JP2001173676A

JP2001173676A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JP2001173676A
Application number: JP36016899A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Aoki; 祐一青木; Yasuo Tabuchi; 泰生田渕; Manabu Saeki; 学佐伯; Junichi Oguchi; 純一大口; Naoki Hakamata; 尚樹袴田
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 1999-12-20
Filing date: 1999-12-20
Publication date: 2001-06-26
Anticipated expiration: 2019-12-20
Also published as: JP4197081B2

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構造の変更で、リミッタ作動トルクの
設定値を最適化することのできるリミッタ機構を備え、
エンジンの回転動力をコンプレッサの駆動軸に伝達する
Ｖベルトプーリ装置を提供する。【解決手段】出力ディスクのインナーハブ５の外周側
に一体成形されたアウターハブ６の６本のピン部８、９
のうち３本のピン部８の先端部分の形状を、残りの３本
のピン部９の先端部分の形状と比べて肉厚を薄くした。
それによって、全てのピン部８、９の先端部分の肉厚を
一定とした場合に比べてリミッタ作動トルクの設定値を
大幅に変更することができる。これにより、ロータと出
力ディスクとの間にリミッタ作動トルクの設定値以上の
過大な過負荷トルクが生じると、複数本のピン部８、９
が折れて、ロータから出力ディスクへのトルクの伝達が
遮断される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源から回転装
置の回転軸へ回転動力を伝達する動力伝達装置に関する
もので、特に駆動側回転体と従動側回転体との間にリミ
ッタ作動トルク以上のトルク差が生じた際に、駆動側回
転体から従動側回転体への回転動力（トルク）の伝達を
遮断するリミッタ機構を備えた動力伝達装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば０％容量まで冷媒の吐
出容量を変化させることが可能な可変容量型冷媒圧縮機
を備えた冷凍サイクルでは、エンジンから冷媒圧縮機へ
の回転動力の伝達を断続するクラッチ機構の搭載が不要
となる。しかし、クラッチ機構を廃止した場合には、冷
媒圧縮機が焼き付き故障を生起する等して冷媒圧縮機の
駆動軸のロックが発生すると、過負荷トルク（衝撃トル
ク）が生じる。これにより、冷媒圧縮機の駆動軸を駆動
するためのプーリの回転が止まるので、エンジンに駆動
されるベルトが滑り、ベルトに摩耗が生じ、ベルトが発
熱する等してベルトが破断する可能性がある。

【０００３】そこで、冷媒圧縮機の駆動軸がロックする
等の過負荷トルクが生じ、プーリと冷媒圧縮機の駆動軸
との間にリミッタ作動トルク以上のトルク差が生じる
と、エンジンから冷媒圧縮機の駆動軸への動力伝達経路
を遮断するリミッタ機構を備えたＶベルトプーリ装置が
提案されている。

【０００４】このＶベルトプーリ装置としては、エンジ
ンによりベルト駆動されるプーリ、このプーリに固定さ
れたアウターハブ、このアウターハブとの間にゴム系の
弾性体を介して連結されたフランジ部材、冷媒圧縮機の
駆動軸に連結されたインナーハブ、およびフランジ部材
とインナーハブとの間に設けられた多板の摩擦部材を備
え、冷媒圧縮機の駆動軸がロックする等の過負荷トルク
が生じると、フランジ部材からインナーハブへの動力伝
達経路を遮断するように構成されている。また、プー
リ、アウターハブ、フランジ部材、インナーハブおよび
多板の摩擦部材等のＶベルトプーリ装置を構成する主要
部品が鉄系の金属材料により製作されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のリミ
ッタ機構を備えたＶベルトプーリ装置においては、Ｖベ
ルトプーリ装置全体の中でリミッタ機構が占める割合が
大きいので、製品コストが上昇するという問題が生じて
いる。また、多板の摩擦部材を軸方向に配しているの
で、リミッタ機構の軸方向寸法が大型化するという問題
が生じている。そして、Ｖベルトプーリ装置を構成する
主要部品の大部分は、鉄系の金属材料により製作されて
おり、リミッタ機構を簡素な構造にしても軽量化に至ら
ないという問題が生じている。

