JP2001173520A - 液化ガスエンジン - Google Patents
液化ガスエンジンInfo
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気ガス中のＮＯｘを低減するためにＥＧＲ
を行なう液化ガスエンジンにおいて、ＥＧＲガスを従来
より低温に冷却することにより、吸気の充填率を向上し
てエンジン出力を増大すると共に、燃費及び排気ガス性
能を改善する。 【解決手段】 エンジンの冷却水系から取出したエンジ
ン冷却水を、液化ガスを気化させるベーパライザの加温
装置に加熱媒体として供給し、気化熱を奪われて低温と
なったエンジン冷却水をＥＧＲクーラに冷却媒体として
供給しＥＧＲガスを冷却する。
を行なう液化ガスエンジンにおいて、ＥＧＲガスを従来
より低温に冷却することにより、吸気の充填率を向上し
てエンジン出力を増大すると共に、燃費及び排気ガス性
能を改善する。 【解決手段】 エンジンの冷却水系から取出したエンジ
ン冷却水を、液化ガスを気化させるベーパライザの加温
装置に加熱媒体として供給し、気化熱を奪われて低温と
なったエンジン冷却水をＥＧＲクーラに冷却媒体として
供給しＥＧＲガスを冷却する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ガスの一部を
エンジンの吸気系に再循環する所謂ＥＧＲ装置を備えた
液化ガスエンジンに関するものである。
エンジンの吸気系に再循環する所謂ＥＧＲ装置を備えた
液化ガスエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】排気ガス中の有害成分であるＮＯｘを低
減するために、エンジンの排気ガスの一部を同エンジン
の吸気系に再循環させる所謂ＥＧＲ装置は、車両用のガ
ソリンエンジン、ディーゼルエンジン等に広く採用され
ている。しかしながら、高温の排気ガスをそのまま吸気
系に還流させると、吸気の充填効率が低下するために、
混合気の燃焼が悪化してエンジンの出力が低下する不具
合がある。そこで、再循環される排気ガス（以下場合に
より、ＥＧＲガスという）を、エンジンの冷却水を冷却
媒体として冷却する再循環排気ガス冷却装置（以下場合
により、ＥＧＲクーラという）を設けて、ＥＧＲガスの
温度を低下させることにより吸気の充填効率を向上する
ようにしたＥＧＲ装置が既に提案され実用に供されてい
るが、冷却媒体としてのエンジン冷却水自体が可成高温
で通常８０℃程度であるため、ＥＧＲガスの温度低減が
なお不十分である。
減するために、エンジンの排気ガスの一部を同エンジン
の吸気系に再循環させる所謂ＥＧＲ装置は、車両用のガ
ソリンエンジン、ディーゼルエンジン等に広く採用され
ている。しかしながら、高温の排気ガスをそのまま吸気
系に還流させると、吸気の充填効率が低下するために、
混合気の燃焼が悪化してエンジンの出力が低下する不具
合がある。そこで、再循環される排気ガス（以下場合に
より、ＥＧＲガスという）を、エンジンの冷却水を冷却
媒体として冷却する再循環排気ガス冷却装置（以下場合
により、ＥＧＲクーラという）を設けて、ＥＧＲガスの
温度を低下させることにより吸気の充填効率を向上する
ようにしたＥＧＲ装置が既に提案され実用に供されてい
るが、冷却媒体としてのエンジン冷却水自体が可成高温
で通常８０℃程度であるため、ＥＧＲガスの温度低減が
なお不十分である。
【０００３】一方、ＬＰＧ等の液化ガスを燃料とする液
化ガスエンジンでは、液化ガスボンベ又はタンク等の液
化ガス源からベーパライザに供給された液相の液化ガス
を同ベーパライザにおいて気化させ、気化した燃料ガス
をエンジンの吸気系に供給してシリンダ内で燃焼させる
ように構成されているが、液化ガスの気化に当り多量の
蒸発潜熱（気化熱）を要するためベーパライザが凍結す
る恐れがある。そこで、従来はエンジンの冷却水を加熱
媒体としてベーパライザを加温することにより凍結を防
止する方法が採用されているが、液化ガスに気化熱を供
給して低温となった冷却水は、最終的にラジエータを介
してその保有熱を大気に放散されるだけで、上記ベーパ
ライザにおいて折角生成した冷熱は従来は有効に利用さ
れていない。
化ガスエンジンでは、液化ガスボンベ又はタンク等の液
化ガス源からベーパライザに供給された液相の液化ガス
を同ベーパライザにおいて気化させ、気化した燃料ガス
をエンジンの吸気系に供給してシリンダ内で燃焼させる
ように構成されているが、液化ガスの気化に当り多量の
蒸発潜熱（気化熱）を要するためベーパライザが凍結す
る恐れがある。そこで、従来はエンジンの冷却水を加熱
媒体としてベーパライザを加温することにより凍結を防
止する方法が採用されているが、液化ガスに気化熱を供
給して低温となった冷却水は、最終的にラジエータを介
