JP2001200719A - 筒内噴射式内燃機関の制御装置 - Google Patents
筒内噴射式内燃機関の制御装置Info
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- JP2001200719A JP2001200719A JP2000008571A JP2000008571A JP2001200719A JP 2001200719 A JP2001200719 A JP 2001200719A JP 2000008571 A JP2000008571 A JP 2000008571A JP 2000008571 A JP2000008571 A JP 2000008571A JP 2001200719 A JP2001200719 A JP 2001200719A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 筒内噴射式内燃機関の制御装置において、別
途触媒の昇温装置を設けたり機関の制御システムを大き
く変更することなく炭化水素の排出を確実に抑制して浄
化処理効率の向上を図る。 【解決手段】 エンジン１０の排気管３６にＨＣ吸着触
媒３９と三元触媒４０を設け、冷態始動時に圧縮行程噴
射及び膨張行程を実行して排気ガスを高温化し、三元触
媒４０を昇温して早期に活性化させることで、ＨＣ吸着
触媒３９が吸着したＨＣを確実に浄化処理する。
途触媒の昇温装置を設けたり機関の制御システムを大き
く変更することなく炭化水素の排出を確実に抑制して浄
化処理効率の向上を図る。 【解決手段】 エンジン１０の排気管３６にＨＣ吸着触
媒３９と三元触媒４０を設け、冷態始動時に圧縮行程噴
射及び膨張行程を実行して排気ガスを高温化し、三元触
媒４０を昇温して早期に活性化させることで、ＨＣ吸着
触媒３９が吸着したＨＣを確実に浄化処理する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路にＨＣ吸
着触媒と三元触媒または酸化触媒を有する筒内噴射式内
燃機関の制御装置に関する。
着触媒と三元触媒または酸化触媒を有する筒内噴射式内
燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、内燃機関の排気通路には、排
気ガス中の有害物質である炭化水素（ＨＣ）と一酸化炭
素（ＣＯ）と窒素酸化物（ＮＯ3 ）を同時に浄化する三
元触媒や、炭化水素（ＨＣ）と一酸化炭素（ＣＯ）など
の未燃焼成分を酸化して処理する酸化触媒が設けられて
いる。しかし、内燃機関の冷態始動時にこの三元触媒や
酸化触媒は低温状態であり、活性化が遅れてＨＣ等の有
害物質を効率よく浄化することができない。そこで、Ｈ
Ｃ吸着触媒を併設し、冷態始動時にこのＨＣ吸着触媒で
排気ガス中に含まれるＨＣを効率よく吸着すると同時に
排気ガス熱で三元触媒や酸化触媒で昇温し、ＨＣ吸着触
媒が所定温度以上になってＨＣを脱離すると、活性化し
た三元触媒や酸化触媒がこの脱離ＨＣを浄化しようとす
る技術が各種提案されている。
気ガス中の有害物質である炭化水素（ＨＣ）と一酸化炭
素（ＣＯ）と窒素酸化物（ＮＯ3 ）を同時に浄化する三
元触媒や、炭化水素（ＨＣ）と一酸化炭素（ＣＯ）など
の未燃焼成分を酸化して処理する酸化触媒が設けられて
いる。しかし、内燃機関の冷態始動時にこの三元触媒や
酸化触媒は低温状態であり、活性化が遅れてＨＣ等の有
害物質を効率よく浄化することができない。そこで、Ｈ
Ｃ吸着触媒を併設し、冷態始動時にこのＨＣ吸着触媒で
排気ガス中に含まれるＨＣを効率よく吸着すると同時に
排気ガス熱で三元触媒や酸化触媒で昇温し、ＨＣ吸着触
媒が所定温度以上になってＨＣを脱離すると、活性化し
た三元触媒や酸化触媒がこの脱離ＨＣを浄化しようとす
る技術が各種提案されている。
【０００３】ところが、このＨＣ吸着触媒がＨＣを脱離
する温度よりも、三元触媒が活性化してＨＣを浄化でき
る温度の方が高く、この期間はＨＣを確実に浄化処理す
ることができない。図５に内燃機関の冷態始動時におけ
るＨＣの発生処理状況及び温度変化を表すタイムチャー
トを示すが、実線は触媒入口側でのＨＣ濃度及び排気系
温度、点線は触媒出口側でのＨＣ濃度、二点鎖線は触媒
中央部での排気系温度である。この図５のタイムチャー
トからもわかるように、冷態始動時に内燃機関からの排
気ガス、つまり、触媒入口側の温度は低くてＨＣ濃度は
高いが、触媒出口側のＨＣ濃度は低いため、排気ガス中
のＨＣをＨＣ吸着触媒が吸着していることがわかる（吸
着期間）。ところが、時間の経過に伴って触媒入口側の
ＨＣ濃度が減少していくものの、触媒出口側のＨＣ濃度
は微増している。これは触媒入口側の温度が上昇してＨ
Ｃ吸着触媒がＨＣ脱離温度に達してＨＣを脱離したが、
三元触媒はまだ活性化温度に達していないことがわかる
（脱離期間）。その後、所定時間経過して触媒入口側の
温度が上昇して三元触媒が活性化すると、排気ガス中の
ＨＣ及びＨＣ吸着触媒からの脱離したＨＣを浄化するこ
とで、触媒出口側のＨＣ濃度が減少することとなる（浄
化期間）。
する温度よりも、三元触媒が活性化してＨＣを浄化でき
る温度の方が高く、この期間はＨＣを確実に浄化処理す
ることができない。図５に内燃機関の冷態始動時におけ
るＨＣの発生処理状況及び温度変化を表すタイムチャー
トを示すが、実線は触媒入口側でのＨＣ濃度及び排気系
温度、点線は触媒出口側でのＨＣ濃度、二点鎖線は触媒
中央部での排気系温度である。この図５のタイムチャー
トからもわかるように、冷態始動時に内燃機関からの排
気ガス、つまり、触媒入口側の温度は低くてＨＣ濃度は
高いが、触媒出口側のＨＣ濃度は低いため、排気ガス中
のＨＣをＨＣ吸着触媒が吸着していることがわかる（吸
着期間）。ところが、時間の経過に伴って触媒入口側の
ＨＣ濃度が減少していくものの、触媒出口側のＨＣ濃度
は微増している。これは触媒入口側の温度が上昇してＨ
Ｃ吸着触媒がＨＣ脱離温度に達してＨＣを脱離したが、
三元触媒はまだ活性化温度に達していないことがわかる
（脱離期間）。その後、所定時間経過して触媒入口側の
温度が上昇して三元触媒が活性化すると、排気ガス中の
ＨＣ及びＨＣ吸着触媒からの脱離したＨＣを浄化するこ
とで、触媒出口側のＨＣ濃度が減少することとなる（浄
化期間）。
【０００４】このように内燃機関の冷態始動時は、ＨＣ
