JP2001182583A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JP2001182583A JP2001182583A JP36784799A JP36784799A JP2001182583A JP 2001182583 A JP2001182583 A JP 2001182583A JP 36784799 A JP36784799 A JP 36784799A JP 36784799 A JP36784799 A JP 36784799A JP 2001182583 A JP2001182583 A JP 2001182583A
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- combustion engine
- alternator
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の加速運転期間中の加速応答性を十
分に向上させる。 【解決手段】 発電を行うためのオルタネータ１を設
け、内燃機関の加速運転期間中にオルタネータ１の発電
を中断し、内燃機関の加速運転期間中に、機関回転数が
予め定められた機関回転数だけ上昇するまでオルタネー
タ１の発電が中断され続けるようにする。
分に向上させる。 【解決手段】 発電を行うためのオルタネータ１を設
け、内燃機関の加速運転期間中にオルタネータ１の発電
を中断し、内燃機関の加速運転期間中に、機関回転数が
予め定められた機関回転数だけ上昇するまでオルタネー
タ１の発電が中断され続けるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、発電を行うためのオルタネータを
具備し、内燃機関の加速運転期間中にオルタネータの発
電を中断するようにした内燃機関の制御装置が知られて
いる。この種の内燃機関の制御装置の例としては、例え
ば特開平５−２９２６７８号公報に記載されたものがあ
る。特開平５−２９２６７８号公報に記載された内燃機
関の制御装置では、内燃機関の加速運転期間中に、オル
タネータの発電を中断することにより内燃機関にかかる
負荷を低減し、加速応答性を向上させている。
具備し、内燃機関の加速運転期間中にオルタネータの発
電を中断するようにした内燃機関の制御装置が知られて
いる。この種の内燃機関の制御装置の例としては、例え
ば特開平５−２９２６７８号公報に記載されたものがあ
る。特開平５−２９２６７８号公報に記載された内燃機
関の制御装置では、内燃機関の加速運転期間中に、オル
タネータの発電を中断することにより内燃機関にかかる
負荷を低減し、加速応答性を向上させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、特開平５−
２９２６７８号公報に記載された内燃機関の制御装置で
は、オルタネータの発電を中断する期間が予め定められ
ている。つまり、機関回転数が予め定められた機関回転
数だけ上昇したか否かにかかわらず、予め定められた期
間が経過すると、オルタネータの発電の中断が強制的に
終了されてしまう。そのため、予め定められた期間内に
機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇してい
ない場合、加速応答性を十分に向上させることができな
い。
２９２６７８号公報に記載された内燃機関の制御装置で
は、オルタネータの発電を中断する期間が予め定められ
ている。つまり、機関回転数が予め定められた機関回転
数だけ上昇したか否かにかかわらず、予め定められた期
間が経過すると、オルタネータの発電の中断が強制的に
終了されてしまう。そのため、予め定められた期間内に
機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇してい
ない場合、加速応答性を十分に向上させることができな
い。
【０００４】また従来、発電を行うためのオルタネータ
を具備し、内燃機関の加速運転開始時にオルタネータの
発電量を減少させるようにした内燃機関の制御装置が知
られている。この種の内燃機関の制御装置の例として
は、例えば特開平５−２９２６７８号公報に記載された
ものがある。
を具備し、内燃機関の加速運転開始時にオルタネータの
発電量を減少させるようにした内燃機関の制御装置が知
られている。この種の内燃機関の制御装置の例として
は、例えば特開平５−２９２６７８号公報に記載された
ものがある。
【０００５】ところが、特開平５−２９２６７８号公報
に記載された内燃機関の制御装置では、加速要求にかか
わりなく一律にオルタネータの発電量が減少される。つ
まり、急激に加速することが要求されているときも、緩
やかに加速することが要求されているときも一律にオル
タネータの発電量が減少される。そのため、オルタネー
タの発電減少量を大きい値に設定してしまうと、緩やか
に加速することが要求されているときであっても、オル
タネータ発電量が多量に減少されることに伴い加速感が
過剰になる側にトルク変動が生じてしまう。一方、オル
タネータの発電減少量を小さい値に設定してしまうと、
急激に加速することが要求されているときであっても、
オルタネータ発電量が少量しか減少されないことに伴い
加速感が不足する側にトルク変動が生じてしまう。即
ち、ドライバの意図に反したトルク変動が生じてしま
う。
に記載された内燃機関の制御装置では、加速要求にかか
わりなく一律にオルタネータの発電量が減少される。つ
まり、急激に加速することが要求されているときも、緩
やかに加速することが要求されているときも一律にオル
タネータの発電量が減少される。そのため、オルタネー
タの発電減少量を大きい値に設定してしまうと、緩やか
に加速することが要求されているときであっても、オル
タネータ発電量が多量に減少されることに伴い加速感が
過剰になる側にトルク変動が生じてしまう。一方、オル
タネータの発電減少量を小さい値に設定してしまうと、
急激に加速することが要求されているときであっても、
オルタネータ発電量が少量しか減少されないことに伴い
加速感が不足する側にトルク変動が生じてしまう。即
ち、ドライバの意図に反したトルク変動が生じてしま
う。
【０００６】また従来、発電を行うためのオルタネータ
を具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定
常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させ
るようにした内燃機関の制御装置が知られている。この
種の内燃機関の制御装置の例としては、例えば特開平９
−３２７１９９号公報に記載されたものがある。
を具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定
常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させ
るようにした内燃機関の制御装置が知られている。この
種の内燃機関の制御装置の例としては、例えば特開平９
−３２７１９９号公報に記載されたものがある。
【０００７】ところが、特開平９−３２７１９９号公報
には、内燃機関の減速運転期間中にオルタネータにより
発電され蓄電された電気をどのように使用するかについ
て開示されていない。そのため、特開平９−３２７１９
９号公報に記載された内燃機関の制御装置では、内燃機
関の減速運転後のアイドル運転期間中に、蓄電量の低下
を阻止しつつ燃費を向上させることができない。
には、内燃機関の減速運転期間中にオルタネータにより
発電され蓄電された電気をどのように使用するかについ
て開示されていない。そのため、特開平９−３２７１９
９号公報に記載された内燃機関の制御装置では、内燃機
関の減速運転後のアイドル運転期間中に、蓄電量の低下
を阻止しつつ燃費を向上させることができない。
【０００８】また従来、発電を行うためのオルタネータ
と、前記オルタネータにより発電された電気を蓄電する
ためのバッテリとを具備する内燃機関の制御装置が知ら
れている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、
例えば特開平９−３２７１９９号公報に記載されたもの
がある。
と、前記オルタネータにより発電された電気を蓄電する
ためのバッテリとを具備する内燃機関の制御装置が知ら
れている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、
例えば特開平９−３２７１９９号公報に記載されたもの
がある。
【０００９】ところが、特開平９−３２７１９９号公報
には、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ
蓄電量が予め定められた値より大きいとき、つまり、バ
ッテリ蓄電量が十分にあるときに、バッテリに蓄電され
ている電気をどのように使用するかについて開示されて
いない。そのため、特開平９−３２７１９９号公報に記
載された内燃機関の制御装置では、バッテリ蓄電量が予
め定められた値より大きいときに、内燃機関のアイドル
運転期間中の燃費を向上させることができない。
には、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ
蓄電量が予め定められた値より大きいとき、つまり、バ
ッテリ蓄電量が十分にあるときに、バッテリに蓄電され
ている電気をどのように使用するかについて開示されて
いない。そのため、特開平９−３２７１９９号公報に記
載された内燃機関の制御装置では、バッテリ蓄電量が予
め定められた値より大きいときに、内燃機関のアイドル
運転期間中の燃費を向上させることができない。
【００１０】前記問題点に鑑み、本発明は、内燃機関の
加速運転期間中の加速応答性を十分に向上させることが
できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。
加速運転期間中の加速応答性を十分に向上させることが
できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１１】更に本発明は、内燃機関の加速運転開始時
にドライバの意図に反したトルク変動が生じてしまうの
を阻止することができる内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。
にドライバの意図に反したトルク変動が生じてしまうの
を阻止することができる内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。
【００１２】更に本発明は、内燃機関の減速運転後のア
イドル運転期間中に蓄電量の低下を阻止しつつ燃費を向
上させることができる内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
イドル運転期間中に蓄電量の低下を阻止しつつ燃費を向
上させることができる内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【００１３】更に本発明は、バッテリ蓄電量が十分にあ
るときに内燃機関のアイドル運転期間中の燃費を向上さ
せることができる内燃機関の制御装置を提供することを
目的とする。
るときに内燃機関のアイドル運転期間中の燃費を向上さ
せることができる内燃機関の制御装置を提供することを
目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃
機関の加速運転期間中にオルタネータの発電を中断する
ようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の加
速運転期間中に、機関回転数が予め定められた機関回転
数だけ上昇するまでオルタネータの発電が中断され続け
るようにした内燃機関の制御装置が提供される。
よれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃
機関の加速運転期間中にオルタネータの発電を中断する
ようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の加
速運転期間中に、機関回転数が予め定められた機関回転
数だけ上昇するまでオルタネータの発電が中断され続け
るようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００１５】請求項１に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の加速運転期間中に機関回転数が予め定め
られた機関回転数だけ上昇するまでオルタネータの発電
が中断され続ける。つまり、機関回転数が予め定められ
た機関回転数だけ上昇したか否かにかかわらず予め定め
られた期間が経過するとオルタネータの発電の中断が強
制的に終了されてしまう場合と異なり、機関回転数が予
め定められた機関回転数だけ上昇するまでオルタネータ
の発電が中断され続ける。そのため、機関回転数が予め
定められた機関回転数だけ上昇していない間にオルタネ
ータの発電の中断が終了されてしまい、加速応答性を十
分に向上させることができなくなってしまうのを回避す
ることができる。即ち、内燃機関の加速運転期間中の加
速応答性を十分に向上させることができる。
は、内燃機関の加速運転期間中に機関回転数が予め定め
られた機関回転数だけ上昇するまでオルタネータの発電
が中断され続ける。つまり、機関回転数が予め定められ
た機関回転数だけ上昇したか否かにかかわらず予め定め
られた期間が経過するとオルタネータの発電の中断が強
制的に終了されてしまう場合と異なり、機関回転数が予
め定められた機関回転数だけ上昇するまでオルタネータ
の発電が中断され続ける。そのため、機関回転数が予め
定められた機関回転数だけ上昇していない間にオルタネ
ータの発電の中断が終了されてしまい、加速応答性を十
分に向上させることができなくなってしまうのを回避す
ることができる。即ち、内燃機関の加速運転期間中の加
速応答性を十分に向上させることができる。
【００１６】請求項２に記載の発明によれば、オルタネ
ータによる発電を再開することが必要になったときに
は、オルタネータの発電の中断を終了し、オルタネータ
の発電を再開するようにした請求項１に記載の内燃機関
の制御装置が提供される。
ータによる発電を再開することが必要になったときに
は、オルタネータの発電の中断を終了し、オルタネータ
の発電を再開するようにした請求項１に記載の内燃機関
の制御装置が提供される。
【００１７】請求項２に記載の内燃機関の制御装置で
は、オルタネータによる発電を再開することが必要にな
ったときに、オルタネータの発電の中断が終了され、オ
ルタネータの発電が再開される。そのため、内燃機関の
加速運転期間中の加速応答性を向上させることに優先し
てオルタネータの発電量を確保することができる。その
結果、例えば内燃機関を始動すべきときに蓄電量の不足
に伴って内燃機関を始動できなくなってしまうのを回避
することができる。
は、オルタネータによる発電を再開することが必要にな
ったときに、オルタネータの発電の中断が終了され、オ
ルタネータの発電が再開される。そのため、内燃機関の
加速運転期間中の加速応答性を向上させることに優先し
てオルタネータの発電量を確保することができる。その
結果、例えば内燃機関を始動すべきときに蓄電量の不足
に伴って内燃機関を始動できなくなってしまうのを回避
することができる。
【００１８】請求項３に記載の発明によれば、発電を行
うためのオルタネータを具備し、内燃機関の加速運転開
始時にオルタネータの発電量を減少させるようにした内
燃機関の制御装置において、内燃機関の加速運転開始時
に、加速要求に応じてオルタネータの発電減少量を決定
するようにした内燃機関の制御装置が提供される。
うためのオルタネータを具備し、内燃機関の加速運転開
始時にオルタネータの発電量を減少させるようにした内
燃機関の制御装置において、内燃機関の加速運転開始時
に、加速要求に応じてオルタネータの発電減少量を決定
するようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００１９】請求項３に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の加速運転開始時に加速要求に応じてオル
タネータの発電減少量が決定される。そのため、加速要
求にかかわりなく一律にオルタネータの発電量が減少さ
れる場合と異なり、ドライバの意図に反したトルク変動
が生じてしまうのを阻止することができる。詳細には、
緩やかに加速することが要求されているとき、オルタネ
ータ発電量が一律に多量に減少されることに伴い加速感
が過剰になる側にトルク変動が生じてしまうのを阻止す