【０００６】ここで、リミッタ作動トルクの設定値は、
対象とする車種によって様々な値に設定する必要があ
り、望ましくは車種に応じた最適な値または範囲に設定
してリミッタ作動を実施できるようにすることが望まし
い。なお、リミッタ作動トルクの設定値を高く設定し過
ぎると、多大な過負荷トルクが生じないとリミッタ作動
が発生しなくなるので、ベルトが摩耗してしまうという
不具合が生じる。この逆に、リミッタ作動トルクの設定
値を低く設定し過ぎると、冷媒圧縮機を起動する際に慣
性力に対する小さな過負荷トルクが生じた場合でも、リ
ミッタが作動してしまい、エンジンから冷媒圧縮機の駆
動軸へのトルク伝達ができなくなってしまう。

【０００７】

【発明の目的】本発明の目的は、駆動側回転体と従動側
回転体との間にリミッタ作動トルク以上のトルク差が生
じた際に、駆動側回転体から従動側回転体へのトルクの
伝達を遮断するリミッタ機構の小型化、軽量化および低
コスト化を図ることのできる動力伝達装置を提供するこ
とにある。また、簡単な構造の変更で、リミッタ作動ト
ルクの設定値を最適化することのできる動力伝達装置を
提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、駆動側回転体と従動側回転体との間にリミッタ
作動トルク以上のトルク差が生じた時には、駆動源から
駆動側回転体にトルクが伝達されると、駆動側回転体の
凹状嵌合部の奥側の内周から従動側回転体の凸状嵌合部
の先端側の外周にトルク伝達による力を受ける。する
と、従動側回転体の凸状嵌合部の先端側に多大な応力が
加わり、凸状嵌合部が破損するため、駆動側回転体が従
動側回転体に対してフリーで自転し、駆動側回転体から
従動側回転体へのトルクの伝達が遮断される。

【０００９】そして、動力伝達装置を構成する駆動側回
転体と従動側回転体とにそれぞれリミッタ機構を構成す
る凹状嵌合部と凸状嵌合部とを一体的に設けることで、
動力伝達装置の中でリミッタ機構単独部品が占める割合
が全くなく、または非常に少なく、部品点数および組付
工数も非常に少なくなるので、リミッタ機構を備えた動
力伝達装置の製品コストを非常に低減することができ
る。

【００１０】さらに、複数個の凹状嵌合部と複数個の凸
状嵌合部との間に形成される複数個の回転方向ギャップ
のうちの少なくとも１個のギャップを、その他のギャッ
プと比べて寸法が異なるように構成することにより、簡
単な構造の変更で、全てのギャップの寸法を一定とした
場合に比べてリミッタ作動トルクを変更（大きくまたは
小さく）することができる。したがって、少なくとも１
個のギャップの寸法を種々選択することで、リミッタ作
動トルクの設定値を最適化、精密化することもできる。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、複数個の
凸状嵌合部のうちの少なくとも１個の凸状嵌合部を、そ
の他の凸状嵌合部と比べて回転方向の肉厚が異なるよう
に構成することにより、全ての凸状嵌合部の回転方向の
肉厚を一定とした場合に比べてリミッタ作動トルクを変
更（大きくまたは小さく）することができる。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、複数個の
凸状嵌合部のうちの少なくとも１個の凸状嵌合部の接触
面を、その他の凸状嵌合部の接触面に比べて長さが異な
るように構成することにより、全ての凸状嵌合部の接触
面の長さを一定とした場合に比べてモーメント荷重が変
化するため、リミッタ作動トルクを変更（大きくまたは
小さく）することができる。

【００１３】請求項４に記載の発明によれば、複数個の
ゴム系弾性体のうちの少なくとも１個のゴム系弾性体の
接触面を、その他のゴム系弾性体の接触面に比べて長さ
が異なるように構成することにより、全てのゴム系弾性
体の接触面の長さを一定とした場合に比べてモーメント
荷重が変化するため、リミッタ作動トルクを変更（大き
くまたは小さく）することができる。

