JP2001140670A - 直結式ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 直結式ハイブリッド車両において、モータか
らエンジンへの動力切換をスムーズに行う。 【解決手段】 エンジン３、モータジェネレータ５およ
び自動変速機７が連結されており、これらはハイブリッ
ドＥＣＵ１１により制御される。完爆推定部１７は、エ
ンジン始動の際にエンジン３が正トルクを発生し始めた
ことを推定する。この推定は、エンジン回転数、燃料噴
射および点火処理をもって行われる。動力切換制御部１
９は、推定結果に基づいてモータジェネレータ５からエ
ンジン３への動力切換を行う。好ましくは、モータ出力
をなましながら低減させる。また好ましくは、エンジン
回転数が所定値以下にならないようにモータ出力をフィ
ードバック制御する。エンジン３が正トルクを出し始め
た後のエンジントルクを推定し、このエンジントルクを
相殺するようにモータ出力を低減してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン、モータ
および変速機が連結された直結式ハイブリッド車両の制
御装置に関し、特に、モータからエンジンへの動力切換
制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】ハイブリッド車両は、周知のように駆動
力源としてエンジンおよびモータを有している。モータ
は車両駆動トルクを発生するだけでなく発電機としても
用いることが好適であり、この観点からモータジェネレ
ータとも呼ばれる。そしてハイブリッド車両では、エン
ジンおよびモータを効率よく運転することにより燃費の
向上などを図ることができる。

【０００３】ハイブリッド車両としては機械分配式と直
結式が知られている。機械分配式の代表例としては、エ
ンジンおよび２つのモータを遊星歯車装置の各要素に連
結する構成が実用化されている。一方、直結式ハイブリ
ッド車両では、例えば特開平８−１６８１０４号公報に
開示されるように、エンジン、モータおよび変速機が連
結されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところでハイブリッド
車両では、モータからエンジンへの動力切換が比較的頻
繁に行われる。例えば軽負荷走行時にはモータ出力で車
両が駆動される。そして高負荷が要求されたり、バッテ
リの充電が要求されると、エンジンが始動され、モータ
走行からエンジン走行への動力切換が行われる。この動
力切換は極力スムーズに行うことが求められ、理想的に
は運転者に全くショックを与えずに動力切換を行うこと
が望ましい。

【０００５】上述の機械分配式ハイブリッド車両の場
合、エンジンおよび２つのモータが遊星歯車装置に連結
されている。この構成では、一方のモータが駆動力を発
生しているときに、他方のモータをエンジントルク検出
に用いることができる。エンジントルクが検出できれ
ば、エンジンの完爆、すなわちエンジンが正トルクを出
し始めたことが分かる。そしてモータからエンジンへの
動力切換を適切なタイミングで行うことができ、これに
よりスムーズな動力切換が可能である。例えばモータの
出力低下が早すぎてエンジンがストールするといったこ
とは起きない。

【０００６】一方、直結式ハイブリッド車両の場合、上
記の機械分配式ハイブリッド車両のようにエンジントル
クを検出することができない。しかしながら、実エンジ
ントルクが検出できなくても、モータからエンジンへの
動力切換を適切に、上手く、スムーズに行うことが求め
られる。

【０００７】もちろん、専用のエンジントルクセンサを
設ければ、実際のエンジントルクが分かり、モータから
エンジンへの切換をスムーズに行うことができる。しか
しながら、専用のセンサを設けるためにコストが増大す
るなどの不利がある。

【０００８】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、モータからエンジンへのスムーズな
動力切換が可能な直結式ハイブリッド車両を提供するこ
とにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジン、モータおよび変速機が連結さ
れた直結式ハイブリッド車両の制御装置において、エン
ジン始動の際にエンジンが正トルクを発生し始めたこと
を推定する推定手段と、エンジンが正トルクを発生し始
めたと推定されたときに、モータからエンジンへの動力
切換を行う切換制御手段と、を含むことを特徴とする。