ることができる。また、急激に加速することが要求され
ているとき、オルタネータ発電量が一律に少量しか減少
されないことに伴い加速感が不足する側にトルク変動が
生じてしまうのを阻止することができる。即ち、内燃機
関の加速運転開始時にドライバの意図に反したトルク変
動が生じてしまうのを阻止することができる。
は、内燃機関の加速運転開始時に加速要求に応じてオル
タネータの発電減少量が決定される。そのため、加速要
求にかかわりなく一律にオルタネータの発電量が減少さ
れる場合と異なり、ドライバの意図に反したトルク変動
が生じてしまうのを阻止することができる。詳細には、
緩やかに加速することが要求されているとき、オルタネ
ータ発電量が一律に多量に減少されることに伴い加速感
が過剰になる側にトルク変動が生じてしまうのを阻止す
ることができる。また、急激に加速することが要求され
ているとき、オルタネータ発電量が一律に少量しか減少
されないことに伴い加速感が不足する側にトルク変動が
生じてしまうのを阻止することができる。即ち、内燃機
関の加速運転開始時にドライバの意図に反したトルク変
動が生じてしまうのを阻止することができる。
【００２０】請求項４に記載の発明によれば、発電を行
うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期
間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネー
タの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置
において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中
に、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応する
目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、内燃機関の減
速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数を
増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標ア
イドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装
置が提供される。
うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期
間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネー
タの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置
において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中
に、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応する
目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、内燃機関の減
速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数を
増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標ア
イドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装
置が提供される。
【００２１】請求項４に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転
期間中に比べてオルタネータの発電量が増加され、次い
で、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実
際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃
料噴射量よりも小さくされると共に、内燃機関の減速運
転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数が増加
されることにより、実際のアイドル回転数が目標アイド
ル回転数に一致せしめられる。そのため、実際の燃料噴
射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よ
りも小さくされることにより燃費の向上が図られつつ、
内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関
の減速運転後のアイドル運転期間中に放電することによ
り蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減量さ
れると同時に電気が放電されることにより実際のアイド
ル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうこ
とも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関
の減速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下を阻
止しつつ燃費を向上させることができる。
は、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転
期間中に比べてオルタネータの発電量が増加され、次い
で、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実
際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃
料噴射量よりも小さくされると共に、内燃機関の減速運
転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数が増加
されることにより、実際のアイドル回転数が目標アイド
ル回転数に一致せしめられる。そのため、実際の燃料噴
射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よ
りも小さくされることにより燃費の向上が図られつつ、
内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関
の減速運転後のアイドル運転期間中に放電することによ
り蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減量さ
れると同時に電気が放電されることにより実際のアイド
ル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうこ
とも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関
の減速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下を阻
止しつつ燃費を向上させることができる。
【００２２】請求項５に記載の発明によれば、発電を行
うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期
間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネー
タの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置
において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中
に、実際のスロットル開度を目標アイドル回転数に対応
する目標スロットル開度よりも小さくすると共に、内燃
機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関
回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数
を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関
の制御装置が提供される。
うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期
間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネー
タの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置
において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中
に、実際のスロットル開度を目標アイドル回転数に対応
する目標スロットル開度よりも小さくすると共に、内燃
機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関
回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数
を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関
の制御装置が提供される。
【００２３】請求項５に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転
期間中に比べてオルタネータの発電量が増加され、次い
で、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実
際のスロットル開度が目標アイドル回転数に対応する目
標スロットル開度よりも小さくされると共に、内燃機関
の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転
数が増加されることにより、実際のアイドル回転数が目
標アイドル回転数に一致せしめられる。そのため、内燃
機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関の減
速運転後のアイドル運転期間中に放電することにより蓄
電量の低下が阻止されつつ、スロットル開度が小さくさ
れると同時に電気が放電されることにより実際のアイド
ル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうこ
とも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関
の減速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下を阻
止しつつ実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に
一致させることができる。
は、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転
期間中に比べてオルタネータの発電量が増加され、次い
で、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実
際のスロットル開度が目標アイドル回転数に対応する目
標スロットル開度よりも小さくされると共に、内燃機関
の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転
数が増加されることにより、実際のアイドル回転数が目
標アイドル回転数に一致せしめられる。そのため、内燃
機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関の減
速運転後のアイドル運転期間中に放電することにより蓄
電量の低下が阻止されつつ、スロットル開度が小さくさ
れると同時に電気が放電されることにより実際のアイド
ル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうこ
とも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関
の減速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下を阻
止しつつ実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に
一致させることができる。
【００２４】請求項６に記載の発明によれば、内燃機関
の減速運転からアイドル運転への切換時に、電気の放電
を開始するタイミングよりも、スロットル開度を減少さ
せるタイミングを早めるようにした請求項５に記載の内
燃機関の制御装置が提供される。
の減速運転からアイドル運転への切換時に、電気の放電
を開始するタイミングよりも、スロットル開度を減少さ
せるタイミングを早めるようにした請求項５に記載の内
燃機関の制御装置が提供される。
【００２５】請求項６に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の減速運転からアイドル運転への切換時
に、電気の放電を開始するタイミングよりもスロットル
開度を減少させるタイミングが早められる。そのため、
電気の放電を開始するタイミングとスロットル開度を減
少させるタイミングとを同時にした場合のように、スロ
ットル開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される
吸入空気量が減少するまでの間、機関回転数が増加して
しまうのを阻止することができる。また、スロットル開
度を減少させると同時に燃料噴射量を減少させれば燃費
を向上させることができる。
は、内燃機関の減速運転からアイドル運転への切換時
に、電気の放電を開始するタイミングよりもスロットル
開度を減少させるタイミングが早められる。そのため、
電気の放電を開始するタイミングとスロットル開度を減
少させるタイミングとを同時にした場合のように、スロ
ットル開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される
吸入空気量が減少するまでの間、機関回転数が増加して
しまうのを阻止することができる。また、スロットル開
度を減少させると同時に燃料噴射量を減少させれば燃費
を向上させることができる。
【００２６】請求項７に記載の発明によれば、内燃機関
のアイドル運転期間中であって電気の放電から発電への
切換時に、オルタネータによる発電を開始するタイミン
グよりも、スロットル開度を増加させるタイミングを早
めるようにした請求項５に記載の内燃機関の制御装置が
提供される。
のアイドル運転期間中であって電気の放電から発電への
切換時に、オルタネータによる発電を開始するタイミン
グよりも、スロットル開度を増加させるタイミングを早
めるようにした請求項５に記載の内燃機関の制御装置が
提供される。
【００２７】請求項７に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関のアイドル運転期間中であって電気の放電
から発電への切換時に、オルタネータによる発電を開始
するタイミングよりもスロットル開度を増加させるタイ
ミングが早められる。そのため、オルタネータによる発
電を開始するタイミングとスロットル開度を増加させる
タイミングとを同時にした場合のように、スロットル開
度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気
量が増加するまでの間、機関回転数が減少してしまうの
を阻止することができる。
は、内燃機関のアイドル運転期間中であって電気の放電
から発電への切換時に、オルタネータによる発電を開始
するタイミングよりもスロットル開度を増加させるタイ
ミングが早められる。そのため、オルタネータによる発
電を開始するタイミングとスロットル開度を増加させる
タイミングとを同時にした場合のように、スロットル開
度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気
量が増加するまでの間、機関回転数が減少してしまうの
を阻止することができる。
【００２８】請求項８に記載の発明によれば、発電を行
うためのオルタネータと、前記オルタネータにより発電
された電気を蓄電するためのバッテリとを具備する内燃
機関の制御装置において、内燃機関のアイドル運転期間
中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値より大き
いとき、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応
する目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、前記バッ