【００１４】請求項５に記載の発明によれば、複数個の
凹状嵌合部のうちの少なくとも１個の凹状嵌合部を、そ
の他の凹状嵌合部と比べて開口度合が異なるように構成
することにより、全ての凹状嵌合部の開口度合（間口）
を一定とした場合に比べてリミッタ作動トルクを変更
（大きくまたは小さく）することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】発明の実施の形態を実施例に基づ
き図面を参照して説明する。〔第１実施例の構成〕図１ないし図７は本発明の第１実
施例を示したもので、図１および図２はＶベルトプーリ
装置の出力ディスクを示した図で、図３はリミッタ機構
を備えたＶベルトプーリ装置の全体構成を示した図であ
る。

【００１６】本実施例のＶベルトプーリ装置は、エンジ
ン（本発明の駆動源に相当する）を搭載する自動車等の
車両のエンジンルーム内に配設されて、車両用空調装置
の冷凍サイクルの一構成部品を成す冷媒圧縮機（以下コ
ンプレッサと言う）１へエンジンの回転動力（トルク）
を伝達する動力伝達装置（Ｖリブドプーリ装置）であ
る。

【００１７】なお、コンプレッサ１は、本発明の回転装
置に相当するもので、０％容量まで冷媒の吐出容量を変
化させることが可能な可変容量型冷媒圧縮機で、コンプ
レッサハウジング３内で回転自在に支持された駆動軸
（本発明の回転軸に相当する）２を回転させることによ
り、冷媒蒸発器（エバポレータ）より吸入した冷媒を圧
縮し、冷媒凝縮器（コンデンサ）で高温、高圧の冷媒ガ
スを吐出する。

【００１８】ここで、Ｖベルトプーリ装置は、エンジン
のクランク軸に取り付けられたクランクプーリ（図示せ
ず）に掛け渡された多段式のＶベルト（図示せず）に、
他のエンジン補機（例えばオルタネータ、エンジン冷却
装置のウォータポンプ、パワーステアリング装置の油圧
ポンプ）の各Ｖプーリと共掛けされている。

【００１９】本実施例のＶベルトプーリ装置は、エンジ
ンによりベルト駆動されるロータ（Ｖベルトプーリ本
体）４、このロータ４からコンプレッサ１の駆動軸２へ
トルクを伝達する出力ディスク（後述する）、およびロ
ータ４の複数個の凹状部７の内周と出力ディスクの複数
本のピン部８、９の外周との間に挟み込まれた複数個の
ゴム系弾性体（ゴム部材、以下ゴムダンパーと言う）１
０等から構成されている。

【００２０】また、Ｖベルトプーリ装置は、コンプレッ
サ１が焼き付き故障を生起する等してコンプレッサ１の
駆動軸２のロックが発生し、過負荷トルク（衝撃トル
ク）が生じた際、すなわち、ロータ４と出力ディスクと
の間にリミッタ作動トルク以上のトルク差が生じた際
に、エンジンからコンプレッサ１の駆動軸２への動力伝
達経路を遮断するリミッタ機構を備えている。

【００２１】先ず、本実施例のロータ４を図１ないし図
５に基づいて簡単に説明する。ここで、図４および図５
はロータを示した図である。このロータ４は、本発明の
駆動側回転体に相当するもので、例えばフェノール樹脂
等の熱硬化性樹脂材料、鉄系の金属材料またはアルミニ
ウム系の金属材料により所定の形状に一体成形されてい
る。

【００２２】このロータ４の外周には、Ｖベルトの内周
面に形成された複数個のＶ字状溝部に対応した複数個の
Ｖ字状溝部１１を有するＶプーリ部１２が形成されてい
る。このロータ４の内周は、コンプレッサハウジング３
の突出部１３の外周にベアリング１４を介して回転自在
に支持されている。