【００１０】本発明では、エンジン始動の際に正トルク
が発生し始めたか否かが推定により求められる。この推
定は、エンジンの制御状態に基づいて行うことができ
る。例えば、エンジン回転数が所定値以上であり、エン
ジンへの燃料噴射が行われ、点火が行われたときに、エ
ンジンが正トルクを発生し始めたと推定する。この推定
により、モータ側の出力低下を開始すべき適切なタイミ
ングが分かる。したがって、実際のエンジントルクを直
接検出しないでも、モータからエンジンへの動力切換を
スムーズに行うことができる。

【００１１】好ましくは、切換制御手段は、モータから
エンジンへの動力切換を行うときに、モータ出力をなま
しながら低減させる。なまし制御により、モータ出力は
急激に低下せず、適当な時間をかけて低下する。エンジ
ン出力が上昇するに従ってモータ出力を低下させること
ができるので、動力切換をさらにスムーズに行える。

【００１２】また、なまし制御を運転者のアクセル操作
に応じて変更することも好適である。例えば、モータ出
力低下に要する時間をアクセル操作に応じて変更する。
アクセル操作量が大きいほどモータ出力を早く低下させ
る。エンジンの出力増大とモータの出力低下に要する時
間を近づけることができ、さらにスムーズな動力切換が
可能になる。

【００１３】また好ましくは、切換制御手段は、モータ
からエンジンへの動力切換を行うときに、エンジン回転
数が所定値以下にならないようにモータ出力をフィード
バック制御する。例えば、エンジン回転数の適正上昇ラ
インを記憶する記憶手段と、エンジン実回転数を検出す
る検出手段と、が設けられ、エンジン実回転数が適正上
昇ラインを下回らないようにモータ回転数をフィードバ
ック制御する。この態様によれば、動力切換中のエンジ
ンストールが確実に防止され、エンジン回転数のスムー
ズな上昇を図ることができる。

【００１４】また好ましくは、エンジンが正トルクを発
生し始めた後のエンジントルクを推定するトルク推定手
段が設けられ、切換制御手段は、モータからエンジンへ
の動力切換を行うときに、トルク推定手段により推定さ
れたエンジントルクを相殺するようにモータ出力を低減
する。この態様によれば、モータトルクをエンジントル
クに置き換える過程で、エンジントルクとモータトルク
が相殺されるので、さらにスムーズな動力切換を行うこ
とができる。

【００１５】トルク推定手段は吸入空気量と点火時期か
らエンジントルクを推定することが好適である。例え
ば、吸入空気量と点火時期とを関連づけて、エンジンが
発生する標準的なトルクを記録したテーブルまたはマッ
プを記憶しておく。このテーブルまたはマップからエン
ジントルクが読みとられる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。

【００１７】図１は、直結式ハイブリッド車両の一例の
構成を示すブロック図である。ハイブリッド車両１は、
駆動力源としてエンジン３およびモータジェネレータ５
を有する。エンジン３とモータジェネレータ５が連結さ
れ、モータジェネレータ５に自動変速機７が連結され、
自動変速機７が駆動輪（図示せず）に連結されている。
モータジェネレータ５は、モータとして機能するとき、
バッテリ９から電力供給を受けて駆動力を発生する。ま
たモータジェネレータ５は、発電機として機能すると
き、エンジン出力で回転して発電し、電力をバッテリ９
に送る。

【００１８】なお、本発明の範囲内で、モータジェネレ
ータ５は図１の配置に限定されず、例えば自動変速機７
の駆動輪側に設けられてもよい。またモータジェネレー
タ５は、エンジン出力軸等や変速機の入出力軸等に、ク
ラッチを介して接続されてもよい。

【００１９】エンジン３、モータジェネレータ５および
自動変速機７はハイブリッドＥＣＵ１１により制御され
ている。ハイブリッドＥＣＵ１１は、１つのコンピュー
タでもよく、複数のコンピュータで構成されてもよい。
例えば、エンジン３、モータジェネレータ５および自動
変速機７をそれぞれ制御する３つのＥＣＵで構成されて
もよい。