テリに蓄電されている電気を放電して機関回転数を増加
させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイド
ル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置が
提供される。
うためのオルタネータと、前記オルタネータにより発電
された電気を蓄電するためのバッテリとを具備する内燃
機関の制御装置において、内燃機関のアイドル運転期間
中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値より大き
いとき、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応
する目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、前記バッ
テリに蓄電されている電気を放電して機関回転数を増加
させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイド
ル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置が
提供される。
【００２９】請求項８に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ蓄
電量が予め定められた値より大きいとき、実際の燃料噴
射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よ
りも小さくされると共に、バッテリに蓄電されている電
気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際
のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめら
れる。そのため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転
数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされることに
より燃費の向上が図られつつ、バッテリ蓄電量が予め定
められた値より大きいときにバッテリに蓄電されている
電気が放電されることにより蓄電量の低下が阻止され、
かつ、燃料噴射量が減量されると同時に電気が放電され
ることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル回転
数に対し低下してしまうことも増加してしまうことも阻
止される。即ち、バッテリ蓄電量が十分にあるときに内
燃機関のアイドル運転期間中の燃費を向上させることが
できる。
は、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ蓄
電量が予め定められた値より大きいとき、実際の燃料噴
射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よ
りも小さくされると共に、バッテリに蓄電されている電
気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際
のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめら
れる。そのため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転
数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされることに
より燃費の向上が図られつつ、バッテリ蓄電量が予め定
められた値より大きいときにバッテリに蓄電されている
電気が放電されることにより蓄電量の低下が阻止され、
かつ、燃料噴射量が減量されると同時に電気が放電され
ることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル回転
数に対し低下してしまうことも増加してしまうことも阻
止される。即ち、バッテリ蓄電量が十分にあるときに内
燃機関のアイドル運転期間中の燃費を向上させることが
できる。
【００３０】請求項９に記載の発明によれば、発電を行
うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期
間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネー
タの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置
において、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキ
が作動されていないときに、スロットル開度を内燃機関
のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも大きくす
るようにした内燃機関の制御装置が提供される。
うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期
間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネー
タの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置
において、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキ
が作動されていないときに、スロットル開度を内燃機関
のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも大きくす
るようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００３１】請求項９に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動
されていないときに、内燃機関の定常運転期間中に比べ
てオルタネータの発電量が増加されると共に、スロット
ル開度が内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開
度よりも大きくされる。そのため、内燃機関の減速運転
期間中であってブレーキが作動されていないときに内燃
機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量が
増加されることに伴い過剰な減速感が発生してしまうの
を阻止することができる。
は、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動
されていないときに、内燃機関の定常運転期間中に比べ
てオルタネータの発電量が増加されると共に、スロット
ル開度が内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開
度よりも大きくされる。そのため、内燃機関の減速運転
期間中であってブレーキが作動されていないときに内燃
機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量が
増加されることに伴い過剰な減速感が発生してしまうの
を阻止することができる。
【００３２】請求項１０に記載の発明によれば、発電を
行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転
期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネ
ータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装
置において、内燃機関の減速運転期間中であってブレー
キが作動されているときに、スロットル開度を内燃機関
のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも小さくす
るようにした内燃機関の制御装置が提供される。
行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転
期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネ
ータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装
置において、内燃機関の減速運転期間中であってブレー
キが作動されているときに、スロットル開度を内燃機関
のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも小さくす
るようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００３３】請求項１０に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動
されているときに、スロットル開度が内燃機関のアイド
ル運転期間中のスロットル開度よりも小さくされる。そ
のため、機関吸気通路内の負圧が増加せしめられ、ブレ
ーキの作動を補助することができる。その結果、例えば
ブレーキパッドの摩耗を低減することができる。
は、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動
されているときに、スロットル開度が内燃機関のアイド
ル運転期間中のスロットル開度よりも小さくされる。そ
のため、機関吸気通路内の負圧が増加せしめられ、ブレ
ーキの作動を補助することができる。その結果、例えば
ブレーキパッドの摩耗を低減することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。
実施形態について説明する。
【００３５】図１は本発明の内燃機関の制御装置の第一
の実施形態の構成図である。図１において、１は発電を
行うためのオルタネータ、２は内燃機関本体、３は吸気
通路、４は吸気通路３内に配置された電子スロットル、
５はオルタネータ１に電気接続されたバッテリ、６はバ
ッテリ電圧を検出するための電圧計である。７はエアフ
ローメータ、８は機関回転数センサ、９は排気通路、１
０は排気通路９内に配置された触媒、１１はアクセルペ
ダル、１２は要求負荷を検出するための負荷センサ、１
３はブレーキペダル、１２はブレーキセンサ、１５はＥ
ＣＵ（電子制御装置）である。
の実施形態の構成図である。図１において、１は発電を
行うためのオルタネータ、２は内燃機関本体、３は吸気
通路、４は吸気通路３内に配置された電子スロットル、
５はオルタネータ１に電気接続されたバッテリ、６はバ
ッテリ電圧を検出するための電圧計である。７はエアフ
ローメータ、８は機関回転数センサ、９は排気通路、１
０は排気通路９内に配置された触媒、１１はアクセルペ
ダル、１２は要求負荷を検出するための負荷センサ、１
３はブレーキペダル、１２はブレーキセンサ、１５はＥ
ＣＵ（電子制御装置）である。
【００３６】図２は本実施形態の内燃機関の制御方法を
示したフローチャートである。図２に示すように、この
ルーチンが開始されると、まずステップ１００におい
て、スロットル開度のなまし値ＴＡＳＭが、前回のスロ
ットル開度なまし値と現在のスロットル開度ＴＡとなま
し係数ＮＡＭＡＳＩとに基づいて算出される（ＴＡＳＭ
←（ＴＡ−ＴＡＳＭ）／ＮＡＭＡＳＩ）。次いでステッ
プ１０１では、現在のスロットル開度ＴＡがステップ１
０１で算出されたスロットル開度のなまし値ＴＡＳＭと
所定値ＫΔＴＡとの和よりも大きいか否か、つまり、内
燃機関の加速運転期間中であるか否かが判断される。Ｙ
ＥＳのときにはステップ１０２に進み、ＮＯのときには
ステップ１０３に進む。
示したフローチャートである。図２に示すように、この
ルーチンが開始されると、まずステップ１００におい
て、スロットル開度のなまし値ＴＡＳＭが、前回のスロ
ットル開度なまし値と現在のスロットル開度ＴＡとなま
し係数ＮＡＭＡＳＩとに基づいて算出される（ＴＡＳＭ
←（ＴＡ−ＴＡＳＭ）／ＮＡＭＡＳＩ）。次いでステッ
プ１０１では、現在のスロットル開度ＴＡがステップ１
０１で算出されたスロットル開度のなまし値ＴＡＳＭと
所定値ＫΔＴＡとの和よりも大きいか否か、つまり、内
燃機関の加速運転期間中であるか否かが判断される。Ｙ
ＥＳのときにはステップ１０２に進み、ＮＯのときには
ステップ１０３に進む。
【００３７】ステップ１０２では加速カウンタＴＫＡＳ
ＯＫＵがインクリメントされ、ステップ１０５に進む。
一方、ステップ１０３では加速カウンタＴＫＡＳＯＫＵ
がクリアされ、次いでステップ１０４において機関回転
数の上昇を判断するための基準値である機関回転数初期
値ＮＥＳＴＡＲＴが現在の機関回転数ＮＥで更新される
（ＮＥＳＴＡＲＴ←ＮＥ）。
ＯＫＵがインクリメントされ、ステップ１０５に進む。
一方、ステップ１０３では加速カウンタＴＫＡＳＯＫＵ
がクリアされ、次いでステップ１０４において機関回転
数の上昇を判断するための基準値である機関回転数初期
値ＮＥＳＴＡＲＴが現在の機関回転数ＮＥで更新される
（ＮＥＳＴＡＲＴ←ＮＥ）。
【００３８】ステップ１０５では、加速カウンタＴＫＡ
ＳＯＫＵが閾値ＫＴより大きいか否か、つまり、内燃機
関の加速運転期間が長くなったか否かが判断される。Ｎ
Ｏのときにはステップ１０６に進み、ＹＥＳのときには
ステップ１０８に進む。ステップ１０６では、現在の機
関回転数ＮＥが機関回転数初期値ＮＥＳＴＡＲＴと所定
値ΔＮＥとの和よりも大きいか否か、つまり、内燃機関
の加速運転が開始されてから機関回転数ＮＥが所定値Δ
ＮＥだけ上昇したか否かが判断される。ＹＥＳのときに
はステップ１０７に進み、ＮＯのときにはステップ１０
８に進む。ステップ１０７ではオルタネータ１による発
電がカットされる。つまり、制御デューティＦ ＤＵＴ
Ｙが零にされる。一方、ステップ１０８では、オルタネ
ータ１により通常の発電が行われる。つまり、電圧計６
により検出されたバッテリ電圧に応じたデューティＦ
ＤＵＴＹ制御が行われる。
ＳＯＫＵが閾値ＫＴより大きいか否か、つまり、内燃機
関の加速運転期間が長くなったか否かが判断される。Ｎ
Ｏのときにはステップ１０６に進み、ＹＥＳのときには
ステップ１０８に進む。ステップ１０６では、現在の機
関回転数ＮＥが機関回転数初期値ＮＥＳＴＡＲＴと所定
値ΔＮＥとの和よりも大きいか否か、つまり、内燃機関
の加速運転が開始されてから機関回転数ＮＥが所定値Δ
ＮＥだけ上昇したか否かが判断される。ＹＥＳのときに
はステップ１０７に進み、ＮＯのときにはステップ１０
８に進む。ステップ１０７ではオルタネータ１による発
電がカットされる。つまり、制御デューティＦ ＤＵＴ
Ｙが零にされる。一方、ステップ１０８では、オルタネ
ータ１により通常の発電が行われる。つまり、電圧計６
により検出されたバッテリ電圧に応じたデューティＦ
ＤＵＴＹ制御が行われる。
【００３９】図３は本実施形態の内燃機関の制御方法に
基づく発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡ
のタイムチャートである。図３に示すように、時間Ｔ１
にスロットル開度ＴＡがＴＡ１からＴＡ２に増加され、
スロットル開度ＴＡが所定値ＫΔＴＡよりも増加する
と、ステップ１０１においてＹＥＳと判断され、ステッ
プ１０７においてオルタネータ１による発電がカットさ
れる。次いで、機関回転数ＮＥがＮＥ２になり、機関回
転数初期値ＮＥＳＴＡＲＴ（＝ＮＥ１）から所定値ΔＮ
Ｅだけ機関回転数ＮＥが上昇した時間Ｔ２になると、ス
テップ１０６においてＮＯと判断され、ステップ１０８
においてオルタネータ１による通常発電が再開される。
基づく発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡ
のタイムチャートである。図３に示すように、時間Ｔ１
にスロットル開度ＴＡがＴＡ１からＴＡ２に増加され、
スロットル開度ＴＡが所定値ＫΔＴＡよりも増加する
と、ステップ１０１においてＹＥＳと判断され、ステッ
プ１０７においてオルタネータ１による発電がカットさ
れる。次いで、機関回転数ＮＥがＮＥ２になり、機関回
転数初期値ＮＥＳＴＡＲＴ（＝ＮＥ１）から所定値ΔＮ
Ｅだけ機関回転数ＮＥが上昇した時間Ｔ２になると、ス
テップ１０６においてＮＯと判断され、ステップ１０８
においてオルタネータ１による通常発電が再開される。
【００４０】本実施形態によれば、内燃機関の加速運転
期間中（時間Ｔ１以降）、機関回転数ＮＥが予め定めら
れた機関回転数ΔＮＥだけ上昇するまで（時間Ｔ１〜時
間Ｔ２）、ステップ１０７によりオルタネータ１の発電
が中断され続ける。つまり、機関回転数が予め定められ
た機関回転数だけ上昇したか否かにかかわらず予め定め
られた期間が経過するとオルタネータの発電の中断が強