【００２３】そして、ロータ４には、軸方向の肉厚が厚
い略円筒形状の肉厚部（リブ部）１５と軸方向の肉厚が
薄い肉薄部１６とが周方向に等間隔（例えば９０°間
隔）で交互に配設されている。なお、肉薄部１６は、材
料費軽減のため肉厚を薄くしている。

【００２４】複数個の肉厚部１５内には、軸方向に貫通
した複数個（本例では６個）の凹状部７がそれぞれ形成
されている。複数個の凹状部７の開口側（図１において
図示左端側）には、ゴムダンパー１０を収容すると共
に、通常作動時のトルク伝達を行う円筒形状の伝達穴１
７が形成されている。

【００２５】複数個の凹状部７は、本発明の凹状嵌合部
に相当するものである。また、凹状部７の奥側（図１に
おいて図示右端側）には、出力ディスクのピン部８、９
の先端部分が緩やかに嵌め込まれると共に、リミッタ作
動時にピン部８、９にトルク伝達を行う、伝達穴１７の
内径よりも小さい嵌合穴１８が形成されている。

【００２６】そして、凹状部７の伝達穴１７と嵌合穴１
８との間には、ゴムダンパー１０の軸方向の位置ずれを
防止するためにゴムダンパー１０の一端部を係止する段
差（係止部）１９が形成されている。なお、伝達穴１７
の回転方向の両内壁面には、それぞれ突起部２０が形成
されている。これらの突起部２０は、ゴムダンパー１０
を凹状部７内に挿入した際に、ゴムダンパー１０に圧縮
力を与えると共に、ゴムダンパー１０を挿入し易いよう
にテーパ状または球面状に形成されている。

【００２７】次に、本実施例の出力ディスクを図１ない
し図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図６は出力
ディスクの主要構成を示した図である。この出力ディス
クは、本発明の従動側回転体に相当するもので、鉄系の
金属材料またはアルミニウム系の金属材料により所定の
形状に一体成形されたインナーハブ５と、例えば６６ナ
イロン樹脂等の熱可塑性樹脂材料またはフェノール樹脂
等の熱硬化性樹脂材料により所定の形状に一体成形され
たアウターハブ６とから構成されている。

【００２８】インナーハブ５は、コンプレッサ１の駆動
軸２の先端部の外周に嵌め合わされている。なお、イン
ナーハブ５の内周には、コンプレッサ１の駆動軸２の先
端部の外周スプラインにスプライン嵌合する内周スプラ
イン２１が形成されている。また、インナーハブ５は、
コンプレッサ１の駆動軸２の先端部に形成された内周ね
じ部２２にねじ込まれる固定用ボルト２３の頭部（六角
部）によって駆動軸２の先端部に締め付けられることに
より、出力ディスク（インナーハブ５）と駆動軸２とが
固定される。

【００２９】アウターハブ６は、インナーハブ５の外周
側を被覆するようにインナーハブ５をインサート成形す
ることで構成されている。このアウターハブ６の外周部
の端面からは、複数本（本例では６本）のピン部８、９
が軸方向の後方側（コンプレッサ１側）に突出してい
る。

【００３０】複数本のピン部８、９は、本発明の凸状嵌
合部に相当するもので、それぞれ四角柱形状に形成さ
れ、アウターハブ６の外周部の内側端面（ロータ４側端
面）より軸方向に突出し、ロータ４の凹状部７の伝達穴
１７内に緩やかに嵌め合わされる根元部分８１、９１、
凹状部７の伝達穴１７内に緩やかに嵌め合わされる中間
部分８２、９２、および凹状部７の嵌合穴１８内に緩や
かに嵌め合わされる先端部分８３、９３を有している。

【００３１】ここで、複数本のピン部８、９は、３本の
ピン部８の先端部分８３の肉厚寸法（ｄ１）が残りの３
本のピン部９の先端部分９３の肉厚寸法（ｄ２）よりも
薄く（小さく）なるように形成されている。これによ
り、３個の凹状部７の嵌合穴１８と３本のピン部８の先
端部分８３との間に形成される回転方向（出力ディスク
の周方向）のギャップ（Ｇ１）が残りの３個の凹状部７
の嵌合穴１８と３本のピン部９の先端部分９３との間に
形成される回転方向（出力ディスクの周方向）のギャッ
プ（Ｇ２）よりも狭く（小さく）なるように構成されて
いる。