【００２０】ハイブリッドＥＣＵ１１は、車両の走行状
態、運転者の操作、バッテリの充電状態に基づき、エン
ジン３およびモータジェネレータ５を適当に動作させ
る。例えば、軽負荷走行状態では、専らモータジェネレ
ータ５をモータとして機能させるとともに、エンジン３
では燃料噴射および点火を行わない。アクセルセンサ１
３が運転者がアクセルを踏み込んだことを検出すると、
高負荷が要求されるので、エンジン３を始動し、モータ
ジェネレータ５からエンジン３への動力切換を行う。そ
してエンジン３のみを用いて、またはエンジン３および
モータジェネレータ５を用いて車両を走行させる。

【００２１】またバッテリセンサ１５がバッテリ９のＳ
ＯＣの低下を検出したとする。バッテリセンサ１５は例
えば電圧センサおよび電流センサであり、温度センサを
含んでもよい。バッテリ管理用のＥＣＵを設け、このＥ
ＣＵにＳＯＣを判定させることも好適である。またＳＯ
Ｃはバッテリの充電状態である。例えば満蓄電状態での
蓄電量に対する現在の蓄電量の比率で表される。ＳＯＣ
が低下したとき、ハイブリッドＥＣＵ１１はモータジェ
ネレータ５からエンジン３への動力切換を行う。エンジ
ン３を始動するとともに、モータジェネレータ５を発電
機として機能させる。エンジン３の出力の一部が発電に
使われ、残りが車両走行に使われる。

【００２２】このように、ハイブリッド車両１ではモー
タジェネレータ５からエンジン３への動力切換が比較的
頻繁に行われる。仮に図１のシステムで実際のエンジン
トルクが検出できれば、動力切換をスムーズに行うこと
ができる。エンジントルクが分かれば、エンジン始動の
際にエンジンが正トルクを出し始めたことが分かる（エ
ンジン完爆）。そしてエンジン完爆後にモータトルクを
抜けばよい。

【００２３】しかし、図１のシステムでは実エンジント
ルクを検出することはできない。そこで本実施形態で
は、以下のようにして、実エンジントルクを検出するこ
となく、スムーズな動力切換を実現する。

【００２４】図１において、ハイブリッドＥＣＵ１１
は、動力切換のための構成として、完爆推定部１７およ
び動力切換制御部１９を含む。完爆推定部１７は、エン
ジンの制御状態に基づき、完爆が達成されたか否か、す
なわちエンジン３が正トルクを発生し始めたか否かを推
定する。動力切換制御部１９は、完爆達成が推定される
と、モータジェネレータ５の出力低下を開始させる。

【００２５】図２は、ハイブリッドＥＣＵ１１による動
力切換処理の好適な一例を示すフローチャートである。
前述したように、軽負荷走行状態であり、バッテリＳＯ
Ｃが十分なとき、車両はモータ出力で走行している。そ
して高負荷または充電が必要になると、動力切換が行わ
れる。Ｓ１０でエンジン始動要求が発生し、Ｓ１２でエ
ンジンが所定回転数以上か否かが判定される。この所定
回転数は例えば数百回転である。エンジン回転数は、図
１の回転センサ２１により検出される。Ｓ１２がＹＥＳ
であれば、Ｓ１４で燃料噴射が完了したか否かが判定さ
れる。燃料噴射の完了とは、エンジン３の燃料噴射装置
が燃料を継続的に噴射し始めた状態をいう。Ｓ１４がＹ
ＥＳであれば、Ｓ１６で点火が完了したか否かを判定す
る。点火の完了とは、エンジン３のイグニッションプラ
グが最初の点火を行ったことをいう。

【００２６】Ｓ１２、Ｓ１４およびＳ１６がＹＥＳであ
れば、１）エンジンが所定回転数以上で回転しており、
かつ２）燃料噴射が行われており、かつ３）点火も行わ
れている。したがってエンジン３での完全な爆発が始ま
っており、燃焼サイクルの膨張過程が始まっており、エ
ンジン３が正トルクを出し始めたと推定される。そこ
で、Ｓ１６がＹＥＳであれば、Ｓ１８に進んでモータジ
ェネレータ５のトルク抜きを開始する。

