JP2001159352A

JP2001159352A - 内燃機関の燃料燃焼式加熱装置

Info

Publication number: JP2001159352A
Application number: JP34549499A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Maehara; 利之前原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-12-03
Filing date: 1999-12-03
Publication date: 2001-06-12

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は吸気管内で燃料を燃焼させることによ
り吸入空気を加熱する内燃機関の燃料燃焼式加熱装置に
関し、始動性の向上を図ることを課題とする。【解決手段】内燃機関１０の機関運転時に燃料を所定圧
力で蓄積すると共に機関停止後も蓄積された燃料を所定
圧に保持する燃料蓄積装置７０Ａと、この燃料蓄積装置
７０Ａから圧送される燃料の燃料供給圧をＥＣＵ１２の
指示に基づき制御しバーナ７４に供給する供給圧力制御
弁７２とを有する。燃料蓄積装置７０Ａは機関停止後も
燃料を所定圧に保持した状態で蓄積しているため、始動
時であっても、バーナ７４に確実に燃料を供給すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の燃料燃焼
式加熱装置に係り、特に吸気管内で燃料を燃焼させるこ
とにより吸入空気を加熱する内燃機関の燃料燃焼式加熱
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１１−２２６０
３号に開示される如く、内燃機関の始動時に内燃機関の
暖機の促進を図る加熱装置が知られている。この加熱装
置は、燃焼室での燃焼とは別に燃料を燃焼させることに
より空気を加熱する燃焼式ヒータと、この燃焼式ヒータ
に対し燃料を燃料タンクから供給する低圧ポンプとを備
えている。

【０００３】低圧ポンプは、内燃機関の出力或いは電動
モータの出力を駆動源とし、燃料を燃焼式ヒータに供給
する。燃焼式ヒータは、低圧ポンプにより圧送された燃
料を燃焼させ冷却水を加熱する。従って、加熱装置を設
けることにより内燃機関の暖機を促進することができ、
始動性の向上を図ることができる。ところで、内燃機関
の始動性の向上を図る別の方法として、上記の燃焼式ヒ
ータを吸気通路に設け、内燃機関の筒内に吸入される吸
入空気を加熱することが考えられる。かかる構成によれ
ば、吸入空気が直接的に加熱されるので、内燃機関の始
動性の向上を効果的に図ることが可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】燃焼式ヒータが上述の
如く吸気通路に設けられた構成において、燃焼に適した
供給圧の燃料が燃焼式ヒータに供給されることにより、
吸入空気は速やかに加熱され始動性の向上を図ることが
できる。しかしながら、始動時においては燃焼式ヒータ
に供給される供給燃料圧は低くなる傾向がある。

【０００５】即ち、低圧ポンプの駆動源として内燃機関
の出力を用いた構成では、始動時は内燃機関の出力が低
いため低圧ポンプの駆動力も小さくなり、燃焼に適した
供給燃料圧の燃料が燃焼式ヒータに供給されないおそれ
がある。また、低圧ポンプの駆動源として電動モータを
用いた構成では、始動時はセルモータの駆動等により消
費電力が高く、これに伴い電動モータの駆動力は小さく
なり、燃焼に適した供給燃料圧の燃料が燃焼式ヒータに
供給されないおそれがある。

【０００６】このように、始動時は燃焼式ヒータに供給
される供給燃料圧は低くな傾向があり、供給燃料圧が適
正圧よりも低くなった場合には燃焼式ヒータに着火し難
くなり、始動性が低下するおそれがある。本発明は上記
の点に鑑みてなされたものであり、機関停止時において
も燃料を所定の供給燃料圧で蓄積できる燃料蓄積装置を
設けることにより、始動性の向上を図った内燃機関の燃
料燃焼式加熱装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに本発明では、次に述べる各手段を講じたことを特徴
とするものである。請求項１記載の発明は、燃料燃焼式
の加熱手段を備えた内燃機関の燃料燃焼式加熱装置にお
いて、機関運転時に前記燃料を所定圧力で蓄積すると共
に、機関停止後も蓄積された前記燃料を所定圧に保持す
る燃料蓄積装置と、前記燃料蓄積装置から圧送される前
記燃料の燃料供給圧を制御し前記加熱手段に供給する供
給圧力制御手段とを備えることを特徴とするものであ
る。

【０００８】本発明において、燃料蓄積装置は機関運転
時に燃料を所定圧力で蓄積し、機関停止後も蓄積された
燃料が所定圧を保持する構成とされている。従って、機
関停止後に内燃機関が始動された際、始動時であっても
燃料蓄積装置から所定圧を有する燃料を加熱手段に向け
圧送することができる。また、供給圧力制御手段は、燃
料蓄積装置から圧送される燃料の燃料供給圧を制御する
ため、加熱手段に供給される燃料の燃料供給圧を燃焼に
適した圧力とすることができる。よって、内燃機関の始
動時であっても、加熱手段に向け適正燃料供給圧の燃料
を供給することが可能となり、燃料量不足による加熱手
段の着火不良の発生を防止することができる。

【０００９】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の内燃機関の燃料燃焼式加熱装置において、燃料噴射
ノズルに昇圧燃料を供給する燃料ポンプから燃料タンク
に還流されるリターン燃料の一部が前記燃料蓄積装置に
供給されるよう構成したことを特徴とするものである。

【００１０】燃料ポンプは、燃料タンクから供給される
燃料を昇圧し、この高圧化した燃料を噴射ノズルに供給
するものである。また、噴射ノズルに供給されなかった
燃料、及び噴射ノズルにおいて余剰となった燃料は、リ
ターン燃料として燃料タンクに還流される。この際、本
発明では、燃料タンクに還流されるリターン燃料の一部
が燃料蓄積装置に供給されるよう構成している。リター
ン燃料は燃料ポンプで昇圧されて所定圧力を有している
ため、燃料蓄積装置に燃料を供給するのに別個に供給手
段を設ける必要はなく、燃料燃焼式加熱装置の構成を簡
単化することができる。また、リターン燃料の有する燃
料圧により燃料蓄積装置内における燃料の圧力を昇圧さ
せることができる。

【００１１】また、請求項３記載の発明は、請求項１ま
たは２記載の内燃機関の燃料燃焼式加熱装置において、
前記供給圧力制御手段は、機関始動時に少なくとも機関
回転数，水温に基づき前記燃料供給圧を制御することを
特徴とするものである。本発明では、供給圧力制御手段
が機関回転数，水温に基づき燃料供給圧を制御するた
め、内燃機関の機関状態に対応した圧力の燃料を加熱手
段に供給することができ、よってより確実に始動性の向
上を図ることができる。