制的に終了されてしまう場合と異なり、機関回転数ＮＥ
が予め定められた機関回転数ΔＮＥだけ上昇するまでオ
ルタネータ１の発電が中断され続ける。そのため、機関
回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇していない
間にオルタネータの発電の中断が終了されてしまい、加
速応答性を十分に向上させることができなくなってしま
う（図３（ｂ）の一点鎖線）のを回避することができ
る。即ち、内燃機関の加速運転期間中の加速応答性を十
分に向上させることができる。
期間中（時間Ｔ１以降）、機関回転数ＮＥが予め定めら
れた機関回転数ΔＮＥだけ上昇するまで（時間Ｔ１〜時
間Ｔ２）、ステップ１０７によりオルタネータ１の発電
が中断され続ける。つまり、機関回転数が予め定められ
た機関回転数だけ上昇したか否かにかかわらず予め定め
られた期間が経過するとオルタネータの発電の中断が強
制的に終了されてしまう場合と異なり、機関回転数ＮＥ
が予め定められた機関回転数ΔＮＥだけ上昇するまでオ
ルタネータ１の発電が中断され続ける。そのため、機関
回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇していない
間にオルタネータの発電の中断が終了されてしまい、加
速応答性を十分に向上させることができなくなってしま
う（図３（ｂ）の一点鎖線）のを回避することができ
る。即ち、内燃機関の加速運転期間中の加速応答性を十
分に向上させることができる。
【００４１】更に本実施形態によれば、オルタネータ１
による発電を再開することが必要になったとき、詳細に
は、発電中断期間が長すぎるためにオルタネータ１によ
る発電を再開しなければバッテリ電圧が低下してしまう
ときに、ステップ１０５でＹＥＳと判断されてオルタネ
ータの発電の中断が終了され、ステップ１０８において
オルタネータの発電が再開される。そのため、内燃機関
の加速運転期間中の加速応答性を向上させることに優先
してオルタネータの発電量を確保することができる。そ
の結果、例えば内燃機関を始動すべきときに蓄電量の不
足に伴って内燃機関を始動できなくなってしまうのを回
避することができる。
による発電を再開することが必要になったとき、詳細に
は、発電中断期間が長すぎるためにオルタネータ１によ
る発電を再開しなければバッテリ電圧が低下してしまう
ときに、ステップ１０５でＹＥＳと判断されてオルタネ
ータの発電の中断が終了され、ステップ１０８において
オルタネータの発電が再開される。そのため、内燃機関
の加速運転期間中の加速応答性を向上させることに優先
してオルタネータの発電量を確保することができる。そ
の結果、例えば内燃機関を始動すべきときに蓄電量の不
足に伴って内燃機関を始動できなくなってしまうのを回
避することができる。
【００４２】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第二
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図４は
本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャー
トである。図４に示すように、このルーチンが開始され
ると、まずステップ１００において、スロットル開度の
なまし値ＴＡＳＭが、前回のスロットル開度なまし値と
現在のスロットル開度ＴＡとなまし係数ＮＡＭＡＳＩと
に基づいて算出される（ＴＡＳＭ←（ＴＡ−ＴＡＳＭ）
／ＮＡＭＡＳＩ）。次いでステップ２００では、スロッ
トル開度の増加分ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡＳＭ）と図４
（ｂ）に示したマップとに基づき第一発電補正係数ＫＦ
ＤＵＴＹが算出される。次いでステップ２０１では、
不図示の大気圧センサにより検出された大気圧と図４
（ｃ）に示したマップとに基づき第二発電補正係数ＫＰ
Ａが算出される。次いでステップ２０２では、オルタネ
ータ１の制御デューティＦ ＤＵＴＹが補正される（Ｆ
ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ×ＫＦ ＤＵＴＹ×ＫＰ
Ａ）。
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図４は
本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャー
トである。図４に示すように、このルーチンが開始され
ると、まずステップ１００において、スロットル開度の
なまし値ＴＡＳＭが、前回のスロットル開度なまし値と
現在のスロットル開度ＴＡとなまし係数ＮＡＭＡＳＩと
に基づいて算出される（ＴＡＳＭ←（ＴＡ−ＴＡＳＭ）
／ＮＡＭＡＳＩ）。次いでステップ２００では、スロッ
トル開度の増加分ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡＳＭ）と図４
（ｂ）に示したマップとに基づき第一発電補正係数ＫＦ
ＤＵＴＹが算出される。次いでステップ２０１では、
不図示の大気圧センサにより検出された大気圧と図４
（ｃ）に示したマップとに基づき第二発電補正係数ＫＰ
Ａが算出される。次いでステップ２０２では、オルタネ
ータ１の制御デューティＦ ＤＵＴＹが補正される（Ｆ
ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ×ＫＦ ＤＵＴＹ×ＫＰ
Ａ）。
【００４３】本実施形態によれば、内燃機関の加速運転
開始時に、ステップ２００及びステップ２０２において
加速要求に応じてオルタネータの発電減少量が決定され
る。そのため、加速要求にかかわりなく一律にオルタネ
ータの発電量が減少される場合と異なり、ドライバの意
図に反したトルク変動が生じてしまうのを阻止すること
ができる。詳細には、緩やかに加速することが要求され
ているときには、図４（ｂ）に示すように第一発電補正
係数ＫＦ ＤＵＴＹが１とされるため、オルタネータ発
電量が一律に多量に減少されることに伴い加速感が過剰
になる側にトルク変動が生じてしまうのを阻止すること
ができる。また、急激に加速することが要求されている
とき、図４（ｂ）に示すように第一発電補正係数ＫＦ
ＤＵＴＹが零に近い値とされるため、オルタネータ発電
量が一律に少量しか減少されないことに伴い加速感が不
足する側にトルク変動が生じてしまうのを阻止すること
ができる。即ち、内燃機関の加速運転開始時にドライバ
の意図に反したトルク変動が生じてしまうのを阻止する
ことができる。
開始時に、ステップ２００及びステップ２０２において
加速要求に応じてオルタネータの発電減少量が決定され
る。そのため、加速要求にかかわりなく一律にオルタネ
ータの発電量が減少される場合と異なり、ドライバの意
図に反したトルク変動が生じてしまうのを阻止すること
ができる。詳細には、緩やかに加速することが要求され
ているときには、図４（ｂ）に示すように第一発電補正
係数ＫＦ ＤＵＴＹが１とされるため、オルタネータ発
電量が一律に多量に減少されることに伴い加速感が過剰
になる側にトルク変動が生じてしまうのを阻止すること
ができる。また、急激に加速することが要求されている
とき、図４（ｂ）に示すように第一発電補正係数ＫＦ
ＤＵＴＹが零に近い値とされるため、オルタネータ発電
量が一律に少量しか減少されないことに伴い加速感が不
足する側にトルク変動が生じてしまうのを阻止すること
ができる。即ち、内燃機関の加速運転開始時にドライバ
の意図に反したトルク変動が生じてしまうのを阻止する
ことができる。
【００４４】更に本実施形態によれば、高地では空気が
希薄になる分だけエンジントルクが低下するため、ステ
ップ２０１及びステップ２０２においてオルタネータ発
電量が小さくなる方向に修正される。本実施形態の変形
例では、逆に、高地でのエンジントルクの低下分だけオ
ルタネータ発電量を大きくし、トルク変動を阻止する方
法も考えられる。
希薄になる分だけエンジントルクが低下するため、ステ
ップ２０１及びステップ２０２においてオルタネータ発
電量が小さくなる方向に修正される。本実施形態の変形
例では、逆に、高地でのエンジントルクの低下分だけオ
ルタネータ発電量を大きくし、トルク変動を阻止する方
法も考えられる。
【００４５】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第三
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図５は
本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャー
トである。図５に示すように、このルーチンが開始され
ると、まずステップ３００において、車速ＳＰＤが閾値
ＫＳＰＤよりも高い否かが判断される。ＹＥＳのときに
はステップ３０１に進み、ＮＯのときにはステップ３０
５に進む。ステップ３０１では今回の車速ＳＰＤが前回
の車速ＳＰＤn-1 より低いか否か、つまり、内燃機関の
減速運転期間中であるか否かが判断される。ＹＥＳのと
きにはステップ３０２に進み、ＮＯのときにはステップ
３１０に進む。
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図５は
本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャー
トである。図５に示すように、このルーチンが開始され
ると、まずステップ３００において、車速ＳＰＤが閾値
ＫＳＰＤよりも高い否かが判断される。ＹＥＳのときに
はステップ３０１に進み、ＮＯのときにはステップ３０
５に進む。ステップ３０１では今回の車速ＳＰＤが前回
の車速ＳＰＤn-1 より低いか否か、つまり、内燃機関の
減速運転期間中であるか否かが判断される。ＹＥＳのと
きにはステップ３０２に進み、ＮＯのときにはステップ
３１０に進む。
【００４６】ステップ３０２では、車速の変化分ΔＳＰ
Ｄ（＝ＳＰＤ−ＳＰＤn-1 ）と図６（ａ）に示すマップ
とに基づき第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤを算出する。
図６（ａ）に示すように、車速ＳＰＤが変化していない
ときには第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤは１となり、車
速ＳＰＤの減速度合いが大きくなるに従って第三発電補
正係数ＫＦ ＳＰＤは大きな値になる。次いでステップ
３０３では、過剰に発電していることを示すカウンタで
ある過剰発電カウンタＢ ＳＰＤが所定値ＫＢ１だけ増
加せしめられる（Ｂ ＳＰＤ←Ｂ ＳＰＤ＋ＫＢ１）。
次いでステップ３０４では、オルタネータ１の制御デュ
ーティＦ ＤＵＴＹが補正される（ＦＤＵＴＹ←Ｆ Ｄ
ＵＴＹ×ＫＦ ＳＰＤ）。
Ｄ（＝ＳＰＤ−ＳＰＤn-1 ）と図６（ａ）に示すマップ
とに基づき第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤを算出する。
図６（ａ）に示すように、車速ＳＰＤが変化していない
ときには第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤは１となり、車
速ＳＰＤの減速度合いが大きくなるに従って第三発電補
正係数ＫＦ ＳＰＤは大きな値になる。次いでステップ
３０３では、過剰に発電していることを示すカウンタで
ある過剰発電カウンタＢ ＳＰＤが所定値ＫＢ１だけ増
加せしめられる（Ｂ ＳＰＤ←Ｂ ＳＰＤ＋ＫＢ１）。
次いでステップ３０４では、オルタネータ１の制御デュ
ーティＦ ＤＵＴＹが補正される（ＦＤＵＴＹ←Ｆ Ｄ
ＵＴＹ×ＫＦ ＳＰＤ）。
【００４７】一方、ステップ３０５では、機関アイドル
運転中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはス
テップ３０６に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に
進む。ステップ３０６では、過剰発電カウンタＢ ＳＰ
Ｄが零より大きいか否か、つまり、オルタネータ１によ
り過剰に発電を行っているか否かが判断される。ＹＥＳ
のときにはステップ３０７に進み、ＮＯのときにはステ
ップ３１０に進む。ステップ３０７では過剰発電カウン
タＢ ＳＰＤが所定値ＫＢ２だけ減少せしめられる（Ｂ
ＳＰＤ←Ｂ ＳＰＤ−ＫＢ２）と共に、ステップ３０
８において第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤが零にされ
（ＫＦ ＳＰＤ←０）、次いでステップ３０９において
オルタネータ１による発電がカットされる（Ｆ ＤＵＴ
Ｙ←０）。また、ステップ３１０では過剰発電カウンタ
Ｂ ＳＰＤが零にされ（Ｂ ＳＰＤ←０）、次いでステ
ップ３１１では、第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤが上限
値１でガードされつつ所定値ＫＳだけ増加せしめられる
（ＫＦ ＳＰＤ←ＫＦ ＳＰＤ＋ＫＳ≦１）。
運転中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはス
テップ３０６に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に
進む。ステップ３０６では、過剰発電カウンタＢ ＳＰ
Ｄが零より大きいか否か、つまり、オルタネータ１によ
り過剰に発電を行っているか否かが判断される。ＹＥＳ
のときにはステップ３０７に進み、ＮＯのときにはステ
ップ３１０に進む。ステップ３０７では過剰発電カウン
タＢ ＳＰＤが所定値ＫＢ２だけ減少せしめられる（Ｂ
ＳＰＤ←Ｂ ＳＰＤ−ＫＢ２）と共に、ステップ３０
８において第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤが零にされ
（ＫＦ ＳＰＤ←０）、次いでステップ３０９において
オルタネータ１による発電がカットされる（Ｆ ＤＵＴ
Ｙ←０）。また、ステップ３１０では過剰発電カウンタ
Ｂ ＳＰＤが零にされ（Ｂ ＳＰＤ←０）、次いでステ
ップ３１１では、第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤが上限
値１でガードされつつ所定値ＫＳだけ増加せしめられる
（ＫＦ ＳＰＤ←ＫＦ ＳＰＤ＋ＫＳ≦１）。
【００４８】図６は本実施形態の電子スロットルの制御
方法のフローチャート等を示している。図６に示すよう
に、電子スロットル制御が開始されると、まずステップ
４００において、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤ３より低い
か否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ４０１
に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステ
ップ４０１では、機関アイドル運転中であるか否かが判
断される。ＹＥＳのときにはステップ４０２に進み、Ｎ
Ｏのときにはこのルーチンを終了する。ステップ４０２
では、機関回転数ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ１より大きい
か否かが判断される。ステップ４０３では、機関回転数
ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ２より小さいか否かが判断され
る。機関回転数ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ１より大きいと
きには、ステップ４０５においてアイドルスロットル開
度ＴＡＩＤＬが所定値ＫＱ１だけ減少せしめられる（Ｔ
ＡＩＤＬ←ＴＡＩＤＬ−ＫＱ１）。機関回転数ＮＥが閾
値ＫＮＥＩＤＬ２より小さいときには、ステップ４０４
においてアイドルスロットル開度ＴＡＩＤＬが所定値Ｋ
Ｑ２だけ増加せしめられる（ＴＡＩＤＬ←ＴＡＩＤＬ＋
ＫＱ２）。ＫＮＥＩＤＬ２≦ＮＥ≦ＫＮＥＩＤＬ１のと
きには、アイドルスロットル開度ＴＡＩＤＬが補正され
ることなく、このルーチンを終了する。尚、本実施形態
では電子スロットル４が上述したように制御されるが、
代わりにＩＳＣバルブが設けられている場合には、ＩＳ
Ｃバルブを同様に制御してもよい。
方法のフローチャート等を示している。図６に示すよう
に、電子スロットル制御が開始されると、まずステップ
４００において、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤ３より低い
か否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ４０１