【００２７】以上のように、本実施形態によれば、エン
ジン始動の際に正トルクが発生し始めたか否かが推定に
より求められる。そして、エンジンが正トルクを出し始
めたときに、モータ出力の低下を開始する。したがって
適切なタイミングでモータ出力を低下できる。モータの
出力低下が早すぎたためにエンジン回転が不安定になっ
たり、エンジンがストールするといった事態が回避され
る。またモータの出力低下が遅かったために一時的に車
両駆動力が増大するといったことも回避される。したが
ってモータからエンジンへの動力切換をスムーズに行う
ことができる。そして運転者に与えるショックが抑えら
れ、ドライバビリティの向上が図れる。

【００２８】なお、本実施形態において、エンジンが正
トルクを出し始めたか否かの推定は、図２に示した以外
の処理により行ってもよく、本発明の範囲内で当業者に
より適宜変更可能である。

【００２９】以下、さらに動力切換のスムーズさを向上
できる実施形態を説明する。

【００３０】「なまし制御」モータからエンジンへの動
力切換において、エンジン完爆後、エンジン出力が目標
値に達するまでにはある程度の時間がかかる。そのた
め、モータトルクを急激に低下させると、全体の駆動力
が大きく変化し、ショックが発生する可能性がある。こ
のようなショックを避けるため、本実施形態ではなまし
制御を行う。「なまし」とは、モータトルクを急激に変
更せずに、ある程度の時間をかけて漸次低減することを
いう。

【００３１】図３を参照すると、本実施形態では、モー
タジェネレータ５のトルク抜きを開始してから、モータ
トルクを曲線ｍに沿ってなましながら低減させる。図３
の例では、下式に従ってモータトルクを低下させてい
る。

【００３２】

【数１】Ｔｍ ＝ Ｔｍ前回値 ＋ (Ｔｍ目標値−Ｔｍ前
回値)／時定数 ここで、Ｔｍはモータジェネレータ５が出力すべきトル
クである。Ｔｍ前回値は一制御周期前のトルクである。
Ｔｍ目標値は、動力切換完了時点でモータジェネレータ
５が出力すべきトルクである。Ｔｍ目標値は、正、負ま
たは０である。動力切換後もモータ出力を使用する場合
は、Ｔｍ目標値は正である。動力切換後に発電を行う場
合には、Ｔｍ目標値は負である。

【００３３】このように、本実施形態では、モータトル
クの低下をなましながら行うので、エンジン出力の増大
に合わせてモータトルクを低下させることができる。こ
れにより動力切換でのショックを低減し、スムーズさの
向上が図れる。

【００３４】さらに好適には、運転者によるアクセル操
作に応じて上記のなまし制御を変更する。アクセル操作
量が大きいときには、モータ出力を短時間で目標値まで
低下させる。逆にアクセル操作量が小さいときには、よ
り長い時間をかけてモータ出力を目標値まで低下させ
る。具体的には、上記の式の時定数を２またはそれ以上
用意しておく。そしてアクセル操作量が大きいほど、時
定数を小さくする。

【００３５】このような制御により、アクセル操作量が
大きいときにはモータ出力が短時間で低下する。アクセ
ル操作量が大きいときはエンジン出力も早く増大する。
したがって、エンジンの出力増大とモータの出力低下に
要する時間を近づけることができ、さらにスムーズな動
力切換が可能になる。

【００３６】「フィードバック制御」本実施形態では、
エンジンの完爆後にエンジン回転数が増大する期間に、
エンジン回転数が所定の適合値以下にならないように、
モータジェネレータを回転数フィードバック制御する。

【００３７】図４を参照すると、本実施形態では、予め
エンジン回転数の適正上昇ラインｎ（曲線ｎ、点線）が
定められている。ラインｎは、エンジン回転数の増大過
程での各時点における適当なエンジン回転数適合値（Ｎ
ｅ適合値、下限）を定めている。エンジン回転数がライ
ンｎ以上に保たれれば、エンジンストールが発生せず、
スムーズにエンジン回転数が増大するように、ラインｎ
が設定されている。

【００３８】このラインｎは、ハイブリッドＥＣＵ１１
の記憶手段（ＲＯＭ等）に予め記憶されている。ライン
ｎは、マップやテーブルのかたちで記憶されていてもよ
く、また関数や計算式のかたちで記憶されていてもよ
い。