【００１２】また、請求項４記載の発明は、請求項１乃
至３のいずれかに記載の内燃機関の燃料燃焼式加熱装置
において、前記供給圧力制御手段は、機関始動後に少な
くとも水温，外気温に基づき前記燃料供給圧を制御する
ことを特徴とするものである。本発明では、機関始動後
においても、供給圧力制御手段は水温，外気温に基づき
燃料供給圧を制御する。ところで、内燃機関が特にディ
ーゼル機関である場合、低温度及び始動時では燃焼状態
が悪くなり、燃料が未燃焼のまま排出されて白煙を生じ
ることがある。この白煙は、吸入空気の温度を上昇する
ことにより低減することができる。

【００１３】よって、水温，外気温により内燃機関が白
煙を発生し易い状態であるかを検出し、この検出結果に
基づき燃焼手段に供給する燃料の燃料供給圧を制御する
ことにより吸入空気の温度を制御することが可能とな
り、よって白煙の発生を抑制することができる。また、
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記
載の内燃機関の燃料燃焼式加熱装置において、前記燃料
蓄積装置は、前記燃料を加圧する加圧手段を有すること
を特徴とするものである。

【００１４】本発明のように、燃料を加圧する加圧手段
を燃料蓄積装置に設けたことにより、内燃機関の運転状
態に拘わらず、燃料蓄積装置内における燃料の加圧を確
実に行なうことができる。また、燃料圧力が低下しても
直ちに加圧できるため、燃料蓄積装置内における燃料の
加圧状態を一定に保持することができ、燃料蓄積装置か
ら供給される燃料の燃料供給圧を安定化させることがで
きる。

【００１５】また、請求項６記載の発明は、請求項５記
載の内燃機関の燃料燃焼式加熱装置において、前記加圧
手段を、機関運転中に潤滑される潤滑油が供給されると
共に当該潤滑油の油圧により体積変化を行なう油室によ
り構成し、該油室の体積変化により前記燃料蓄積装置内
の前記燃料を昇圧する構成とし、かつ、前記機関停止後
も前記油室内に潤滑油が保持されるよう構成したことを
特徴とするものである。

【００１６】本発明では、加圧手段を構成する油室は、
機関運転中に潤滑油が供給されることにより体積変化を
行い、燃料蓄積装置内の燃料を昇圧するため、燃料蓄積
装置内における燃料の加圧を確実に行なうことができ
る。また、機関停止後も油室内に潤滑油が保持されるた
め、機関停止後も燃料蓄積装置内の燃料の加圧状態は保
持される。よって、内燃機関の始動時であっても、加熱
手段に向けて所定圧力の燃料を供給することが可能とな
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て、図面と共に説明する。図１は、本発明の第１実施例
である燃焼式加熱装置を搭載する内燃機関１０の全体構
成図を示す。内燃機関１０は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称す）１２により制御される。

【００１８】図１に示す如く、内燃機関１０は、エアク
リーナ１４を備えている。エアクリーナ１４は、吸気管
１６に接続されており、内燃機関１０に吸入される空気
を濾過する機能を有している。吸気管１６の内部には、
アクセルペダルと連動して開閉するスロットルバルブ１
８が配設されている。スロットルバルブ１８は、後述の
主燃焼室に送られる吸入空気の量を制御する役割を有し
ている。

【００１９】吸気管１６の、スロットルバルブ１８の下
流側には、サージタンク２０を介してインテークマニホ
ールド２２が連通している。インテークマニホールド２
２内には、その内部を流通する空気の温度に応じた信号
をＥＣＵ１２に出力する吸気温センサ２４が配設されて
いる。ＥＣＵ１２はマイクロコンピュータにより構成と
れており、吸気温センサ２４の出力信号に基づいてイン
テークマニホールド２２に流通する吸入空気の温度（以
下、吸入空気温ＴＨＡと称す）の検出、及び後述する各
種検出処理及び制御処理を実施する。

【００２０】内燃機関１０は、シリンダヘッド２６を備
えている。シリンダヘッド２６の内部には、吸気ポート
２８、排気ポート３０、および副燃焼室３２が形成され
ている。吸気ポート２８、排気ポート３０、および副燃
焼室３２は、各気筒に対応してそれぞれ設けられてい
る。上記のインテークマニホールド２２は、吸気ポート
２８に連通している。また、排気ポート３０には、エギ
ゾーストマニホールド（図示せず）を介して大気に連通
する排気管３４が連通している。シリンダヘッド２６に
は、先端部が副燃焼室３２に露出するように燃料噴射ノ
ズル３６およびグロープラグ３８が配設されている。

【００２１】内燃機関１０は、また、シリンダブロック
４０を備えている。シリンダブロック４０の内部には、
気筒数と同数だけ設けられたピストン４２が収納されて
いる。ピストン４２は、シリンダブロック４０に形成さ
れたボア内で上下に摺動できるように構成されている。
ピストン４２、シリンダブロック４０、および、シリン
ダヘッド２６に囲まれる部位には、主燃焼室４４が形成
されている。上記した副燃焼室３２は、主燃焼室４４の
上方に設けられており、主燃焼室４４に連通している。
また、吸気ポート２８および排気ポート３０は、共に主
燃焼室４４に連通している。

【００２２】吸気ポート２８と主燃焼室４４との間には
吸気バルブ（図示せず）が、また、排気ポート３０と主
燃焼室４４との間には排気バルブ４６が、それぞれ設け
られている。吸気バルブおよび排気バルブ４６は、ポー
トと主燃焼室４４とを開閉する機能を有している。ピス
トン４２には、コンロッド５０を介してクランクシャフ
ト５２が連結されている。シリンダブロック４０には、
先端部がクランクシャフト５２の表面に対向するように
クランク角センサ５４が配設されている。

【００２３】クランク角センサ５４は、クランクシャフ
ト５２の回転角が基準回転角に達する毎に所定の信号を
発生する。ＥＣＵ１２は、クランク角センサ５４の出力
信号に基づいて、内燃機関１０のクランク角度の基準位
置を検出する。シリンダブロック４０の壁中には、ウォ
ータジャケット５６が形成されている。シリンダブロッ
ク４０には、先端部がウォータジャケット５６内に露出
するように水温センサ５８が配設されている。

