JP2001128310A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP2001128310A JP31034799A JP31034799A JP2001128310A JP 2001128310 A JP2001128310 A JP 2001128310A JP 31034799 A JP31034799 A JP 31034799A JP 31034799 A JP31034799 A JP 31034799A JP 2001128310 A JP2001128310 A JP 2001128310A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行状態を運転者の意図に沿って適正
化することで、燃費を向上させる。 【解決手段】 ステップＳ３５１にてクルーズ発電量の
マップ値ＣＲＳＲＧＮＭに補正係数ＫＣＲＳＲＧＮを乗
算して得た値をクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに代入す
る。ステップＳ３５３にてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ
にクルーズ発電量補正加算量ＣＲＧＶＥＬを加算して得
た値を、新たなクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮとする。ス
テップＳ３６１にて、クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係
数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＨ／Ｌに、所
定のクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣ
ＴＬ／Ｈを対応させて、スロットル開度ＴＨの現在値Ｔ
ＨＥＭに応じて、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを減量す
るためのクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣ
ＲＣＴＮを算出する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモ
ータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもの
であり、特に、クルーズ走行時でのモータによる充電量
を、スロットル開度に応じて適正化することができるハ
イブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッ
テリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリ
の電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運
転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特
開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術の一例によるハイブリッド車両の制御装置によれば、
例えばモータは駆動せずハイブリッド車両がエンジンの
駆動力で走行するクルーズモードにおいて、バッテリへ
の充電量の目標値が大きく設定されて、モータを発電機
として使用する制御が優先されると、モータによるエン
ジンに対する出力補助の頻度が減少するために、運転者
がアクセルペダルを踏み込む動作を行う場合が生じる。
特に、登坂路におけるクルーズ走行時においては、モー
タを発電機として使用する制御が優先されると、車両の
走行性が運転者の意図に反して悪化し、運転者がアクセ
ルペダルを踏み込む頻度が増加する恐れがある。この場
合、車両のドライバビリティーが悪化すると共に、燃料
供給の停止頻度が減少して燃費が悪化してしまうという
問題が生じる。本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、スロットル開度に応じてモータによる充電量を調整
して車両の走行状態を運転者の意図に沿って適正化する
ことで、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車
両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイ
ブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエ
ンジン（後述する実施の形態においてはエンジンＥ）
と、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助する
モータ（後述する実施の形態においてはモータＭ）と、
前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使
用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モー
タの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する
蓄電装置（後述する実施の形態においてはバッテリ２
２）と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによる
前記エンジンの出力補助の可否を判定する出力補助判定
手段（後述する実施の形態においてはステップＳ１２２
及びステップＳ１３５）と、前記出力補助判定手段にて
前記モータによる前記エンジンの出力補助を行なわない
と判定した車両走行時に、前記モータによる発電量（後
述する実施の形態においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧ
Ｎ）を設定して前記モータによる発電を行なう発電制御
手段（後述する実施の形態においてはモータＥＣＵ１
１）と、前記発電制御手段により設定された前記発電量
に制限を行う発電量制限手段（後述する実施の形態にお
いてはステップＳ３６２）とを備えたことを特徴とす
る。
【０００５】上記構成のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、例えばモータを発電機として使用する制御が優
先されている場合であっても、発電量制限手段にて発電
量に制限を行うことで、車両の走行状態を運転者の意図
に沿って適正化することができ、例えば運転者がアクセ
ルペダルの踏み込み動作を頻繁に行うことを防止して、
燃費を向上させることが可能である。
【０００６】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置では、前記発電量制限手段は、ス
ロットル開度（後述する実施の形態においてはスロット
ル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭ）に応じた制限を行うこと
を特徴とする。上記構成のハイブリッド車両の制御装置
によれば、スロットル開度が例えば所定の開度よりも大
きくなった時点で運転者が車両の走行性を維持、又は向
上させることを望んでいると判断して、スロットル開度
の大きさに応じてモータによる発電量を制限することに
より、必要に応じてモータによるエンジンの出力補助を
行うことが可能となる。これにより、運転者がアクセル
ペダルの踏み込み動作を行う頻度を低減することがで
き、燃料供給の停止頻度が減少して燃費が悪化してしま
うことを防止することができる。
【０００７】さらに、請求項３に記載の本発明のハイブ
リッド車両の制御装置は、前記車両の運転状態に応じて
前記発電制御手段により設定された前記発電量に補正を
行う発電量補正手段（後述する実施の形態においてはス
テップＳ３５１及びステップＳ３５３）を備え、前記発
電量制限手段は、前記発電量の補正値に制限を行うこと
を特徴とする。上記構成のハイブリッド車両の制御装置
によれば、例えば蓄電装置の残容量や空調装置の作動状
況や各種補機類での消費電流等に基づいて補正された発
電量の補正値に対して制限を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明のハイブリッド車両
の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しなが
ら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリ
ッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の
構成図である。このハイブリッド車両１０は、例えばパ
ラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ
及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトラン
スミッションあるいはマニュアルトランスミッションよ
りなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる
回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネ
ルギーとして回収する。
【０００９】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、
バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構
成されている。モータＭの駆動及び回生作動は、モータ
ＥＣＵ１１からの制御指令を受けてパワードライブユニ
ット２１により行われる。パワードライブユニット２１
にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバ
ッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、複数、
例えば２０個のセルを直列に接続したモジュールを１単
位として更に複数、例えば１０個のモジュールを直列に
接続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補
機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が
搭載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２
にダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１
２により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２
の電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
【００１０】ＦＩＥＣＵ１２は、モータＥＣＵ１１及び
ダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量
を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータ
モータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴに
おける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速
センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出す
るエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミ
ッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョンセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操
作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラ
ッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５
からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロット
ル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出
する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッ
テリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４
はＣＶＴの制御を行う。
【００１１】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド
車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しなが
ら説明する。
【００１２】＜モータ動作モード判別＞このハイブリッ
ド車両１０の制御モードには、「アイドル停止モー
ド」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モ
ード」及び「クルーズモード」の各モードがある。以下
に、図２及び図３のフローチャートに基づいて各モード
を決定するモータ動作モード判別の処理について説明す
る。図２及び図３はモータ動作モード判定を示すフロー
チャートである。
【００１３】ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判
定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判
定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判
定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ０
０１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車で
あると判定された場合はステップＳ０１０に進み、ここ
でＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０に
おける判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判
定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッチバ
ック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッチ
バックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。判
定の結果、スイッチバック中である場合はステップＳ０
２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了
する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給
が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。
また、アイドルモードでは、１２ボルト系の消費電流が
大きくなると、バッテリ２２からこれを補うために電力
が供給される。ステップＳ０１０Ａにおける判定の結
果、スイッチバック中でない場合はステップＳ００４に
進む。
【００１４】また、ステップＳ０１０における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された
場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」であると判定された場合はステップＳ０２２の「ア
イドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ
０１４においてフラグ値が「１」であると判定された場
合はステップＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」
に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、
例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンＥが停止
される。
【００１５】ステップＳ００２においては、ニュートラ
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションで
あると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ス
テップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりイ
ンギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に
進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合
は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３におけ
る判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると
判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１６】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。
ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りスロットルが全閉でないと判定された場合はステップ
Ｓ００５に進み、モータＭによりエンジンＥの出力補助
（以下において、モータアシストと呼ぶ）を行うか否か
に関するモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラ
グ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００
５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
０１１に進む。ステップＳ００５における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００６に進む。
【００１７】ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップ
Ｓ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ
車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、
リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりリバースポジションである場合は、ステッ
プＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバー
スポジション以外であると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。
【００１８】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ００８において最終充電
指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、
「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９
の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８に
おいて最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きい
と判定された場合は制御を終了する。この「加速モー
ド」では１２ボルト系の消費電流が大きくなるとエンジ
ンＥの駆動補助に使用されるはずの電力の一部がバッテ
リ２２から１２ボルト系の消費電力に持ち出される。
【００１９】ステップＳ００６における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステ
ップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫ
ＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステ
ップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブ
レーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が
「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定さ
れた場合はステップＳ００８に進む。
【００２０】ステップＳ０１３においてはエンジン制御
用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりエンジン制御用車速ＶＰが０であると判
定された場合はステップＳ０１４に進む。ステップＳ０
１３における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン制御
用車速ＶＰが０でないと判定された場合はステップＳ０
１５に進む。ステップＳ０１５においてはエンジン停止
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。ステップＳ０１５における判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１６に進む。ステ
ップＳ０１５においてフラグ値が「１」であると判定さ
れた場合はステップＳ０２３に進む。ステップＳ０１６
においては、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モー
ド下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。
ここでクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥ
ＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された
値（ヒステリシスを含む）である。
【００２１】ステップＳ０１６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン
回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定