【００３９】またラインｎは、適当な範囲で設定されて
いればよい。すなわち、エンジンの目標回転数までライ
ンｎが連続的に引かれていてもよく、あるいはラインｎ
は途中で終わっていてもよい。

【００４０】ハイブリッドＥＣＵ１１には、エンジン回
転センサ２１から実際のエンジン回転数（実Ｎｅ）が入
力される。そして、この実Ｎｅが、ラインｎ上のＮｅ適
合値を下回らないように、モータトルクがフィードバッ
ク制御される。すなわち、エンジン側の回転数である実
Ｎｅが常にＮｅ適合値以上になるように、モータに対す
る制御が行われる。

【００４１】このようなフィードバック制御により、エ
ンジンストールが確実に防止され、エンジン回転をスム
ーズに上昇させることができ、動力切換もスムーズに行
うことができる。

【００４２】なお、本実施形態では、ラインｎにて、エ
ンジン回転数適合値の下限が設定されていた。これに対
し、適合値の中央値などの他の値が設定されてもよく、
このような変形例によっても同様の効果が得られる。

【００４３】「トルク相殺制御」本実施形態では、完爆
後（エンジンが正トルクを発生し始めた後）、エンジン
回転数が増大する過程で逐次エンジントルクを推定す
る。そして、ハイブリッドＥＣＵ１１は、モータトルク
を抜くとき、推定されたエンジントルクを相殺するよう
にモータトルクを低減させる。

【００４４】エンジントルクは、例えば吸入空気量およ
び点火時期に基づいて推定される。図１のハイブリッド
ＥＣＵ１１に、エンジン制御機能の一つとして、吸入空
気量および点火時期とエンジントルクを関連づけたマッ
プ（またはテーブル）を記憶しておく。またハイブリッ
ドＥＣＵ１１には、図示しない吸気量センサから吸気量
を示す検出信号が入力される。

【００４５】ハイブリッドＥＣＵ１１は、入力された吸
気量と、エンジン点火時期とに基づいて、上記のテーブ
ルからエンジントルクを読みとる。点火時期は、ハイブ
リッドＥＣＵ１１が自ら設定してエンジン３に指示した
値である。

【００４６】なお、ここで推定しているエンジントルク
は、完爆後のエンジン回転数増大中のトルクである。し
たがってこの推定処理は、前述の完爆推定（エンジンが
正トルクを出し始めたか、まだそれに至っていないかの
判断）とは基本的に異なる処理である。

【００４７】ハイブリッドＥＣＵ１１は、エンジントル
クの推定結果に基づき、エンジントルクを相殺するよう
に、モータトルクを低下させる。例えば、所定制御周期
の間にΔＴだけエンジントルクが増大したとすると、モ
ータトルクもΔＴだけ低下させる。

【００４８】このように、本実施形態によれば、モータ
トルクをエンジントルクに置き換える過程で、エンジン
トルクとモータトルクが相殺されるので、さらにスムー
ズな動力切換を行うことができる。

【００４９】「クリープ制御」その他の発明の開示とし
て、本実施形態のハイブリッド車両１では、以下のよう
なクリープ制御を行うことが好適である。

【００５０】まず、ＨＶではない従来のエンジンのみを
搭載する車両を考える。エンジン車の場合は、エンジン
回転数のフィードバック制御により、所望のクリープト
ルクが得られる。

【００５１】次に機械分配式ハイブリッド車両を考え
る。エンジンと２つのモータが遊星歯車装置の３要素に
それぞれ連結され、１つのモータと駆動輪が連結されて
いる。この場合はモータトルク指令の制御によって所望
のクリープトルクが得られる。

【００５２】本発明では、図１に例示したような直結式
のハイブリッド車両を対象とする。本発明の特徴とし
て、モータ回転数をフィードバック制御することにより
クリープトルクを得る。より詳細には、クリープ以外の
ときには、モータジェネレータをトルク指令でもって制
御する。そしてクリープトルクが必要なときは、モータ
ジェネレータに対して回転数フィードバック制御を行
う。