【００２４】水温センサ５８は、ウォータジャケット５
６内を流通する冷却水の温度に応じた信号をＥＣＵ１２
に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、水温センサ５８の出
力信号に基づいて、内燃機関１０の冷却水の水温ＴＨＷ
を検出する。燃料噴射ノズル３６には、燃料噴射ポンプ
６０が接続されている。燃料噴射ポンプ６０は、クラン
クシャフト５２からドライブシャフト６１に伝達される
内燃機関１０の出力トルクを動力源にして作動するフィ
ードポンプ（図示せず）を備えている。フィードポンプ
は、燃料タンク６２に貯留されている燃料を汲み上げて
高圧の燃料を圧送する。

【００２５】燃料噴射ポンプ６０は、内燃機関１０の各
気筒に燃料を噴射すべき時期に、その気筒の燃料噴射ノ
ズル３６に対して高圧の燃料を供給する。燃料噴射ノズ
ル３６は、燃料噴射ポンプ６０から所定圧力を越える燃
料が供給されることにより、その燃料を副燃焼室３２の
内部に向けて噴射する。ドライブシャフト６１には、所
定回転角ごとに設けられた歯を複数有するロータ（図示
せず）が嵌挿されている。ロータの外周には、回転数セ
ンサ６４が配設されている。回転数センサ６４は、内燃
機関１０のクランクシャフト５２が所定回転角回転する
毎にパルス信号をＥＣＵ１２に向けて出力する。ＥＣＵ
１２は、回転数センサ６４の出力信号に基づいて内燃機
関１０のエンジン回転数ＮＥ（機関回転数）を検出す
る。

【００２６】燃料噴射ポンプ６０には、燃料タンク６２
から燃料を汲み上げる際の通路６５とは別に、燃料タン
ク６２に通じる第１のリターン通路６６が連通してい
る。第１のリターン通路６６は、スピル弁６８及び燃料
噴射ノズル３６に接続されている。そして、燃料噴射ポ
ンプ６０でスピルされた燃料及び燃料噴射ノズル３６で
余剰となった燃料は第１のリターン通路６６を介して燃
料タンク６２に還流される。

【００２７】スピル弁６８は、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１２から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる開閉弁である。スピル弁６８が閉弁された
状態で燃料噴射ポンプ６０により燃料タンク６２から燃
料が汲み上げられると、昇圧された燃料が、燃料噴射ノ
ズル３６を介して副燃焼室３２内に吐出される。一方、
スピル弁６８が開弁された状態で燃料が汲み上げられる
と、高圧の燃料がスピル弁６８を介して燃料タンク６２
に漏出するため、副燃焼室３２に吐出される燃料は減圧
される。ＥＣＵ１２は、副燃焼室３２への燃料噴射量が
適量となるように、内燃機関１０の運転状態に応じてス
ピル弁６８の開閉時期を制御する。

【００２８】また、ＥＣＵ１２には、内燃機関の始動・
停止を切り換えるためのイグニションスイッチ（以下、
ＩＧスイッチと称す）６９が接続されている。ＩＧスイ
ッチ６９は、その状態がオフ、オン、およびスタータオ
ンの３つの状態に順に切り替わるように構成されてい
る。ＥＣＵ１２は、ＩＧスイッチ６９の出力信号に基づ
いて、ＩＧスイッチ６９がオン状態にあるか否かを判別
すると共に、ＩＧスイッチ６９がスタータオン状態にあ
るか否かを判別する。そして、ＩＧスイッチ６９がオン
状態にある場合は内燃機関１０がプレヒーティングされ
るように所定の機器に駆動信号を供給すると共に、ＩＧ
スイッチがスタータオン状態にある場合は内燃機関１０
においてクランキングが実行されるようにスタータ（図
示せず）に駆動信号を供給する。

【００２９】図２は、本実施例の燃料燃焼式加熱装置の
システム構成を示している。同図に示す如く、燃料が貯
留されている燃料タンク６２は、上記の燃料噴射ポンプ
６０の吸入側に接続されている。また、燃料噴射ポンプ
６０及び燃料噴射ノズル３６で余剰となった燃料は、前
記のように第１のリターン通路６６を介して燃料タンク
６２に還流されるが、その一部は本発明の要部となる燃
料蓄積装置７０Ａの流入側に供給されるよう構成されて
いる。燃料蓄積装置７０Ａの吐出側は、供給圧力制御弁
７２，及び燃料圧力センサ８０を介してバーナ７４（燃
焼手段）に接続されている。

【００３０】ここで、燃料蓄積装置７０Ａの詳細構成に
ついて、図８を用いて説明する。燃料蓄積装置７０Ａ
は、圧力容器となるタンク９０Ａの内部に燃料室９２，
ダイヤフラム９３，及びスプリング９４を配設した構成
とされている。タンク９０Ａは、内部にダイヤフラム９
３が配設されることにより、図中上部に位置する空気室
８９と、図中下部に位置する燃料室９２Ａに画成され
る。燃料タンク６２からの燃料は、一方弁９５を介して
燃料室９２Ａ内に供給される。この一方弁９５は、燃料
の燃料室９２Ａ内への流入のみを許容し、燃料タンク６
２への逆流を防止するために設けられている。また、前
記したように、燃料室９２Ａは供給圧力制御弁７２，燃
料圧力センサ８０を介してバーナ７４に接続されてい
る。

【００３１】空気室８９内には、スプリング９４が配設
されている。このスプリング９４は、可撓変位するダイ
ヤフラム９３を常に燃料室９２Ａ側に向け押圧する構成
とされている。また、空気室８９が自由にその体積を変
化できるよう、空気室８９の上部には空気ぬき９６が配
設されている。上記構成とされた燃料蓄積装置７０Ａ
は、燃料室９２に燃料を蓄積すると共に、この蓄積され
た燃料をダイヤフラム９３を介してスプリング９４が押
圧することにより所定の圧力に昇圧する。即ち、燃料蓄
積装置７０Ａ内に流入した燃料は、加圧された状態で蓄
積される。そして、前記のように供給圧力制御弁７２が
動作し、燃料蓄積装置７０Ａとバーナ７４とが接続され
ると、燃料蓄積装置７０Ａ内の加圧された燃料は、その
加圧力によりバーナ７４に向け圧送される。