してその保有熱を大気に放散されるだけで、上記ベーパ
ライザにおいて折角生成した冷熱は従来は有効に利用さ
れていない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、ＥＧＲ装置を備えた液化ガスエ
ンジンにおいて、ＥＧＲクーラを通過する冷却水温度を
十分低い温度に冷却して、吸気の充填率を向上し、エン
ジンの出力を増大することができ、また所要のＥＧＲガ
ス重量に対し従来より少ない容積のＥＧＲガスで済むた
め、さらなる燃費の向上及び排気ガス性能の改善を図る
ことができる液化ガスエンジンを提供することを、主た
る目的とするものである。
鑑み創案されたもので、ＥＧＲ装置を備えた液化ガスエ
ンジンにおいて、ＥＧＲクーラを通過する冷却水温度を
十分低い温度に冷却して、吸気の充填率を向上し、エン
ジンの出力を増大することができ、また所要のＥＧＲガ
ス重量に対し従来より少ない容積のＥＧＲガスで済むた
め、さらなる燃費の向上及び排気ガス性能の改善を図る
ことができる液化ガスエンジンを提供することを、主た
る目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、燃料液化ガスを貯溜した液化ガス源から
の液化ガスを気化させるベーパライザと、エンジンの冷
却水を加熱媒体として上記ベーパライザを加温するベー
パライザ加温装置と、上記ベーパライザ加温装置で冷却
されたエンジン冷却水を冷却媒体として、エンジンの吸
気に添加される同エンジンの排気ガス冷却する再循環排
気ガス冷却装置とを備えたことを特徴とする液化ガスエ
ンジンを提案するものである。本発明において、エンジ
ンの冷却水を上記ベーパライザ加温装置に供給する冷却
水供給通路と、上記再循環排気ガス冷却装置を通過した
冷却水をエンジン冷却水系に戻す戻し通路と、上記冷却
水供給通路に設けられた開閉弁とを備え、上記開閉弁を
閉止することにより、上記ベーパライザ加温装置から再
循環排気ガス冷却装置を通り再びベーパライザ加温装置
に戻る冷却水循環回路が形成されるように構成すること
が好ましい。さらに、上記冷却水供給通路に開閉弁を設
けると共に上記戻し通路内にも開閉弁を設け、上記冷却
水供給通路内の開閉弁と戻し通路内の開閉弁とを共に閉
止することにより、上記ベーパライザ加温装置から再循
環排気ガス冷却通路を通り再びベーパライザ加温装置に
戻る冷却水循環回路が形成されるように構成することが
望ましい。
め、本発明は、燃料液化ガスを貯溜した液化ガス源から
の液化ガスを気化させるベーパライザと、エンジンの冷
却水を加熱媒体として上記ベーパライザを加温するベー
パライザ加温装置と、上記ベーパライザ加温装置で冷却
されたエンジン冷却水を冷却媒体として、エンジンの吸
気に添加される同エンジンの排気ガス冷却する再循環排
気ガス冷却装置とを備えたことを特徴とする液化ガスエ
ンジンを提案するものである。本発明において、エンジ
ンの冷却水を上記ベーパライザ加温装置に供給する冷却
水供給通路と、上記再循環排気ガス冷却装置を通過した
冷却水をエンジン冷却水系に戻す戻し通路と、上記冷却
水供給通路に設けられた開閉弁とを備え、上記開閉弁を
閉止することにより、上記ベーパライザ加温装置から再
循環排気ガス冷却装置を通り再びベーパライザ加温装置
に戻る冷却水循環回路が形成されるように構成すること
が好ましい。さらに、上記冷却水供給通路に開閉弁を設
けると共に上記戻し通路内にも開閉弁を設け、上記冷却
水供給通路内の開閉弁と戻し通路内の開閉弁とを共に閉
止することにより、上記ベーパライザ加温装置から再循
環排気ガス冷却通路を通り再びベーパライザ加温装置に
戻る冷却水循環回路が形成されるように構成することが
望ましい。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態を
添付図面について具体的に説明する。先ず、図１の概略
構成図において、符号１０は液化ガスエンジンを総括的
に示し、同エンジン１０はクランクケース及びシリンダ
ヘッドを含むエンジン本体１２と、同エンジン本体１２
の一側に装着された吸気マニホールド１４と、同エンジ
ン本体１２の他側に装着された排気マニホールド１６を
備えている。エンジン本体１２の前方に、クランク軸１
８に連動して駆動されるクーリングファン２０が設けら
れ、同クーリングファン２０の前方にラジエータ２２が
配置されている。上記吸気マニホールド１４の集合管部
２４にキャブレター２６が連結され、その内部にベンチ
ュリー２８とスロットル弁３０とノズル３２とが設けら
れている。キャブレター２６の上流側に吸気管３４が連
結され、同吸気管３４は図示を省略されているエアフィ
ルタを介して大気に連通している。（なお場合により、
同エアフィルタを設けた吸気管３４、キャブレター２６
