによりトレッド部１６の周方向剛性が得ら
れ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られ
る。カーカス１４の巻上部１４Ｂが最大幅位置Ｐよりタ
イヤ径方向外側に位置しているので、タイヤサイド部の
横剛性が高まり、ビードアンシーティング抵抗を増大さ
せることができ、大きな横力作用時においてもビード部
１１をリムに確実に保持させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は高速耐久性について
優れる空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】省エネルギー化が叫ばれるようになった
現在、自動車においては、重量の低減による燃費の向上
を図る検討が行われるようになり、これに伴って、タイ
ヤについても、その軽量化への要求が年々高まる傾向に
あり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにお
いは、この傾向が顕著である。

【０００３】そこで、タイヤ赤道面に対して傾斜する複
数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面
に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコ
ードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタ
イヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０
６号公報等）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】特開平８−３１８７０
６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト
が２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード
（または最適に配置されたスチールコード）を用いるこ
とにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。

【０００５】しかしながら、上記のように、タイヤ赤道
面に対して平行な複数本のコードと、タイヤ赤道面に対
して傾斜する複数本のコードとを重ねた構造のベルトで
は、軽量というメリットはあるが、従来の少なくとも２
枚の傾斜ベルト（いわゆるクロスベルト構造）の構造対
比、ベルト部のタイヤ幅方向の剛性が減少しており、特
に大きな横力が生じた場合には、踏面がタイヤ幅方向に
縮まる方向の変形量が増大してしまう問題がある。

【０００６】詳細には、トレッドの断面形状が変形前の
矩形から変形時の上辺（踏面側）が短い台形へと変化し
ており、そのために従来構造対比でビード部がリムから
外れやすい（即ち、ビードアンシーティング抵抗が減少
する。）傾向にあった。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、軽量化及び高
速耐久性を維持しつつ、ビードアンシーティング抵抗を
増大することのできる空気入りラジアルタイヤを提供す
ることが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド
状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に
対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメン
トを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層
上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本
のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層
と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ
るトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記カーカスは、前記ビードコアをタイヤ内側から
外側へ折り返され、折返端部は、タイヤ最大幅位置より
タイヤ径方向外側に位置することを特徴としている。

【０００９】次に、請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００１０】請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ
では、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコ
ードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層
によりトレッドの面内曲げ剛性が得られ、コーナリング
時の横力に耐えることができる。

【００１１】また、タイヤ赤道面に対して実質状平行に
複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベル
ト層により、トレッドの周方向剛性が得られ、内圧を保
持でき、また、高い高速耐久性が得られる。

【００１２】さらに、タイヤ赤道面に対して平行な複数
本のコードと、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の
コードとを重ねた構造のベルトでは、従来のクロスベル
ト構造の構造対比でベルト部のタイヤ幅方向の剛性が減
少しているため、大きな横力が生じた場合のトレッドの
変形が大きくなり、これがタイヤのビードアンシーティ
ング抵抗の減少の原因となっていたが、本発明の空気入
りラジアルタイヤでは、カーカスの折返端部をタイヤ最
大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置させたので、タイ
ヤサイド部の横剛性が高まり、ビードアンシーティング
抵抗が増大し、大きな横力作用時においてもビード部を
確実にリムに保持させることができる。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスの折
返部分は、少なくとも前記傾斜ベルト層及び前記周方向
ベルト層の何れか一方とオーバーラップしていることを
特徴としている。

【００１４】次に、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００１５】請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ
では、カーカスの折返部分を少なくとも前記傾斜ベルト
層及び前記周方向ベルト層の何れか一方とオーバーラッ
プするように延長したので、タイヤ側部全体でカーカス
が２層となり、タイヤサイド部の横剛性をより高めるこ
とができ、ビードアンシーティング抵抗をより増大させ
ることができる。

【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、オーバーラップ寸
法が、５mm〜３０mmの範囲内であることを特徴としてい
る。

【００１７】次に、請求項３に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００１８】オーバーラップ寸法が５mm未満になると、
ベルト端とカーカス端の位置が接近するため、ベルトと
カーカス折返部分との層間ゴムの歪が大きくなり、耐久
性の低下を招く。

【００１９】一方、オーバーラップ寸法が３０mmを越え
ると、ビードアンシーティング抵抗の増大が頭打ちにな
り、重量増を招くのみになるため意味を持たない。

【００２０】したがって、オーバーラップ寸法を５mm〜
３０mmの範囲内にすることが好ましい。

【００２１】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレ
フタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構
造を有し、総デニール数ＤTが１０００ｄ〜６０００ｄ
の範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０
ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ
×（０．１３９×ＤT／２×１／ρ）^1/2 ×１０^-3≦
０．３の範囲であることを特徴としている。