に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステ
ップ４０１では、機関アイドル運転中であるか否かが判
断される。ＹＥＳのときにはステップ４０２に進み、Ｎ
Ｏのときにはこのルーチンを終了する。ステップ４０２
では、機関回転数ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ１より大きい
か否かが判断される。ステップ４０３では、機関回転数
ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ２より小さいか否かが判断され
る。機関回転数ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ１より大きいと
きには、ステップ４０５においてアイドルスロットル開
度ＴＡＩＤＬが所定値ＫＱ１だけ減少せしめられる（Ｔ
ＡＩＤＬ←ＴＡＩＤＬ−ＫＱ１）。機関回転数ＮＥが閾
値ＫＮＥＩＤＬ２より小さいときには、ステップ４０４
においてアイドルスロットル開度ＴＡＩＤＬが所定値Ｋ
Ｑ２だけ増加せしめられる（ＴＡＩＤＬ←ＴＡＩＤＬ＋
ＫＱ２）。ＫＮＥＩＤＬ２≦ＮＥ≦ＫＮＥＩＤＬ１のと
きには、アイドルスロットル開度ＴＡＩＤＬが補正され
ることなく、このルーチンを終了する。尚、本実施形態
では電子スロットル４が上述したように制御されるが、
代わりにＩＳＣバルブが設けられている場合には、ＩＳ
Ｃバルブを同様に制御してもよい。
【００４９】図７は本実施形態の内燃機関の制御方法に
基づく発電量、過剰発電カウンタＢＳＰＤ及び車速ＳＰ
Ｄのタイムチャートである。時間Ｔ４以前においては、
図３（ｃ）に示すように、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤ以
上であるためステップ３００にてＹＥＳと判断され、ま
た、減速されていないためステップ３０１にてＮＯと判
断され、ステップ３１０が実行されている。そのため、
図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ ＳＰＤが
零になっている。またステップ３１１において第三発電
補正係数ＫＦ ＳＰＤが上限値１でガードされているた
め、図３（ａ）に示すように発電量はＧ２で一定になっ
ている（制御デューティＦ ＤＵＴＹは一定になってい
る）。次いで時間Ｔ４〜時間Ｔ５においては、ステップ
３００にてＹＥＳと判断されかつステップ３０１にてＹ
ＥＳと判断され、ステップ３０３が実行される。そのた
め、図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ ＳＰ
Ｄが増加されている。また、ステップ３０２にて第三発
電補正係数ＫＦ ＳＰＤが１より大きい値とされるた
め、図３（ａ）に示すように発電量はＧ２よりも大きい
値Ｇ３となっている。次いで時間Ｔ５〜時間Ｔ６におい
ては、ステップ３００にてＮＯと判断されかつステップ
３０５にてＹＥＳと判断され、また、ステップ３０６に
てＹＥＳと判断され、ステップ３０７が実行される。そ
のため、図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ
ＳＰＤが減少されている。また、ステップ３０８及びス
テップ３０９が実行されるため、図３（ａ）に示すよう
に発電量は零となっている。
基づく発電量、過剰発電カウンタＢＳＰＤ及び車速ＳＰ
Ｄのタイムチャートである。時間Ｔ４以前においては、
図３（ｃ）に示すように、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤ以
上であるためステップ３００にてＹＥＳと判断され、ま
た、減速されていないためステップ３０１にてＮＯと判
断され、ステップ３１０が実行されている。そのため、
図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ ＳＰＤが
零になっている。またステップ３１１において第三発電
補正係数ＫＦ ＳＰＤが上限値１でガードされているた
め、図３（ａ）に示すように発電量はＧ２で一定になっ
ている（制御デューティＦ ＤＵＴＹは一定になってい
る）。次いで時間Ｔ４〜時間Ｔ５においては、ステップ
３００にてＹＥＳと判断されかつステップ３０１にてＹ
ＥＳと判断され、ステップ３０３が実行される。そのた
め、図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ ＳＰ
Ｄが増加されている。また、ステップ３０２にて第三発
電補正係数ＫＦ ＳＰＤが１より大きい値とされるた
め、図３（ａ）に示すように発電量はＧ２よりも大きい
値Ｇ３となっている。次いで時間Ｔ５〜時間Ｔ６におい
ては、ステップ３００にてＮＯと判断されかつステップ
３０５にてＹＥＳと判断され、また、ステップ３０６に
てＹＥＳと判断され、ステップ３０７が実行される。そ
のため、図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ
ＳＰＤが減少されている。また、ステップ３０８及びス
テップ３０９が実行されるため、図３（ａ）に示すよう
に発電量は零となっている。
【００５０】本実施形態によれば、図７（ａ）に示すよ
うに、内燃機関の減速運転期間中（時間Ｔ４〜時間Ｔ
５）に、内燃機関の定常運転期間中（時間Ｔ４以前）に
比べてオルタネータの発電量が増加され、次いで、内燃
機関の減速運転後のアイドル運転期間中（時間Ｔ５〜時
間Ｔ６）に、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に
対応する目標燃料噴射量よりも小さくされる（図示せ
ず）と共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電
気を放電して機関回転数が増加されることにより、実際
のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめら
れる。そのため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転
数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされることに
より燃費の向上が図られつつ、内燃機関の減速運転期間
中に蓄電された電気を内燃機関の減速運転後のアイドル
運転期間中に放電することにより蓄電量の低下が阻止さ
れ、かつ、燃料噴射量が減量されると同時に電気が放電
されることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル
回転数に対し低下してしまうことも増加してしまうこと
も阻止される。即ち、内燃機関の減速運転後のアイドル
運転期間中（時間Ｔ５〜時間Ｔ６）に蓄電量の低下を阻
止しつつ燃費を向上させることができる。
うに、内燃機関の減速運転期間中（時間Ｔ４〜時間Ｔ
５）に、内燃機関の定常運転期間中（時間Ｔ４以前）に
比べてオルタネータの発電量が増加され、次いで、内燃
機関の減速運転後のアイドル運転期間中（時間Ｔ５〜時
間Ｔ６）に、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に
対応する目標燃料噴射量よりも小さくされる（図示せ
ず）と共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電
気を放電して機関回転数が増加されることにより、実際
のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめら
れる。そのため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転
数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされることに
より燃費の向上が図られつつ、内燃機関の減速運転期間
中に蓄電された電気を内燃機関の減速運転後のアイドル
運転期間中に放電することにより蓄電量の低下が阻止さ
れ、かつ、燃料噴射量が減量されると同時に電気が放電
されることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル
回転数に対し低下してしまうことも増加してしまうこと
も阻止される。即ち、内燃機関の減速運転後のアイドル
運転期間中（時間Ｔ５〜時間Ｔ６）に蓄電量の低下を阻
止しつつ燃費を向上させることができる。
【００５１】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第四
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図８及
び図９は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフロ
ーチャートである。図８及び図９に示すように、このル
ーチンが開始されると、まずステップ３００において、
車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤよりも高い否かが判断され
る。ＹＥＳのときにはステップ３０１に進み、ＮＯのと
きにはステップ３０５に進む。ステップ３０１では今回
の車速ＳＰＤが前回の車速ＳＰＤn-1 より低いか否か、
つまり、内燃機関の減速運転期間中であるか否かが判断
される。ＹＥＳのときにはステップ３０２に進み、ＮＯ
のときにはステップ３１０に進む。
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図８及
び図９は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフロ
ーチャートである。図８及び図９に示すように、このル
ーチンが開始されると、まずステップ３００において、
車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤよりも高い否かが判断され
る。ＹＥＳのときにはステップ３０１に進み、ＮＯのと
きにはステップ３０５に進む。ステップ３０１では今回
の車速ＳＰＤが前回の車速ＳＰＤn-1 より低いか否か、
つまり、内燃機関の減速運転期間中であるか否かが判断
される。ＹＥＳのときにはステップ３０２に進み、ＮＯ
のときにはステップ３１０に進む。
【００５２】ステップ３０２では、車速の変化分ΔＳＰ
Ｄ（＝ＳＰＤ−ＳＰＤn-1 ）と図６（ａ）に示したマッ
プとに基づき第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤを算出す
る。図６（ａ）に示すように、車速ＳＰＤが変化してい
ないときには第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤは１とな
り、車速ＳＰＤの減速度合いが大きくなるに従って第三
発電補正係数ＫＦ ＳＰＤは大きな値になる。次いでス
テップ３０３では、過剰に発電していることを示すカウ
ンタである過剰発電カウンタＢ ＳＰＤが所定値ＫＢ１
だけ増加せしめられる（Ｂ ＳＰＤ←Ｂ ＳＰＤ＋ＫＢ
１）。次いでステップ３０４では、オルタネータ１の制
御デューティＦ ＤＵＴＹが補正される（ＦＤＵＴＹ←
Ｆ ＤＵＴＹ×ＫＦ ＳＰＤ）。一方、ステップ３０５
では、機関アイドル運転中であるか否かが判断される。
ＹＥＳのときにはステップ３０６に進み、ＮＯのときに
はステップ３１０に進む。ステップ３０６では、過剰発
電カウンタＢ ＳＰＤが零より大きいか否か、つまり、
オルタネータ１により過剰に発電を行っているか否かが
判断される。ＮＯのときにはステップ５００に進み、Ｙ
ＥＳのときにはステップ５０５に進む。
Ｄ（＝ＳＰＤ−ＳＰＤn-1 ）と図６（ａ）に示したマッ
プとに基づき第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤを算出す
る。図６（ａ）に示すように、車速ＳＰＤが変化してい
ないときには第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤは１とな
り、車速ＳＰＤの減速度合いが大きくなるに従って第三
発電補正係数ＫＦ ＳＰＤは大きな値になる。次いでス
テップ３０３では、過剰に発電していることを示すカウ
ンタである過剰発電カウンタＢ ＳＰＤが所定値ＫＢ１
だけ増加せしめられる（Ｂ ＳＰＤ←Ｂ ＳＰＤ＋ＫＢ
１）。次いでステップ３０４では、オルタネータ１の制
御デューティＦ ＤＵＴＹが補正される（ＦＤＵＴＹ←
Ｆ ＤＵＴＹ×ＫＦ ＳＰＤ）。一方、ステップ３０５
では、機関アイドル運転中であるか否かが判断される。
ＹＥＳのときにはステップ３０６に進み、ＮＯのときに
はステップ３１０に進む。ステップ３０６では、過剰発
電カウンタＢ ＳＰＤが零より大きいか否か、つまり、
オルタネータ１により過剰に発電を行っているか否かが
判断される。ＮＯのときにはステップ５００に進み、Ｙ
ＥＳのときにはステップ５０５に進む。
【００５３】ステップ５００では、カウンタＴＩＤＬ１
が零に変更される（ＴＩＤＬ１←０）。次いでステップ
５０１では、カウンタＴＩＤＬ２が所定値ＫＴ２だけ増
加せしめられる（ＴＩＤＬ２←ＴＩＤＬ２＋ＫＴ２）。
次いでステップ５０２では、カウンタＴＩＤＬ２が所定
値ＫＴ２と等しいか否かが判断される。ＹＥＳのときに
はステップ５０３にてスロットル開度ＴＡが所定値ＴＡ
４に変更され、ＮＯのときにはスロットル開度ＴＡが変
更されない。次いでステップ５０４ではカウンタＴＩＤ
Ｌ２が閾値ＫＴＯＮより大きくなったか否かが判断され
る。ＹＥＳのときにはステップ３１０に進み、ＮＯのと
きにはステップ３０７に進む。ステップ５０５では、カ
ウンタＴＩＤＬ１が所定値ＫＴ１だけ増加せしめられる
（ＴＩＤＬ１←ＴＩＤＬ１＋ＫＴ１）。次いでステップ
５０６では、カウンタＴＩＤＬ２が零に変更される（Ｔ
ＩＤＬ２←０）。次いでステップ５０７では、カウンタ
ＴＩＤＬ１が所定値ＫＴ１と等しいか否かが判断され
る。ＹＥＳのときにはステップ５０８にてスロットル開
度ＴＡが所定値ＴＡ３に変更され、ＮＯのときにはスロ
ットル開度ＴＡが変更されない。次いでステップ５０９
ではカウンタＴＩＤＬ１が閾値ＫＴＯＦＦより大きくな
ったか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３
０７に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に進む。
が零に変更される（ＴＩＤＬ１←０）。次いでステップ
５０１では、カウンタＴＩＤＬ２が所定値ＫＴ２だけ増
加せしめられる（ＴＩＤＬ２←ＴＩＤＬ２＋ＫＴ２）。
次いでステップ５０２では、カウンタＴＩＤＬ２が所定
値ＫＴ２と等しいか否かが判断される。ＹＥＳのときに
はステップ５０３にてスロットル開度ＴＡが所定値ＴＡ
４に変更され、ＮＯのときにはスロットル開度ＴＡが変
更されない。次いでステップ５０４ではカウンタＴＩＤ
Ｌ２が閾値ＫＴＯＮより大きくなったか否かが判断され
る。ＹＥＳのときにはステップ３１０に進み、ＮＯのと
きにはステップ３０７に進む。ステップ５０５では、カ
ウンタＴＩＤＬ１が所定値ＫＴ１だけ増加せしめられる
（ＴＩＤＬ１←ＴＩＤＬ１＋ＫＴ１）。次いでステップ
５０６では、カウンタＴＩＤＬ２が零に変更される（Ｔ
ＩＤＬ２←０）。次いでステップ５０７では、カウンタ
ＴＩＤＬ１が所定値ＫＴ１と等しいか否かが判断され
る。ＹＥＳのときにはステップ５０８にてスロットル開
度ＴＡが所定値ＴＡ３に変更され、ＮＯのときにはスロ
ットル開度ＴＡが変更されない。次いでステップ５０９
ではカウンタＴＩＤＬ１が閾値ＫＴＯＦＦより大きくな
ったか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３
０７に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に進む。
【００５４】ステップ３０７では過剰発電カウンタＢ
ＳＰＤが所定値ＫＢ２だけ減少せしめられる（Ｂ ＳＰ
Ｄ←Ｂ ＳＰＤ−ＫＢ２）と共に、ステップ３０８にお
いて第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤが零にされ（ＫＦ
ＳＰＤ←０）、次いでステップ３０９においてオルタネ
ータ１による発電がカットされる（Ｆ ＤＵＴＹ←
０）。また、ステップ３１０では過剰発電カウンタＢ
ＳＰＤが零にされ（Ｂ ＳＰＤ←０）、次いでステップ
３１１では、第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤが上限値１
でガードされつつ所定値ＫＳだけ増加せしめられる（Ｋ