吸着触媒が排気ガス中のＨＣを吸着するが、ＨＣ吸着触
媒がＨＣ脱離温度に達してから三元触媒が活性化するま
での期間はＨＣを確実に浄化することができていない。
そこで、排気通路に三元触媒を加熱する加熱手段を設け
て早期に活性化することで、ＨＣ吸着触媒から脱離され
たＨＣを三元触媒で直ちに浄化処理できるようにした技
術が、例えば、特開平９−２５６８４０号公報や特開平
１１−８２００３号公報等に開示されている。この特開
平９−２５６８４０号公報に開示された「エンジンの排
気浄化装置」は、ＨＣ吸着触媒の上流側に加熱手段とし
ての電気触媒を設けており、また、特開平１１−８２０
０３号公報に開示された「内燃機関の制御装置」は、ア
イドル運転領域で点火時期を所定量リタードさせてい
る。
吸着触媒が排気ガス中のＨＣを吸着するが、ＨＣ吸着触
媒がＨＣ脱離温度に達してから三元触媒が活性化するま
での期間はＨＣを確実に浄化することができていない。
そこで、排気通路に三元触媒を加熱する加熱手段を設け
て早期に活性化することで、ＨＣ吸着触媒から脱離され
たＨＣを三元触媒で直ちに浄化処理できるようにした技
術が、例えば、特開平９−２５６８４０号公報や特開平
１１−８２００３号公報等に開示されている。この特開
平９−２５６８４０号公報に開示された「エンジンの排
気浄化装置」は、ＨＣ吸着触媒の上流側に加熱手段とし
ての電気触媒を設けており、また、特開平１１−８２０
０３号公報に開示された「内燃機関の制御装置」は、ア
イドル運転領域で点火時期を所定量リタードさせてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、特開平９−
２５６８４０号公報の「エンジンの排気浄化装置」のよ
うに、排気通路に別途電気触媒を設けて昇温すると、排
気系の部品点数が増加すると共に電気触媒を制御するた
めの制御システムを変更しなければならず、装置が複雑
化してコスト高となってしまう。また、特開平１１−８
２００３号公報の「内燃機関の制御装置」のように、ア
イドル運転領域で点火時期を所定量リタードさせて昇温
すると、燃焼が不安定となりって機関ばかりか、点火時
期リタードによる昇温効果は遅いために十分に三元触媒
でＨＣを浄化処理できない。
２５６８４０号公報の「エンジンの排気浄化装置」のよ
うに、排気通路に別途電気触媒を設けて昇温すると、排
気系の部品点数が増加すると共に電気触媒を制御するた
めの制御システムを変更しなければならず、装置が複雑
化してコスト高となってしまう。また、特開平１１−８
２００３号公報の「内燃機関の制御装置」のように、ア
イドル運転領域で点火時期を所定量リタードさせて昇温
すると、燃焼が不安定となりって機関ばかりか、点火時
期リタードによる昇温効果は遅いために十分に三元触媒
でＨＣを浄化処理できない。
【０００６】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、別途触媒の昇温装置を設けたり機関の制御シス
テムを大きく変更することなく炭化水素の排出を確実に
抑制して浄化処理効率の向上を図った筒内噴射式内燃機
関の制御装置を提供することを目的とする。
あって、別途触媒の昇温装置を設けたり機関の制御シス
テムを大きく変更することなく炭化水素の排出を確実に
抑制して浄化処理効率の向上を図った筒内噴射式内燃機
関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の排気通路に排気ガス中の炭化水素を吸着
するＨＣ吸着触媒と排気ガス中の有害物質を浄化する三
元または酸化触媒とを設け、冷態始動検出手段により内
燃機関の冷態始動が判定されると、燃料噴射制御手段が
主燃焼のための燃料噴射後に膨張行程または排気行程で
燃料噴射を行う２段燃焼モードを選択するようにしてい
る。
めの請求項１の発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の排気通路に排気ガス中の炭化水素を吸着
するＨＣ吸着触媒と排気ガス中の有害物質を浄化する三
元または酸化触媒とを設け、冷態始動検出手段により内
燃機関の冷態始動が判定されると、燃料噴射制御手段が
主燃焼のための燃料噴射後に膨張行程または排気行程で
燃料噴射を行う２段燃焼モードを選択するようにしてい
る。
【０００８】従って、内燃機関の冷態始動時、排気ガス
中のＨＣはＨＣ吸着触媒が効率よく吸着すると同時に、
膨張行程でも燃料噴射を行うことで、排気ガスが高温と
なって三元触媒が直ちに昇温されて活性化することとな
り、また、排気行程でも燃料噴射を行うことで、ＣＯや
ＨＣが三元触媒に供給されて直ちに昇温されて活性化す
ることとなり、ＨＣ吸着触媒から脱離されているＨＣは
脱離初期からすでに活性化した三元または酸化触媒で浄
化処理されることとなり、ＨＣの排出を確実に抑制して
浄化効率の向上が図れる。
中のＨＣはＨＣ吸着触媒が効率よく吸着すると同時に、
膨張行程でも燃料噴射を行うことで、排気ガスが高温と
なって三元触媒が直ちに昇温されて活性化することとな
り、また、排気行程でも燃料噴射を行うことで、ＣＯや
ＨＣが三元触媒に供給されて直ちに昇温されて活性化す
ることとなり、ＨＣ吸着触媒から脱離されているＨＣは
脱離初期からすでに活性化した三元または酸化触媒で浄
化処理されることとなり、ＨＣの排出を確実に抑制して
浄化効率の向上が図れる。
【０００９】また、請求項２の発明の筒内噴射式内燃機
関の制御装置では、内燃機関の排気通路に排気ガス中の
炭化水素を吸着するＨＣ吸着触媒と排気ガス中の有害物
質を浄化する三元または酸化触媒とを設け、冷態始動検
出手段により内燃機関の冷態始動が判定されると、燃料
噴射制御手段が圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮燃焼モー
ドを選択すると共に、圧縮行程での目標空燃比を冷態始
動時以外で選択される目標空燃比よりも濃化側に変更す
るようにしている。
関の制御装置では、内燃機関の排気通路に排気ガス中の
炭化水素を吸着するＨＣ吸着触媒と排気ガス中の有害物
質を浄化する三元または酸化触媒とを設け、冷態始動検
出手段により内燃機関の冷態始動が判定されると、燃料
噴射制御手段が圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮燃焼モー
ドを選択すると共に、圧縮行程での目標空燃比を冷態始
