JP2001138903A - 走行車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動走行モード時には、運転席側の居住空間を
広げて運転席の居住性を向上した走行車両を提供する。 【解決手段】ゴルフカート１１のハンドル４３を、前部
座席シート１９の運転席から離間するチルトアップ及び
運転席に接近するチルトダウン可能に設けられたハンド
ル軸４３ａにて支持し、自動走行モード時にハンドルを
チルトアップ可能とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ゴルフカート等の
走行車両に係り、例えば、走行路中にループ線を埋設し
て電磁誘導等の誘導手段の誘導に基づいて自動走行制御
する走行車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行路にループ線を埋設して、電
磁誘導にて自動走行する形式のゴルフカートは公知であ
る。ループ線に沿って自動走行することにより、ゴルフ
カートが自由にフェアウェイ上等に出入りするのを防止
し、フェアウェイ等の保護を図り、かつカート自体の転
倒防止の上で有効なものとなっている。

【０００３】従来のゴルフカートは特開昭６２−２５３
５２４号に示されているように運転席と、助手席の二人
乗りのものが主流となっているが、近年では、一パーテ
ィの人数（最大限五人）が一度に移動できるように五人
乗りの使用のものが提案されている。五人乗りのもの
は、前席に二人用の座席を、後部に三人用の座席を配設
している。

【０００４】これらの、ゴルフカートにおいては、電磁
誘導等により、自動走行制御する自動走行モードと、ハ
ンドル操舵により、軌道以外の走行を可能にした手動走
行モードとによって走行が可能となっている。手動走行
モードの場合は、運転席の運転者がハンドルを操舵可能
にするため、運転席の居住性を犠牲にして、運転席の前
方にハンドルが位置するようにハンドル軸及びハンドル
を運転席側に寄るように配置している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来は、自動
走行モードの場合に、運転席に座った人は、運転操作を
する必要がないにも拘わらず、ハンドル及びハンドル軸
が運転席側に寄って位置しているため、その居住空間が
狭いのを耐える必要があった。

【０００６】本発明の第１の目的は、自動走行モード時
には、運転席側の居住空間を広げて運転席の居住性を向
上した走行車両を提供することにある。本発明の第２の
目的は、単にハンドル及びハンドル軸を運転席前方に運
転席から離間した場合と比較して、ハンドル軸の離間方
向を走行車両の前後方向に延びる中央線側に向けること
により、自動走行モード時における運転席側の居住性を
さらに向上することができる走行車両を提供することに
ある。

【０００７】又、従来から、自動走行と手動走行が可能
な走行車両の場合、モード切換え部材を操作して、走行
車両に搭載している機械的制御系及び電気的制御系をそ
のモードに対応させる必要があるが、本発明の第３の目
的は、ハンドル軸を運転席から離間する離間位置へ移動
する際、或いは運転席に接近する接近位置へ移動する際
に、自動走行モードと、手動走行モードの切換えを同時
に行えるようにして、モード切換を容易に行うことがで
きる走行車両を提供することにある。

【０００８】又、自動走行モードにおいて、ハンドルが
操作されると、走行車両が誘導手段の誘導に従った軌道
から外れてしまうおそれがある。本発明の第４の目的
は、自動走行モードにおいて、ハンドル軸が離間位置へ
移動すると、ハンドル操作が無効にできる走行車両を提
供することにある。

【０００９】又、一般に走行車両は、前後進切換えレバ
ー等の前後進切換手段を備え、この前後進切換手段を切
換え操作すると、手動走行モードにおいて、前進走行又
は後進走行のいずれにも走行できるようにされている。
一方、自動走行モードにおいては、前進走行のみが可能
にされている。この理由は自動走行モードにおいては、
例えば路面に設置されている誘導線に沿った軌道上を走
行することになるが、この誘導線は走行車両が自動走行
モードで前進走行をすることを前提に形成されているか
らである。従って、仮に、自動走行モード中に、前後進
手段にて、切換えが行われて、後進走行を開始しようと
すると、走行車両が誘導線（軌道）から外れてしまうの
を防止するため、エラー停止するようにしている。

【００１０】本発明の第５の目的は、自動走行モードに
おいては、前後進切換手段の切換操作を不能にして、自
動走行モードを保持することができる走行車両を提供す
ることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、運転席を備え、誘導手
段の誘導に基づいて操舵輪を自動制御して自動走行する
自動走行モードと、ハンドル操作により前記操舵輪を手
動制御して走行する手動走行モードとを備えた走行車両
において、前記ハンドルを、運転席から離間する離間位
置と、運転席に接近する接近位置との間で移動自在に設
けられたハンドル軸にて支持し、自動走行モード時にハ
ンドルを離間位置に移動可能とした走行車両を要旨とす
るものである。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１において、走
行車両の前後方向に延びる車体中央線を挟んで運転席と
ともに助手席を並設し、前記ハンドル軸の離間方向を前
記中央線側に向けた走行車両を要旨とするものである。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
において、ハンドル軸の離間位置への作動及び接近位置
への作動に基づいて自動走行モード及び手動走行モード
にそれぞれ切換えるモード切換手段を備えた走行車両を
要旨とするものである。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のうちいずれか１項において、ハンドル軸の離間位置へ
の移動時に、ハンドルの操作による操舵輪の手動操舵を
不能にするハンドル操舵無効手段を設けた走行車両を要
旨とするものである。

【００１５】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のうちいずれか１項において、前後進切換手段を備え、
同前後進切換手段の切換操作に基づいて前進走行又は後
進走行を選択的可能な走行車両であって、前記ハンドル
軸の離間位置への移動に応じて前記前後進切換手段の前
進走行から後進走行への切換を不能にする切換ロック手
段を備えた走行車両を要旨とするものである。

【００１６】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
自動走行モード時にハンドルを離間位置に位置させる
と、運転席とハンドル及びハンドル軸とが離間し、自動
走行モードにおいては運転席前方の空間が広がって運転
席の居住性が向上する。

【００１７】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の作用に加えて、ハンドルが走行車両の車体中央線側の
離間位置に位置すると、運転席側の直前方側に離間した
ときと比較して、前方の空く空間が増えるため、さら
に、運転席の居住性が高まる。

【００１８】又、ハンドル（ハンドル軸）の離間位置が
走行車両の中央線側に寄ると、助手席側の居住性が損な
われることがない。請求項３に記載の発明によれば、請
求項１又は請求項２の作用に加えて、ハンドル軸の離間
位置への移動及び接近位置への移動に基づいてモード切
換手段が、自動走行モード及び手動走行モードにそれぞ
れ切換える。この結果、ハンドル軸を離間位置への移
動、又は接近位置への移動を行うだけで、走行モードの
切り換えが容易に行えると、同時にキャブ内の搭乗時空
間の確保が同時に行える。

【００１９】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項３のうちいずれか１項の作用に加えて、ハン
ドル軸の離間位置への移動時に、ハンドル操舵無効手段
により、ハンドルの操作による操舵輪の手動操舵を不能
にする。この結果、自動走行モード時には、ハンドル操
作が不能になり、自動走行モード時における走行保持が
可能になる。

【００２０】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項４のうちいずれか１項の作用に加えて、ハン
ドル軸の離間位置への移動に応じて切換ロック手段は、
前後進切換手段の前進走行から後進走行への切換を不能
にする。この結果、自動走行モード時においては、前後
進切換手段の切換操作を不能にして、自動走行モード時
における走行保持が可能になる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を多人数乗りのゴル
フカートに具体化した一実施形態を図１〜図１８を参照
して詳細に説明する。

【００２２】図１は多人数乗りのゴルフカートの斜視
図、図２は同じく側面図、図３は同じ要部正面図であ
る。まず、本実施の形態の多人数乗りゴルフカート（本
実施形態では５人乗り）の全体構成について図１〜図３
を参照して説明する。