Ｆ ＳＰＤ←ＫＦＳＰＤ＋ＫＳ≦１）。
ＳＰＤが所定値ＫＢ２だけ減少せしめられる（Ｂ ＳＰ
Ｄ←Ｂ ＳＰＤ−ＫＢ２）と共に、ステップ３０８にお
いて第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤが零にされ（ＫＦ
ＳＰＤ←０）、次いでステップ３０９においてオルタネ
ータ１による発電がカットされる（Ｆ ＤＵＴＹ←
０）。また、ステップ３１０では過剰発電カウンタＢ
ＳＰＤが零にされ（Ｂ ＳＰＤ←０）、次いでステップ
３１１では、第三発電補正係数ＫＦ ＳＰＤが上限値１
でガードされつつ所定値ＫＳだけ増加せしめられる（Ｋ
Ｆ ＳＰＤ←ＫＦＳＰＤ＋ＫＳ≦１）。
【００５５】図１０は本実施形態の内燃機関の制御方法
に基づく発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度Ｔ
Ａのタイムチャートである。時間Ｔ８以前に内燃機関の
運転状態が減速運転からアイドル運転に切り換えられる
ことにより、ステップ３０５にてＹＥＳと判断されかつ
ステップ３０６にてＹＥＳと判断され、ステップ５０５
が実行される。その結果、時間Ｔ８にステップ５０７に
てＹＥＳと判断され、ステップ５０８が実行され、スロ
ットル開度ＴＡがＴＡ３に変更される。時間Ｔ８〜時間
Ｔ９においては、ステップ５０９にてＮＯと判断され、
ステップ３１１及びステップ３０４が実行されるため、
図１０（ａ）に示すように発電量がＧ４になる。次いで
時間Ｔ１０には、ステップ５０９にてＹＥＳと判断さ
れ、ステップ３０８及びステップ３０９が実行されるた
め、図１０（ａ）に示すように発電量が零になる。時間
Ｔ１０以降にステップ３０７が実行され続けた結果、過
剰発電カウンタＢ ＳＰＤが零になると、ステップ３０
６にてＮＯと判断され、ステップ５０１が実行される。
その結果、時間Ｔ１１にステップ５０２にてＹＥＳと判
断され、スロットル開度ＴＡがＴＡ４に変更される。時
間Ｔ１１〜時間Ｔ１２においては、ステップ５０４にて
ＮＯと判断され、ステップ３０８及びステップ３０９が
実行されるため、図１０（ａ）に示すように発電量が零
になる。次いで時間Ｔ１２以降には、ステップ５０４に
てＹＥＳと判断され、ステップ３１１及びステップ３０
４が実行されるため、図１０（ａ）に示すように発電量
が零でなくなる。
に基づく発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度Ｔ
Ａのタイムチャートである。時間Ｔ８以前に内燃機関の
運転状態が減速運転からアイドル運転に切り換えられる
ことにより、ステップ３０５にてＹＥＳと判断されかつ
ステップ３０６にてＹＥＳと判断され、ステップ５０５
が実行される。その結果、時間Ｔ８にステップ５０７に
てＹＥＳと判断され、ステップ５０８が実行され、スロ
ットル開度ＴＡがＴＡ３に変更される。時間Ｔ８〜時間
Ｔ９においては、ステップ５０９にてＮＯと判断され、
ステップ３１１及びステップ３０４が実行されるため、
図１０（ａ）に示すように発電量がＧ４になる。次いで
時間Ｔ１０には、ステップ５０９にてＹＥＳと判断さ
れ、ステップ３０８及びステップ３０９が実行されるた
め、図１０（ａ）に示すように発電量が零になる。時間
Ｔ１０以降にステップ３０７が実行され続けた結果、過
剰発電カウンタＢ ＳＰＤが零になると、ステップ３０
６にてＮＯと判断され、ステップ５０１が実行される。
その結果、時間Ｔ１１にステップ５０２にてＹＥＳと判
断され、スロットル開度ＴＡがＴＡ４に変更される。時
間Ｔ１１〜時間Ｔ１２においては、ステップ５０４にて
ＮＯと判断され、ステップ３０８及びステップ３０９が
実行されるため、図１０（ａ）に示すように発電量が零
になる。次いで時間Ｔ１２以降には、ステップ５０４に
てＹＥＳと判断され、ステップ３１１及びステップ３０
４が実行されるため、図１０（ａ）に示すように発電量
が零でなくなる。
【００５６】本実施形態によれば、内燃機関の減速運転
期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネ
ータの発電量が増加され、次いで、内燃機関の減速運転
後のアイドル運転期間中（時間Ｔ１０〜時間Ｔ１１）
に、実際のスロットル開度が目標アイドル回転数に対応
する目標スロットル開度よりも小さくされると共に、内
燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機
関回転数が増加されることにより、実際のアイドル回転
数が目標アイドル回転数ＮＥ３に一致せしめられる。そ
のため、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を
内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に放電する
ことにより蓄電量の低下が阻止されつつ、スロットル開
度が小さくされると同時に電気が放電されることにより
実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下
してしまうことも増加してしまうことも阻止される。即
ち、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中（時間
Ｔ１０〜時間Ｔ１１）に蓄電量の低下を阻止しつつ実際
のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるこ
とができる。
期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネ
ータの発電量が増加され、次いで、内燃機関の減速運転
後のアイドル運転期間中（時間Ｔ１０〜時間Ｔ１１）
に、実際のスロットル開度が目標アイドル回転数に対応
する目標スロットル開度よりも小さくされると共に、内
燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機
関回転数が増加されることにより、実際のアイドル回転
数が目標アイドル回転数ＮＥ３に一致せしめられる。そ
のため、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を
内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に放電する
ことにより蓄電量の低下が阻止されつつ、スロットル開
度が小さくされると同時に電気が放電されることにより
実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下
してしまうことも増加してしまうことも阻止される。即
ち、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中（時間
Ｔ１０〜時間Ｔ１１）に蓄電量の低下を阻止しつつ実際
のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるこ
とができる。
【００５７】更に本実施形態によれば、内燃機関の減速
運転からアイドル運転への切換時に、電気の放電を開始
するタイミング（時間Ｔ１０）よりもスロットル開度を
減少させるタイミング（時間Ｔ８）が早められる。その
ため、電気の放電を開始するタイミングとスロットル開
度を減少させるタイミングとを同時にした場合のよう
に、スロットル開度が減少されてから実際に燃焼室に供
給される吸入空気量が減少するまでの間、機関回転数が
増加してしまうのを阻止することができる。また、スロ
ットル開度を減少させると同時に燃料噴射量を減少させ
れば燃費を向上させることができる。
運転からアイドル運転への切換時に、電気の放電を開始
するタイミング（時間Ｔ１０）よりもスロットル開度を
減少させるタイミング（時間Ｔ８）が早められる。その
ため、電気の放電を開始するタイミングとスロットル開
度を減少させるタイミングとを同時にした場合のよう
に、スロットル開度が減少されてから実際に燃焼室に供
給される吸入空気量が減少するまでの間、機関回転数が
増加してしまうのを阻止することができる。また、スロ
ットル開度を減少させると同時に燃料噴射量を減少させ
れば燃費を向上させることができる。
【００５８】更に本実施形態によれば、内燃機関のアイ
ドル運転期間中であって電気の放電から発電への切換時
に、オルタネータ１による発電を開始するタイミング
（時間Ｔ１２）よりもスロットル開度を増加させるタイ
ミング（時間Ｔ１１）が早められる。そのため、オルタ
ネータによる発電を開始するタイミングとスロットル開
度を増加させるタイミングとを同時にした場合のよう
に、スロットル開度が増加されてから実際に燃焼室に供
給される吸入空気量が増加するまでの間、機関回転数が
減少してしまうのを阻止することができる。
ドル運転期間中であって電気の放電から発電への切換時
に、オルタネータ１による発電を開始するタイミング
（時間Ｔ１２）よりもスロットル開度を増加させるタイ
ミング（時間Ｔ１１）が早められる。そのため、オルタ
ネータによる発電を開始するタイミングとスロットル開
度を増加させるタイミングとを同時にした場合のよう
に、スロットル開度が増加されてから実際に燃焼室に供
給される吸入空気量が増加するまでの間、機関回転数が
減少してしまうのを阻止することができる。
【００５９】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第五
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図１１
は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャ
ートである。図１１に示すように、このルーチンが開始
されると、まずステップ６００において、車速ＳＰＤが
閾値ＫＳＰＤより高いか否かが判断される。ＮＯのとき
にはステップ６０１に進み、ＹＥＳのときにはステップ
６０６に進む。ステップ６０１では、機関アイドル運転
中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステッ
プ６０２に進み、ＮＯのときにはステップ６０６に進
む。ステップ６０２では、バッテリ電圧が十分に高いか
否か、つまり、バッテリ蓄電量が予め定められた値より
大きいか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ
６０３に進み、ＮＯのときにはステップ６０６に進む。
ステップ６０３ではカウンタＴＩＤＬＢがインクリメン
トされる。次いでステップ６０４では、カウンタＴＩＤ
ＬＢが閾値ＫＴＢより大きくなったか否か、つまり、バ
ッテリ５からの放電期間が長くなったか否かが判断され
る。ＮＯのときにはステップ６０５に進み、ＹＥＳのと
きにはステップ６０６に進む。ステップ６０５ではオル
タネータ１による発電がカットされ、バッテリ５に蓄電
されていた電気が放電されて使用される。一方、ステッ
プ６０６ではカウンタＴＩＤＬＢがリセットされ、次い
でステップ６０７においてオルタネータ１による通常発
電が行われる。
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図１１
は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャ
ートである。図１１に示すように、このルーチンが開始
されると、まずステップ６００において、車速ＳＰＤが
閾値ＫＳＰＤより高いか否かが判断される。ＮＯのとき
にはステップ６０１に進み、ＹＥＳのときにはステップ
６０６に進む。ステップ６０１では、機関アイドル運転
中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステッ
プ６０２に進み、ＮＯのときにはステップ６０６に進
む。ステップ６０２では、バッテリ電圧が十分に高いか
否か、つまり、バッテリ蓄電量が予め定められた値より
大きいか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ
６０３に進み、ＮＯのときにはステップ６０６に進む。
ステップ６０３ではカウンタＴＩＤＬＢがインクリメン
トされる。次いでステップ６０４では、カウンタＴＩＤ
ＬＢが閾値ＫＴＢより大きくなったか否か、つまり、バ
ッテリ５からの放電期間が長くなったか否かが判断され
る。ＮＯのときにはステップ６０５に進み、ＹＥＳのと
きにはステップ６０６に進む。ステップ６０５ではオル
タネータ１による発電がカットされ、バッテリ５に蓄電
されていた電気が放電されて使用される。一方、ステッ
プ６０６ではカウンタＴＩＤＬＢがリセットされ、次い
でステップ６０７においてオルタネータ１による通常発
電が行われる。
【００６０】図１２は本実施形態の内燃機関の制御方法
に基づく発電量、スロットル開度ＴＡ及び車速ＳＰＤの
タイムチャートである。ステップ６００にてＹＥＳと判
断されている時間Ｔ１５以前には、ステップ６０７が実
行され、発電量はＧ５になっている。時間Ｔ１５〜時間
Ｔ１６においては、ステップ６００にてＮＯと判断され
かつステップ６０１にてＹＥＳと判断され、また、ステ
ップ６０２にてＹＥＳと判断され、ステップ６０５が実
行され、発電量は零になっている。次いで時間Ｔ１６に
なると、ステップ６０４にてＹＥＳと判断され、ステッ
プ６０７が実行され、通常発電が再開される。
に基づく発電量、スロットル開度ＴＡ及び車速ＳＰＤの
タイムチャートである。ステップ６００にてＹＥＳと判
断されている時間Ｔ１５以前には、ステップ６０７が実
行され、発電量はＧ５になっている。時間Ｔ１５〜時間
Ｔ１６においては、ステップ６００にてＮＯと判断され
かつステップ６０１にてＹＥＳと判断され、また、ステ
ップ６０２にてＹＥＳと判断され、ステップ６０５が実
行され、発電量は零になっている。次いで時間Ｔ１６に
なると、ステップ６０４にてＹＥＳと判断され、ステッ
プ６０７が実行され、通常発電が再開される。
【００６１】本実施形態によれば、内燃機関のアイドル
運転期間中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値
より大きいとき（時間Ｔ１５〜時間Ｔ１６）、実際の燃
料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射
量よりも小さくされる（図示せず）と共に、ステップ６
０５においてバッテリ５に蓄電されている電気を放電し
て機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル
回転数が目標アイドル回転数に一致せしめられる。その
ため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応す
る目標燃料噴射量よりも小さくされることにより燃費の
向上が図られつつ、バッテリ蓄電量が予め定められた値
より大きいときにバッテリに蓄電されている電気が放電
されることにより蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料
噴射量が減量されると同時に電気が放電されることによ
り実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低
下してしまうことも増加してしまうことも阻止される。
即ち、バッテリ蓄電量が十分にあるときに内燃機関のア
イドル運転期間中の燃費を向上させることができる。
運転期間中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値
より大きいとき（時間Ｔ１５〜時間Ｔ１６）、実際の燃
料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射
量よりも小さくされる（図示せず）と共に、ステップ６
０５においてバッテリ５に蓄電されている電気を放電し
て機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル
回転数が目標アイドル回転数に一致せしめられる。その
ため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応す
る目標燃料噴射量よりも小さくされることにより燃費の
向上が図られつつ、バッテリ蓄電量が予め定められた値
より大きいときにバッテリに蓄電されている電気が放電
されることにより蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料
噴射量が減量されると同時に電気が放電されることによ
り実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低
下してしまうことも増加してしまうことも阻止される。