動時以外で選択される目標空燃比よりも濃化側に変更す
るようにしている。
【００１０】従って、内燃機関の冷態始動時、排気ガス
中のＨＣはＨＣ吸着触媒が効率よく浄化すると同時に、
圧縮行程で燃料噴射を行うと共に目標空燃比を濃化側に
変更することで、ＣＯやＨＣが三元触媒に供給されて直
ちに昇温されることとなり、ＨＣ吸着触媒から脱離され
ているＨＣは脱離初期からすでに活性化した三元または
酸化触媒で浄化処理されることとなり、ＨＣの排出を確
実に抑制して浄化効率の向上が図れる。
中のＨＣはＨＣ吸着触媒が効率よく浄化すると同時に、
圧縮行程で燃料噴射を行うと共に目標空燃比を濃化側に
変更することで、ＣＯやＨＣが三元触媒に供給されて直
ちに昇温されることとなり、ＨＣ吸着触媒から脱離され
ているＨＣは脱離初期からすでに活性化した三元または
酸化触媒で浄化処理されることとなり、ＨＣの排出を確
実に抑制して浄化効率の向上が図れる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１２】図１に本発明の一実施形態に係る筒内噴射
式内燃機関の制御装置の概略構成、図２に本実施形態の
筒内噴射式内燃機関の制御装置を適用した内燃機関の冷
態始動時におけるＨＣの発生処理状況及び温度変化を表
すタイムチャート、図３に触媒温度に対するＨＣ脱離量
を表すグラフ、図４にＨＣ吸着触媒の断面拡大を示す。
式内燃機関の制御装置の概略構成、図２に本実施形態の
筒内噴射式内燃機関の制御装置を適用した内燃機関の冷
態始動時におけるＨＣの発生処理状況及び温度変化を表
すタイムチャート、図３に触媒温度に対するＨＣ脱離量
を表すグラフ、図４にＨＣ吸着触媒の断面拡大を示す。
【００１３】本実施形態の筒内噴射式内燃機関の制御装
置において、図１に示すように、内燃機関（以下、エン
ジンと称する。）１０は、燃料を直接燃焼室に噴射する
筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジンであると共に、
燃料噴射モード（運転モード）を切換えることで、吸気
行程での燃料噴射（吸気行程噴射モード）または圧縮行
程での燃料噴射（圧縮行程噴射モード）を実施可能な筒
内噴射型火花点火式直列４気筒ガソリンエンジンであ
る。そして、この筒内噴射型のエンジン１０は、容易に
して理論空燃比（ストイキ）での運転やリッチ空燃比で
の運転（リッチ空燃比運転）の他、リーン空燃比での運
転（リーン空燃比運転）が実現可能となっており、特に
圧縮行程噴射モードでは、吸気行程でのリーン空燃比運
転より大きな空燃比となる超リーン空燃比での運転が可
能となっている。
置において、図１に示すように、内燃機関（以下、エン
ジンと称する。）１０は、燃料を直接燃焼室に噴射する
筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジンであると共に、
燃料噴射モード（運転モード）を切換えることで、吸気
行程での燃料噴射（吸気行程噴射モード）または圧縮行
程での燃料噴射（圧縮行程噴射モード）を実施可能な筒
内噴射型火花点火式直列４気筒ガソリンエンジンであ
る。そして、この筒内噴射型のエンジン１０は、容易に
して理論空燃比（ストイキ）での運転やリッチ空燃比で
の運転（リッチ空燃比運転）の他、リーン空燃比での運
転（リーン空燃比運転）が実現可能となっており、特に
圧縮行程噴射モードでは、吸気行程でのリーン空燃比運
転より大きな空燃比となる超リーン空燃比での運転が可
能となっている。
【００１４】このエンジン１０のシリンダヘッド１１に
は各気筒毎に点火プラグ１２が取付けられると共に、燃
焼室１４内に噴射口が開口したインジェクタ１３が取付
けられている。このインジェクタ１３には図示しない燃
料パイプを介して燃料タンク擁した燃料供給装置（燃料
ポンプ）が接続されており、燃料タンク内の燃料が高燃
圧で供給され、この燃料をインジェクタ１３から燃焼室
１４内に向けて所望の燃圧で噴射する。この際、燃料噴
射量は燃料ポンプの燃料吐出圧とインジェクタ１３の開
弁時間（燃料噴射時間）とから決定され、ドライバ１５
が制御してる。また、エンジン１０のシリンダ１６には
ピストン１７が上下に摺動自在に支持され、ピストン１
７の頂面には半球状に窪んだキャビティ１８が形成さ
れ、キャビティ１８によって吸気流に通常のタンブル流
とは逆の逆タンブル流を発生させることができる。
は各気筒毎に点火プラグ１２が取付けられると共に、燃
焼室１４内に噴射口が開口したインジェクタ１３が取付
けられている。このインジェクタ１３には図示しない燃
料パイプを介して燃料タンク擁した燃料供給装置（燃料
ポンプ）が接続されており、燃料タンク内の燃料が高燃
圧で供給され、この燃料をインジェクタ１３から燃焼室
１４内に向けて所望の燃圧で噴射する。この際、燃料噴
射量は燃料ポンプの燃料吐出圧とインジェクタ１３の開
弁時間（燃料噴射時間）とから決定され、ドライバ１５
が制御してる。また、エンジン１０のシリンダ１６には
ピストン１７が上下に摺動自在に支持され、ピストン１
７の頂面には半球状に窪んだキャビティ１８が形成さ
れ、キャビティ１８によって吸気流に通常のタンブル流
とは逆の逆タンブル流を発生させることができる。
【００１５】シリンダヘッド１１には燃焼室１４を臨む
略直立方向に吸気ポート１９及び排気ポート２０が形成
され、吸気ポート１９は吸気弁２１の駆動によって開閉
され、排気ポート２０は排気弁２２の駆動によって開閉
される。シリンダヘッド１１の上部には吸気側のカムシ
ャフト２３及び排気側のカムシャフト２４が回転自在に
支持され、吸気側のカムシャフト２３の回転により吸気
弁２１が駆動され、排気側のカムシャフト２４の回転に
より排気弁２２が駆動される。
略直立方向に吸気ポート１９及び排気ポート２０が形成
され、吸気ポート１９は吸気弁２１の駆動によって開閉
され、排気ポート２０は排気弁２２の駆動によって開閉
される。シリンダヘッド１１の上部には吸気側のカムシ
ャフト２３及び排気側のカムシャフト２４が回転自在に
支持され、吸気側のカムシャフト２３の回転により吸気
弁２１が駆動され、排気側のカムシャフト２４の回転に
より排気弁２２が駆動される。
【００１６】各気筒の所定のクランク位置でクランク角
信号SGT を出力するベーン型のクランク角センサ２５が
設けられ、クランク角センサ２５はエンジン回転速度を