【００２２】次に、請求項４に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００２３】周方向ベルト層のコードをポリエチレンテ
レフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコード
の撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分な
コーナリング性能が得られる。

【００２４】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。

【００２５】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。

【００２６】また、周方向ベルト層のコードにポリエチ
レンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いるこ
とで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されてい
た撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミド繊維コード
に比し生じにくくなる。

【００２７】ここで、双撚り構造とは、糸１本または２
本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本
以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）を
かけたものをいう。

【００２８】また、総デニール数ＤT とは、原糸デニー
ルと撚りの本数の積をいう。

【００２９】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフ
タレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール
数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコ
ードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとす
ると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT
／２×１／ρ）^1/2 ×１０^-3≦０．６の範囲であること
を特徴としている。

【００３０】次に、請求項５に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００３１】周方向ベルト層のコードをポリエチレンナ
フタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．
６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得
られる。

【００３２】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。

【００３３】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。

【００３４】また、周方向ベルト層のコードにポリエチ
レンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労による
コード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が
０．３以下のアラミド繊維コードに比し生じにくくな
る。

【００３５】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維から
なり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００
ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数を
Ｔ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎ
ｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）
^1/2 ×１０^-3≦０．６の範囲であることを特徴としてい
る。

【００３６】次に、請求項６に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００３７】周方向ベルト層のコードをビニロン繊維と
し、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすること
により、十分なコーナリング性能が得られる。

【００３８】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。

【００３９】また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコー
ドがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、
０．１以上とすることが好ましい。

【００４０】また、周方向ベルト層のコードにビニロン
繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従
来使用されていた芳香族ポリアミド繊維コードに比し生
じにくくなる。

【００４１】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維から
なり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００
ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数を
Ｔ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎ
ｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）
^1/2 ×１０^-3≧０．３の範囲であることを特徴としてい
る。

【００４２】周方向ベルト層のコードをアラミド繊維と
し、このコードの撚り係数Ｎｔが０．３以上であれば、
良好な耐コード切れ性が得られる。

【００４３】なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構
造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性
の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的に
コードを打ち込むのが難しいからである。一方、６００
０ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共
にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加
を招く結果となるからである。

【００４４】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδ
が、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈ
z 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下である
ことを特徴としている。

【００４５】次に、請求項８に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００４６】ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ及びビニロンの
繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、高速耐久
性試験においては、これらの繊維コードが融解する虞れ
がある。このため、周方向ベルト層のコードの正接損失
ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波
数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以
下とすることによって、これらの繊維コードの融解を防
止することができる。

【００４７】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００
kgf/mm² 以上のスチールコードであることを特徴として
いる。

【００４８】次に、請求項９に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００４９】周方向ベルト層のコードにスチールコード
を用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm² 以上とするこ
とによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴやナイロン
等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量
は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めるこ
とができ、十分なコーナリングパワーが得られる。

【００５０】なお、前記弾性率が３０００kgf/mm² 未満
だとより効果的に剛性を向上させることができない。

【００５１】また、スチールコードの打ち込み数は、周
方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５
〜５０本の範囲内にすることが好ましい。

【００５２】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ
において、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２０
０kgf/mm² 以上であることを特徴としている。

【００５３】なお、被覆ゴムの弾性率は、図６（Ａ）に
示すように、直径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒状
の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験
片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図
６（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、
ゴム試験片１０２の上下面に０．６mm／min の速度で荷
重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザー変位計１０
６で測定し、荷重と変位との関係から算出することとす
る。

【００５４】次に、請求項１０に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。

【００５５】周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低す
ぎるとコードが動きやすくくなり、コードの局所的なバ
ックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する
虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾
性率を２００kgf/mm² 以上とすることにより、コード切
れを生じにくくすることができる。

【００５６】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回
されていることを特徴としている。

【００５７】次に、請求項１１に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。

【００５８】請求項１１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤでは、周方向ベルト層のコードが螺旋状に巻回されて
いるので、タイヤのユニフォミティ−を向上させること
ができる。

【００５９】請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、スチール材料からなることを特徴としている。

【００６０】次に、請求項１２に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。

【００６１】傾斜ベルトのコードまたはフィラメントに
スチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度
が得られる。

【００６２】請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
は、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の
範囲であることを特徴としている。

【００６３】次に、請求項１３に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。

【００６４】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
のタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範
囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪
断剛性が得られる。