【００３２】このように、燃料を加圧するダイヤフラム
９３及びスプリング９４（加圧手段）を燃料蓄積装置７
０Ａに設けたことにより、内燃機関の運転状態に拘わら
ず燃料の加圧を確実に行なうことができる。また、燃料
圧力が低下しても直ちに加圧できるため、燃料蓄積装置
７０Ａ内における燃料の加圧状態を一定に保持すること
ができる。よって、燃料蓄積装置７０Ａから供給される
燃料の燃料供給圧を安定化させることができる。

【００３３】尚、図８に示す例では、スプリング９４を
用いて燃料を加圧する構成としているが、空気ぬき９６
を取り除くことにより空気室８９を密閉し、空気室８９
内の空気圧（いわゆる、空気ばね）により燃料を加圧す
る構成としてもよい。再び図２に戻り、説明を続ける。
供給圧力制御弁７２は、常態で燃料蓄積装置７０Ａと第
２のリターン通路７６を接続する状態を維持し、ＥＣＵ
１２から圧力制御弁制御信号が供給されることにより、
燃料蓄積装置７０Ａとバーナ７４を接続する構成とされ
ている。また、燃料蓄積装置７０Ａとバーナ７４を接続
した際、供給圧力制御弁７２の開弁度はＥＣＵ１２から
の圧力制御弁制御信号により調整可能な構成とされてい
る。

【００３４】燃料蓄積装置７０Ａの吐出側と供給圧力制
御弁７２との間には、燃料タンク６２に連通する第２の
リターン通路７６が連通している。燃料蓄積装置７０Ａ
が作動状態にある状況下において供給圧力制御弁７２が
開弁された場合、燃料蓄積装置７０Ａにおいて所定圧力
に昇圧された状態で蓄積されていた燃料は、供給圧力制
御弁７２の開弁度に応じてバーナ７４に向け供給する。

【００３５】手動ポンプ７１は燃料供給通路６５と燃料
蓄積装置７０Ａとの間に配設されており、手動により燃
料供給通路６５内の燃料を燃料蓄積装置７０Ａに供給す
るのに使用されるものである。この手動ポンプ７１は、
燃料蓄積装置７０Ａ内の燃料量と圧力が、例えば数回の
始動失敗、或いは長期間機関を使用しない時に燃料蓄積
装置７０Ａ内の燃料を抜いていた等によりより低下して
いる場合に使用するものである。

【００３６】前記のように、供給圧力制御弁７２とバー
ナ７４との間には燃料圧センサ８０が配設されており、
この燃料圧センサ８０は供給圧力制御弁７２とバーナ７
４との間の通路内の燃料圧力を検出し、その検出信号を
ＥＣＵ１２に向けて出力する。ＥＣＵ１２は、後述する
ように燃料圧センサ８０の出力信号に基づいて、バーナ
７４に供給される燃料の圧力（以下、燃料圧力Ｐ_Fと称
す）を演算する。

【００３７】図３は、本実施例の内燃機関１０に用いら
れるバーナ７４の取り付け位置を表した図を示す。ま
た、図４は、バーナ７４の構成図を示す。尚、図４にお
いては、上半部がバーナ７４の断面図を、下半部がバー
ナ７４の外形図を、それぞれ示している。図３および図
４に示す如く、バーナ７４は、その先端部がサージタン
ク２０における吸入空気の吸入部２０ａの内部に露出す
るようにサージタンク２０に配設されている。

【００３８】図４に示す如く、バーナ７４は、燃料蓄積
装置７０Ａから吐出された燃料を取り入れるための燃料
吸入口８２、及び取り入れた燃料を気化させるフィルタ
８４を備えている。また、バーナ７４は、ＥＣＵ１２に
接続されるバーナ用グロープラグ８６を備えている。バ
ーナ用グロープラグ８６は、ＥＣＵ１２からグロー制御
信号が供給されることにより発熱する。このバーナ用グ
ロープラグ８６は、所定の温度（例えば９００゜Ｃ）ま
で熱せられと、フィルタ８４により気化された燃料を燃
焼させる。

【００３９】バーナ７４の、サージタンク２０の吸入部
２０ａの内部に露出した先端部には、吸入部２０ａ内に
開口する開口穴８８が複数形成されている。吸気管１６
からサージタンク２０に流入した吸入空気は、開口穴８
８を通ってバーナ７４の内部に取り込まれると共に、バ
ーナ７４における燃料の燃焼により加熱された後に開口
８８を通ってサージタンク２０内に排出される。このよ
うに、吸気管１６からサージタンク２０に流入した吸入
空気は、バーナ７４により加熱される。

【００４０】次に、本実施例の燃料燃焼式加熱装置の動
作について説明する。図５及び図６は、本実施例の燃料
燃焼式加熱装置においてＥＣＵ１２が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートである。図５及び図６に示
すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動
されるルーチンである。図５及び図６に示すルーチンが
起動されると、まずステップ１０（図では、ステップを
Ｓと略称している）の処理が実行される。

【００４１】ステップ１０では、ＩＧスイッチ６９がオ
フ状態からオン状態に切り替わったか否かが判別され
る。本ステップ１０の処理でＩＧスイッチ６９がオフ状
態であると判断された場合には、今回の制御ルーチンを
終了する。また、ステップ１０でＩＧスイッチ６９がオ
フ状態からオン状態に切り替わったと判別された場合
は、次にステップ１２の処理が実行される。

【００４２】ステップ１２では、水温センサ５８の出力
信号に基づいて検出された内燃機関１０の冷却水の水温
ＴＨＷが、所定値Ａ（例えば、４０℃）以下であるか否
かが判別される。尚、所定値Ａは、内燃機関１０の始動
性を高く維持できると判断できる冷却水の水温ＴＨＷの
最小値である。よって、ＴＨＷ＞４０℃が成立する場合
は、吸入空気を加熱することなく内燃機関１０の始動性
を良好に維持できると判断できる。従って、かかる判別
がなされた場合は、ステップ１４以降の吸入空気を加熱
する処理は不要であるため、今回の制御ルーチンを終了
する。

【００４３】一方、ＴＨＷ≦４０℃が成立する場合は、
内燃機関１０の始動性の向上を図る必要があると判断で
きる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステ
ップ１４の処理が実行される。このステップ１４では、
バーナ７４のバーナ用グロープラグ８６に所定の電流を
流通させる処理が実行される。本ステップ１４の処理が
実行されると、ＥＣＵ１２はバーナ用グロープラグ８６
にグロー制御信号を供給し（以下、この処理を「グロー
制御信号ＯＮ」という）、よってバーナ用グロープラグ
８６は加熱される。