検出可能としている。また、クランクシャフトの半分の
回転数で回転するカムシャフト２３，２４には気筒識別
信号SGC を出力する識別センサ２６が設けられ、気筒識
別信号SGC によりクランク角信号SGT がどの気筒のもの
か識別可能とされている。
信号SGT を出力するベーン型のクランク角センサ２５が
設けられ、クランク角センサ２５はエンジン回転速度を
検出可能としている。また、クランクシャフトの半分の
回転数で回転するカムシャフト２３，２４には気筒識別
信号SGC を出力する識別センサ２６が設けられ、気筒識
別信号SGC によりクランク角信号SGT がどの気筒のもの
か識別可能とされている。
【００１７】吸気ポート１９には吸気マニホールド２７
を介して吸気管２８が接続され、吸気管２８の空気取入
口にはエアクリーナ２９が取付けられている。また、吸
気管２８にはスロットルボデー３０が設けられ、スロッ
トルボデー３０には流路を開閉するバタフライ式のスロ
ットル弁３１が設けられると共に、スロットル弁３１の
開度を検出するスロットルポジションセンサ３２が取付
けられている。このスロットルポジションセンサ３２か
らは、スロットル弁３１の開度に応じたスロットル電圧
が出力され、スロットル電圧に基づいてスロットル弁３
１の開度が認識されるようになっている。更に、スロッ
トルボデー３０にはアイドル時に吸気通路をバイパスし
て吸気するパイパス通路３３が形成され、このパイパス
通路３３を開閉するアイドルスピードコントロールバル
ブ３４が設けられている。
を介して吸気管２８が接続され、吸気管２８の空気取入
口にはエアクリーナ２９が取付けられている。また、吸
気管２８にはスロットルボデー３０が設けられ、スロッ
トルボデー３０には流路を開閉するバタフライ式のスロ
ットル弁３１が設けられると共に、スロットル弁３１の
開度を検出するスロットルポジションセンサ３２が取付
けられている。このスロットルポジションセンサ３２か
らは、スロットル弁３１の開度に応じたスロットル電圧
が出力され、スロットル電圧に基づいてスロットル弁３
１の開度が認識されるようになっている。更に、スロッ
トルボデー３０にはアイドル時に吸気通路をバイパスし
て吸気するパイパス通路３３が形成され、このパイパス
通路３３を開閉するアイドルスピードコントロールバル
ブ３４が設けられている。
【００１８】一方、排気ポート２０には排気マニホール
ド３５を介して排気管３６が接続され、この排気管３６
にはO2センサ３７が取付けられている。また、排気管３
６の下流側には排気浄化触媒装置３８が設けられてお
り、この排気浄化触媒装置３８はＨＣ吸着触媒３９と三
元触媒（酸化触媒でもよい）４０とから構成されてい
る。更に、この排気管３６には排気浄化触媒装置３８の
上流側に位置して高温センサ４１が取付けられ、下流側
には図示しないマフラーが取付けられている。
ド３５を介して排気管３６が接続され、この排気管３６
にはO2センサ３７が取付けられている。また、排気管３
６の下流側には排気浄化触媒装置３８が設けられてお
り、この排気浄化触媒装置３８はＨＣ吸着触媒３９と三
元触媒（酸化触媒でもよい）４０とから構成されてい
る。更に、この排気管３６には排気浄化触媒装置３８の
上流側に位置して高温センサ４１が取付けられ、下流側
には図示しないマフラーが取付けられている。
【００１９】この排気浄化触媒装置３８を構成するＨＣ
吸着触媒３９は、図４に示すように、多孔質体からなる
担体４３１に、ＨＣを吸着するゼオライト等としてのＨ
Ｃを吸着層３９１を下層として、その上層にＨＣを浄化
する三元触媒層４０１としての白金（Ｐｔ）、パラジウ
ム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等を担持して構成されて
おり、排気ガス中のＨＣを吸着して浄化可能となってい
る。なお、下層に三元触媒層として白金等を担持して上
層にＨＣ吸着層としてゼオライト等を担持してもよい。
また、三元触媒４０は、排気ガス中の有害物質（ＨＣ，
ＣＯ，ＮＯｘ）を浄化する還元機能とを有しており、こ
の三元触媒４０の方がＨＣ吸着触媒３９よりも下流側に
配設されていることで、ＨＣ吸着触媒３９が浄化処理で
きずに脱離されたＨＣを浄化する役目も行っている。但
し、三元触媒層４０１のみで脱離されたＨＣを十分に浄
化できる場合は三元触媒４０を省略してもよい。
吸着触媒３９は、図４に示すように、多孔質体からなる
担体４３１に、ＨＣを吸着するゼオライト等としてのＨ
Ｃを吸着層３９１を下層として、その上層にＨＣを浄化
する三元触媒層４０１としての白金（Ｐｔ）、パラジウ
ム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等を担持して構成されて
おり、排気ガス中のＨＣを吸着して浄化可能となってい
る。なお、下層に三元触媒層として白金等を担持して上
層にＨＣ吸着層としてゼオライト等を担持してもよい。
また、三元触媒４０は、排気ガス中の有害物質（ＨＣ，
ＣＯ，ＮＯｘ）を浄化する還元機能とを有しており、こ
の三元触媒４０の方がＨＣ吸着触媒３９よりも下流側に
配設されていることで、ＨＣ吸着触媒３９が浄化処理で
きずに脱離されたＨＣを浄化する役目も行っている。但
し、三元触媒層４０１のみで脱離されたＨＣを十分に浄
化できる場合は三元触媒４０を省略してもよい。
【００２０】また、車両には入出力装置、記憶装置（Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を有するＥＣＵ（電子コント
ロールユニット）４２が設けられており、このＥＣＵ４
２によりエンジン１０を含めた総合的な制御が行われ
る。即ち、ＥＣＵ４２の入力側には、前述した各種セン
サ類２５，２６，３２，３７，４１が接続されており、
これらセンサ類からの検出情報が入力する。一方、ＥＣ
Ｕ４２の出力側には、点火コイルを介して上述した点火
プラグ１２やインジェクタ１３のドライバ１５等が接続
されており、これら点火プラグ１２、インジェクタ１３
のドライバ１５等には、各種センサ類からの検出情報に
基づき演算された燃料噴射量や点火時期等の最適値がそ
れぞれ出力される。これにより、インジェクタ１３から
適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラ
グ１２によって適正なタイミングで点火が実施される。
ＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を有するＥＣＵ（電子コント
ロールユニット）４２が設けられており、このＥＣＵ４
２によりエンジン１０を含めた総合的な制御が行われ
る。即ち、ＥＣＵ４２の入力側には、前述した各種セン
サ類２５，２６，３２，３７，４１が接続されており、
これらセンサ類からの検出情報が入力する。一方、ＥＣ
Ｕ４２の出力側には、点火コイルを介して上述した点火
プラグ１２やインジェクタ１３のドライバ１５等が接続
されており、これら点火プラグ１２、インジェクタ１３
のドライバ１５等には、各種センサ類からの検出情報に
基づき演算された燃料噴射量や点火時期等の最適値がそ
れぞれ出力される。これにより、インジェクタ１３から
適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラ
グ１２によって適正なタイミングで点火が実施される。
【００２１】実際にＥＣＵ４２では、スロットルポジシ
ョンセンサ３２からのスロットル開度情報θthとクラン
ク角センサ２５からのエンジン回転速度情報Ｎｅとに基
づいてエンジン負荷に対応する目標筒内圧、即ち目標平
均有効圧Ｐｅを求めるようにされており、更に、この目
標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速度情報Ｎｅとに応じ
てマップ（図示せず）より燃料噴射モードを設定するよ
うにされている。例えば、目標平均有効圧Ｐｅとエンジ
ン回転速度Ｎｅとが共に小さいときには、燃料噴射モー
ドは圧縮行程噴射モードとされて燃料が圧縮行程で噴射
される一方、目標平均有効圧Ｐｅが大きくなり、あるい
はエンジン回転速度Ｎｅが大きくなると燃料噴射モード
は吸気行程噴射モードとされ、燃料が吸気行程で噴射さ
れる。そして、目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速度
Ｎｅとから制御目標となる目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）が
設定され、適正量の燃料噴射量がこの目標Ａ／Ｆに基づ
いて決定される。
ョンセンサ３２からのスロットル開度情報θthとクラン
ク角センサ２５からのエンジン回転速度情報Ｎｅとに基
づいてエンジン負荷に対応する目標筒内圧、即ち目標平
均有効圧Ｐｅを求めるようにされており、更に、この目
標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速度情報Ｎｅとに応じ
てマップ（図示せず）より燃料噴射モードを設定するよ
うにされている。例えば、目標平均有効圧Ｐｅとエンジ
ン回転速度Ｎｅとが共に小さいときには、燃料噴射モー
ドは圧縮行程噴射モードとされて燃料が圧縮行程で噴射
される一方、目標平均有効圧Ｐｅが大きくなり、あるい
はエンジン回転速度Ｎｅが大きくなると燃料噴射モード
は吸気行程噴射モードとされ、燃料が吸気行程で噴射さ
れる。そして、目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速度
Ｎｅとから制御目標となる目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）が
設定され、適正量の燃料噴射量がこの目標Ａ／Ｆに基づ
いて決定される。
【００２２】ところで、本実施形態では、エンジン１０
の冷態始動が判定（冷態始動検出手段）されると、主燃
焼のための圧縮行程での燃料噴射後に膨張行程または排
気行程で燃料噴射を行う２段燃焼モードを選択（燃料噴
射制御手段）することにより、ＨＣ吸着触媒３９に吸着
したＨＣが浄化されるように三元触媒４０を活性化する
ようにしており、つまり、圧縮行程での目標空燃比を冷
態始動時以外で選択される目標空燃比よりも濃化側に変
更（燃料噴射制御手段）するようにしている。
の冷態始動が判定（冷態始動検出手段）されると、主燃
焼のための圧縮行程での燃料噴射後に膨張行程または排
気行程で燃料噴射を行う２段燃焼モードを選択（燃料噴
射制御手段）することにより、ＨＣ吸着触媒３９に吸着
したＨＣが浄化されるように三元触媒４０を活性化する
ようにしており、つまり、圧縮行程での目標空燃比を冷
態始動時以外で選択される目標空燃比よりも濃化側に変
更（燃料噴射制御手段）するようにしている。
【００２３】即ち、エンジン１０の冷態始動をイグニッ
ションキースイッチのＯＮ信号とエンジン水温とから判
定すると、ＥＣＵ４２は、圧縮行程と膨張行程とで燃料
噴射を行う２段燃焼モードを選択し、目標空燃比（目標
Ａ／Ｆ）が設定され、前述したように、目標Ａ／Ｆに基
づいて設定された適正量の燃料噴射量が圧縮行程と膨張
行程とで噴射される。すると、圧縮行程で噴射された主
燃焼のための燃料に対して点火されて燃焼した後、更に
膨張行程で噴射された燃料が燃焼することで排気ガスが
高温となり、この高温の排気ガスによって三元触媒４０
が昇温され、直ちに活性化させる。一方、ＨＣ吸着触媒
３９では排気ガス中のＨＣが吸着される。
ションキースイッチのＯＮ信号とエンジン水温とから判
定すると、ＥＣＵ４２は、圧縮行程と膨張行程とで燃料
噴射を行う２段燃焼モードを選択し、目標空燃比（目標
Ａ／Ｆ）が設定され、前述したように、目標Ａ／Ｆに基
づいて設定された適正量の燃料噴射量が圧縮行程と膨張
行程とで噴射される。すると、圧縮行程で噴射された主
燃焼のための燃料に対して点火されて燃焼した後、更に
膨張行程で噴射された燃料が燃焼することで排気ガスが
高温となり、この高温の排気ガスによって三元触媒４０
が昇温され、直ちに活性化させる。一方、ＨＣ吸着触媒
３９では排気ガス中のＨＣが吸着される。
【００２４】このＨＣ吸着触媒３９からのＨＣの脱離温
度は約１５０℃で、三元触媒４０におけるＨＣを処理で
きる活性化温度は２５０℃であるが、所定時間の経過を
伴って高温の排気ガスによりＨＣ吸着触媒３９及び三元
触媒４０が早期に昇温されることとなるため、ＨＣ吸着
触媒３９から脱離するＨＣは脱離初期からＨＣ吸着触媒
３９が有する三元機能により、また、下流の三元触媒４
０により浄化処理される。
度は約１５０℃で、三元触媒４０におけるＨＣを処理で
きる活性化温度は２５０℃であるが、所定時間の経過を
伴って高温の排気ガスによりＨＣ吸着触媒３９及び三元