【００３２】なお、リミッタ機構を構成する複数個の凹
状部７および複数本のピン部８、９は、ロータ４および
アウターハブ６の周方向（同一円周上）に等間隔（例え
ば６０°間隔）となるように配設されている。また、凹
状部７およびピン部８、９は、ロータ４の軸方向寸法、
つまりＶプーリ部１２の軸方向寸法よりも短くされてお
り、ロータ４のＶプーリ部１２の内周に収容される。さ
らに、ピン部８、９の根元部分８１、９１または中間部
分８２、９２の外壁面にスリットを設けて、この箇所で
積極的に折損するようにしても良い。

【００３３】複数個のゴムダンパー１０は、本発明のゴ
ム系弾性体に相当するもので、例えば塩素化ブチルゴ
ム、スチレンブタジエンゴム、天然ゴム等を円筒形状と
なるように一体成形されている。これらのゴムダンパー
１０は、ロータ４の複数個の凹状部７の伝達穴１７の内
周に嵌め合わされ、且つアウターハブ６の複数本のピン
部８、９の根元部分８１、９１の外周に嵌め合わされ
て、ロータ４から出力ディスク（インナーハブ５および
アウターハブ６）へのトルク変動を吸収する。

【００３４】複数個のゴムダンパー１０は、図７
（ａ）、（ｂ）に示したように、ロータ４の周方向の両
側に設けられる伝達穴１７の突起部２０に当接すること
で圧縮変形が与えられる当接部（弾性変形部）３１、こ
れらの当接部３１の径方向の両側を連結する肉厚の薄い
連結部３２、およびこれらの当接部３１と連結部３２と
の間に形成され、複数本のピン部８、９の先端部分８
３、９３が挿入される略四角形状の穴部３３を有してい
る。

【００３５】〔第１実施例の作用〕次に、本実施例のリ
ミッタ機構を備えたＶベルトプーリ装置の作用を図１な
いし図７に基づいて簡単に説明する。

【００３６】Ｖベルトプーリ装置の通常作動時には、ゴ
ムダンパー１０を介してロータ４の複数個の凹状部７の
伝達穴１７とアウターハブ６の複数本のピン部８、９の
根元部分８１、９１とが駆動連結されている。したがっ
て、エンジンが始動することによりクランク軸が回転
し、Ｖベルトを介してロータ４のＶプーリ部１２にエン
ジンの回転動力（トルク）が伝達されると、アウターハ
ブ６の複数本のピン部８、９は、ゴムダンパー１０を介
してロータ４の複数個の凹状部７の伝達穴１７からその
根元部分付近、つまり根元部分８１、９１に近い部位で
トルク伝達による力を受ける。

【００３７】このように、ゴムダンパー１０を介してロ
ータ４の複数個の凹状部７の伝達穴１７から複数本のピ
ン部８、９の根元部分８１、９１へトルクが伝達される
と、アウターハブ６もロータ４に追従して回転するの
で、エンジンの回転動力がコンプレッサ１の駆動軸２に
伝達される。このため、コンプレッサ１が吸引した冷媒
を圧縮して高温、高圧の冷媒ガスを吐出するので、自動
車等の車両の車室内の冷房が成される。

【００３８】ここで、コンプレッサ１が焼き付き故障を
生起する等してコンプレッサ１の駆動軸２のロックが発
生した時、インナーハブ５およびアウターハブ６により
構成される出力ディスクの回転が停止したままロータ４
が回転を続けようとするため、ロータ４と出力ディスク
との間に過大な過負荷トルク（衝撃トルク）が生じる。