【００４４】ステップ１６では、バーナ用グロープラグ
８６が正常であるか否かの自己診断処理が実施される。
即ち、バーナ用グロープラグ８６に異常（例えば、断線
等）が発生している場合は、バーナ７４に燃料供給を行
なっても燃焼は行なわれない。よって、ステップ１６で
バーナ用グロープラグ８６に異常が発生していると判断
された場合は、今回の制御ルーチンを終了しバーナ７４
に燃料が供給されないよう構成している。

【００４５】一方、ステップ１６でバーナ用グロープラ
グ８６が正常であると判断された場合は、次にステップ
１８の処理が実行される。ステップ１８では、ＩＧスイ
ッチ６９がオン状態からスタータオン状態に切り替わっ
たか否かが判別される。その結果、ＩＧスイッチ６９が
オン状態からスタータオン状態に切り替わっていない、
即ちオン状態に維持されていると判別された場合は、次
にステップ２０の処理が実行される。

【００４６】ステップ２０では、ステップ１４において
グロー制御信号ＯＮとした後の経過時間が２０秒以内で
あるかどうかが判断される。これは、本実施例のバーナ
用グロープラグ８６は、燃料に点火が可能となる所定温
度まで昇温されるまで約２０秒を要するためである。よ
って、ステップ２０の条件が成立しない場合は、再び上
記ステップ１８の処理が実行される。

【００４７】一方、バーナ用グロープラグ８６が２０秒
以上電流供給された場合には、バーナ用グロープラグ８
６が過熱状態となり、その結果バーナ７４の耐久性が低
下し寿命が短くなるおそれがある。このため、ステップ
２０でバーナ用グロープラグ８６に対し２０秒以上電流
供給されたと判断された場合には、ステップ２２におい
てＥＣＵ１２はバーナ用グロープラグ８６に対するグロ
ー制御信号の供給を停止する構成としている（以下、こ
の処理を「グロー制御信号ＯＦＦ」という）。

【００４８】一方、ステップ１８の処理で、ＩＧスイッ
チ６９がオン状態からスタータオン状態に切り替わった
と判別された場合には、次にステップ２３の処理が実行
される。ステップ２３では、ＥＣＵ１２は回転数センサ
６４の出力信号に基づいて内燃機関１０のエンジン回転
数ＮＥを検出すると共に、水温センサ５８の出力信号に
基づいて冷却水の水温ＴＨＷを検出する。尚、水温ＴＨ
Ｗに関しては、ステップ１２で求めた水温ＴＨＷをその
まま用いてもよい。

【００４９】ステップ２４では、先ず上記ステップ２３
で検出されたエンジン回転数ＮＥおよび水温ＴＨＷに基
づいて、バーナ７４に供給されるべき燃料供給圧（以
下、始動時目標燃料供給圧Ｐ1 と称す）を決定する。図
７は、本実施例においてエンジン回転数ＮＥと目標燃料
供給圧との関係を、水温ＴＨＷ及び吸入空気温度ＴＨＡ
と関係付けて示すマップである。このマップは、ＥＣＵ
１２のメモリに格納されている。

【００５０】尚、図７においては、水温ＴＨＷが低い場
合（ＴＨＷ＝ＴＨＷ１）及び吸入空気温度ＴＨＡが低い
場合（ＴＨＡ＝ＴＨＡ１）を実線で、水温ＴＨＷが低い
場合（ＴＨＷ＝ＴＨＷ２＞ＴＨＷ１）及び吸入空気温度
ＴＨＡが低い場合（ＴＨＡ＝ＴＨＡ２＞ＴＨＡ１）を破
線でそれぞれ示している。また、同図では、図示及び説
明の便宜上、水温ＴＨＷについてはＴＨＷ１とＴＨＷ２
の二種類を、また吸入空気温度ＴＨＡについてはＴＨＡ
１とＴＨＡ２の二種類の特性のみ図示しているが、実際
には多数の水温ＴＨＷ及び吸入空気温度ＴＨＡに対する
特性がマップとしてＥＣＵ１２のメモリに格納されてい
る。

【００５１】図７に示す如く、本実施例では目標燃料供
給圧の特性が、始動時制御に用いられる始動時制御特性
と、後述する白煙抑制制御に用いられる白煙抑制制特性
とを有している。また、始動時制御特性と白煙抑制制御
は、所定エンジン回転数ＮＥ ₀（本実施例では、既定ア
イドリング回転数）を境として切り替わる構成となって
いる。

【００５２】尚、以下の説明においては、始動時制御に
おいて設定される目標燃料供給圧を始動時目標燃料供給
圧Ｐ1 とし、白煙抑制制御において設定される目標燃料
供給圧を白煙抑制時目標燃料供給圧Ｐ2 として言い分け
ることとする。また、始動時目標燃料供給圧Ｐ1 と白煙
抑制時目標燃料供給圧Ｐ2 を総称する場合には、目標燃
料供給圧というものとする。

【００５３】エンジン回転数ＮＥと目標燃料供給圧との
関係は、始動時制御領域及び白煙制御領域のいずれにお
いても、エンジン回転数が増大すると、これに伴い始動
時目標燃料供給圧Ｐ1 及び白煙抑制時目標燃料供給圧Ｐ
2 も増大する関係となっている。また、始動時制御領域
における始動時目標燃料供給圧Ｐ1 の値は、白煙制御領
域における白煙抑制時目標燃料供給圧Ｐ2 に比べて小さ
くなっている。これは、始動性の向上を図るために必要
とする燃料量は、白煙の発生を抑制するために必要とす
る燃料量に対して少なくて済むことによる。

【００５４】上記ステップ２４においては、図７に示す
マップを参照することにより、バーナ７４に供給される
べき燃料の始動時目標燃料供給圧Ｐ1 が決定される。こ
のように、バーナ７４に供給されるべき燃料の始動時目
標燃料供給圧Ｐ1 が決定されると、次にＥＣＵ１２は始
動時目標燃料供給圧Ｐ1 を実現するための供給圧力制御
弁７２の開度（目標弁開度）の演算を行なう。そして、
供給圧力制御弁７２に対し、目標弁開度に対応した始動
用の圧力制御弁制御信号を出力する。

【００５５】供給圧力制御弁７２は、ＥＣＵ１２から圧
力制御弁制御信号が送信されると、燃料蓄成装置７０Ａ
と第２のリターン通路７６との接続を遮断すると共に、
燃料蓄成装置７０Ａとバーナ７４とを接続する。更に、
供給圧力制御弁７２は、ＥＣＵ１２から送信された圧力
制御弁制御信号と対応した弁開度となるよう開弁動作を
行なう。