及び吸気マニホールド１４を総括して吸気系という）
添付図面について具体的に説明する。先ず、図１の概略
構成図において、符号１０は液化ガスエンジンを総括的
に示し、同エンジン１０はクランクケース及びシリンダ
ヘッドを含むエンジン本体１２と、同エンジン本体１２
の一側に装着された吸気マニホールド１４と、同エンジ
ン本体１２の他側に装着された排気マニホールド１６を
備えている。エンジン本体１２の前方に、クランク軸１
８に連動して駆動されるクーリングファン２０が設けら
れ、同クーリングファン２０の前方にラジエータ２２が
配置されている。上記吸気マニホールド１４の集合管部
２４にキャブレター２６が連結され、その内部にベンチ
ュリー２８とスロットル弁３０とノズル３２とが設けら
れている。キャブレター２６の上流側に吸気管３４が連
結され、同吸気管３４は図示を省略されているエアフィ
ルタを介して大気に連通している。（なお場合により、
同エアフィルタを設けた吸気管３４、キャブレター２６
及び吸気マニホールド１４を総括して吸気系という）
【０００７】上記排気マニホールド１６と吸気マニホー
ルド１４の集合管部２４とがＥＧＲ通路３６によって連
結され、同ＥＧＲ通路３６には、図示の場合、多管式熱
交換器として例示されているＥＧＲクーラ３８が介装さ
れている。ＥＧＲクーラ３８と吸気マニホールド１４の
集合管部２４との間にアクチュエータ４０により開度を
制御されるＥＧＲ弁４２が配設され、同アクチュエータ
４０は、エンジン１０の運転状態を示す信号、例えばエ
ンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷Ｌｅ、エンジン冷却水
温Ｔｗ、外気温度Ｔｏ、その他ＥＧＲガス量の設定に必
要な種々の補助的な信号Ｓを受容して適切な駆動出力を
生起するコントロールユニット４４によって制御され、
ＥＧＲ弁４２の開度を全開から全閉まで段階的に又は連
続的に設定する。
ルド１４の集合管部２４とがＥＧＲ通路３６によって連
結され、同ＥＧＲ通路３６には、図示の場合、多管式熱
交換器として例示されているＥＧＲクーラ３８が介装さ
れている。ＥＧＲクーラ３８と吸気マニホールド１４の
集合管部２４との間にアクチュエータ４０により開度を
制御されるＥＧＲ弁４２が配設され、同アクチュエータ
４０は、エンジン１０の運転状態を示す信号、例えばエ
ンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷Ｌｅ、エンジン冷却水
温Ｔｗ、外気温度Ｔｏ、その他ＥＧＲガス量の設定に必
要な種々の補助的な信号Ｓを受容して適切な駆動出力を
生起するコントロールユニット４４によって制御され、
ＥＧＲ弁４２の開度を全開から全閉まで段階的に又は連
続的に設定する。
【０００８】液化ガスエンジン１０の燃料である液化ガ
ス、例えばＬＰＧを貯溜する液化ガスボンベ又はタンク
４６（液化ガス源）から供給された液化ガスが、自体公
知のベーパライザ４８により気化されたのち、上記キャ
ブレター２６のノズル３２に供給される。上記ベーパラ
イザ４８はエンジン冷却水を加熱媒体とするベーパライ
ザ加温装置（以下単に加温装置という）５０によって加
温され、液化ガスの気化熱によりベーパライザ４８の凍
結が防止される。図示の場合、上記加温装置５０にはエ
ンジン本体１０の冷却水室に連通する冷却水供給通路５
２から冷却水が供給され、ベーパライザ４８を加温した
冷却水は冷却水排出通路５４から上記ＥＧＲクーラ３８
の水室５６に冷却媒体として供給される。同水室５６に
供給された冷却水は多数の小径管５８内を流れるＥＧＲ
ガスを冷却したのち戻し通路６０からウオータポンプ６
２の吸入側に流れる。
ス、例えばＬＰＧを貯溜する液化ガスボンベ又はタンク
４６（液化ガス源）から供給された液化ガスが、自体公
知のベーパライザ４８により気化されたのち、上記キャ
ブレター２６のノズル３２に供給される。上記ベーパラ
イザ４８はエンジン冷却水を加熱媒体とするベーパライ
ザ加温装置（以下単に加温装置という）５０によって加
温され、液化ガスの気化熱によりベーパライザ４８の凍
結が防止される。図示の場合、上記加温装置５０にはエ
ンジン本体１０の冷却水室に連通する冷却水供給通路５
２から冷却水が供給され、ベーパライザ４８を加温した
冷却水は冷却水排出通路５４から上記ＥＧＲクーラ３８
の水室５６に冷却媒体として供給される。同水室５６に
供給された冷却水は多数の小径管５８内を流れるＥＧＲ
ガスを冷却したのち戻し通路６０からウオータポンプ６
２の吸入側に流れる。
【０００９】なお、図中符号６４はエンジン本体１２を
冷却した冷却水をラジエータ２２のアッパタンクに供給
するラジエータ入口通路、６６は同ラジエータ入口通路
６４に介装された周知のサーモスタット、６８は冷却水