【００２３】ゴルフカート１１の車体下部を支持するメ
インフレーム１２（図２の破線に示す）は、前部側に図
示しない前部座席台支持フレームを有するフロントフレ
ーム部１２ａが、後部側にリアカウル支持フレーム部１
２ｂが形成されている。両フレーム部１２ａ，１２ｂ間
の前後中間部分はステップ部とされ、同ステップ部から
リアカウル支持フレーム部１２ｂにかけてはアンダーボ
ディ１３が固定され、その上面には後部ステップ１３ａ
が構成されている。

【００２４】フロントフレーム部１２ａには、同フロン
トフレーム部１２ａに設けられた図示しない前部座席支
持台フレームを介して前部座席台１４が支持されてい
る。又、前記前部座席支持台フレームの左右両側下方に
は、操舵輪としての一対の前輪ＦＷが懸架されており、
前記前輪ＦＷの懸架部分よりも前方においてフロントフ
レーム部１２ａには図５に示すように延出部１５が一体
に延設されている。前輪ＦＷより前方部分においては、
延出部１５の上に前部ステップ１６が貼設されており、
延出部１５の前端部分は、Ｌ字状に上方に屈曲されてい
る。

【００２５】そして、この曲折部分を被覆するように前
記前部ステップ１６と一体形成されたフロントカウル１
７が配設されている。前記フロントカウル１７の前部下
方には前部バンパー１８が配置されている。

【００２６】前記図示しない前部座席支持体フレームは
前部座席台１４にて覆われており、前部座席台１４上部
には、左右方向に一対の前部座席シート１９が搭載され
ている。

【００２７】左側の前部座席シート１９が運転席とさ
れ、右側の前部座席シート１９が助手席とされている。
なお、この実施形態では、ゴルフカート１１の前進方向
（図１において、矢印方向）に向いたときにおいて、左
側を左、右側を右とする。

【００２８】運転席及び助手席の尻載せ部の中央座面は
互いに同じ高さとされており、各席の左右両側縁には、
前後方向に延びた突部２０が一体形成されている。同突
部２０を含めて前部座席シート１９は、硬い材質、例え
ば、硬質ウレタンフォーム、木製等で形成されており、
突部２０は、座った人の重さで変形しないようになって
いる。この結果、左右両側の突部２０により、着座した
人の臀部、及び腿の保持性を高めるとともに、車外側に
位置する突部２０により、着座した人の車外側に位置す
る足を外に出し難くし、車外側の足が前部座席台１４の
下方に位置する前輪ＦＷに触れないようにしている。
又、前部座席台１４には、前部座席支持体フレームに固
定された座席ステー１９ａを介して背もたれ部１９ｂが
設けられている。

【００２９】又、前記前部座席シート１９の外側部にお
いて、前記もたれ部１９ｂ後部から、尻載せ部の前後方
向中央よりやや後方の位置にかけて、側面視「く」の字
状のアシストバー１９ｃが設けられている。

【００３０】両席の間にはコンソール部材２１が前部座
席台１４の中央上面に対して取り外し可能に取着されて
いる。同コンソール部材２１の上面は、前部座席シート
１９の中央である尻載せ部座面よりも高さが低く形成さ
れており、前部側には発進停止ボタン、警告ランプ、キ
ースイッチが取着され、中央から後部側には複数の収納
凹部２２が形成されている。前記収納凹部２２は、飲料
用の缶、コップ等を保持するホルダ、及び小物等の収納
物が収納可能な複数種の大きさを備えている。

【００３１】又、運転席、助手席の両席は、上面高さが
低いコンソール部材２１により、運転席から助手席側
へ、或いは助手席側から運転席側へ搭乗した人が移動容
易になっている。

【００３２】一方、メインフレーム１２の後部のリアカ
ウル支持フレーム部１２ｂの上方には、図示しないリア
カウルフレームが配設され、同リアカウルフレーム下方
には左右一対の後輪ＲＷ（図１及び図２では左側の後輪
のみ図示）が懸架されており、又、その懸架部分を覆う
ようにリアカウル２３が設けられている。リアカウル２
３の前部上側には、後部座席台２４を介して、左右方向
に３人座ることができる後部座席シート２５が載置され
ている。

【００３３】前記フロントカウル１７の上端部から上方
に向かい、さらに後方に向かうようにフロントピラー２
６が延設されている。一方、リアカウル２３の後部にお
いて、リアカウル支持フレーム部１２ｂには、座席ステ
ー２５ａが固定され、その座席ステー２５ａには背もた
れ部２５ｂが設けられている。前記座席ステー２５ａに
おいて、背もたれ部２５ｂから上方はリアピラー２７と
されており、前記フロントピラー２６とリアピラー２７
とにより、前後両座席シート１９，２５の上方を覆うル
ーフ２８が取り付けられている。フロントカウル１７と
ルーフ２８との間において、前記フロントピラー２６に
沿うように透明なフロントシールド３１が固設されてい
る。なお、図３は、ゴルフカート１１の正面視であっ
て、フロントシールド３１の後方には、フロントピラー
２６等が隠れているが、説明の便宜上、フロントシール
ド３１に隠れた構成部材については、実線で図示してい
る。

【００３４】図２に示すように後部座席シート２５の後
方には、バッグキャリア２９が斜め上方に向かって延設
されており、その上にゴルフバックを載せることができ
るようになっている。また、バッグキャリア２９の左右
両側には、傘やパター等を収容可能な一対の収容ケース
３０が設けられている。

【００３５】上記のような構成を備えたゴルフカート１
１において、次にステアリング機構を、図５〜図１８を
参照して説明する。図４は同じくステアリング機構ユニ
ット周辺の側面図、図５は同じくステアリング機構ユニ
ットの側面図、図６は同じく平面図、図７はメインフレ
ームのフロント部分の底面図、図８はステアリング機構
ユニットの斜視図、図９はカバー及び一部の部材を除い
たステアリング機構ユニットの斜視図、図１０は同じく
斜視図、図１１はステアリング機構ユニットのチルト操
作機構及び前進後進切換え機構を示す要部平断面図、図
１２はブレーキペダルの側面図、図１３はアクセルペダ
ルの側面図、図１４はステアリング機構ユニットのチル
ト中心付近の側面図、図１５は同じく側面図、図１６は
前進後進切換え機構の側面図、図１７は同じく側面図、
図１８は前後進切換えレバーの操作位置を保持するブラ
ケットの正面図である。

【００３６】本実施の形態のステアリング機構ＳＴはフ
ロントカウル１７の左右幅の略中央から運転席側、すな
わち、左側の前部座席シート１９方向へ延設されてい
る。図９に示すようにステアリング機構ＳＴを支持する
ジョイントフレーム３５は、ボルト挿通孔３６を有する
上板３７、上板３７の両側に設けられた一対の右側板３
８ａ，左側板３８ｂとから断面チャンネル状に形成され
ている。そして、図５に示すようにフロントフレーム部
１２ａの延出部１５上端間に架設された固定板３９に対
して、ボルト挿通孔３６に挿通されたボルト４０にて締
付け固定されている（図８参照）。前記固定板３９は図
６に示すように前後方向に延びる車体中央線Ｌに対して
直交する車幅方向に沿って延出されており、この固定板
３９に対するジョイントフレーム３５の取付位置は、前
記車体中央線Ｌに寄るように配置されている。