【００３９】すなわち、ロータ４と出力ディスクとの間
にリミッタ作動トルクの設定値以上のトルク差が生じる
と、ロータ４の複数個の凹状部７の嵌合穴１８の内周か
ら出力ディスクの複数本のピン部８、９の先端部分８
３、９３、つまり複数本のピン部８、９の根元部分８
１、９１から遠い部位がトルク伝達による力を受ける。

【００４０】すると、出力ディスクの複数本のピン部
８、９の根元部分８１、９１および中間部分８２、９２
に多大な応力が加わり、複数本のピン部８、９の根元部
分８１、９１または中間部分８２、９２が破損する（折
れる）ため、出力ディスクのアウターハブ６と複数本の
ピン部８、９とが分離され、ロータ４およびゴムダンパ
ー１０が出力ディスクに対してフリーで自転する。この
ように、ロータ４と出力ディスクとの間にリミッタ作動
トルクの設定値以上のトルク差が生じた時には、リミッ
タ機構が作動することにより、ロータ４から出力ディス
クへのトルクの伝達が遮断されるので、エンジンからコ
ンプレッサ１の駆動軸２への動力伝達経路が遮断され
る。

【００４１】なお、破損してアウターハブ６の内側端面
より離れた複数本のピン部８、９は、その根元部分８
１、９１の周囲がゴムダンパー１０に囲まれており、ま
た、複数本のピン部８、９の先端部分８３、９３は複数
個の凹状部７の嵌合穴１８に保持されるので、破損して
アウターハブ６の内側端面より離れた複数本のピン部
８、９もロータ４の回転に伴ってゴムダンパー１０と共
に回転する。

【００４２】そして、これらのピン部８、９およびゴム
ダンパー１０の回転は、ロータ４の回転に何ら障害を与
えるものではないので、複数本のピン部８、９の根元部
分８１、９１が破損した段階でリミッタ作動が瞬時に完
了し、ロータ４から出力ディスクへの動力伝達経路は瞬
時に完全に遮断されることになる。

【００４３】これにより、コンプレッサ１の駆動軸２が
ロックする等してロータ４と出力ディスクとの間にリミ
ッタ作動トルク以上のトルク差が生じた際にロータ４の
回転速度の低下を抑えることができるので、ロータ４と
Ｖベルトとの間で速度差が生じることはない。これによ
り、ロータ４とＶベルトとの間で滑りが発生することは
なく、Ｖベルトに摩耗および破断が生じることはない。

【００４４】〔第１実施例の特徴〕以上のように、本実
施例のリミッタ機構を備えたＶベルトプーリ装置は、凹
状部７の嵌合穴１８とピン部８、９の先端部分８３、９
３との間に形成される複数個の回転方向ギャップのうち
３個のギャップ（Ｇ１）を、その他の３個のギャップ
（Ｇ２）と比べて寸法が大きくなるように構成してい
る。

【００４５】具体的には、ピン部８の先端部分８３の形
状を、ピン部９の先端部分９３の形状と比べて肉厚を薄
くしている。それによって、簡単な構造の変更で、全て
のギャップの寸法を一定とした場合、つまり全てのピン
部８、９の先端部分８３、９３の肉厚を一定とした場合
に比べてリミッタ作動トルクの設定値を大幅に変更する
ことができる。

【００４６】例えば全てのギャップを広い方に設定した
場合に比べて、リミッタ作動トルクの設定値を大幅に小
さくすることができる。あるいは全てのギャップを狭い
方に設定した場合に比べて、リミッタ作動トルクの設定
値を大幅に大きくすることができる。したがって、少な
くとも１個のギャップの寸法を種々選択することで、リ
ミッタ作動トルクの設定値を最適化、精密化することも
できる。

【００４７】これにより、リミッタ作動トルクの設定値
を、対象とする車種によって様々な値に設定することが
でき、車種に応じた最適な値または範囲にリミッタ作動
トルクの設定値を設定してリミッタ作動を実施すること
ができる。