温が低いときに冷却水をウオータポンプ６２の吸込側に
流すラジエータバイパス通路、７０はラジエータ２２で
冷却されたロワタンク内の冷却水をウオータポンプ６２
の吸込側に流すラジエータ出口通路である。
冷却した冷却水をラジエータ２２のアッパタンクに供給
するラジエータ入口通路、６６は同ラジエータ入口通路
６４に介装された周知のサーモスタット、６８は冷却水
温が低いときに冷却水をウオータポンプ６２の吸込側に
流すラジエータバイパス通路、７０はラジエータ２２で
冷却されたロワタンク内の冷却水をウオータポンプ６２
の吸込側に流すラジエータ出口通路である。
【００１０】上記構成において、液化ガスエンジン１０
の運転中、液化ガス源４６からベーパライザ４８に供給
された液化ガスは、同ベーパライザで気化されてキャブ
レター２６のノズル３２に供給され、吸気管３４から吸
入された空気と混合して混合気となり、吸気マニホール
ド１４からエンジン本体１２の各シリンダ内で燃焼して
排気ガスとなり排気マニホールド１６に排出される。排
気ガスの一部は、エンジンの運転状態に応じてコントロ
ールユニット４４により開度を制御されるＥＧＲ弁４２
により流量を制御されて吸気マニホールド１４の集合管
部２４に供給され、上記混合気に添加されて各シリンダ
に供給され、排気ガス中の有害成分であるＮＯｘの生成
が低減される。
の運転中、液化ガス源４６からベーパライザ４８に供給
された液化ガスは、同ベーパライザで気化されてキャブ
レター２６のノズル３２に供給され、吸気管３４から吸
入された空気と混合して混合気となり、吸気マニホール
ド１４からエンジン本体１２の各シリンダ内で燃焼して
排気ガスとなり排気マニホールド１６に排出される。排
気ガスの一部は、エンジンの運転状態に応じてコントロ
ールユニット４４により開度を制御されるＥＧＲ弁４２
により流量を制御されて吸気マニホールド１４の集合管
部２４に供給され、上記混合気に添加されて各シリンダ
に供給され、排気ガス中の有害成分であるＮＯｘの生成
が低減される。
【００１１】一方、ウオータポンプ６２から吐出された
エンジン冷却水の大部分は、クランクケース内の冷却水
室を流れたのちシリンダヘッド内の冷却水室を経てラジ
エータ入口通路６４からラジエータ２２に流れ、クーリ
ングファン２０により吸引された冷却風により冷却され
たのち、ラジエータ出口通路７０からウオータポンプ６
２の吸引側に還流する。またエンジン冷却水の一部が、
上記冷却水循環回路の適所、図示の場合エンジン本体１
２のクランクケース又はシリンダヘッドの冷却水室から
分岐して冷却水供給通路５２に流れ、加温装置５０に流
入する。加温装置５０に流入した冷却水は、ベーパライ
ザ４８に気化熱を与えて自らは低温に冷却されると共
に、ベーパライザ４８の凍結を防止する。
エンジン冷却水の大部分は、クランクケース内の冷却水
室を流れたのちシリンダヘッド内の冷却水室を経てラジ
エータ入口通路６４からラジエータ２２に流れ、クーリ
ングファン２０により吸引された冷却風により冷却され
たのち、ラジエータ出口通路７０からウオータポンプ６
２の吸引側に還流する。またエンジン冷却水の一部が、
上記冷却水循環回路の適所、図示の場合エンジン本体１
２のクランクケース又はシリンダヘッドの冷却水室から
分岐して冷却水供給通路５２に流れ、加温装置５０に流
入する。加温装置５０に流入した冷却水は、ベーパライ
ザ４８に気化熱を与えて自らは低温に冷却されると共
に、ベーパライザ４８の凍結を防止する。
【００１２】加温装置５０で冷却されたエンジン冷却水
は、冷却水排出通路５４からＥＧＲクーラ３８の水室５
６内に流入し、多数の小径管５８内を流れるＥＧＲガス
を冷却して戻し通路６０からウオータポンプ６２の吸込
側に還流する。この結果、液化ガスエンジン１０の吸気
系に供給されるＥＧＲガスの温度が、十分低温に冷却さ
れるので、エンジンの吸気 充填率が向上し、エンジン
出力が増大する。逆に、或る一定の必要なＥＧＲガス重
量に対しその容積が減少するので、燃費及び排気ガス性
能が向上する。
は、冷却水排出通路５４からＥＧＲクーラ３８の水室５
６内に流入し、多数の小径管５８内を流れるＥＧＲガス
を冷却して戻し通路６０からウオータポンプ６２の吸込
側に還流する。この結果、液化ガスエンジン１０の吸気
系に供給されるＥＧＲガスの温度が、十分低温に冷却さ
れるので、エンジンの吸気 充填率が向上し、エンジン
出力が増大する。逆に、或る一定の必要なＥＧＲガス重
量に対しその容積が減少するので、燃費及び排気ガス性
能が向上する。
【００１３】次に、図２は本発明の他の実施形態を示す
概略構成図である。この実施形態では、エンジン冷却水
をエンジン本体１２側から抽出する冷却水供給通路５２
の加温装置５０より上流側に、コントロールユニット４
４の駆動出力に応動する電磁アクチュエータ７２によっ