【００６５】請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
と、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードと
の間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にお
いて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して
大きくしたこと特徴としている。

【００６６】次に、請求項１４に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。

【００６７】傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント
と、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードと
の間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内に
て、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して大
きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部での前記
ゴムの厚みを、タイヤ幅方向中央部での前記ゴムの厚み
に比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部での前
記ゴムの厚みを維持する範囲は、タイヤ赤道面を中心と
して、傾斜ベルト層の幅の５０〜９０％の範囲にするこ
とによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（T.W.Chou
and F.K.KO,""Textile Structureal Composite""Elsev
eir(1989) に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の
曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向両端部
よりも相対的に低下し、このため、タイヤ接地長が、ト
レッド中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タ
イヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけるこ
とができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイ
ヤ進行方向前方の水を、タイヤの側方に速やかに排除
し、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができ
る。

【００６８】請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト層の
コードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する被覆
ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向
中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたとを特徴
としている。

【００６９】次に、請求項１５に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。

【００７０】傾斜ベルト層の厚さと周方向ベルト層の厚
さの和が、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることに
よって、加硫後のタイヤ内面のタイヤ幅方向中央部付近
にコードに対応した凹凸が表れる現象（コード出現象）
が生じる場合には、最もタイヤ径方向外側の周方向ベル
トのコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する
被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向
端部に比してより大きくすることによって、傾斜ベルト
層の厚さと周方向ベルト層の厚さの和をタイヤ幅方向に
わたって均一にすることができ、コード出現象を抑制す
ることができる。

【００７１】請求項１６に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で
少なくとも２層であることを特徴としている。

【００７２】次に、請求項１６に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。

【００７３】高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出
しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層
をタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好
ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベル
ト層を配置しても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆
う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の中
央部のみの覆う幅狭周方向ベルト層とで周方向ベルト層
を構成しても良い。

【００７４】請求項１７に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少
なくとも２層であることを特徴としている。

【００７５】次に、請求項１７に記載の空気入りラジア
ルタイヤの作用を説明する。

【００７６】ベルト端セパレーションを一層抑制する必
要がある場合には、周方向ベルト層を、タイヤ幅方向端
部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も
同様に、２層以上の幅広周方向ベルト層で傾斜ベルト層
の全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆
う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の両
端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭
周方向ベルト層とで構成しても良い。このように、周方
向ベルト層の幅や層数等は、必要に応じて適宜変更でき
る。

【００７７】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］次に、本発明
の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にし
たがって説明する。

【００７８】図１に示すように、空気入りラジアルタイ
ヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周
りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス
１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部（折返部
分）１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、
カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６
と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール
部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベ
ルト層２０を備えている。

【００７９】カーカス１４は、繊維コードを実質的に周
方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では
一枚のカーカスプライから構成されている。

【００８０】また、カーカス１４の巻上部１４Ｂの端部
（折返端部）は、カーカス１４の最大幅位置Ｐよりタイ
ヤ径方向外側へ位置している。

【００８１】図２に示すように、ベルト層２０は、タイ
ヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチール
コード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、こ
の傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに
対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列
した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。

【００８２】なお、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコー
ド１９及び傾斜ベルト層２０Ａの有機繊維コード２１の
何れも通常通り被覆ゴムにより被覆されている。

【００８３】ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコ
ードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４
５°の範囲であることが好ましい。

【００８４】次に、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維
コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良
い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コー
ド２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）と
なるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに
巻きつけられている。

【００８５】周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード
は、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイ
ロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポ
リエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好まし
い。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双
撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜
６０００ｄの範囲であることが好ましい。

【００８６】また、ポリエチレンテレフタレート繊維
（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．
３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）の場
合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、ビニロン繊維の場合は
撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り
係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。

【００８７】さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維
コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振
幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条
件下で、０．３以下であることが好ましい。

【００８８】周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率
は、２００kgf/mm² 以上であることが好ましい。

【００８９】周方向ベルト層２０Ｂの層数は２層以上で
も良いが、軽量化の点からは１〜２層程度が好ましい。

【００９０】なお、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊
維コードに代えてスチールコードを用いることもでき
る。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/
mm² 以上であることが好ましい。

【００９１】また、スチールコードの打ち込み数は、５
０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好まし
い。

【００９２】なお、図１に示すように、トレッド部１６
には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複
数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に
２本づつ合計４本形成されている。 （作用）次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１
０の作用を説明する。

【００９３】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本
のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａに
よりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリ
ング時の横力に耐えることができる。