【００３７】ジョイントフレーム３５内には、フロント
カウル１７を貫通して配置されたステアリングコラム４
１が、図１０に示すように左右両側板３８ａ，３８ｂ間
に架設された固定軸４２をチルト中心Ｏとして上下方向
に揺動自在に取着されている。同ステアリングコラム４
１内には、ハンドル４３のハンドル軸４３ａがステアリ
ングコラム４１のコラム中心線Ｍの回りで回動自在に収
納されている。そして、ステアリングコラム４１のコラ
ム中心線（ハンドル軸４３ａの中心線と一致する。）Ｍ
は、平面視で、車体中央線Ｌに対して非並行となってお
り、すなわち、図６に示すように平面視で前記車体中央
線Ｌと斜交するように配置されている。従って、ステア
リングコラム４１は、ハンドル４３より下前方に延出さ
れ、ハンドル４３は、車体前部から車体中央線Ｌに寄っ
たフロントカウル１７下部から運転席側に向かって斜状
に配置されている。

【００３８】次に、上記のように構成されたステアリン
グ機構ＳＴをチルトするためのチルト操作機構Ｔについ
て説明する。図１０に示すようにステアリングコラム４
１上部及び中央部の右側部には、断面チャンネル状のブ
ラケット４４，４５が固設されている。図１１に示すよ
うに同ブラケット４４，４５には、コラム中心線Ｍを含
み、かつ車体の幅方向（左右方向）に延びる平面と直交
する方向に沿って配置された回動軸４６，４７がそれぞ
れ回動自在に支持されている。図１１に示すように前記
回動軸４６には、チルト操作レバー４８が、回動軸４７
には係止レバー４９がそれぞれ一体に固設され、両レバ
ー４８，４９間はリンク５０が連結されている。前記回
動軸４６、回動軸４７、チルト操作レバー４８、係止レ
バー４９、リンク５０にて、平行四節リンクが構成され
ている。

【００３９】この平行四節リンクの構成によりチルト操
作レバー４８はステアリングコラム４１の軸心に沿った
上下揺動操作可能にされている。図１０及び図１１に示
すようにジョイントフレーム３５の右側板３８ａには、
チルト保持プレート５１が固定され、右側板３８ａの長
手方向に沿って上方に延出されている。チルト保持プレ
ート５１の上部には、同チルト保持プレート５１の幅方
向に沿って長孔５２が透設されている。長孔５２には、
上下にチルトアップ係止溝５３及びチルトダウン係止溝
５４がチルト保持プレート５１の基端方向に延びるよう
に形成されるとともに、前記係止レバー４９が摺動自在
に貫通されている。すなわち、係止レバー４９は、チル
ト操作レバー４８の操作により、長孔５２に沿って往復
移動自在とされ、かつ、チルトアップ係止溝５３及びチ
ルトダウン係止溝５４に対して選択的に係入される。

【００４０】前記係止レバー４９は、図１１に示すよう
にチルト保持プレート５１の中央部内側面に固設された
ピン５５に係着された弾性手段としてのチルト保持スプ
リング５６により、常にチルト保持プレート５１の下部
側に向かって付勢されている。このチルト保持スプリン
グ５６の付勢力により、係止レバー４９は、チルトアッ
プ係止溝５３又は、チルトダウン係止溝５４に係止され
てその状態に保持可能とされている。この係止レバー４
９がチルトアップ係止溝５３に係止保持されているとき
は、ステアリングコラム４１は、チルトアップ状態とな
る。

【００４１】一方、係止レバー４９がチルトダウン係止
溝５４に係止保持されているときは、チルトダウン状態
となる。すなわち、ステアリングコラム４１の傾動範囲
は、コラム中心線Ｍにて示すと、図１６及び図１７に示
す範囲となる。同図において、Ｍ（Ｕ）はステアリング
コラム４１のチルトアップ状態時のコラム中心線Ｍの位
置を示し、Ｍ（Ｄ）はチルトダウン状態時のコラム中心
線Ｍの位置を示している。

【００４２】前記チルトアップ状態は、本発明におい
て、ハンドル４３が運転席から離間した離間位置に相当
し、チルトダウン状態は、ハンドル４３が運転席に接近
した接近位置に相当する。

【００４３】前記ステアリングコラム４１の外側面に
は、ジョイントフレーム３５の上部に対して当接可能に
ストッパ片４１ａが突設されており、ステアリングコラ
ム４１がチルトアップ時に、チルトアップ状態時の位置
よりもさらに、上方に移動しようとした際、ジョイント
フレーム３５の上部と係止して、上方への移動を規制す
るようにされている。

【００４４】前記チルト保持プレート５１内側面には、
図１２に示すように第２検知スイッチ５７が固設され、
そのアクチュエータ５８は前記長孔５２のチルトアップ
係止溝５３迄延出されている。同アクチュエータ５８
は、ステアリングコラム４１がチルトアップされて、係
止レバー４９がチルトアップ係止溝５３に係入されたと
き、係止レバー４９によりオン作動し、係止レバー４９
がチルトアップ係止溝５３から離脱した際、オフ作動す
るようにされている。前記第２検知スイッチ５７は、ア
クチュエータ５８がオン作動時に、図示しないコントロ
ーラにオン信号を出力し、オフ作動時にオフ信号を出力
する。

【００４５】チルト操作機構Ｔは、前記チルト操作レバ
ー４８、係止レバー４９、リンク５０、チルト保持プレ
ート５１、チルト保持スプリング５６等から構成されて
いる。

【００４６】次に、前後進切換手段としての前後進切換
操作機構ＦＲについて説明する。図９に示すようにステ
アリングコラム４１上部の左側部には、平板状のブラケ
ット６０が固設されている。同ブラケット６０には図１
１に示すように、ステアリングコラム４１のコラム中心
線Ｍを含み、かつ車体の高さ方向に延びる平面と直交す
る方向に沿って固定ピン６０ａが突出されており、同固
定ピン６０ａには、回動管６１が回動自在に遊嵌支持さ
れている。図１１に示すように前記回動管６１側部に
は、軸支部材６２が固設され、同軸支部材６２に支持さ
れた軸６３には前後進切換えレバー６４が回動自在に嵌
合されている。前後進切換えレバー６４は、前記チルト
操作レバー４８とは反対方向に延出されている。

【００４７】前後進切換えレバー６４のボスにはステア
リングコラム４１側に向かって係合片６５が突出されて
いる。又、ブラケット６０には、図１８に示すように上
下方向に沿って円弧状をなす長孔６６が透設されてい
る。長孔６６の上下両端部には係止溝６７，６８がハン
ドル４３側に延びるように形成されるとともに、前記係
合片６５が摺動自在に貫通されている。すなわち、前後
進切換えレバー６４は、長孔６６の上端に係合片６５が
係止する前進操作位置Ｆ（図１８参照）と、下端に係合
片６５が係止する後進操作位置Ｂ位置との間で操作可能
とされている。

【００４８】前後進切換えレバー６４のボスにはコイル
スプリング６９が巻装され、同コイルスプリング６９の
両端は、係合片６５を係止溝６７，６８に常に係入方向
へ付勢するようにそれぞれ軸支部材６２に掛け止めされ
ている。

【００４９】この結果、前記係合片６５は、前記コイル
スプリング６９の付勢力により、前後進切換えレバー６
４が前進操作位置Ｆに位置した際に、係止溝６７に係入
され、同係入状態が保持可能とされている。又、係合片
６５はコイルスプリング６９の付勢力により、前後進切
換えレバー６４が後進操作位置Ｂに位置した際に、係止
溝６８に係入され、同係入状態が保持可能とされてい
る。

【００５０】前記回動管６１の外周面には、連結レバー
７０と、係止杆７１とが側方へ突出されている。連結レ
バー７０に連結されたケーブル７２は、ステアリングコ
ラム４１に固定されたアウタ金具７２ａに嵌入されて、
ゴルフカート１１における図示しないトランスミッショ
ンの前後進切換機構に連結されており、前後進切換えレ
バー６４の切換え操作により前後進の切換えが可能とさ
れている。