て開閉される開閉弁７４を設けると共に、ＥＧＲクーラ
３８の水室５６からエンジン冷却水をエンジン本体１２
の冷却水系に戻す戻し通路６０内に、コントロールユニ
ット４４の駆動出力に応動する電磁アクチュエータ７６
によって開閉される開閉弁７８を設け、さらに、一端を
上記開閉弁７４と加温装置５０との間の冷却水供給通路
５２に接続されると共に、他端を開閉弁７８と水室５６
との間の戻し通路６０に接続される冷却水還流用のバイ
パス通路８０を設け、同バイパス通路８０内に図示を省
略されている電動モータにより駆動される循環ポンプ８
２が配設されている構成を除き、その他の構成は図１の
実施形態と実質的に同一であるので、詳細な説明は省略
する。なお、図２では戻し通路６０がエンジン本体１２
の冷却水室に接続されているが、同図中に一点鎖線で示
したように、ウオータポンプ６２の吸込側に接続し図１
と同様な構成としても良い。
概略構成図である。この実施形態では、エンジン冷却水
をエンジン本体１２側から抽出する冷却水供給通路５２
の加温装置５０より上流側に、コントロールユニット４
４の駆動出力に応動する電磁アクチュエータ７２によっ
て開閉される開閉弁７４を設けると共に、ＥＧＲクーラ
３８の水室５６からエンジン冷却水をエンジン本体１２
の冷却水系に戻す戻し通路６０内に、コントロールユニ
ット４４の駆動出力に応動する電磁アクチュエータ７６
によって開閉される開閉弁７８を設け、さらに、一端を
上記開閉弁７４と加温装置５０との間の冷却水供給通路
５２に接続されると共に、他端を開閉弁７８と水室５６
との間の戻し通路６０に接続される冷却水還流用のバイ
パス通路８０を設け、同バイパス通路８０内に図示を省
略されている電動モータにより駆動される循環ポンプ８
２が配設されている構成を除き、その他の構成は図１の
実施形態と実質的に同一であるので、詳細な説明は省略
する。なお、図２では戻し通路６０がエンジン本体１２
の冷却水室に接続されているが、同図中に一点鎖線で示
したように、ウオータポンプ６２の吸込側に接続し図１
と同様な構成としても良い。
【００１４】図２の構成において、液化ガスエンジン１
０が休止し又は暖機運転を行っていてエンジン冷却水温
Ｔｗが設定温度より低い場合等ＥＧＲが行なわれない運
転状態では、コントロールユニット４４の指令により、
ＥＧＲ弁４２が閉止されると共に、開閉弁７４及び７８
が何れも開いていて、エンジン冷却水が加温装置５０及
びＥＧＲクーラ３８の水室５６並びに冷却水供給通路５
２、戻し通路６０、バイパス通路８０に充満している。
液化ガスエンジン１０がＥＧＲを必要とする運転状態に
なると、コントロールユニット４４の駆動信号によりＥ
ＧＲ弁４２が、エンジンの運転状態に応じた開度に開か
れると共に、開閉弁７４及び７８が閉止され、さらに循
環ポンプ８２が運転される。
０が休止し又は暖機運転を行っていてエンジン冷却水温
Ｔｗが設定温度より低い場合等ＥＧＲが行なわれない運
転状態では、コントロールユニット４４の指令により、
ＥＧＲ弁４２が閉止されると共に、開閉弁７４及び７８
が何れも開いていて、エンジン冷却水が加温装置５０及
びＥＧＲクーラ３８の水室５６並びに冷却水供給通路５
２、戻し通路６０、バイパス通路８０に充満している。
液化ガスエンジン１０がＥＧＲを必要とする運転状態に
なると、コントロールユニット４４の駆動信号によりＥ
ＧＲ弁４２が、エンジンの運転状態に応じた開度に開か
れると共に、開閉弁７４及び７８が閉止され、さらに循
環ポンプ８２が運転される。
【００１５】この結果、開閉弁７４の下流側における冷
却水供給通路５２から加温装置５０、冷却水排出通路５
４、ＥＧＲクーラ３８の水室５６、開閉弁７８より上流
側の戻し通路６０、バイパス通路８０及び循環ポンプ８
２を経て再び冷却水供給通路５２に戻る冷却水の循環回
路が形成される。この場合、循環ポンプ８２から吐出さ
れたエンジン冷却水が、加温装置５０に供給されてベー
パライザ４８における液化ガスの気化熱を提供すること
により同ベーパライザ４８の凍結を防止すると共に、自
らは低温の冷却水となってＥＧＲクーラ３８の水室５６
に流れ、ＥＧＲ通路３６からＥＧＲクーラ３８の多数の
小径管５８を流れるＥＧＲガスを冷却したのち、再び循
環ポンプ８２に還流する。同じ冷却水が繰り返し加温装
置５０を流れて冷却されるので、図１の構成よりＥＧＲ
ガスを一層低温に冷却することができ、従って、吸気の
充填効率を一層向上してエンジン出力を増大することが
でき、また所要のＥＧＲガス重量に対しその容積がさら
に低減するので、燃費及び排気ガス性能のさらなる向上
が達成される。
却水供給通路５２から加温装置５０、冷却水排出通路５
４、ＥＧＲクーラ３８の水室５６、開閉弁７８より上流
側の戻し通路６０、バイパス通路８０及び循環ポンプ８