触媒４０が早期に昇温されることとなるため、ＨＣ吸着
触媒３９から脱離するＨＣは脱離初期からＨＣ吸着触媒
３９が有する三元機能により、また、下流の三元触媒４
０により浄化処理される。
【００２５】なお、この冷態始動が判定されたときに、
膨張行程噴射の後に排気行程で燃料を噴射したり、ある
いは、膨張行程噴射に代えて排気行程で燃料噴射を行
い、ＣＯやＨＣを三元触媒４０に供給して昇温すること
で、この三元触媒４０を早期に活性化させるようにして
もよい。この場合であっても、ＨＣ吸着触媒３９が所定
温度となって脱離したＨＣは三元触媒４０で浄化され
る。
膨張行程噴射の後に排気行程で燃料を噴射したり、ある
いは、膨張行程噴射に代えて排気行程で燃料噴射を行
い、ＣＯやＨＣを三元触媒４０に供給して昇温すること
で、この三元触媒４０を早期に活性化させるようにして
もよい。この場合であっても、ＨＣ吸着触媒３９が所定
温度となって脱離したＨＣは三元触媒４０で浄化され
る。
【００２６】また、冷態始動が判定されて圧縮行程噴射
と膨張行程噴射が実行された後、アイドル運転状態から
走行状態に移行したら、２段燃焼モードから圧縮スライ
トリーン制御、つまり、目標空燃比を理論空燃比よりや
やリーン空燃比で、圧縮行程噴射が実行される通常のリ
ーン空燃比より濃化側に変更することで、ＣＯやＨＣを
三元触媒４０に供給して昇温することで、三元触媒４０
の早期活性化が継続されるようにしている。これは、ア
イドル運転状態から走行状態に移行すると、２段燃焼モ
ードでは三元触媒４０の昇温が進行しすぎて熱劣化の虞
があり、三元触媒４０の耐久性を考慮している。
と膨張行程噴射が実行された後、アイドル運転状態から
走行状態に移行したら、２段燃焼モードから圧縮スライ
トリーン制御、つまり、目標空燃比を理論空燃比よりや
やリーン空燃比で、圧縮行程噴射が実行される通常のリ
ーン空燃比より濃化側に変更することで、ＣＯやＨＣを
三元触媒４０に供給して昇温することで、三元触媒４０
の早期活性化が継続されるようにしている。これは、ア
イドル運転状態から走行状態に移行すると、２段燃焼モ
ードでは三元触媒４０の昇温が進行しすぎて熱劣化の虞
があり、三元触媒４０の耐久性を考慮している。
【００２７】このように本実施形態の筒内噴射式内燃機
関の制御装置では、エンジン１０の冷態始動時に圧縮行
程噴射及び膨張行程を実行して排気ガスを高温化し、こ
の高温の排気ガスによって三元触媒４０を昇温して早期
に活性化させることで、ＨＣ吸着触媒３９が吸着したＨ
Ｃの脱離の時期と、三元触媒４０がＨＣを処理できる活
性化の時期がほぼ同時となり、ＨＣ吸着触媒３９からの
ＨＣの脱離前後でＨＣ吸着触媒３９が有する三元機能あ
るいは三元触媒４０によりＨＣを確実に浄化処理するこ
とで、浄化処理効率を向上できる。また、本実施形態で
は、膨張行程噴射の後に排気行程で燃料を噴射したり、
あるいは、膨張行程噴射に代えて排気行程で燃料噴射を
行ったり、２段燃焼モードから圧縮スライトリーン制御
に切り換えることで、ＣＯやＨＣを三元触媒４０に供給
して昇温することで、三元触媒４０を早期に活性するこ
とができる。
関の制御装置では、エンジン１０の冷態始動時に圧縮行
程噴射及び膨張行程を実行して排気ガスを高温化し、こ
の高温の排気ガスによって三元触媒４０を昇温して早期
に活性化させることで、ＨＣ吸着触媒３９が吸着したＨ
Ｃの脱離の時期と、三元触媒４０がＨＣを処理できる活
性化の時期がほぼ同時となり、ＨＣ吸着触媒３９からの
ＨＣの脱離前後でＨＣ吸着触媒３９が有する三元機能あ
るいは三元触媒４０によりＨＣを確実に浄化処理するこ
とで、浄化処理効率を向上できる。また、本実施形態で
は、膨張行程噴射の後に排気行程で燃料を噴射したり、
あるいは、膨張行程噴射に代えて排気行程で燃料噴射を
行ったり、２段燃焼モードから圧縮スライトリーン制御
に切り換えることで、ＣＯやＨＣを三元触媒４０に供給
して昇温することで、三元触媒４０を早期に活性するこ
とができる。
【００２８】ここで、本実施形態の筒内噴射式内燃機関
の制御装置による三元触媒４０を早期活性化によるＨＣ
抑制効果を説明する。図２に示すタイムチャートは、冷
態始動時におけるＨＣの発生処理状況及び温度変化を表
すものであり、実線は排気浄化触媒装置３８の入口側で
のＨＣ濃度及び排気系温度、点線は出口側でのＨＣ濃
度、二点鎖線は中央部での排気系温度である。
の制御装置による三元触媒４０を早期活性化によるＨＣ
抑制効果を説明する。図２に示すタイムチャートは、冷
態始動時におけるＨＣの発生処理状況及び温度変化を表
すものであり、実線は排気浄化触媒装置３８の入口側で
のＨＣ濃度及び排気系温度、点線は出口側でのＨＣ濃
度、二点鎖線は中央部での排気系温度である。
【００２９】この図２のタイムチャートからもわかるよ
うに、冷態始動時にエンジン１０から排出される排気ガ
ス、つまり、触媒入口側のＨＣ濃度は高いが、触媒出口
側のＨＣ濃度は低いことから、ＨＣ吸着触媒３９が排気
ガス中のＨＣを吸着していることがわかる（吸着期
間）。冷態始動直後に２段燃焼モードの期間になるた
め、触媒入口側の排気ガスが上昇して触媒出口側のＨＣ
濃度が減少していくことから、三元触媒４０が活性化し
て排気ガス中のＨＣを浄化処理しているのがわかる（浄
化期間）。このようにＨＣ吸着触媒３９によるＨＣの吸
着期間から、直ちに三元触媒４０の活性化によるＨＣの
浄化期間に移行することとなり、ＨＣ吸着触媒３９から
の脱離されたＨＣがそのまま大気に放出される期間がほ
とんどなく、この期間におけるＨＣの放出を抑制するこ
とができる。
うに、冷態始動時にエンジン１０から排出される排気ガ
ス、つまり、触媒入口側のＨＣ濃度は高いが、触媒出口
側のＨＣ濃度は低いことから、ＨＣ吸着触媒３９が排気
ガス中のＨＣを吸着していることがわかる（吸着期
間）。冷態始動直後に２段燃焼モードの期間になるた
め、触媒入口側の排気ガスが上昇して触媒出口側のＨＣ
濃度が減少していくことから、三元触媒４０が活性化し
て排気ガス中のＨＣを浄化処理しているのがわかる（浄
化期間）。このようにＨＣ吸着触媒３９によるＨＣの吸
着期間から、直ちに三元触媒４０の活性化によるＨＣの
浄化期間に移行することとなり、ＨＣ吸着触媒３９から
の脱離されたＨＣがそのまま大気に放出される期間がほ
とんどなく、この期間におけるＨＣの放出を抑制するこ
とができる。