即ち、バッテリ蓄電量が十分にあるときに内燃機関のア
イドル運転期間中の燃費を向上させることができる。
【００６２】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第六
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図１３
は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャ
ートである。図１３に示すように、このルーチンが開始
されると、まずステップ７００において、車速ＳＰＤが
閾値ＫＳＰＤより高いか否かが判断される。ＹＥＳのと
きにはステップ７０１に進み、ＮＯのときにはこのルー
チンを終了する。ステップ７０１では、アクセルペダル
１１が全閉されているか否かが判断される。ＹＥＳのと
きにはステップ７０２に進み、ＮＯのときにはこのルー
チンを終了する。ステップ７０２では、燃料カット中で
あるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ７
０３に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。
ステップ７０３では、オルタネータ１の制御デューティ
Ｆ ＤＵＴＹと図１４（ａ）に示すマップとに基づきス
ロットル開度（増量）補正量ＫＴＡ１が算出される。図
１４はスロットル開度補正量ＫＴＡ１の算出に使用され
るマップである。
の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図
１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図１３
は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャ
ートである。図１３に示すように、このルーチンが開始
されると、まずステップ７００において、車速ＳＰＤが
閾値ＫＳＰＤより高いか否かが判断される。ＹＥＳのと
きにはステップ７０１に進み、ＮＯのときにはこのルー
チンを終了する。ステップ７０１では、アクセルペダル
１１が全閉されているか否かが判断される。ＹＥＳのと
きにはステップ７０２に進み、ＮＯのときにはこのルー
チンを終了する。ステップ７０２では、燃料カット中で
あるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ７
０３に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。
ステップ７０３では、オルタネータ１の制御デューティ
Ｆ ＤＵＴＹと図１４（ａ）に示すマップとに基づきス
ロットル開度（増量）補正量ＫＴＡ１が算出される。図
１４はスロットル開度補正量ＫＴＡ１の算出に使用され
るマップである。
【００６３】次いでステップ７０４では、ブレーキがＯ
Ｎされているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはス
テップ７０５に進み、ＮＯのときにはそのままステップ
７０６に進み、スロットル開度補正量は変更されない。
ステップ７０５では、車速の変化分ΔＳＰＤと図１４
（ｂ）に示すマップとに基づきスロットル開度（減量）
補正量ＫＴＡ１が算出される。次いでステップ７０６で
は、スロットル開度ＴＡがアイドル運転時スロットル開
度ＴＡＩＤＬとステップ７０３又はステップ７０５にて
算出されたスロットル開度補正量ＫＴＡ１との和とされ
る（ＴＡ←ＴＡＩＤＬ＋ＫＴＡ１）。
Ｎされているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはス
テップ７０５に進み、ＮＯのときにはそのままステップ
７０６に進み、スロットル開度補正量は変更されない。
ステップ７０５では、車速の変化分ΔＳＰＤと図１４
（ｂ）に示すマップとに基づきスロットル開度（減量）
補正量ＫＴＡ１が算出される。次いでステップ７０６で
は、スロットル開度ＴＡがアイドル運転時スロットル開
度ＴＡＩＤＬとステップ７０３又はステップ７０５にて
算出されたスロットル開度補正量ＫＴＡ１との和とされ
る（ＴＡ←ＴＡＩＤＬ＋ＫＴＡ１）。
【００６４】図１５は本実施形態の内燃機関の制御方法
に基づく機関回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、ブレーキのＯＮ
／ＯＦＦ、発電量、燃料カットのＯＮ／ＯＦＦ、スロッ
トル開度ＴＡ及びアクセル開度ＡＣのタイムチャートで
ある。時間Ｔ１７においては、ステップ７００にてＹＥ
Ｓと判断されかつステップ７０１にてＹＥＳと判断さ
れ、また、ステップ７０２にてＹＥＳと判断される。そ
のためステップ７０３が実行されるが、ステップ７０４
にてＮＯと判断されるためステップ７０５は実行されな
い。その結果、ステップ７０６では、ステップ７０３に
て算出されたスロットル開度補正量ＫＴＡ１に基づきス
ロットル開度ＴＡが増加する側に補正される。この際、
急激なトルク変動を阻止すべくスロットル開度ＴＡが徐
々に増加せしめられる。次いで時間Ｔ１８においては、
ステップ７００にてＹＥＳと判断されかつステップ７０
１にてＹＥＳと判断され、また、ステップ７０２にてＹ
ＥＳと判断されるため、ステップ７０３が実行される。
更にステップ７０４にてＹＥＳと判断されるためステッ
プ７０５が実行される。その結果、ステップ７０６で
は、ステップ７０５にて更新されたスロットル開度補正
量ＫＴＡ１に基づきスロットル開度ＴＡが減少する側に
補正される。この際、急激なトルク変動を阻止すべくス
ロットル開度ＴＡが徐々に減少せしめられる。
に基づく機関回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、ブレーキのＯＮ
／ＯＦＦ、発電量、燃料カットのＯＮ／ＯＦＦ、スロッ
トル開度ＴＡ及びアクセル開度ＡＣのタイムチャートで
ある。時間Ｔ１７においては、ステップ７００にてＹＥ
Ｓと判断されかつステップ７０１にてＹＥＳと判断さ
れ、また、ステップ７０２にてＹＥＳと判断される。そ
のためステップ７０３が実行されるが、ステップ７０４
にてＮＯと判断されるためステップ７０５は実行されな
い。その結果、ステップ７０６では、ステップ７０３に
て算出されたスロットル開度補正量ＫＴＡ１に基づきス
ロットル開度ＴＡが増加する側に補正される。この際、
急激なトルク変動を阻止すべくスロットル開度ＴＡが徐
々に増加せしめられる。次いで時間Ｔ１８においては、
ステップ７００にてＹＥＳと判断されかつステップ７０
１にてＹＥＳと判断され、また、ステップ７０２にてＹ
ＥＳと判断されるため、ステップ７０３が実行される。
更にステップ７０４にてＹＥＳと判断されるためステッ
プ７０５が実行される。その結果、ステップ７０６で
は、ステップ７０５にて更新されたスロットル開度補正
量ＫＴＡ１に基づきスロットル開度ＴＡが減少する側に
補正される。この際、急激なトルク変動を阻止すべくス
ロットル開度ＴＡが徐々に減少せしめられる。
【００６５】本実施形態によれば、内燃機関の減速運転
期間中であってブレーキが作動されていないとき（時間
Ｔ１７〜時間Ｔ１８）に、内燃機関の定常運転期間中
（Ｇ６）に比べてオルタネータの発電量が増加される
（Ｇ７）と共に、スロットル開度が内燃機関のアイドル
運転期間中のスロットル開度ＴＡ８よりも大きくされる
（ＴＡ９にされる）。そのため、内燃機関の減速運転期
間中であってブレーキが作動されていないとき（時間Ｔ
１７〜時間Ｔ１８）に内燃機関の定常運転期間中（時間
Ｔ１７以前）に比べてオルタネータの発電量が増加され
ることに伴い過剰な減速感が発生してしまうのを阻止す
ることができる。
期間中であってブレーキが作動されていないとき（時間
Ｔ１７〜時間Ｔ１８）に、内燃機関の定常運転期間中
（Ｇ６）に比べてオルタネータの発電量が増加される
（Ｇ７）と共に、スロットル開度が内燃機関のアイドル
運転期間中のスロットル開度ＴＡ８よりも大きくされる
（ＴＡ９にされる）。そのため、内燃機関の減速運転期
間中であってブレーキが作動されていないとき（時間Ｔ
１７〜時間Ｔ１８）に内燃機関の定常運転期間中（時間
Ｔ１７以前）に比べてオルタネータの発電量が増加され
ることに伴い過剰な減速感が発生してしまうのを阻止す
ることができる。
【００６６】更に本実施形態によれば、内燃機関の減速
運転期間中であってブレーキが作動されているとき（時
間Ｔ１８〜時間Ｔ１９）に、スロットル開度が内燃機関
のアイドル運転期間中のスロットル開度ＴＡ８よりも小
さくされる（ＴＡ７にされる）。そのため、電子スロッ
トル４よりも下流側の機関吸気通路３内の負圧が増加せ
しめられ、ブレーキの作動を補助することができる。そ
の結果、例えばブレーキパッドの摩耗を低減することが
できる。
運転期間中であってブレーキが作動されているとき（時
間Ｔ１８〜時間Ｔ１９）に、スロットル開度が内燃機関
のアイドル運転期間中のスロットル開度ＴＡ８よりも小
さくされる（ＴＡ７にされる）。そのため、電子スロッ
トル４よりも下流側の機関吸気通路３内の負圧が増加せ
しめられ、ブレーキの作動を補助することができる。そ
の結果、例えばブレーキパッドの摩耗を低減することが
できる。
【００６７】上述した第一の実施形態の変形例として、
所定回転上昇判定を、所定時間／ＮＥ、所定トルク、Ｇ
Ａ量、ＰＭ、負荷率等に置き換えてもよい。つまり、加
速初期を判定できればよい。また、上述した第二の実施
形態の変形例として、過剰発電量判定を、アイドル時
間、バッテリ充電量、バッテリ電圧等に置き換えてもよ
い。つまり、過剰放電を防止判定できればよい。尚、多
量の放電（ライト点灯等による電気使用）中は、充電を
優先し、上述した制御は行わない。
所定回転上昇判定を、所定時間／ＮＥ、所定トルク、Ｇ
Ａ量、ＰＭ、負荷率等に置き換えてもよい。つまり、加
速初期を判定できればよい。また、上述した第二の実施
形態の変形例として、過剰発電量判定を、アイドル時
間、バッテリ充電量、バッテリ電圧等に置き換えてもよ
い。つまり、過剰放電を防止判定できればよい。尚、多
量の放電（ライト点灯等による電気使用）中は、充電を
優先し、上述した制御は行わない。
【００６８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、機関回
転数が予め定められた機関回転数だけ上昇していない間
にオルタネータの発電の中断が終了されてしまい、加速
応答性を十分に向上させることができなくなってしまう
のを回避することができる。即ち、内燃機関の加速運転
期間中の加速応答性を十分に向上させることができる。
転数が予め定められた機関回転数だけ上昇していない間
にオルタネータの発電の中断が終了されてしまい、加速
応答性を十分に向上させることができなくなってしまう
のを回避することができる。即ち、内燃機関の加速運転
期間中の加速応答性を十分に向上させることができる。
【００６９】請求項２に記載の発明によれば、内燃機関
の加速運転期間中の加速応答性を向上させることに優先
してオルタネータの発電量を確保することができる。そ
の結果、例えば内燃機関を始動すべきときに蓄電量の不
足に伴って内燃機関を始動できなくなってしまうのを回
避することができる。
の加速運転期間中の加速応答性を向上させることに優先
してオルタネータの発電量を確保することができる。そ
の結果、例えば内燃機関を始動すべきときに蓄電量の不
足に伴って内燃機関を始動できなくなってしまうのを回
避することができる。
【００７０】請求項３に記載の発明によれば、加速要求
にかかわりなく一律にオルタネータの発電量が減少され
る場合と異なり、ドライバの意図に反したトルク変動が
生じてしまうのを阻止することができる。詳細には、緩
やかに加速することが要求されているとき、オルタネー
タ発電量が一律に多量に減少されることに伴い加速感が
過剰になる側にトルク変動が生じてしまうのを阻止する
ことができる。また、急激に加速することが要求されて
いるとき、オルタネータ発電量が一律に少量しか減少さ
れないことに伴い加速感が不足する側にトルク変動が生
じてしまうのを阻止することができる。即ち、内燃機関
の加速運転開始時にドライバの意図に反したトルク変動
が生じてしまうのを阻止することができる。
にかかわりなく一律にオルタネータの発電量が減少され
る場合と異なり、ドライバの意図に反したトルク変動が
生じてしまうのを阻止することができる。詳細には、緩
やかに加速することが要求されているとき、オルタネー
タ発電量が一律に多量に減少されることに伴い加速感が
過剰になる側にトルク変動が生じてしまうのを阻止する
ことができる。また、急激に加速することが要求されて
いるとき、オルタネータ発電量が一律に少量しか減少さ
れないことに伴い加速感が不足する側にトルク変動が生
じてしまうのを阻止することができる。即ち、内燃機関
の加速運転開始時にドライバの意図に反したトルク変動
が生じてしまうのを阻止することができる。
【００７１】請求項４に記載の発明によれば、実際の燃
料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射
量よりも小さくされることにより燃費の向上が図られつ
つ、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃
機関の減速運転後のアイドル運転期間中に放電すること
により蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減
量されると同時に電気が放電されることにより実際のア
イドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしま
うことも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃
機関の減速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下
を阻止しつつ燃費を向上させることができる。
料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射
量よりも小さくされることにより燃費の向上が図られつ
つ、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃
機関の減速運転後のアイドル運転期間中に放電すること
により蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減
量されると同時に電気が放電されることにより実際のア
イドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしま
うことも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃
機関の減速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下
を阻止しつつ燃費を向上させることができる。
【００７２】請求項５に記載の発明によれば、内燃機関
の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関の減速運
転後のアイドル運転期間中に放電することにより蓄電量
の低下が阻止されつつ、スロットル開度が小さくされる
と同時に電気が放電されることにより実際のアイドル回
転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうことも
増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関の減
速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下を阻止し
つつ実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致
させることができる。
の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関の減速運
転後のアイドル運転期間中に放電することにより蓄電量
の低下が阻止されつつ、スロットル開度が小さくされる
と同時に電気が放電されることにより実際のアイドル回
転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうことも
増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関の減
速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下を阻止し
つつ実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致