２を経て再び冷却水供給通路５２に戻る冷却水の循環回
路が形成される。この場合、循環ポンプ８２から吐出さ
れたエンジン冷却水が、加温装置５０に供給されてベー
パライザ４８における液化ガスの気化熱を提供すること
により同ベーパライザ４８の凍結を防止すると共に、自
らは低温の冷却水となってＥＧＲクーラ３８の水室５６
に流れ、ＥＧＲ通路３６からＥＧＲクーラ３８の多数の
小径管５８を流れるＥＧＲガスを冷却したのち、再び循
環ポンプ８２に還流する。同じ冷却水が繰り返し加温装
置５０を流れて冷却されるので、図１の構成よりＥＧＲ
ガスを一層低温に冷却することができ、従って、吸気の
充填効率を一層向上してエンジン出力を増大することが
でき、また所要のＥＧＲガス重量に対しその容積がさら
に低減するので、燃費及び排気ガス性能のさらなる向上
が達成される。
【００１６】なお、図２の構成において、通常、加温装
置５０及びＥＧＲクーラ３８を流れる冷却水量はそれほ
ど多くを必要としないので、戻し通路６０内の開閉弁７
８を省略することができる。この場合、戻し通路６０の
断面積は十分小さく、同戻し通路６０を通じてのエンジ
ン本体１２の冷却水系との冷却水の出入りは実質的に無
いか、もしくは無視し得る程度に少量であるので、上記
冷却水循環回路と実質的に同等の作用効果を奏すること
ができる。
置５０及びＥＧＲクーラ３８を流れる冷却水量はそれほ
ど多くを必要としないので、戻し通路６０内の開閉弁７
８を省略することができる。この場合、戻し通路６０の
断面積は十分小さく、同戻し通路６０を通じてのエンジ
ン本体１２の冷却水系との冷却水の出入りは実質的に無
いか、もしくは無視し得る程度に少量であるので、上記
冷却水循環回路と実質的に同等の作用効果を奏すること
ができる。
【００１７】本発明は、上述した実施形態に限定される
ものではなく、特許請求の範囲内で種々の変更、修正を
加え実施することができる。一例として、ＥＧＲクーラ
３８は、図示の夫々直管からなる多数の小径管５８を有
する熱交換装置に代え、１個以上のＵ字状屈曲部を含む
蛇管状の熱交換管を有する装置等を適宜採用することが
でき、また図示は省略されているが、小径管５８を囲む
水室５６内には、１個以上複数個のバッフルプレートを
配置して冷却水を水室内でＵ字状に折流させることが好
ましく、また小径管５８の外側に熱交換フィンを設ける
ことも有効である。さらに図示のＥＧＲクーラ３８にお
ける小径管５８を冷却水の通路とし、水室５６をＥＧＲ
ガス通路とするように夫々の通路配置を変更することも
容易である。
ものではなく、特許請求の範囲内で種々の変更、修正を
加え実施することができる。一例として、ＥＧＲクーラ
３８は、図示の夫々直管からなる多数の小径管５８を有
する熱交換装置に代え、１個以上のＵ字状屈曲部を含む
蛇管状の熱交換管を有する装置等を適宜採用することが
でき、また図示は省略されているが、小径管５８を囲む
水室５６内には、１個以上複数個のバッフルプレートを
配置して冷却水を水室内でＵ字状に折流させることが好
ましく、また小径管５８の外側に熱交換フィンを設ける
ことも有効である。さらに図示のＥＧＲクーラ３８にお
ける小径管５８を冷却水の通路とし、水室５６をＥＧＲ
ガス通路とするように夫々の通路配置を変更することも
容易である。
【００１８】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係る液化ガスエ
ンジンは、燃料液化ガスを貯溜した液化ガス源からの液
化ガスを気化させるベーパライザと、エンジンの冷却水
を加熱媒体として上記ベーパライザを加温するベーパラ
イザ加温装置と、上記ベーパライザ加温装置で冷却され
たエンジン冷却水を冷却媒体として、エンジンの吸気に
添加される同エンジンの排気ガスを冷却する再循環排気
ガス冷却装置とを備えたことを特徴とし、ベーパライザ
における液化ガスの気化熱を利用してＥＧＲガスを従来
より低温に冷却することができるので、エンジンの吸気
充填率を向上し、エンジン出力の増大を図ることがで
き、また所要のＥＧＲガス供給重量に対してその容積を
低減することができるので、燃費を向上し排気性能を改
善し得る利点がある。
ンジンは、燃料液化ガスを貯溜した液化ガス源からの液
化ガスを気化させるベーパライザと、エンジンの冷却水
を加熱媒体として上記ベーパライザを加温するベーパラ
イザ加温装置と、上記ベーパライザ加温装置で冷却され
たエンジン冷却水を冷却媒体として、エンジンの吸気に
添加される同エンジンの排気ガスを冷却する再循環排気
ガス冷却装置とを備えたことを特徴とし、ベーパライザ
における液化ガスの気化熱を利用してＥＧＲガスを従来
より低温に冷却することができるので、エンジンの吸気
充填率を向上し、エンジン出力の増大を図ることがで
き、また所要のＥＧＲガス供給重量に対してその容積を