【００３０】ところで、上述の実施形態にて、ＨＣ吸着
触媒３９を、多孔質体からなる担体にＨＣを物理吸着す
るゼオライトを担持して構成したが、遷移金属を添加し
てＨＣを化学吸着させるようにしてもよい。この場合、
図３に示すように、遷移金属を添加することでＨＣ吸着
触媒に吸着したＨＣの脱離温度を高くして三元触媒の活
性化温度に近づけることができ、これによってＨＣの脱
離時期を遅くして三元触媒によるＨＣの浄化処理効率を
向上できる。
触媒３９を、多孔質体からなる担体にＨＣを物理吸着す
るゼオライトを担持して構成したが、遷移金属を添加し
てＨＣを化学吸着させるようにしてもよい。この場合、
図３に示すように、遷移金属を添加することでＨＣ吸着
触媒に吸着したＨＣの脱離温度を高くして三元触媒の活
性化温度に近づけることができ、これによってＨＣの脱
離時期を遅くして三元触媒によるＨＣの浄化処理効率を
向上できる。
【００３１】なお、上述した実施形態では、ＨＣ吸着触
媒３９にＨＣ吸着機能を有するゼオライト層とＨＣを浄
化する白金層等を設けたが、ＨＣ吸着触媒３９の下流側
に三元触媒４０を設けることでゼオライト層のみとして
もよく、図４に示すように、ＨＣ吸着触媒３９の担体３
１にＨＣ吸着層３９１と三元触媒層４０１等を設けた場
合、下流側の三元触媒４０を省略してもよい。更に、Ｈ
Ｃ吸着触媒３９にＨＣ吸着機能を設けると共に、空燃比
がリーン空燃比のときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵する
ＮＯｘ吸蔵機能を一体に設けてもよく、また、ＨＣ吸着
触媒３９の下流にＮＯｘ吸蔵機能を別体に設けてもよ
い。この場合、ＨＣ吸着＋ＮＯｘ吸蔵触媒、または、Ｈ
Ｃ吸着触媒＋ＮＯｘ吸蔵触媒の上流または下流に三元触
媒を設けることが望ましい。つまり、ＨＣが先に吸着さ
れ、その後に脱離されたＨＣが浄化されるものであれ
ば、三元触媒ではなく酸化触媒でもよく、車両の搭載性
等を考慮してどのような形態を用いてもよい。
媒３９にＨＣ吸着機能を有するゼオライト層とＨＣを浄
化する白金層等を設けたが、ＨＣ吸着触媒３９の下流側
に三元触媒４０を設けることでゼオライト層のみとして
もよく、図４に示すように、ＨＣ吸着触媒３９の担体３
１にＨＣ吸着層３９１と三元触媒層４０１等を設けた場
合、下流側の三元触媒４０を省略してもよい。更に、Ｈ
Ｃ吸着触媒３９にＨＣ吸着機能を設けると共に、空燃比
がリーン空燃比のときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵する
ＮＯｘ吸蔵機能を一体に設けてもよく、また、ＨＣ吸着
触媒３９の下流にＮＯｘ吸蔵機能を別体に設けてもよ
い。この場合、ＨＣ吸着＋ＮＯｘ吸蔵触媒、または、Ｈ
Ｃ吸着触媒＋ＮＯｘ吸蔵触媒の上流または下流に三元触
媒を設けることが望ましい。つまり、ＨＣが先に吸着さ
れ、その後に脱離されたＨＣが浄化されるものであれ
ば、三元触媒ではなく酸化触媒でもよく、車両の搭載性
等を考慮してどのような形態を用いてもよい。
【００３２】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置
によれば、内燃機関の排気通路にＨＣ吸着触媒と三元ま
たは酸化触媒を設け、内燃機関の冷態始動時に主燃焼の
ための燃料噴射後に膨張行程または排気行程で燃料噴射
を行う２段燃焼モードを選択するようにしたので、内燃
機関の冷態始動時に排気ガス中のＨＣはＨＣ吸着触媒が
効率よく吸着すると同時に、膨張行程噴射により排気ガ
スが高温となって三元触媒が昇温して早期に活性化する
こととなり、また、排気行程噴射によりＣＯやＨＣが三
元触媒に供給されて昇温して早期に活性化することとな
り、ＨＣ吸着触媒に吸着されたＨＣは三元または酸化触
媒で確実に浄化処理されることとなり、ＨＣの排出を確
実に抑制して浄化効率を向上することができる。
ように請求項１の発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置
によれば、内燃機関の排気通路にＨＣ吸着触媒と三元ま
たは酸化触媒を設け、内燃機関の冷態始動時に主燃焼の
ための燃料噴射後に膨張行程または排気行程で燃料噴射
を行う２段燃焼モードを選択するようにしたので、内燃
機関の冷態始動時に排気ガス中のＨＣはＨＣ吸着触媒が
効率よく吸着すると同時に、膨張行程噴射により排気ガ
スが高温となって三元触媒が昇温して早期に活性化する
こととなり、また、排気行程噴射によりＣＯやＨＣが三
元触媒に供給されて昇温して早期に活性化することとな
り、ＨＣ吸着触媒に吸着されたＨＣは三元または酸化触
媒で確実に浄化処理されることとなり、ＨＣの排出を確
実に抑制して浄化効率を向上することができる。
【００３３】また、請求項２の発明の筒内噴射式内燃機
関の制御装置によれば、内燃機関の排気通路にＨＣ吸着
触媒と三元または酸化触媒を設け、内燃機関の冷態始動
時に圧縮行程と膨張行程または排気行程で燃料噴射を行
う２段燃焼モードを選択すると共に圧縮行程での目標空
燃比を冷態始動時以外で選択される目標空燃比よりも濃
化側に変更するようにしたので、内燃機関の冷態始動時
に排気ガス中のＨＣはＨＣ吸着触媒が効率よく浄化する
と同時に、目標空燃比を濃化側に変更してＣＯやＨＣが
三元触媒に供給されて昇温して早期に活性化することと
なり、ＨＣ吸着触媒に吸着されたＨＣは三元または酸化
触媒で確実に浄化処理されることとなり、ＨＣの排出を
確実に抑制して浄化効率を向上することができる。
関の制御装置によれば、内燃機関の排気通路にＨＣ吸着
触媒と三元または酸化触媒を設け、内燃機関の冷態始動
時に圧縮行程と膨張行程または排気行程で燃料噴射を行
う２段燃焼モードを選択すると共に圧縮行程での目標空
燃比を冷態始動時以外で選択される目標空燃比よりも濃
化側に変更するようにしたので、内燃機関の冷態始動時
に排気ガス中のＨＣはＨＣ吸着触媒が効率よく浄化する
と同時に、目標空燃比を濃化側に変更してＣＯやＨＣが
三元触媒に供給されて昇温して早期に活性化することと
なり、ＨＣ吸着触媒に吸着されたＨＣは三元または酸化
触媒で確実に浄化処理されることとなり、ＨＣの排出を
確実に抑制して浄化効率を向上することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る筒内噴射式内燃機関
の制御装置の概略構成図である。