【００４８】そして、リミッタ作動トルクの設定値を高
く設定し過ぎることを防止できるので、多大な過負荷ト
ルクが生じなくてもリミッタ作動が生起するので、ベル
トの摩耗を防止することができる。また、リミッタ作動
トルクの設定値を低く設定し過ぎることを防止できるの
で、コンプレッサ１を起動する際に慣性力に対する小さ
な過負荷トルクが生じても、リミッタが作動することは
なく、エンジンからコンプレッサ１の駆動軸２へのトル
ク伝達を行うことができる。

【００４９】また、ピン部８の先端部分８３の形状を、
ピン部９の先端部分９３の形状と比べて肉厚を薄くする
ことによって、複数個の回転方向ギャップのうち３個の
ギャップ（Ｇ１）を、その他の３個のギャップ（Ｇ２）
と比べて寸法が大きくなるように構成することで、過大
な過負荷トルクが加わった場合に、最初にロータ４の凹
状部７の嵌合穴１８の内周に当接するピン部の本数（本
例では３本）をギャップを一定にした場合と比べて少な
くすることができる。

【００５０】すなわち、限られた本数でトルクを受ける
ような設定にすることが可能なため、全てのピン部が同
時に嵌合穴１８の内周に当接する場合に比べて大幅にリ
ミッタ作動トルクの設定値を小さくすることができる。
また、リミッタ作動トルクの設定値は、ピン部８の先端
部分８３の肉厚（ｄ１）とピン部９の先端部分９３の肉
厚（ｄ２）との差を小さくして中間的なものに設定して
も良いし、薄いピン部８と太いピン部９との本数を２本
と４本、あるいは１本と５本、あるいは４本と２本、あ
るいは５本と１本にすることで、リミッタ作動トルクの
設定値を本例と比較して中間的なものに設定しても良
い。

【００５１】〔第２実施例〕図８は本発明の第２実施例
を示したもので、凹状部とピン部との間に挿入されるゴ
ム部材を示した図である。

【００５２】本実施例のゴムダンパー１０には、ロータ
４の周方向の両側に設けられる伝達穴１７および突起部
２０に外側面が当接する当接部３１が設けられ、この当
接部３１の内側面（穴部３３）は、ピン部８、９の根元
部分８１、９１の外周面にも当接している。

【００５３】ここで、ピン部８、９のゴムダンパー１０
と接触する根元部分８１、９１の長さでリミッタ作動ト
ルクの設定値を変更することも可能である。これは、モ
ーメント荷重が変化するためである。この効果は、ゴム
ダンパー１０の形状を変えることによっても可能であ
る。例えば図８に示したように、ピン部８、９の根元部
分８１、９１と当接する穴部３３の当接面の形状を変更
する。すなわち、穴部３３の奥側に根元部分８１、９１
との間にギャップを形成するための切欠き部３４を設け
る。

【００５４】〔変形例〕本実施例では、本発明を、自動
車等の車両に搭載されるエンジンによりベルト駆動され
るＶベルトプーリ装置に適用した例を説明したが、本発
明を、工場等の定位置に置かれる内燃機関や電動モータ
等の駆動源によりベルト駆動または出力軸により直接駆
動される動力伝達装置に適用しても良い。また、本実施
例では、多段式のロータ（Ｖリブドプーリ）を用いた
が、１個のＶ溝を有するプーリを用いても良い。この場
合には、ロータに対応した形状のＶベルトを使用する。

【００５５】本実施例では、駆動側回転体としてエンジ
ンによりベルト駆動されるロータ４を適用し、従動側回
転体としてコンプレッサ１の駆動軸２を直接駆動する出
力ディスクを適用した例を説明したが、駆動側回転体と
して駆動源の出力軸に装着されるハブ部材を用い、従動
側回転体として回転装置の回転軸に装着されたプーリに
掛け渡されるベルトにトルクを伝達するプーリを用いて
も良い。例えばコンプレッサが故障したら、コンプレッ
サ専用ベルトの駆動を停止すれば良いので、エンジンの
クランク軸に装着されたハブ部材（駆動側回転体）とコ
ンプレッサ専用ベルトが掛けられるクランクプーリ（従
動側回転体）との動力伝達経路を遮断する。