【００５６】前記したように、燃料蓄積装置７０Ａは、
機関運転時に燃料を燃料室９２Ａ（図８参照）に所定圧
力で蓄積し、ダイヤフラム９３及びスプリング９４によ
り機関停止後も蓄積された燃料が所定圧を保持する構成
とされている。従って、供給圧力制御弁７２が開弁する
ことにより、始動時であっても燃料蓄積装置７０Ａから
所定圧を有する燃料をバーナ７４に向け直ちに圧送する
ことができる。

【００５７】バーナ７４に設けられたバーナ用グロープ
ラグ８６は、ステップ２４，２６の処理により点火に十
分な温度に加熱された状態である。よって、燃料蓄積装
置７０Ａからバーナ７４に圧送された燃料は、バーナ用
グロープラグ８６により点火され燃焼される。これによ
り、吸入空気はバーナ７４により加熱され、始動性の向
上を図ることができる。

【００５８】この際、供給圧力制御弁７２は、燃料蓄積
装置７０Ａから圧送される燃料の燃料供給圧をＥＣＵ１
２からの圧力制御弁制御信号に基づき始動時目標燃料供
給圧Ｐ1 となるよう制御される。よって、内燃機関の始
動時であっても、バーナ７４に向け始動時目標燃料供給
圧Ｐ1 の燃料を供給することが可能となり、燃料量不足
によるバーナ７４の着火不良の発生を防止でき、始動性
の向上を図ることができる。

【００５９】続くステップ２６では、ＥＣＵ１２はＩＧ
スイッチ６９がスタータオン状態からスタータオンオフ
状態に切り替わったか否かを判断する。上記したステッ
プ２３，２４の処理は、ステップ２６でＩＧスイッチ６
９がスタータオンオフ状態に切り替わったと判断される
まで繰り返し実施される。この際、ＥＣＵ１２は燃料圧
力センサ８０からの信号に基づき、燃料蓄積装置７０Ａ
から供給圧力制御弁７２を介してバーナ７４に圧送され
る燃料の実際の燃料圧力（以下、実燃料圧という）を検
出している。そして、ＥＣＵ１２はステップ２４の処理
において、実燃料圧が始動時目標燃料供給圧Ｐ1 からず
れた場合には、実燃料圧が始動時目標燃料供給圧Ｐ1 と
なるよう供給圧力制御弁７２の開弁度を制御（フィード
バック制御）している。これにより、バーナ７４に圧送
される燃料の燃料圧を始動時目標燃料供給圧Ｐ1 に精度
よく一致させることができ、これによりより確実な始動
性の向上を図っている。

【００６０】一方、ステップ２６においてＩＧスイッチ
６９がスタータオンオフ状態に切り替わったと判断され
ると、処理は図６に示すステップ２８に進む。ここで、
ＩＧスイッチ６９がスタータオンオフ状態に切り替わっ
た状態は、内燃機関１０が始動した状態である。ステッ
プ２８では、ＥＣＵ１２は回転数センサ６４の出力信号
から求められるエンジン回転数ＮＥに基づき、現在のエ
ンジン回転数ＮＥが所定値（本実施例では、アイドリン
グ回転数ＮＥ₀）以上あるか否かが判断される。このス
テップ２６の処理は、前記した始動時制御と白煙抑制制
御とを切り替える処理である。

【００６１】ステップ２８でエンジン回転数ＮＥが所定
値（アイドリング転数ＮＥ₀）未満であると判断される
と、処理はステップ３０に進む。ステップ３０では、Ｅ
ＣＵ１2 は供給圧力制御弁７２に対する圧力制御弁制御
信号の出力を停止する（圧力制御信号ＯＦＦ）。供給圧
力制御弁７２は、圧力制御弁制御信号が停止されると、
燃料蓄積装置７０Ａと第２のリターン通路７６とを連通
させる。また、続くステップ３２では、ＥＣＵ１２はグ
ロー制御信号ＯＦＦとし、今回の制御ルーチンを終了す
る。上記したステップ３０，３２の処理により、バーナ
７４の燃焼は停止する。

【００６２】一方、ステップ２８でエンジン回転数ＮＥ
が所定値（アイドリング転数ＮＥ₀）以上であると判断
されると、ステップ３３の処理が実施される。ステップ
３３では、ＥＣＵ１２は回転数センサ６４の出力信号に
基づいて内燃機関１０のエンジン回転数ＮＥを検出する
と共に、吸気温度センサ２４の出力信号に基づいて吸入
空気温度ＴＨＡを検出する。

【００６３】続くステップ３４では、先ず上記ステップ
３３で検出されたエンジン回転数ＮＥおよび吸入空気温
ＴＨＡに基づいて、白煙の発生を抑制するためにバーナ
７４に供給されるべき燃料供給圧（以下、白煙抑制時目
標燃料供給圧Ｐ2 と称す）を決定する。この白煙抑制時
目標燃料供給圧Ｐ2 は、ＥＣＵ１２に格納された図７に
示すマップから求められる。

【００６４】このように、白煙抑制のためにバーナ７４
に供給されるべき燃料の白煙抑制時目標燃料供給圧Ｐ2
が決定されると、次にＥＣＵ１２は白煙抑制時目標燃料
供給圧Ｐ2 を実現するための供給圧力制御弁７２の開度
（目標弁開度）の演算を行なう。そして、供給圧力制御
弁７２に対し、目標弁開度に対応した始動用の圧力制御
弁制御信号を出力する。

【００６５】供給圧力制御弁７２は、ＥＣＵ１２から圧
力制御弁制御信号が送信されると、燃料蓄成装置７０Ａ
と第２のリターン通路７６とが接続されている場合には
この接続を遮断し、燃料蓄成装置７０Ａとバーナ７４と
を接続する。更に、供給圧力制御弁７２は、ＥＣＵ１２
から送信された圧力制御弁制御信号と対応した弁開度と
なるよう開弁動作を行なう。これにより、燃料蓄積装置
７０Ａから所定圧を有する燃料が、バーナ７４に向け圧
送される。

【００６６】また、ステップ３４の処理時においては、
バーナ７４に設けられたバーナ用グロープラグ８６は、
ステップ２４，２６の処理により点火に十分な温度に加
熱された状態を維持している。よって、燃料蓄積装置７
０Ａからバーナ７４に圧送された燃料は、バーナ用グロ
ープラグ８６により点火され燃焼される。これにより、
吸入空気はバーナ７４により加熱され、白煙の発生を抑
制することができる。