の制御装置の概略構成図である。
【図２】本実施形態の筒内噴射式内燃機関の制御装置を
適用した内燃機関の冷態始動時におけるＨＣの発生処理
状況及び温度変化を表すタイムチャートである。
適用した内燃機関の冷態始動時におけるＨＣの発生処理
状況及び温度変化を表すタイムチャートである。
【図３】触媒温度に対するＨＣ脱離量を表すグラフであ
る。
る。
【図４】ＨＣ吸着触媒の断面拡大図である。
【図５】内燃機関の冷態始動時におけるＨＣの発生処理
状況及び温度変化を表すタイムチャートである。
状況及び温度変化を表すタイムチャートである。
１０ エンジン（内燃機関） １２ 点火プラグ １３ インジェクタ １４ 燃焼室 ３６ 排気管（排気通路） ２３ 排気浄化触媒装置 ３８ 排気浄化触媒装置 ３９ ＨＣ吸着触媒 ４０ 三元触媒 ４１ 高温センサ ４２ 電子コントロールユニット，ＥＣＵ（冷態始動検
出手段、燃料噴射制御手段、燃料噴射制御手段）
出手段、燃料噴射制御手段、燃料噴射制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０Ａ 41/34 41/34 Ｈ (72)発明者 棚田 浩 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 中山 修 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 岡田 公二郎 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 前田 勝幸 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 塩田 聖二 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA12 AA17 AA24 AA28 AB02 AB03 AB06 AB10 BA03 BA14 BA15 BA19 BA32 CA18 CB02 CB03 CB05 DA01 DA02 DA03 DB10 DB11 EA01 EA07 EA16 EA17 EA26 EA30 EA31 FA12 FA18 FB02 FB03 FB10 FB11 FB12 FC04 FC05 FC07 GA16 GB01Y GB06W GB09Y HA18 HA20 HA36 HA47 3G301 HA01 HA04 HA06 HA15 JA25 JA26 JB09 KA02 KA05 KA07 KA08 LB04 MA01 MA11 MA18 NA08 NE01 NE06 NE13 NE14 NE15 PA11B PA11Z PD11B PD11Z PE01B PE01Z PE03B PE03Z PE08B PE08Z PF16B PF16Z
Claims (2)
- 【請求項１】 燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射
式内燃機関において、前記内燃機関の排気通路に設けら
れて排気ガス中の炭化水素を吸着するＨＣ吸着触媒と、
前記内燃機関の排気通路に設けられて排気ガス中の有害
物質を浄化する三元または酸化触媒と、前記内燃機関の
冷態始動を判定する冷態始動検出手段と、該冷態始動検
出手段により前記内燃機関の冷態始動が判定されると膨
張行程または排気行程で燃料噴射を行う２段燃焼モード
を選択する燃料噴射制御手段とを具えたことを特徴とす
る筒内噴射式内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射
式内燃機関において、前記内燃機関の排気通路に設けら
れて排気ガス中の炭化水素を吸着するＨＣ吸着触媒と、
前記内燃機関の排気通路に設けられて排気ガス中の有害
物質を浄化する三元または酸化触媒と、前記内燃機関の
冷態始動を判定する冷態始動検出手段と、該冷態始動検
出手段により前記内燃機関の冷態始動が判定されると圧
縮行程で燃料噴射を行う圧縮燃焼モードを選択すると共
に該圧縮行程での目標空燃比を冷態始動時以外で選択さ
れる目標空燃比よりも濃化側に変更する燃料噴射制御手
段とを具えたことを特徴とする筒内噴射式内燃機関の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000008571A JP4206593B2 (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000008571A JP4206593B2 (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001200719A true JP2001200719A (ja) | 2001-07-27 |
| JP4206593B2 JP4206593B2 (ja) | 2009-01-14 |
Family
ID=18536822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000008571A Expired - Lifetime JP4206593B2 (ja) | 2000-01-18 | 2000-01-18 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100566690B1 (ko) * | 2001-11-13 | 2006-04-03 | 미쓰비시 지도샤 고교(주) | 통내 분사형 불꽃 점화식 내연 기관의 배기 정화 장치 |
| JP2009137818A (ja) * | 2007-12-10 | 2009-06-25 | Honda Motor Co Ltd | 燃料改質装置 |
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2000
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|---|---|---|---|---|
| KR100566690B1 (ko) * | 2001-11-13 | 2006-04-03 | 미쓰비시 지도샤 고교(주) | 통내 분사형 불꽃 점화식 내연 기관의 배기 정화 장치 |
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