させることができる。
【００７３】請求項６に記載の発明によれば、電気の放
電を開始するタイミングとスロットル開度を減少させる
タイミングとを同時にした場合のように、スロットル開
度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気
量が減少するまでの間、機関回転数が増加してしまうの
を阻止することができる。また、スロットル開度を減少
させると同時に燃料噴射量を減少させれば燃費を向上さ
せることができる。
電を開始するタイミングとスロットル開度を減少させる
タイミングとを同時にした場合のように、スロットル開
度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気
量が減少するまでの間、機関回転数が増加してしまうの
を阻止することができる。また、スロットル開度を減少
させると同時に燃料噴射量を減少させれば燃費を向上さ
せることができる。
【００７４】請求項７に記載の発明によれば、オルタネ
ータによる発電を開始するタイミングとスロットル開度
を増加させるタイミングとを同時にした場合のように、
スロットル開度が増加されてから実際に燃焼室に供給さ
れる吸入空気量が増加するまでの間、機関回転数が減少
してしまうのを阻止することができる。
ータによる発電を開始するタイミングとスロットル開度
を増加させるタイミングとを同時にした場合のように、
スロットル開度が増加されてから実際に燃焼室に供給さ
れる吸入空気量が増加するまでの間、機関回転数が減少
してしまうのを阻止することができる。
【００７５】請求項８に記載の発明によれば、実際の燃
料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射
量よりも小さくされることにより燃費の向上が図られつ
つ、バッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいとき
にバッテリに蓄電されている電気が放電されることによ
り蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減量さ
れると同時に電気が放電されることにより実際のアイド
ル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうこ
とも増加してしまうことも阻止される。即ち、バッテリ
蓄電量が十分にあるときに内燃機関のアイドル運転期間
中の燃費を向上させることができる。
料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射
量よりも小さくされることにより燃費の向上が図られつ
つ、バッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいとき
にバッテリに蓄電されている電気が放電されることによ
り蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減量さ
れると同時に電気が放電されることにより実際のアイド
ル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうこ
とも増加してしまうことも阻止される。即ち、バッテリ
蓄電量が十分にあるときに内燃機関のアイドル運転期間
中の燃費を向上させることができる。
【００７６】請求項９に記載の発明によれば、内燃機関
の減速運転期間中であってブレーキが作動されていない
ときに内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータ
の発電量が増加されることに伴い過剰な減速感が発生し
てしまうのを阻止することができる。
の減速運転期間中であってブレーキが作動されていない
ときに内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータ
の発電量が増加されることに伴い過剰な減速感が発生し
てしまうのを阻止することができる。
【００７７】請求項１０に記載の発明によれば、機関吸
気通路内の負圧が増加せしめられ、ブレーキの作動を補
助することができる。その結果、例えばブレーキパッド
の摩耗を低減することができる。
気通路内の負圧が増加せしめられ、ブレーキの作動を補
助することができる。その結果、例えばブレーキパッド
の摩耗を低減することができる。
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態
の構成図である。
の構成図である。
【図２】第一の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】第一の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく
発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡのタイ
ムチャートである。
発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡのタイ
ムチャートである。
【図４】第二の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】第三の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】第三の実施形態の電子スロットルの制御方法の
フローチャート等である。
フローチャート等である。
【図７】第三の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく
発電量、過剰発電カウンタＢＳＰＤ及び車速ＳＰＤのタ
イムチャートである。
発電量、過剰発電カウンタＢＳＰＤ及び車速ＳＰＤのタ
イムチャートである。
【図８】第四の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】第四の実施形態の内燃機関の制御方法を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１０】第四の実施形態の内燃機関の制御方法に基づ
く発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡのタ
イムチャートである。
く発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡのタ
イムチャートである。
【図１１】第五の実施形態の内燃機関の制御方法を示し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
【図１２】第五の実施形態の内燃機関の制御方法に基づ
く発電量、スロットル開度ＴＡ及び車速ＳＰＤのタイム
チャートである。
く発電量、スロットル開度ＴＡ及び車速ＳＰＤのタイム
チャートである。
【図１３】第六の実施形態の内燃機関の制御方法を示し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
【図１４】スロットル開度補正量ＫＴＡ１の算出に使用
されるマップである。
されるマップである。
【図１５】第六の実施形態の内燃機関の制御方法に基づ
く機関回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、ブレーキのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、発電量、燃料カットのＯＮ／ＯＦＦ、スロットル開
度ＴＡ及びアクセル開度ＡＣのタイムチャートである。
く機関回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、ブレーキのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、発電量、燃料カットのＯＮ／ＯＦＦ、スロットル開
度ＴＡ及びアクセル開度ＡＣのタイムチャートである。
１…オルタネータ ２…内燃機関本体 ４…電子スロットル ５…バッテリ １１…アクセルペダル １２…負荷センサ １３…ブレーキペダル １５…ＥＣＵ
フロントページの続き (72)発明者 渡辺 智 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 BA02 BA19 CA04 CB06 CB07 DA01 DB00 DB15 EA05 EA09 EB04 EB08 EB09 EC02 FA07 FA11 FB00 FB01 FB02 FB05 3G301 JA02 JA04 KA07 KA12 KA16 LA03 LC03 MA12 NA01 NA08 ND03 ND41 NE01 NE06 NE17 PE01Z PF05Z PG01Z
Claims (10)
- 【請求項１】 発電を行うためのオルタネータを具備
し、内燃機関の加速運転期間中にオルタネータの発電を
中断するようにした内燃機関の制御装置において、内燃
機関の加速運転期間中に、機関回転数が予め定められた
機関回転数だけ上昇するまでオルタネータの発電が中断
され続けるようにした内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 オルタネータによる発電を再開すること
が必要になったときには、オルタネータの発電の中断を
終了し、オルタネータの発電を再開するようにした請求
項１に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 発電を行うためのオルタネータを具備
し、内燃機関の加速運転開始時にオルタネータの発電量
を減少させるようにした内燃機関の制御装置において、
内燃機関の加速運転開始時に、加速要求に応じてオルタ
ネータの発電減少量を決定するようにした内燃機関の制
御装置。 - 【請求項４】 発電を行うためのオルタネータを具備
し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転
期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるよう
にした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運
転後のアイドル運転期間中に、実際の燃料噴射量を目標
アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さく
すると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電
気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際
のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるよ
うにした内燃機関の制御装置。 - 【請求項５】 発電を行うためのオルタネータを具備
し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転
期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるよう
にした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運
転後のアイドル運転期間中に、実際のスロットル開度を
目標アイドル回転数に対応する目標スロットル開度より
も小さくすると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電
された電気を放電して機関回転数を増加させることによ
り、実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致
させるようにした内燃機関の制御装置。 - 【請求項６】 内燃機関の減速運転からアイドル運転へ
の切換時に、電気の放電を開始するタイミングよりも、
スロットル開度を減少させるタイミングを早めるように
した請求項５に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項７】 内燃機関のアイドル運転期間中であって
電気の放電から発電への切換時に、オルタネータによる
発電を開始するタイミングよりも、スロットル開度を増
加させるタイミングを早めるようにした請求項５に記載
の内燃機関の制御装置。 - 【請求項８】 発電を行うためのオルタネータと、前記
オルタネータにより発電された電気を蓄電するためのバ
ッテリとを具備する内燃機関の制御装置において、内燃
機関のアイドル運転期間中であってバッテリ蓄電量が予
め定められた値より大きいとき、実際の燃料噴射量を目
標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さ
くすると共に、前記バッテリに蓄電されている電気を放
電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイ
ドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにし
た内燃機関の制御装置。 - 【請求項９】 発電を行うためのオルタネータを具備
し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転
期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるよう
にした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運
転期間中であってブレーキが作動されていないときに、
スロットル開度を内燃機関のアイドル運転期間中のスロ
ットル開度よりも大きくするようにした内燃機関の制御
装置。 - 【請求項１０】 発電を行うためのオルタネータを具備
し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転
期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるよう
にした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運
転期間中であってブレーキが作動されているときに、ス
ロットル開度を内燃機関のアイドル運転期間中のスロッ
トル開度よりも小さくするようにした内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36784799A JP2001182583A (ja) | 1999-12-24 | 1999-12-24 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36784799A JP2001182583A (ja) | 1999-12-24 | 1999-12-24 | 内燃機関の制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005139849A Division JP2005226656A (ja) | 2005-05-12 | 2005-05-12 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001182583A true JP2001182583A (ja) | 2001-07-06 |
Family
ID=18490352
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36784799A Pending JP2001182583A (ja) | 1999-12-24 | 1999-12-24 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001182583A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011017305A (ja) * | 2009-07-09 | 2011-01-27 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
-
1999
- 1999-12-24 JP JP36784799A patent/JP2001182583A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011017305A (ja) * | 2009-07-09 | 2011-01-27 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
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