【００６７】この際、供給圧力制御弁７２は、燃料蓄積
装置７０Ａから圧送される燃料の燃料供給圧をＥＣＵ１
２からの圧力制御弁制御信号に基づき白煙抑制時目標燃
料供給圧Ｐ2 となるよう制御される。よって、現在の機
関状態において白煙の抑制に最も適した量の燃料をバー
ナ７４に供給することが可能となり、白煙の発生を確実
に抑制することができる。

【００６８】続くステップ３６では、ＥＣＵ１２は水温
センサ５８が出力する信号から得られる水温ＴＨＷが、
所定温度（本実施例では４０℃）以上であるか否かを判
断する。上記したステップ３３，３４の処理は、ステッ
プ３６で水温ＴＨＷが、所定温度（本実施例では４０
℃）以上になったと判断されるまで繰り返し実施され
る。ここで、上記の所定温度（４０℃）は、内燃機関１
０で白煙の発生が発生しなくなる冷却水水温である。

【００６９】また、前記のようにＥＣＵ１２は燃料圧力
センサ８０からの信号に基づき、燃料蓄積装置７０Ａか
ら供給圧力制御弁７２を介してバーナ７４に圧送される
実燃料圧を検出している。そして、ＥＣＵ１２はステッ
プ３４の処理において、実燃料圧が白煙抑制時目標燃料
供給圧Ｐ2 からずれた場合には、実燃料圧が白煙抑制時
目標燃料供給圧Ｐ2 となるよう供給圧力制御弁７２の開
弁度をフィードバック制御している。これにより、バー
ナ７４に圧送される燃料の燃料圧を白煙抑制時目標燃料
供給圧Ｐ2 に精度よく一致させることができ、これによ
り白煙の発生をより確実に抑制することができる。

【００７０】一方、ステップ３６において冷却水の水温
ＴＨＷが所定値（４０℃）以上になったと判断される
と、処理はステップ３８に進む。ステップ３８では、Ｅ
ＣＵ１2 は供給圧力制御弁７２に対する圧力制御弁制御
信号の出力を停止する（圧力制御信号ＯＦＦ）。供給圧
力制御弁７２は、圧力制御弁制御信号が停止されると、
燃料蓄積装置７０Ａと第２のリターン通路７６とを連通
させる。また、続くステップ４０では、ＥＣＵ１２はグ
ロー制御信号ＯＦＦとし、今回の制御ルーチンを終了す
る。上記したステップ３０，３２の処理により、バーナ
７４の燃焼は停止する。

【００７１】続いて、図９及び図１０を用いて本発明に
係る加熱装置に適用できる燃料蓄積装置の他実施例につ
いて説明する。尚、図９及び図１０において、図８を用
いて説明した燃料蓄積装置７０Ａと同一構成については
同一符号を付して、その説明を省略する。図９に示す燃
料蓄積装置７０Ｂは、燃料を蓄積するタンク９０Ｂをバ
ーナ７４の配設位置に対して高い位置に配設し、燃料の
重さを利用して燃料圧を発生させるよう構成したもので
ある。即ち、供給圧制御弁７２が燃料蓄積装置７０Ｂと
バーナ７４を接続する状態となった際、タンク９０Ｂの
燃料室９２Ｂ内に蓄積された燃料は、その重さによりバ
ーナ７４に向け圧送される。また、燃料圧は、バーナ７
４に対するタンク９０Ｂの高さを変化させることにより
調整することができる。

【００７２】上記構成とされた燃料蓄積装置７０Ｂによ
れば、図８に示した燃料蓄積装置７０Ａのようにタンク
９０Ａ内にダイヤフラム９３，スプリング９４を設ける
必要はなくなり、タンク９０Ｂの構成の簡単化，及び部
品点数の削減を図ることができる。よって、加熱装置の
コスト低減を図ることができる。また、図１０に示す燃
料蓄積装置７０Ｃは、タンク９０Ｃの下部に油室９８を
設け、この油室に機関運転中に潤滑される潤滑油が供給
される構成としたことを特徴とするものである。

【００７３】この油室９８は、燃料が蓄積される燃料室
９２Ｃと油室用ダイヤフラム９７により画成されてい
る。また、油室用ダイヤフラム９７は可撓変形可能な構
成とされており、よって供給される潤滑油の油圧により
油室９８は体積変化できる構成となっている。従って、
油室９８に潤滑油が供給され、これに伴い油室９８の体
積が増大すると、燃料室９２Ｃ内の燃料は昇圧される。

【００７４】また、油室９８には、ＥＣＵ１２により制
御される三方弁９９が接続されている。この三方弁９９
は、ＥＣＵ１２から送信される三方弁制御信号により、
油室９８内への潤滑油の供給量を制御する構成となって
いる。尚、本実施例では、図８に示した実施例と同様に
ダイヤフラム９３及びスプリング９４を有しており、こ
れらによっても燃料室９２Ｃ内の燃料を昇圧できる構成
となっている。

【００７５】上記構成とされた燃料蓄積装置７０Ｃは、
第１のリターン通路６６から燃料が供給されている場
合、ＥＣＵ１２は油室９８に潤滑油が供給されないよう
三方弁９９を制御している。よって、この燃料供給時に
おいては、油室９８の体積は小さくなっており、燃料室
９２Ｃに十分な燃料を蓄積することができる。また、燃
料室９２Ｃに十分な燃料が蓄積されると、ＥＣＵ１２は
油室９８に潤滑油を供給するよう三方弁９９を制御す
る。これにより、油室９８内に潤滑油が供給されその体
積は大きくなり、燃料室９２Ｃ内の燃料に圧力が印加さ
れる。この際、前記のように燃料室９２の上部にはスプ
リング９４により弾性付勢されたダイヤフラム９３を有
しているため、このダイヤフラム９３によっても燃料は
加圧され、確実に所定の圧力まで昇圧させることができ
る。尚、燃料室９２Ｃに十分な燃料が蓄積されたか否か
の判断は、燃料室９２Ｃに設けられた圧力センサ９１の
出力から判断することができる。

【００７６】また、本実施例の燃料蓄積装置７０Ｃで
は、燃料室９２Ｃ内の燃料が所定圧力まで加圧された状
態で、油室９８に対する潤滑油の供給を停止するよう三
方弁９９を制御することにより、燃料室９２Ｃ内の燃料
を加圧した状態で保持することができる。この加圧状態
は、内燃機関１０が停止された後も維持される。よって
本実施例においても、内燃機関の始動時において、燃料
蓄積装置７０Ｃからバーナ７４に向けて所定圧力の燃料
を確実に供給することができる。