低減することができるので、燃費を向上し排気性能を改
善し得る利点がある。
【００１９】また、本発明において、エンジンの冷却水
を上記ベーパライザ加温装置に供給する冷却水供給通路
と、上記再循環排気ガス冷却装置を通過した冷却水をエ
ンジン冷却水系に戻す戻し通路と、上記冷却水供給通路
に設けられた開閉弁とを備え、上記開閉弁を閉止するこ
とにより、上記ベーパライザ加温装置から再循環排気ガ
ス冷却装置を通り再びベーパライザ加温装置に戻る冷却
水循環回路が形成されるように構成したことにより、な
おまた上記構成に加え、上記戻し通路内にも開閉弁を設
け、上記冷却水供給通路内の開閉弁と戻し通路内の開閉
弁とを閉止することにより、上記ベーパライザ加温装置
から再循環排気ガス冷却通路を通り再びベーパライザ加
温装置に戻る冷却水循環回路が形成されるように構成し
たことによって、ベーパライザにおける液化ガスの気化
熱の略全量を有効に活用してＥＧＲガスを一層低温に冷
却することができるので、吸気充填率、エンジン出力、
燃費及び排気ガス性能のさらなる改善を達成することが
できる。
を上記ベーパライザ加温装置に供給する冷却水供給通路
と、上記再循環排気ガス冷却装置を通過した冷却水をエ
ンジン冷却水系に戻す戻し通路と、上記冷却水供給通路
に設けられた開閉弁とを備え、上記開閉弁を閉止するこ
とにより、上記ベーパライザ加温装置から再循環排気ガ
ス冷却装置を通り再びベーパライザ加温装置に戻る冷却
水循環回路が形成されるように構成したことにより、な
おまた上記構成に加え、上記戻し通路内にも開閉弁を設
け、上記冷却水供給通路内の開閉弁と戻し通路内の開閉
弁とを閉止することにより、上記ベーパライザ加温装置
から再循環排気ガス冷却通路を通り再びベーパライザ加
温装置に戻る冷却水循環回路が形成されるように構成し
たことによって、ベーパライザにおける液化ガスの気化
熱の略全量を有効に活用してＥＧＲガスを一層低温に冷
却することができるので、吸気充填率、エンジン出力、
燃費及び排気ガス性能のさらなる改善を達成することが
できる。
【図１】本発明の好ましい実施形態を示す概略構成図で
ある。
ある。
【図２】本発明の他の実施形態を示す概略構成図であ
る。
る。
１０…液化ガスエンジン、１２…エンジン本体、１４…
吸気マニホールド、１６…排気マニホールド、２２…ラ
ジエータ、２４…吸気マニホールド１４の集合管部、２
６…キャブレター、３４…吸気管、３６…ＥＧＲ通路、
３８…ＥＧＲクーラ、４２…ＥＧＲ弁、４４…コントロ
ールユニット、４６…液化ガス源、４８…ベーパライ
ザ、５０…ベーパライザ加温装置、５２…冷却水供給通
路、５４…冷却水排出通路、６０…戻し通路、６２…ウ
オータポンプ、７４及び７８…開閉弁、８０…バイパス
通路、８２…循環ポンプ。
吸気マニホールド、１６…排気マニホールド、２２…ラ
ジエータ、２４…吸気マニホールド１４の集合管部、２
６…キャブレター、３４…吸気管、３６…ＥＧＲ通路、
３８…ＥＧＲクーラ、４２…ＥＧＲ弁、４４…コントロ
ールユニット、４６…液化ガス源、４８…ベーパライ
ザ、５０…ベーパライザ加温装置、５２…冷却水供給通
路、５４…冷却水排出通路、６０…戻し通路、６２…ウ
オータポンプ、７４及び７８…開閉弁、８０…バイパス
通路、８２…循環ポンプ。
Claims (3)
- 【請求項１】 燃料液化ガスを貯溜した液化ガス源から
の液化ガスを気化させるベーパライザと、エンジンの冷
却水を加熱媒体として上記ベーパライザを加温するベー
パライザ加温装置と、上記ベーパライザ加温装置で冷却
されたエンジン冷却水を冷却媒体として、エンジンの吸
気に添加される同エンジンの排気ガスを冷却する再循環
排気ガス冷却装置とを備えたことを特徴とする液化ガス
エンジン - 【請求項２】 エンジンの冷却水を上記ベーパライザ加
温装置に供給する冷却水供給通路と、上記再循環排気ガ
ス冷却装置を通過した冷却水をエンジン冷却水系に戻す
戻し通路と、上記冷却水供給通路に設けられた開閉弁と
を備え、上記開閉弁を閉止することにより、上記ベーパ
ライザ加温装置から再循環排気ガス冷却装置を通り再び
ベーパライザ加温装置に戻る冷却水循環回路が形成され
るように構成されたことを特徴とする請求項１記載の液
化ガスエンジン - 【請求項３】 上記戻し通路内に開閉弁を設け、上記冷
却水供給通路内の開閉弁と戻し通路内の開閉弁とを閉止
することにより、上記ベーパライザ加温装置から再循環
排気ガス冷却通路を通り再びベーパライザ加温装置に戻
る冷却水循環回路が形成されるように構成されたことを
特徴とする請求項２記載の液化ガスエンジン