【００５１】図１１に示すようにチルト保持プレート５
１の一側面には、取付プレート７３が固設され、取付プ
レート７３の先端にはストッパプレート７４が固設され
ている。ストッパプレート７４はステアリングコラム４
１上方を横切って、ステアリングコラム４１がチルトア
ップ状態時（図１７において、コラム中心線ＭがＭ
（Ｕ）の位置する状態）において、係止杆７１の回動軌
跡内に位置するように配置され、前後進切換えレバー６
４の後進切換え操作時に係止杆７１と干渉し、前後進切
換えレバー６４の後進切換えを不能にしている。なお、
図１７において、二点鎖線で示している係止杆７１は、
取付プレート７３が仮に存在しない場合の前後進切換え
レバー６４が後進切換え操作したときの位置を示してい
る。

【００５２】前記ストッパプレート７４は係止杆７１と
ともに、切換ロック手段を構成する。前記前後進切換操
作機構ＦＲは、回動管６１、軸支部材６２、軸６３、前
後進切換えレバー６４、係合片６５、係止溝６７，６
８、コイルスプリング６９、連結レバー７０等により構
成されている。

【００５３】次に、ゴルフカート１１を手動走行するた
めのブレーキペダル、アクセルペダル等の組付構成につ
いて説明する。ジョイントフレーム３５の上板３７に
は、断面チャンネル状をなす、軸受部材８０が固設され
ている。軸受部材８０の両側板には、車体幅方向に沿っ
て固定軸８１が支持されており、両側板から突出した固
定軸８１の両端にはアクセルレバー８２を介してアクセ
ルペダル８３が、及びブレーキレバー８４を介してブレ
ーキペダル８５が回動自在に取着されている。すなわ
ち、アクセルペダル８３及びブレーキペダル８５は、固
定軸８１に対して吊下げ支持されている。前記固定軸８
１の軸心Ｎは、前記したように車体幅方向と一致してい
るため、コラム中心線Ｍとは、図１１に示すように平面
視すると相対的に斜交するようにされている。チルト保
持プレート５１及び軸受部材８０の側板にはストッパピ
ン５１ａ，８０ｂがアクセルレバー８２の回動軌跡内に
位置するように固設されており、アクセルレバー８２の
回動範囲を規制している。

【００５４】図１１に示すようにアクセルレバー８２
は、そのボスに軸受部材８０の一方の側板とアクセルレ
バー８２に両端がそれぞれ係着されたリターンスプリン
グ８６が巻装され、同リターンスプリング８６により、
常には、ストッパピン５１ａに係止された待機位置（図
１３で実線で示す位置）に位置している。

【００５５】図１３に示すように前記アクセルレバー８
２の基端部側には、長孔８７がアクセルレバー８２の長
手方向に延設され、チルト保持プレート５１に固設され
たポテンショメータ８８のアクチュエータ８８ａが同長
孔８７に係合されている。そして、アクセルレバー８２
が踏み込み操作された際に、同長孔８７に係合したアク
チュエータ８８ａを介して、その踏み込み量に比例した
信号を図示しないコントローラに出力する。

【００５６】図１２に示すようにジョイントフレーム３
５の一方の側板（本実施形態では、左側側板）には、ジ
ョイントフレーム３５の長手方向において、互いに離間
した一対のストッパ片８９，９０が、ブレーキレバー８
４の回動軌跡内に位置するように固設されており、ブレ
ーキレバー８４の回動範囲を規制している。

【００５７】図１１に示すように前記ブレーキレバー８
４は、そのボスに軸受部材８０の他方の側板とブレーキ
レバー８４に両端がそれぞれ係着されたリターンスプリ
ング９１が巻装され、同リターンスプリング９１によ
り、常には、ストッパ片８９に係止された待機位置（図
１２で実線で示す位置）に位置している。ブレーキレバ
ー８４の基端部には、ブレーキケーブル９２が連結され
ている。ブレーキケーブル９２は延出部１５に固設され
たアウタ金具９３に摺動自在に内嵌されるとともに前輪
ＦＷ及び後輪ＲＷを制動するブレーキ機構（図示しな
い）に連結されている。

【００５８】前記ストッパ片８９には、ブレーキペダル
スイッチ９４が固設されている。ブレーキペダルスイッ
チ９４のアクチュエータ９４ａは、ブレーキレバー８４
がストッパ片８９に当接した際に、オフ作動するととも
に、ブレーキペダル８５が踏み込み操作されて、ストッ
パ片８９からブレーキレバー８４が離間した際に、オン
作動し、そのときの各信号を、図示しないコントローラ
に出力する。

【００５９】ジョイントフレーム３５の上板３７上部面
には、支承金具９５にて固定軸９６が支持されており、
同固定軸９６には、レバー９７が回動自在に支持されて
いる。レバー９７に対して回動自在に連結された連結杆
９８は、ステアリングコラム４１の下部に対して、取付
片９９を介して回動自在に連結されている。そして、ス
テアリングコラム４１のチルトアップ時と、チルトダウ
ン時の作動に応じて、連結杆９８を介してレバー９７を
揺動する。レバー９７には、図示しないリンク機構が連
結されており、同リンク機構は、後記する自動／手動切
換クラッチケース１１４に付設した第１検知スイッチ
（図示しない）をオンオフ作動する。すなわち、ステア
リングコラム４１がチルトアップ状態ときにはオン信号
を出力し、チルトダウン状態のときには、オフ信号を図
示しないコントローラに出力する。

【００６０】次に、ステアリング機構ＳＴの手動操舵を
不能にする、ハンドル操舵無効手段としてのステアリン
グロック機構ＳＲを図１４及び図１５を参照して説明す
る。ステアリングコラム４１の長手方向中央部に固設さ
れたブラケット１０１の図示しない貫通孔には、ステア
リングコラム４１のコラム中心線Ｍに対して直交交差す
る方向に沿って摺動自在に、かつ抜き出し不能にロック
ピン１０２が支持されている。ロックピン１０２は、ブ
ラケット１０１を挟んだ両端に一対の付勢スプリング１
０３ａ，１０３ｂが巻装されている。ブラケット１０１
外方に位置する付勢スプリング１０３ａは、一端が、ロ
ックピン１０２の基端に係止金具１０４に係着され、他
端はブラケット１０１に係着されている。ブラケット１
０１内方に位置する付勢スプリング１０３ｂは、一端
が、ロックピン１０２に係着され、他端はステアリング
コラム４１に係着されている。従って、ロックピン１０
２は、両付勢スプリング１０３ａ，１０３ｂにより、常
には、反ステアリングコラム側方向へ付勢されている。

【００６１】ロックピン１０２の先端に対向するステア
リングコラム４１周壁には、ガイド孔１０５が透設され
ている。ステアリングコラム４１内に回動自在に内嵌さ
れた前記ハンドル軸４３ａにおいて、ガイド孔１０５に
対応した周面には、その周方向に複数のロック穴１０７
が所定間隔をもって形成され、前記ロックピン１０２が
係入可能とされている。チルト保持プレート５１に固設
されたロック押圧片１０８は、ステアリングコラム４１
がチルトアップ状態の際に、ロックピン１０２の基端面
を押圧してロックピン１０２をロック方向（ステアリン
グコラム４１へ向かう方向）に作動するように配置され
ている。

【００６２】前記ステアリングロック機構ＳＲは、ロッ
クピン１０２、付勢スプリング１０３ａ，１０３ｂ、ガ
イド孔１０５、ロック穴１０７、ロック押圧片１０８等
により構成されている。