【００７７】

【発明の効果】本発明によれば、次に述べる種々の効果
を実現することができる。請求項１記載の発明によれ
ば、燃料蓄積装置は始動初期であっても燃料蓄積装置か
ら所定圧を有する燃料を加熱手段に向け圧送し、また供
給圧力制御手段は燃料蓄積装置から圧送される燃料の燃
料供給圧を燃焼に適した圧力に制御した上で燃焼手段に
供給する。よって、内燃機関の始動初期であっても、加
熱手段に向け適正燃料供給圧の燃料を供給することが可
能となり、燃料量不足による加熱手段の着火不良の発生
を防止することができる。

【００７８】また、請求項２記載の発明によれば、燃料
蓄積装置に燃料を供給するのに別個に供給手段を設ける
必要はなく、燃料燃焼式加熱装置の構成を簡単化するこ
とができる。また、リターン燃料の有する燃料圧により
燃料蓄積装置内における燃料の圧力を昇圧させることが
できる。また、請求項３記載の発明によれば、供給圧力
制御手段は機関回転数，水温に基づき燃料供給圧を制御
するため、内燃機関の機関状態に対応した圧力の燃料を
加熱手段に供給することができ、よってより確実に始動
性の向上を図ることができる。

【００７９】また、請求項４記載の発明によれば、供給
圧力制御手段は水温，外気温により内燃機関が白煙を発
生し易い状態であるかを検出し、この検出結果に基づき
燃焼手段に供給する燃料の燃料供給圧を制御するため、
吸入空気の温度を制御することが可能となり、よって白
煙の発生を抑制することができる。また、請求項５記載
の発明によれば、内燃機関の運転状態に拘わらず、燃料
蓄積装置内における燃料の加圧を確実に行なうことがで
きる。また、燃料圧力が低下しても直ちに加圧できるた
め、燃料蓄積装置内における燃料の加圧状態を一定に保
持することができ、燃料蓄積装置から供給される燃料の
燃料供給圧を安定化させることができる。

【００８０】また、請求項６記載の発明によれば、加圧
手段を構成する油室は、機関運転中に潤滑油が供給され
ることにより体積変化を行い、燃料蓄積装置内の燃料を
昇圧するため、燃料蓄積装置内における燃料の加圧を確
実に行なうことができる。また、機関停止後も油室内に
潤滑油が保持されるため、機関停止後も燃料蓄積装置内
の燃料の加圧状態は保持される。よって、内燃機関の始
動初期であっても、加熱手段に向けて所定圧力の燃料を
供給することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である燃料燃焼式加熱装置
を搭載する内燃機関の全体構成図である。

【図２】本実施例の燃料燃焼式加熱装置のシステム構成
図である。

【図３】本実施例の内燃機関に用いられるバーナの取り
付け位置を表した図である。

【図４】本実施例の内燃機関に用いられるバーナの構成
図である。

【図５】本実施例の燃料燃焼式加熱装置において実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】本実施例の燃料燃焼式加熱装置において実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図７】本実施例において実施される燃圧制御の一例を
示す図である。

【図８】燃料蓄積装置の具体的構成を示す図である。

【図９】燃料蓄積装置の具体的構成を示す図である。

【図１０】燃料蓄積装置の具体的構成を示す図である。

【符号の説明】

１０内燃機関１２電子制御ユニット（ＥＣＵ）１９スロットル開度センサ２０サージタンク２４吸気温センサ３６燃料噴射ノズル５８水温センサ６０燃料噴射ポンプ６２燃料タンク６４回転数センサ６５燃料供給通路６６第１のリターン通路６８スピル弁７０Ａ〜７０Ｃ燃料蓄積装置７１手動ポンプ７２供給圧力制御弁７４バーナ７６第２のリターン通路８０燃料圧力センサ８９空気室９０Ａ〜９０Ｃタンク９２Ａ〜９２Ｃ燃料室９３ダイヤフラム９４スプリング９７油室用ダイヤフラム９８油室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｍ 31/04 Ｆ０２Ｍ 31/04 ＡＦ０２Ｎ 17/047 Ｆ０２Ｎ 17/047 Ｅ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料燃焼式の加熱手段を備えた内燃機関
の燃料燃焼式加熱装置において、機関運転時に前記燃料を所定圧力で蓄積すると共に、機
関停止後も蓄積された前記燃料を所定圧に保持する燃料
蓄積装置と、前記燃料蓄積装置から圧送される前記燃料の燃料供給圧
を制御し前記加熱手段に供給する供給圧力制御手段とを
備えることを特徴とする内燃機関の燃料燃焼式加熱装
置。
【請求項２】請求項１記載の内燃機関の燃料燃焼式加
熱装置において、燃料噴射ノズルに昇圧燃料を供給する燃料ポンプから燃
料タンクに還流されるリターン燃料の一部が前記燃料蓄
積装置に供給されるよう構成したことを特徴とする内燃
機関の燃料燃焼式加熱装置。
【請求項３】請求項１または２記載の内燃機関の燃料
燃焼式加熱装置において、前記供給圧力制御手段は、機関始動時に少なくとも機関
回転数，水温に基づき前記燃料供給圧を制御することを
特徴とする内燃機関の燃料燃焼式加熱装置。
【請求項４】請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃
機関の燃料燃焼式加熱装置において、前記供給圧力制御手段は、機関始動後に少なくとも水
温，外気温に基づき前記燃料供給圧を制御することを特
徴とする内燃機関の燃料燃焼式加熱装置。
【請求項５】請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃
機関の燃料燃焼式加熱装置において、前記燃料蓄積措置は、前記燃料を加圧する加圧手段を有
することを特徴とする内燃機関の燃料燃焼式加熱装置。
【請求項６】請求項５記載の内燃機関の燃料燃焼式加
熱装置において、前記加圧手段を、機関運転中に潤滑される潤滑油が供給
されると共に当該潤滑油の油圧により体積変化を行なう
油室により構成し、該油室の体積変化により前記燃料蓄積装置内の前記燃料
を昇圧する構成とし、かつ、前記機関停止後も前記油室内に潤滑油が保持され
るよう構成したことを特徴とする内燃機関の燃料燃焼式
加熱装置。