【００９４】また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平
行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベル
ト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得ら
れ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られ
る。

【００９５】さらに、カーカス１４の巻上部１４Ｂが、
カーカス１４の最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向外側に位
置しているので、タイヤサイド部の横剛性が高まり、ビ
ードアンシーティング抵抗を増大させることができ、大
きな横力作用時においてもビード部１１をリムに確実に
保持させることができる。 ［第２の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第２の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、そ
の説明は省略する。

【００９６】図３に示すように、本実施形態の空気入り
ラジアルタイヤ１０では、カーカス１４の巻上部１４Ｂ
が第１の実施形態よりも更にタイヤ径方向外側へ延設さ
れ、巻上部１４Ｂの端部分が傾斜ベルト層２０Ａと本体
部１４Ａとの間に配置されている。

【００９７】ここで、巻上部１４Ｂと傾斜ベルト層２０
Ａとのオーバーラップ寸法ＯＬは、５mm〜３０mmの範囲
内が好ましい。

【００９８】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
では、タイヤ側部全体でカーカス１４が２層となるの
で、タイヤサイド部の横剛性が第１の実施形態よりも更
に高まり、ビードアンシーティング抵抗をさらに増大さ
せることができる。

【００９９】なお、巻上部１４Ｂと傾斜ベルト層２０Ａ
とのオーバーラップ寸法ＯＬが５mm未満になると、ベル
ト端とカーカス端の位置が接近するため、傾斜ベルト層
２０Ａとカーカス１４の巻上部１４Ｂとの層間ゴムの歪
が大きくなり、耐久性の低下を招く。

【０１００】一方、巻上部１４Ｂと傾斜ベルト層２０Ａ
とのオーバーラップ寸法ＯＬが３０mmを越えると、ビー
ドアンシーティング抵抗の増大は頭打ちになり、重量増
を招くのみになるため意味を持たない。 ［第３の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第３の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。

【０１０１】図４に示すように、本実施形態では、傾斜
ベルト層２０Ａのスチールコード１９と、これに隣接す
る周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１との間に
位置する被覆ゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内に
おいてタイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２
に比して大きく設定している。

【０１０２】スチールコード１９と有機繊維コード２１
との間に位置する被覆ゴムのタイヤ幅方向端部４０での
厚みｔ１は、タイヤ幅方向中央部４２での厚みｔ１に比
し２倍以上に設定することが好ましい。

【０１０３】また、上記タイヤ幅方向中央部４２での被
覆ゴムの厚みｔ１を維持する範囲は、タイヤ赤道面ＣＬ
を中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅の５０〜９０％
の範囲に設定することが好ましい。

【０１０４】上記のようにタイヤ幅方向中央部４２での
スチールコード１９と有機繊維コード２１との間に位置
する被覆ゴムの厚みを一定に維持することによって、い
わゆるサンドイッチ梁の効果が生じ、その結果、タイヤ
周方向の曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅
方向端部４０よりも相対的に低下する。

【０１０５】このため、タイヤ接地長が、トレッド中央
域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地
形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、
ウエット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤ
の側方に速やかに排除し、ハイドロプレーニングの発生
を抑制することができる。 ［第４の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタ
イヤの第４の実施形態を図面にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。

【０１０６】図５に示すように、本実施形態では、周方
向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１と、トレッド部
１６のゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚み
（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中
央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比して大きく設定す
ると共に、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層
２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一に設
定しているので、加硫後のタイヤ内面のタイヤ幅方向中
央部４２付近に生ずるコード出現象を抑えることができ
る。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、巻上部の端
部の位置が各々異なるタイヤ（何れもタイヤサイズ１７
５／６５Ｒ１４）を作製し、ビードアンシーティング抵
抗値及びタイヤ重量を測定した。

【０１０７】ここで、ビードアンシーティング抵抗値
は、ＪＩＳ規格のビードアンシーティング試験にて得ら
れた値である。ＪＩＳ規格によれば、乗用車用のタイヤ
の場合、ビードアンシーティング最小抵抗値は８８９５
Ｎ以上でなければならない。

【０１０８】また、表内のＯＬは巻上部と傾斜ベルト層
とのオーバーラップ寸法（図２参照）、Ｓはカーカスの
最大幅位置から巻上部の端部までのカーカスラインに沿
った寸法であり、−は端部の位置がカーカスの最大幅位
置よりもタイヤ径方向内側に位置していることを表す
（図１参照）。