【００６３】前記ステアリングロック機構ＳＲは、ステ
アリングコラム４１がチルトアップ状態のときには、ロ
ックピン１０２が付勢スプリング１０３ａ，１０３ｂの
付勢力に抗してロック押圧片１０８にて押圧されて、ハ
ンドル軸４３ａのロック穴１０７に係入することによ
り、ハンドル軸４３ａの回動が阻止（ロック）される。
又、ロック状態において、ステアリングコラム４１がチ
ルトダウンすると、ロックピン１０２へのロック押圧片
１０８の押圧が解除されて、ロックピン１０２が付勢ス
プリング１０３ａ，１０３ｂの付勢により、ロック穴１
０７から離脱することにより、ロックが解除され、ハン
ドル４３の操舵が可能となる。

【００６４】そして、ステアリングカバー１１０はステ
アリングコラム４１に対して取付されており、図８に示
すようにハンドル４３を除いたステアリング機構ＳＴの
大部分、前後進切換操作機構ＦＲの大部分、チルト操作
機構Ｔの大部分を覆うように配置されている。ステアリ
ングカバー１１０の左右両側には、チルト操作レバー４
８及び前後進切換えレバー６４の外部からの手動操作が
可能なように所定形状を有した一対の貫通孔１１１が形
成され（図６及び図８参照）、同貫通孔１１１を介し
て、チルト操作レバー４８、及び前後進切換えレバー６
４がそれぞれ外方へ突出されている。 なお、ステアリ
ングカバー１１０の下部はステアリングコラム４１がチ
ルトアップチルトダウン作動時にジョイントフレーム３
５や、他の車体側の部材（例えば固定板３９）に干渉し
ないように開口されている。

【００６５】本実施形態では、上記のようにステアリン
グ機構ＳＴとアクセルペダル８３及びブレーキペダル８
５とは、ジョイントフレーム３５に対して取付支持され
た構成とされており、すなわち、ステアリング機構ユニ
ットとして構成されている。従って、ジョイントフレー
ム３５を固定板３９に対して取着することにより、これ
らの部材及び機構は一括して、メインフレーム１２の延
出部１５に取付けできる。

【００６６】次に、上記のようにメインフレーム１２に
取付けされたステアリング機構ＳＴに連結された伝達機
構Ｄ及びステアリングリンク機構ＳＬについて説明す
る。伝達機構Ｄは、前記ステアリング機構ＳＴからの操
舵トルクと、回転変位を適切にステアリングリンク機構
ＳＬに伝えるためのものである。

【００６７】伝達機構Ｄを構成するベベルギアボックス
１１２は、ステアリング機構ＳＴのハンドル軸４３ａの
下端部よりも前方及び下方の足元位置であって、図６に
示す車体中央線Ｌよりも若干左側寄り位置に、配設され
ている。ベベルギアボックス１１２の上面より上方に入
力軸１１２ａが突設され、同入力軸１１２ａと前記ハン
ドル軸４３ａの下端とは、ユニバーサルジョイントを介
して連結軸１１３にて連結されている。なお、前記連結
軸１１３とハンドル軸４３ａとの連結中心は、チルト中
心Ｏと一致するように配置されている（図１４，図１５
参照）。

【００６８】一方、前部ステップ１６の下方において、
平面視して略車体中央線Ｌ上に自動／手動切換クラッチ
ケース１１４が配設されている。同自動／手動切換クラ
ッチケース１１４の前面には、入力軸１１４ａが突出さ
れている。前記ベベルギアボックス１１２の後面から突
出された出力軸１１２ｂと前記自動／手動切換クラッチ
ケース１１４の入力軸１１４ａとは、ユニバーサルジョ
イントを介して連結軸１１５にて連結されている（図４
及び図７参照）。

【００６９】又、図７に示すように自動／手動切換クラ
ッチケース１１４の後方であって、平面視では、前輪Ｆ
Ｗ間には、ステアリングギア装置１１６が配設されてい
る。本実施形態では、ラックピニオン式のステアリング
装置を採用している。ステアリングギア装置１１６の略
中央前面から前方に突出された入力軸１１６ａは、前記
自動／手動切換クラッチケース１１４の後面から後方に
突出された出力軸１１４ｂに対して、ユニバーサルジョ
イントを介して連結されている。ステアリングギア装置
１１６のラック軸の両端は、タイロッド１１７を介して
左右の前輪ＦＷの図示しないナックルアームに連結され
ている。

【００７０】すなわち、ステアリングギア装置１１６は
入力軸１１６ａの回転により、ラック軸が左右に摺動し
て、タイロッド１１７を介して前輪ＦＷを左右旋回させ
る。前記自動／手動切換クラッチケース１１４及びこれ
に付設された自動操向モータ１１８について説明する。

【００７１】前記自動／手動切換クラッチケース１１４
内には、自動操向モータ１１８の減速ギヤが設けられ、
同減速ギヤと、連結軸１１５と連結される入力軸１１４
ａ（或いは出力軸１１４ｂ）とを係合・離脱すべく、ド
グクラッチが配設されている。同ドグクラッチを係合す
ると、自動操向モータ１１８の減速ギヤから出力軸１１
４ｂに駆動力が伝わり、ステアリングギア装置１１６を
介して、前輪ＦＷを自動操向する。この自動操向モータ
１１８の自動操向制御における駆動制御は、図示はしな
いが、前部ステップ１６の下方には車体の幅方向におい
て離間した一対の誘導センサが配置されており、この公
知の誘導センサの誘導路検出によって行われる。そし
て、同ドグクラッチを切ると、ハンドル４３の操舵によ
って、ステアリングギア装置１１６を操作し、前輪ＦＷ
を手動にて操舵する。なお、前記誘導路は、誘導手段と
しての誘導線が走行路に埋設された公知の構成である。

【００７２】本実施の形態では、自動操向と、手動操向
とを選択できるように、前記ドククラッチのＯＮ・ＯＦ
Ｆの操作が必要である。このドククラッチの直接的なＯ
Ｎ・ＯＦＦ制御は、自動／手動切換クラッチケース１１
４に付設した第１検知スイッチ（図示しない）のオン・
オフに基づく、この第１検知スイッチはリンク機構（図
示しない）を介して前記ステアリングコラム４１のチル
トアップ、チルトダウンに応じて作動するレバー９７に
連結されている。

【００７３】しかし、この第１検知スイッチは、図示は
しないが自動／手動切換クラッチケース１１４に付設し
て、レバー９７とは長いリンク機構を介して連結されて
いるため、リンクの揺れでオン・オフしてしまう虞があ
る。そこで、チルト操作機構Ｔにおいて、チルト保持プ
レート５１に第２検知スイッチ５７が設けられて、第１
検知スイッチとＡＮＤ回路で連結している。すなわち、
第１検知スイッチがオンしても、第２検知スイッチ５７
がオンしない限り、クラッチ制御を行わないようにして
いる。前記第２検知スイッチ５７は、ステアリングコラ
ム４１がチルトアップ状態の保持状態、すなわち、係止
レバー４９がチルトアップ係止溝５３に係止された際に
オンする構成のため、誤作動することはない。

【００７４】前記誘導路に沿って自動操向が可能な場合
を、自動走行モードといい、手動操向が可能な場合を手
動走行モードという。 （本実施の形態の作用） １． 手動走行モード さて、上記のように構成されたゴルフカート１１の作用
を説明する。

【００７５】ゴルフカート１１を手動走行モードで走行
する場合、ステアリング機構ＳＴは、図４に実線で示
す、チルトダウン状態の位置に配置される。このチルト
ダウン状態では、図１４に示すようにチルト保持プレー
ト５１のロック押圧片１０８がステアリングロック機構
ＳＲのロックピン１０２から離間するため、ロックピン
１０２は付勢スプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢によ
り、ハンドル軸４３ａのロック穴１０７から離脱する。
この結果、ハンドル軸４３ａがフリーとなっている。