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37692599A JP3788153B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | 液化ガスエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37692599A JP3788153B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | 液化ガスエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001173520A true JP2001173520A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3788153B2 JP3788153B2 (ja) | 2006-06-21 |
Family
ID=18507963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37692599A Expired - Fee Related JP3788153B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | 液化ガスエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3788153B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100814122B1 (ko) | 2007-03-14 | 2008-03-14 | 한국기계연구원 | 혼소엔진의 배기가스 저감시스템 |
| JP2010144657A (ja) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Ud Trucks Corp | 液化ガス車用燃料供給システム |
| CN106593704A (zh) * | 2017-01-12 | 2017-04-26 | 泰安鼎鑫冷却器有限公司 | 一种低耗能汽车燃油加热系统 |
| IT201700102385A1 (it) * | 2017-09-13 | 2019-03-13 | Fpt Ind Spa | Veicolo alimentato a gas naturale liquefatto |
| JP2019151295A (ja) * | 2018-03-06 | 2019-09-12 | ヤンマー株式会社 | 作業機械 |
| JP2019210830A (ja) * | 2018-05-31 | 2019-12-12 | ヤンマー株式会社 | ブリーザ装置及びエンジン |
| EP4187079A1 (en) * | 2021-11-25 | 2023-05-31 | Alfa Laval Corporate AB | An arrangement for extracting heat from exhaust gas originating from an engine and a method thereof |
-
1999
- 1999-12-21 JP JP37692599A patent/JP3788153B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100814122B1 (ko) | 2007-03-14 | 2008-03-14 | 한국기계연구원 | 혼소엔진의 배기가스 저감시스템 |
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| EP3805531A4 (en) * | 2018-05-31 | 2022-04-06 | Yanmar Power Technology Co., Ltd. | VENTILATION DEVICE AND ENGINE |
| JP7128031B2 (ja) | 2018-05-31 | 2022-08-30 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | ブリーザ装置及びエンジン |
| EP4187079A1 (en) * | 2021-11-25 | 2023-05-31 | Alfa Laval Corporate AB | An arrangement for extracting heat from exhaust gas originating from an engine and a method thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3788153B2 (ja) | 2006-06-21 |
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