【０１０９】なお、比較例１，２及び実施例１〜３のタ
イヤは、傾斜ベルト層と周方向ベルト層とを有するタイ
ヤであり、比較例３のタイヤは２枚の傾斜ベルト層（い
わゆるクロスベルト。コードはスチールコード）を有す
る一般的なラジアル構造のタイヤである。

【０１１０】

【表１】

【０１１１】試験の結果、折返端部がタイヤ最大幅位置
よりタイヤ径方向内側に位置する比較例２のタイヤは、
ビードアンシーティング抵抗値が基準以下であるため使
用できず、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位
置する他のタイヤはビードアンシーティング抵抗値が基
準を満足しており、ビード部を確実にリムに保持可能で
あることが分かる。

【０１１２】また、オーバーラップ量が３０mmを越える
と、ビードアンシーティング抵抗値は増大せず、タイヤ
重量のみが増加することが分かる。

【０１１３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高
速耐久性を維持しつつビードアンシーティング抵抗を増
大させることができる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤの断面図である。

【図２】図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層
の平面図である。

【図３】本発明の第２の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤの断面図である。

【図４】本発明の第３の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤのベルトの断面図である。

【図５】本発明の第４の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤのベルトの断面図である。

【図６】（Ａ）及び（Ｂ）は、ゴムの弾性率を測定する
方法を説明する説明図である。

【符号の説明】 １０ 空気入りラジアルタイヤ １１ ビード部 １２ ビードコア １４ カーカス １４Ａ 本体部 １４Ｂ 巻上部（折返部分） １６ トレッド部 １９ スチールコード（コード） ２０Ａ 傾斜ベルト層 ２０Ｂ 周方向ベルト層 ２１ 有機繊維コード（コード） ４０ タイヤ幅方向端部 ４２ タイヤ幅方向中央部 Ｐ タイヤ最大幅位置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｄ Ｇ Ｆ Ｅ 9/22 9/22 Ｂ Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一対のビードコア間に跨がっ
   てトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイ
   ヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたは
   フィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾
   斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平
   行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向
   ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に
   設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイ
   ヤにおいて、 前記カーカスは前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ
   折り返され、折返端部がタイヤ最大幅位置よりタイヤ径
   方向外側に位置することを特徴とする空気入りラジアル
   タイヤ。
2. 【請求項２】 前記カーカスの折返部分は、少なくとも
   前記傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層の何れか一方
   とオーバーラップしていることを特徴とする請求項１に
   記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 オーバーラップ寸法が、５mm〜３０mmの
   範囲内であることを特徴とする請求項２に記載の空気入
   りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 周方向ベルト層のコードは、ポリエチレ
   ンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双
   撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０
   ００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数
   ／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2 ×１
   ０^-3≦０．３ の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の
   何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 周方向ベルト層のコードは、ポリエチレ
   ンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デ
   ニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、
   このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重を
   ρとすると、撚り係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2 ×１
   ０^-3≦０．６ の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の
   何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊
   維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１
   ０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚
   り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り
   係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2 ×１
   ０^-3≦０．６ の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の
   何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 【請求項７】 周方向ベルト層のコードは、アラミド繊
   維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１
   ０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚
   り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り
   係数Ｎｔが、 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2 ×１
   ０^-3≧０．３ の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の
   何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 【請求項８】 周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａ
   ｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２
   ０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下で
   あることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１
   項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 【請求項９】 周方向ベルト層のコードは、弾性率が３
   ０００kgf/mm² 以上のスチールコードであることを特徴
   とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気
   入りラジアルタイヤ。
10. 【請求項１０】 周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率
    は、２００kgf/mm² 以上であることを特徴とする請求項
    １乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りラジアル
    タイヤ。
11. 【請求項１１】 周方向ベルト層のコードは、螺旋状に
    巻回されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１
    ０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
12. 【請求項１２】 傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
    ントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項
    １乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジア
    ルタイヤ。
13. 【請求項１３】 傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
    ントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５
    °の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項１
    ２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
14. 【請求項１４】 傾斜ベルト層のコードまたはフィラメ
    ントと、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコー
    ドとの間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内
    において、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比
    して大きくしたこと特徴とする請求項１乃至請求項１３
    の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
15. 【請求項１５】 最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト
    層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する
    被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅
    方向中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたとを
    特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載
    の空気入りラジアルタイヤ。
16. 【請求項１６】 周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央
    部で少なくとも２層であることを特徴とする請求項１乃
    至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタ
    イヤ。
17. 【請求項１７】 周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部
    で少なくとも２層であることを特徴とする請求項１乃至
    請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイ
    ヤ。