【００７６】又、チルトダウン状態では、図９に示すよ
うに、チルト保持プレート５１のチルトダウン係止溝５
４にチルト操作機構Ｔの係止レバー４９が係入保持され
た状態にある。この状態では、第２検知スイッチ５７の
アクチュエータ５８から係止レバー４９は離間してお
り、第２検知スイッチ５７はＯＦＦとなる。

【００７７】一方、ステアリングコラム４１が図１４に
示すようにコラム中心線Ｍ（Ｄ）が下方に位置している
ため、レバー９７は連結杆９８を介して同図に示す位置
となる。この状態では、図示しないリンク機構を介して
第１検知スイッチ（図示しない）もオフとなる。第１検
知スイッチと第２検知スイッチ５７の両スイッチがオフ
であるため、図示しないコントローラは自動／手動切換
クラッチケース１１４内のドグクラッチを「切り」状態
に制御する。この結果、ハンドル４３の操舵によって、
ステアリングギア装置１１６を操作し、両前輪ＦＷを手
動にて操舵することが可能となる。

【００７８】又、このステアリング機構ＳＴがチルトダ
ウン状態では、図１６に示すように前後進切換操作機構
ＦＲの係止杆７１は、ストッパプレート７４から離間
し、前後進切換えレバー６４の前後進切換えが可能な状
態となる。手動走行モードで、前進走行を行う場合に
は、前後進切換操作機構ＦＲの前後進切換えレバー６４
を前進操作位置Ｆにする（図１６参照）。この状態で
は、図１８に示すように係合片６５がコイルスプリング
６９の付勢力により、長孔６６の係止溝６７に係入保持
された状態にある。このため、前後進切換えレバー６４
が前進操作位置Ｆに位置する状態では、連結レバー７０
を介してケーブル７２が図１６に示す位置に作動され、
この結果、図示しないトランスミッションの前後進切換
機構がトランスミッションの歯車列を切換え、前進走行
可能な状態にする。

【００７９】一方、手動走行モードで、後進走行を行う
場合には、前記前後進切換操作機構ＦＲの前後進切換え
レバー６４を前進操作位置Ｆから後進操作位置Ｂに切換
え操作する。この前後進切換えレバー６４の操作は、コ
イルスプリング６９の付勢力に抗して係止溝６７から係
合片６５を離脱させて、長孔６６を摺動させた後、係止
溝６８に対向させ、その後、コイルスプリング６９の付
勢力により係止溝６８に係入させることにより行われ
る。その結果、コイルスプリング６９の付勢力により、
前後進切換えレバー６４は後進操作位置Ｂに保持され
る。

【００８０】上記のように前後進切換えレバー６４を前
進操作位置Ｆから後進操作位置Ｂへ操作すると、連結レ
バー７０が図１６の二点鎖線の位置まで作動され、ケー
ブル７２を連結レバー７０の作動に従動させる。この結
果、図示しないトランスミッションの前後進切換機構が
トランスミッションの歯車列を切換え、後進走行可能な
状態にする。なお、前後進切換えレバー６４が後進操作
位置Ｂに位置させた場合であっても、係止杆７１はスト
ッパプレート７４と離間しているため、係止杆７１の作
動が前後進切換えレバー６４の前後進の切換え操作に支
障となることはない。

【００８１】２． 自動走行モード 次に、手動走行モードから自動走行モードに切換える場
合には、前後進切換操作機構ＦＲの前後進切換えレバー
６４が前進操作位置Ｆに位置しているときに行う。すな
わち、チルト操作レバー４８を操作して、係止レバー４
９をチルト保持プレート５１のチルトダウン係止溝５４
からチルト保持スプリング５６の付勢力に抗して離脱さ
せ、長孔５２に沿って係止レバー４９をチルトアップ係
止溝５３に対向させる。この後、チルト保持スプリング
５６の付勢力により、係止レバー４９をチルトアップ係
止溝５３に係入保持する。係止レバー４９がチルトアッ
プ係止溝５３に係入されると、アクチュエータ５８が係
止レバー４９に押圧されて第２検知スイッチ５７がオン
となる。

【００８２】一方、図１５に示すようにステアリングコ
ラム４１のコラム中心線Ｍ（Ｕ）が上方に位置している
ため、レバー９７は連結杆９８を介して同図に示す位置
となる。この状態では、図示しないリンク機構を介して
第１検知スイッチ（図示しない）もＯＮとなる。第１検
知スイッチ（図示しない）と第２検知スイッチ５７の両
スイッチがともにＯＮであるため、図示しないコントロ
ーラは自動／手動切換クラッチケース１１４内のドグク
ラッチを「接続」状態に制御する。

【００８３】そして、その後のコンソール部材２１の発
進停止ボタンのオン操作、或いはリモートコントローラ
の操作等に基づいて、図示しないコントローラによる自
動走行制御が開始される。

【００８４】又、ステアリング機構ＳＴは、図４に二点
鎖線で示す、チルトアップ状態の位置に配置される。こ
のチルトアップ状態では、図１５に示すようにステアリ
ングコラム４１がチルト保持プレート５１のロック押圧
片１０８に接近するため、同ロック押圧片１０８が付勢
スプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力に抗してステア
リングロック機構ＳＲのロックピン１０２を押圧する。
この結果、ロックピン１０２がガイド孔１０５を介して
ハンドル軸４３ａのロック穴１０７に係入ロックする。
なお、ロック穴１０７はハンドル軸４３ａの周方向に複
数個形成されているため、ロックピン１０２はいずれか
のロック穴１０７に係入することになる。

【００８５】この結果、ハンドル４３の操舵が不能にな
る。又、このステアリング機構ＳＴがチルトアップ状態
では、図１６に示すように前後進切換操作機構ＦＲの係
止杆７１は、ストッパプレート７４に近接し、前後進切
換えレバー６４の前後進切換えが不能な状態となる。す
なわち、図１７の状態では、前後進切換操作機構ＦＲは
前後進切換えレバー６４が前進操作位置Ｆに位置してい
る。この状態で、仮に前後進切換操作機構ＦＲの前後進
切換えレバー６４を前進操作位置Ｆから後進操作位置Ｂ
に切換え操作しようとすると、係止杆７１がストッパプ
レート７４に当接して、前後進切換えレバー６４の前進
操作位置Ｆから後進操作位置Ｂ位置への切換えを阻止す
る。

【００８６】なお、手動走行モードにおいて、前後進切
換操作機構ＦＲの前後進切換えレバー６４が後進操作位
置Ｂに位置していた状態で、自動走行モードへ切換えよ
うとした場合について説明する。

【００８７】この場合には、図１７において、ステアリ
ングコラム４１のコラム中心線ＭがＭ（Ｄ）からＭ
（Ｕ）へ移動しようとした際に、ステアリングコラム４
１がＭ（Ｕ）の位置に達する以前に、二点鎖線で示すよ
うに係止杆７１は、ストッパプレート７４に当接するこ
とになるため、自動走行モードへの切換えが阻止され
る。

【００８８】従って、本実施の形態によれば以下のよう
な効果を得ることができる。 （１） 本実施の形態では、ハンドル４３を、前部座席
シート１９の運転席から離間するチルトアップ及び運転
席に接近するチルトダウン可能に設けられたハンドル軸
４３ａにて支持し、自動走行モード時にハンドルをチル
トアップ可能とした。

【００８９】このため、自動走行モード時においては、
ハンドル４３が前方に移動することにより、運転席の前
方空間が広がるため、運転席以外の他の座席に座った人
と同等にその居住性を高めることができる。