【００５３】本発明によれば、以下に説明するようにド
ライバビリティを向上できる。すなわち、エンジン−モ
ータ直結式のハイブリッド車両では、エンジンとモータ
ジェネレータが連結されており、共に回転する。停車状
態でモータによりクリープトルクを得ようとするとき
も、エンジンがモータに連れ回される。しかし、エンジ
ンは基本的にポンプ機関であり、低回転域（例えば０〜
５００回転）ではスムーズに回転できない。そのため、
モータをトルク指令で制御してクリープトルクを得よう
とすると、回転が不安定になり、ドライバビリティが悪
化する可能性がある。本発明によれば、クリープ制御時
はモータをトルク指令制御から回転数フィードバック制
御に切り換えるので、エンジンおよびモータの回転が滑
らかになり、ドライバビリティが向上する。

【００５４】

【発明の効果】上述したように、本発明によれば、直結
式ハイブリッド車両において、モータからエンジンへの
動力切換をスムーズに行うことができ、ドライバビリテ
ィが向上する。そして、エンジンの吹け上がりやストー
ルを抑えることができ、これにより燃費およびエミッシ
ョンの向上も図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態におけるハイブリッド車両
の全体構成を示すブロック図である。

【図２】 図１のハイブリッドＥＣＵによる動力切換処
理を示すフローチャートである。

【図３】 図１のハイブリッドＥＣＵによる動力切換処
理における、なまし制御を示す図である。

【図４】 図１のハイブリッドＥＣＵによる動力切換処
理における、モータフィードバック制御を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ ハイブリッド車両、３ エンジン、５ モータジェ
ネレータ、７ 自動変速機、１１ ハイブリッドＥＣ
Ｕ、１３ アクセルセンサ、１７ 完爆推定部、１９
動力切換制御部、２１ エンジン回転センサ。

フロントページの続き (72)発明者 鈴木 直人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 孝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 大文 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA00 CA01 CA03 DA02 DA10 DA34 EA11 EB11 FA00 FA03 FA33 3G093 AA05 AA07 AA16 BA05 BA19 BA20 CA01 CA06 DA01 DB19 DB20 EB00 EC02 FA04 FA10 FA11 FB00 FB02 5H115 PA01 PG04 PI13 PI29 PU01 PU22 PU25 QN03 QN04 QN28 RB08 RE03 RE05 SE05 TE02 TE06 TI01 TI05 TI06 TI10 TO21

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン、モータおよび変速機が連結さ
   れた直結式ハイブリッド車両の制御装置において、 エンジン始動の際にエンジンが正トルクを発生し始めた
   ことを推定する推定手段と、 エンジンが正トルクを発生し始めたと推定されたとき
   に、モータからエンジンへの動力切換を行う切換制御手
   段と、 を含むことを特徴とする直結式ハイブリッド車両の制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の制御装置において、 前記推定手段は、エンジン回転数が所定値以上であり、
   エンジンへの燃料噴射が行われ、点火が行われたとき
   に、エンジンが正トルクを発生し始めたと推定すること
   を特徴とする直結式ハイブリッド車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の制御装置にお
   いて、 切換制御手段は、モータからエンジンへの動力切換を行
   うときに、モータ出力をなましながら低減させることを
   特徴とする直結式ハイブリッド車両の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の制御装置にお
   いて、 切換制御手段は、モータからエンジンへの動力切換を行
   うときに、エンジン回転数が所定値以下にならないよう
   にモータ出力をフィードバック制御することを特徴とす
   る直結式ハイブリッド車両の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の制御装置において、 エンジン回転数の適正上昇ラインを記憶する記憶手段
   と、 エンジン実回転数を検出する検出手段と、 を含み、エンジン実回転数と適正上昇ラインを比較して
   モータ回転数をフィードバック制御することを特徴とす
   る直結式ハイブリッド車両の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１または２に記載の制御装置にお
   いて、 エンジンが正トルクを発生し始めた後のエンジントルク
   を推定するトルク推定手段を含み、 切換制御手段は、モータからエンジンへの動力切換を行
   うときに、トルク推定手段により推定されたエンジント
   ルクを相殺するようにモータ出力を低減することを特徴
   とする直結式ハイブリッド車両の制御装置。