【００５６】本実施例では、本発明を、車両用空調装置
の冷凍サイクルの一構成部品を成すコンプレッサ１を常
時駆動するリミッタ機構を備えたＶベルトプーリ装置
（動力伝達装置）に適用した例を説明したが、本発明
を、その他の回転装置（例えばオルタネータ、ウォータ
ポンプ、油圧ポンプ、ブロワまたはファン）を常時駆動
するリミッタ機構を備えた動力伝達装置に適用しても良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】Ｖベルトプーリ装置の出力ディスクを示した正
面図である（第１実施例）。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である（第１実施例）。

【図３】Ｖベルトプーリ装置の全体構成を示した断面図
である（第１実施例）。

【図４】Ｖベルトプーリ装置のロータを示した正面図で
ある（第１実施例）。

【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である（第１実施例）。

【図６】出力ディスクの主要構成を示した平面図である
（第１実施例）。

【図７】（ａ）、（ｂ）はゴム部材を示した正面図、断
面図である（第１実施例）。

【図８】ゴム部材を示した断面図である（第２実施
例）。

【符号の説明】

１コンプレッサ（回転装置）２駆動軸（回転軸）４ロータ（駆動側回転体）５インナーハブ（従動側回転体）６アウターハブ（従動側回転体）７凹状部（凹状嵌合部）８ピン部（凸状嵌合部）９ピン部（凸状嵌合部）１０ゴムダンパー（ゴム系弾性体）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田渕泰生愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者佐伯学愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者大口純一愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者袴田尚樹愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源により回転駆動されて、開口側から
奥側に向けて軸方向に形成された複数個の凹状嵌合部を
有する駆動側回転体と、回転装置の回転軸に連結されて、前記複数個の凹状嵌合
部の開口側から奥側に向けてそれぞれ緩やかに嵌め合わ
される複数個の凸状嵌合部を有する従動側回転体と、前記複数個の凹状嵌合部と前記複数個の凸状嵌合部との
間にそれぞれ挟み込まれた複数個のゴム系弾性体とを備
え、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間にリミッタ
作動トルク以上のトルク差が生じた際に、前記複数個の
凸状嵌合部が折損することで、前記駆動側回転体から前
記従動側回転体へのトルクの伝達を遮断することが可能
な動力伝達装置であって、前記複数個の凹状嵌合部と前記複数個の凸状嵌合部との
間に形成される複数個の回転方向ギャップのうちの少な
くとも１個のギャップは、その他のギャップと比べて寸
法が異なるように構成されたことを特徴とする動力伝達
装置。
【請求項２】請求項１に記載の動力伝達装置において、前記複数個の凸状嵌合部のうちの少なくとも１個の凸状
嵌合部は、その他の凸状嵌合部と比べて回転方向の肉厚
が異なるように構成されたことを特徴とする動力伝達装
置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の動力伝達
装置において、前記複数個の凸状嵌合部は、前記複数個のゴム系弾性体
にそれぞれ接触する接触面を有し、前記複数個の凸状嵌合部のうちの少なくとも１個の凸状
嵌合部の接触面は、その他の凸状嵌合部の接触面に比べ
て長さが異なるように構成されたことを特徴とする動力
伝達装置。
【請求項４】請求項１または請求項２に記載の動力伝達
装置において、前記複数個のゴム系弾性体は、前記複数個の凸状嵌合部
にそれぞれ接触する接触面を有し、前記複数個のゴム系弾性体のうちの少なくとも１個のゴ
ム系弾性体の接触面は、その他のゴム系弾性体の接触面
に比べて長さが異なるように構成されたことを特徴とす
る動力伝達装置。
【請求項５】請求項１ないし請求項４のうちいずれかに
記載の動力伝達装置において、前記複数個の凹状嵌合部のうちの少なくとも１個の凹状
嵌合部は、その他の凹状嵌合部と比べて開口度合が異な
るように構成されたことを特徴とする動力伝達装置。