【００９０】（２） 本実施の形態では、ステアリング
コラム４１のコラム中心線Ｍは、平面視で、車体中央線
Ｌに対して非並行とし、すなわち、図６に示すように平
面視で前記車体中央線Ｌと斜交するように配置した。ハ
ンドル４３は、車体前部から車体中央線Ｌに寄ったフロ
ントカウル１７下部から運転席側に向かって斜状に配置
した。この結果、ハンドル軸４３ａのチルトアップ方向
を車体中央線Ｌ側に向くことになる。このことにより、
ハンドル４３がゴルフカート１１の車体中央線Ｌ側にチ
ルトアップして寄せられると、運転席側の直前方側に散
るとアップした場合よりも、さらに前方の居住空間が空
くため、さらに、運転席の居住性を高めることができ
る。又、ハンドル４３（ハンドル軸）のチルトアップ位
置がゴルフカート１１の車体中央線Ｌ側に寄ると、助手
席側の居住性が損なわれることがない。

【００９１】（３） 本実施の形態では、上記（２）の
作用効果に加えて、ハンドル４３がゴルフカート１１の
車体中央線Ｌ側にチルトアップして寄せられた場合、両
前部座席シート１９間の部位における前方部分はチルト
アップしたハンドル４３により、狭くなる。しかし、こ
の前部座席シート１９間の部位においては、コンソール
部材２１の上面の高さは前部座席シート１９の中央であ
る尻載せ部分よりも低く形成され、チルトアップ状態の
ハンドル４３と低くされたコンソール部材２１との間の
空間が狭くならない。従って、運転席、助手席側の両席
は、上面高さが低いコンソール部材２１により、運転席
から助手席側、或いは助手席側から、運転席側へ搭乗し
た人が移動する場合にも、ハンドル４３が邪魔になるこ
とがなく容易に移動することができる。

【００９２】（４） 本実施の形態では、チルト操作機
構Ｔを操作することによって、ステアリングコラム４１
及びハンドル軸４３ａのチルトアップ作動及びチルトダ
ウン作動が行われるようにした。そして、チルト操作機
構Ｔの操作により、第２検知スイッチ５７がオン・オフ
作動されるとともに、ステアリングコラム４１及びハン
ドル軸４３ａのチルト動作に伴ってレバー９７に連結さ
れたリンク機構を介して第１検知スイッチをオン・オフ
作動するようにした。

【００９３】この結果、ハンドル軸４３ａ、ステアリン
グコラム４１のチルト作動により自動的に走行モードを
容易に切換えることができ、自動走行モードへの切換え
時には同時に運転席の居住性を高めることができる。

【００９４】従って、本実施の形態では、モード切換手
段は、第２検知スイッチをオンオフ作動するチルト操作
機構Ｔがモード切換手段を構成する。又、ステアリング
コラム４１のチルト動作に連動して作動する連結杆９
８、レバー９７等の第１検出スイッチをオンオフ作動す
るリンク機構がモード切換手段に相当する。

【００９５】（５） 本実施の形態ではさらに、ステア
リング機構ＳＴはハンドル操作のために所定の大きさが
必要とされるため、ハンドル４３を含むステアリング機
構ＳＴのチルトアップ、チルトダウン状態は、ゴルフカ
ート１１の外部から、さらに、遠方からも容易に視認す
ることができる。このステアリング機構ＳＴの大きさは
種々考えられるが、その大きさに比例してより、ステア
リング機構ＳＴがチルトアップ状態かチルトダウン状態
かが判別が容易となる。

【００９６】従って、ステアリング機構ＳＴのチルト状
態により、ゴルフカート１１が自動走行モードか、手動
走行モードかを容易に判別できる。このことは、リモー
トコントローラによって、ゴルフカート１１に自動走行
を行わせる場合、自動走行が可能か否かが判別できるた
め、特に有利である。

【００９７】（６） 本実施の形態では、ステアリング
コラム４１、ハンドル軸４３ａを含むステアリング機構
ＳＴがチルトアップすると、自動的にステアリングロッ
ク機構ＳＲが作動して、ハンドル４３の操作による前輪
ＦＷの手動操舵を不能にした。

【００９８】この結果、自動走行モード時には、ハンド
ル４３の手動操作が不能になり、自動走行モード時にお
ける走行保持を行うことができる。 （７） 本実施の形態では、ステアリング機構ＳＴがチ
ルトアップすると、そのチルトアップ作動に応じてステ
アリング機構ＳＴに付設した前後進切換操作機構ＦＲの
係止杆７１に対して、チルト保持プレート５１にストッ
パプレート７４を設けることにより、前後進切換操作機
構ＦＲの後進走行への切換えを不能にした。

【００９９】この結果、自動走行モード時においては、
前後進切換操作機構ＦＲの切換え操作を不能にすること
ができ、自動走行モード時における前進走行保持が可能
になる。

【０１００】（８） 又、本実施の形態では、手動走行
モードにおいて、前後進切換操作機構ＦＲの前後進切換
えレバー６４が後進操作位置Ｂに位置していた状態で、
自動走行モードへ切換えようとした場合において、ステ
アリングコラム４１がＭ（Ｕ）の位置に達する以前に、
二点鎖線で示すように係止杆７１が、ストッパプレート
７４に当接するようにした。この結果、自動走行モード
への切換えを阻止することができ、このような場合に
は、前後進切換えレバー６４を後進操作位置Ｂから前進
操作位置Ｆに変更しない限り、自動走行モードには、モ
ード切換えができないため、操作する人に、自動走行モ
ード切換え時には、前後進切換えレバー６４の後進操作
位置Ｂから前進操作位置Ｆへの切換え操作を促すことが
できる。

【０１０１】なお、本実施の形態は以下のように変更し
てもよい。 （１） 前記実施の形態では、第１検知スイッチ及び第
２検知スイッチ５７を設けたが、第１検知スイッチを省
略して、第２検知スイッチ５７のみを設けてもよい。或
いは、逆に第２検知スイッチ５７を省略して、第１検知
スイッチのみを設けてもよい。

【０１０２】すなわち、第１検知スイッチを省略した場
合は、モード切換手段は、第２検知スイッチをオンオフ
作動するチルト操作機構Ｔがモード切換手段を構成す
る。又、第２検知スイッチ５７を省略した場合は、ステ
アリングコラム４１のチルト動作に連動して作動する連
結杆９８、レバー９７等の第１検出スイッチをオンオフ
作動するリンク機構がモード切換手段に相当する。

【０１０３】この場合にも、上記実施の形態の（１）〜
（７）の作用効果を奏することができる。 （２） 前記実施の形態では、コンソール部材２１を前
部座席シート１９よりも上面高さを低くしたが、逆にコ
ンソール部材２１の上面高さを前部座席シート１９より
も高くしてもよい。この場合には、上記実施の形態の
（３）を除いた（１）、（２）、（４）〜（７）の作用
効果を奏することができる。

【０１０４】（３） 前記実施の形態では、ステアリン
グ機構ＳＴは、ハンドル軸４３ａの下端と、連結軸１１
３との連結中心をチルト中心Ｏとした、いわゆる腰振り
タイプのものに具体化したが、これに限定されるもので
はなく、例えば、ハンドル４３側のみがチルトする、い
わゆる首振りタイプのチルト構造にしてもよい。

【０１０５】（４） 前記実施の形態では、ハンドル４
３を含むステアリング機構ＳＴをチルト中心Ｏを中心と
して、運転席に対して接近、或いは離間するようにした
が、チルトステアリングに限定するものではなく、テレ
スコピックタイプのステアリング機構に具体化したり、
チルト及びテレスコピックの両機能を備えたステアリン
グ機構に具体化してもよい。

【０１０６】要は、運転席にハンドル４３が接近、離間
する機構を備えていればよい。 （５） 前記実施形態では、運転席は、前部座席シート
１９の左側席としたが、右側席とし、こちらの席に向か
って、ステアリング機構ＳＴを配置してもよい。

【０１０７】（６） 前記実施の形態では、ゴルフカー
ト１１に具体化したが、ゴルフカート１１に限定するも
のではなく、自動走行モードと手動走行モードの少なく
とも両走行モードが可能な走行車両であれば、具体化す
ることが可能である。

【０１０８】ここで、特許請求の範囲に記載された技術
的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される
技術的思想をその効果とともに以下に挙げる。 （１） 請求項１乃至請求項５において、ハンドルのハ
ンドル軸は、チルト中心を備えた機構を備え、ハンドル
は運転席から離間するチルトアップ及び運転席に接近す
るチルトダウン可能に設けられたハンドル軸にて支持し
たことを特徴とする走行車両。このようにすると、チル
トアップで、運転席から離間した位置が得られ、チルト
ダウンで、運転席に接近した接近位置を得ることができ
る。

【０１０９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
よれば、自動走行モード時にハンドル軸及びハンドルが
離間位置に位置するため、運転席と、ハンドル及びハン
ドル軸とが離間し、自動走行モードにおいては運転席前
方の空間が広がって運転席の居住性を向上する。

【０１１０】請求項２に記載の発明によれば、単にハン
ドル及びハンドル軸を運転席前方に離間した場合と比較
して、ハンドル軸の離間する方向を走行車両の前後方向
に延びる車体中央線側に向けることにより、自動走行モ
ード時における運転席側の居住性をさらに向上すること
ができる。

【０１１１】請求項３に記載の発明によれば、ハンドル
を離間位置に位置するだけで、自動走行モードに切換え
と、同時に運転席の居住性を高めた居住空間の確保が同
時に行える。又、ハンドルを接近位置に位置するだけ
で、手動走行モードに切換えることができる。

【０１１２】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
ハンドルの離間位置への作動、接近位置への作動のいず
れかがされていると、そのハンドルの状態により、自動
走行モードか、手動走行モードかが、搭乗時のみなら
ず、外部から、容易に判別できる。

【０１１３】キー操作によって、自動走行モード又は手
動走行モードを切換えていた従来例では、停車中の走行
車両が現在自動走行モードか、手動走行モードかを判別
する場合、そのキーが差し込まれているフロントカウル
に設けられた操作パネルを見て確認する必要がある。し
かし、走行車両から離れたところでは、キーそのものを
視認することができないことから、走行モードの確認を
することは事実上困難であった。

【０１１４】又、特開平５−２４１６５３号公報で開示
された、自動走行モード時にハンドルの周囲に配置して
ハンドル操作をさせないようにした保護部材を設けた構
成の場合には、保護部材が必須となり、余分な部材が必
要になる。請求項３の発明では、余分な部材を使用する
ことなく、ハンドルがチルトアップ状態か否かにより、
自動走行モードか、手動走行モードかを判別することが
できる。

【０１１５】請求項４に記載の発明によれば、軌道上を
自動走行する自動走行モード時において、ハンドルが手
動操向されると、走行車両が軌道上から外れてしまう。
このため、自動走行モード時の場合は、ハンドルのチル
トアップとともに、ハンドルの手動操作を不能にするこ
とにより、自動走行モード時の走行を保持することがで
きる。

【０１１６】請求項５に記載の発明によれば、自動走行
モード時の場合は、ハンドルの離間位置への移動ととも
に、前後進切換手段をロックすることにより、前進走行
である自動走行を確保することができる。

【０１１７】通常、前進走行である自動走行がスムーズ
行われるように、誘導手段である軌道が設定され、操向
系も、それに対応するように設定されている。このた
め、仮に、自動走行時に、前後進切換手段が誤って操作
されると、走行車両が軌道上から外れてしまう。請求項
５の発明によれば、このようなことはなく、自動走行を
安定して保持することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した多人数乗りのゴルフカート
の斜視図。

【図２】同じく側面図。

【図３】同じ要部正面図。

【図４】同じくステアリング機構ユニット周辺の側面
図。

【図５】図５は同じくステアリング機構ユニットの側面
図。

【図６】同じく平面図。

【図７】メインフレームのフロント部分の底面図。

【図８】ステアリング機構ユニットの斜視図。

【図９】カバー及び一部の部材を除いたステアリング機
構ユニットの斜視図。

【図１０】同じく斜視図。

【図１１】ステアリング機構ユニットのチルト操作機構
及び前進後進切換え機構を示す要部平断面図。

【図１２】ブレーキペダルの側面図。

【図１３】アクセルペダルの側面図。

【図１４】ステアリング機構ユニットのチルト中心付近
の側面図。

【図１５】同じく側面図

【図１６】前進後進切換え機構の側面図。

【図１７】同じく側面図。

【図１８】前後進切換えレバーの操作位置を保持するブ
ラケットの正面図。

【符号の説明】

Ｆ…前進操作位置Ｆ、Ｂ…後進操作位置、Ｄ…伝達機
構、Ｌ…車体中央線、Ｍ…コラム中心線、Ｏ…チルト中
心、ＦＷ…前輪（操舵輪）、Ｔ…チルト操作機構（モー
ド切換手段）、ＳＴ…ステアリング機構ＳＴ、ＳＬ…ス
テアリングリンク機構ＳＬ、ＳＲ…ステアリングロック
機構（ハンドル操舵無効手段）、ＦＲ…前後進切換操作
機構（前後進切換手段） １１…ゴルフカート、４１…ステアリングコラム、４３
…ハンドル、４３ａ…ハンドル軸、５７…第２検知スイ
ッチ、６４…前後進切換えレバー、７１…係止杆、７４
…ストッパプレート（係止杆７１とともに、切換ロック
手段を構成する。）、９７…レバー、９８…連結杆（レ
バー９７等とともにモード切換手段を構成する。）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転席を備え、誘導手段の誘導に基づい
   て操舵輪を自動制御して自動走行する自動走行モード
   と、ハンドル操作により前記操舵輪を手動制御して走行
   する手動走行モードとを備えた走行車両において、 前記ハンドルを、運転席から離間する離間位置と、運転
   席に接近する接近位置との間で移動自在に設けられたハ
   ンドル軸にて支持し、自動走行モード時にハンドルを離
   間位置に移動可能としたことを特徴とする走行車両。
2. 【請求項２】 走行車両の前後方向に延びる車体中央線
   を挟んで運転席とともに助手席を並設し、前記ハンドル
   軸の離間方向を前記中央線側に向けたことを特徴とする
   請求項１に記載の走行車両。
3. 【請求項３】 ハンドル軸の離間位置への作動及び接近
   位置への作動に基づいて自動走行モード及び手動走行モ
   ードにそれぞれ切換えるモード切換手段を備えた請求項
   １又は請求項２に記載の走行車両。
4. 【請求項４】 ハンドル軸の離間位置への移動時に、ハ
   ンドルの操作による操舵輪の手動操舵を不能にするハン
   ドル操舵無効手段を設けた請求項１乃至請求項３のうち
   いずれか１項に記載の走行車両。
5. 【請求項５】 前後進切換手段を備え、同前後進切換手
   段の切換操作に基づいて前進走行又は後進走行を選択的
   可能な走行車両において、 前記ハンドル軸の離間位置への移動に応じて前記前後進
   切換手段の前進走行から後進走行への切換を不能にする
   切換ロック手段を備えた請求項１乃至請求項４のうちい
   ずれか１項に記載の走行車両。