された場合は、ステップＳ０１４に進む。一方、ステッ
プＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞
クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮ
Ｌｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステ
ップＳ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレ
ーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定
結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると
判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ
０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを
踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９
に進む。
【００２２】ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速
モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモ
ータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８
における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全
閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
尚、この減速モードでは１２ボルト系の消費電流が大き
いとバッテリ２２への回生電力の一部が１２ボルト系の
消費に当てられる。
【００２３】ステップＳ０１９においてはフューエルカ
ット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエ
ルカット中であると判定された場合はステップＳ０２４
に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である
場合は、ステップＳ０２０に進み最終アシスト指令値Ａ
ＳＴＰＷＲＦの減算処理を行ない、さらにステップＳ０
２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが
「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定さ
れた場合はステップＳ０２５の「クルーズモード」に移
行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せずハ
イブリッド車両１０はエンジンＥの駆動力で走行する。
ステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰ
ＷＲＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終
了する。
【００２４】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次
に、ハイブリッド車両１０の各種制御モードに大きな影
響を与えるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわ
ゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリ
の残容量の算出はバッテリＥＣＵ１３にておこなわれ、
例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００２５】この一例を説明すると通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、例えば、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の
積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等
を検出することにより行われる。尚、各ゾーンＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、
かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少
時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００２６】「アシストトリガ判定」次に、アシストト
リガ判定、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領
域により判定する動作について図４から図８を参照しな
がら説明する。図４及び図５はアシストトリガ判定のフ
ローチャート図であり、図６はＴＨアシストモードとＰ
Ｂアシストモードの閾値を示すグラフ図であり、図７は
ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値のグラフ図で
あり、図８はＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾
値のグラフ図である。
【００２７】先ず、図４に示すステップＳ１００におい
てエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮ
ＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣに
あると判定された場合はステップＳ１３６において最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを
判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以
下であると判定された場合は、ステップＳ１３７におい
てクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代
入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００２８】ステップＳ１００及びステップＳ１３６に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合は次のステップＳ１０
３でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算
出処理が行われる。その処理内容については後述する。
次に、ステップＳ１０４で、スロットルアシストトリガ
テーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾
値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシスト
トリガテーブルは、図６の実線ＭＳＡＳＴＮＮで示すよ
うに、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストを
するか否かの判定の基準となるスロットル開度ＴＨの閾
値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、複数、例えば２０個
のエンジン回転数ＮＥの値ＮＥＡＳＴ１，…，ＮＥＡＳ
Ｔ２０のそれぞれに応じて閾値ＭＴＨＡＳＴＮが設定さ
れている。
【００２９】次のステップＳ１０５、ステップＳ１０６
で、前記ステップＳ１０４で求められたスロットルアシ
ストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のス
テップＳ１０３で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加え
て、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを
求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分
＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリ
ガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットル
アシストトリガ閾値を、図６のスロットルアシストトリ
ガテーブルの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記
載すると、破線ＭＳＡＳＴＮＨ，ＭＳＡＳＴＮＬで示す
ようになる。
【００３０】そして、ステップＳ１０７において、スロ
ットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、
ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾
値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場
合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述
のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度ＴＨ
が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストト
リガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度ＴＨが小さく
なる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００３１】このステップＳ１０７における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度ＴＨの現
在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡ
ＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である
場合は、ステップＳ１０９に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがス
ロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒス
テリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ
１０８に進む。ステップＳ１０９では、スロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセッ
トし、一方ステップＳ１０８では、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットす
る。
【００３２】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度Ｔ
Ｈの現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にし
て、前述した「加速モード」においてこのフラグを読む
ことによりモータアシストが要求されていると判定され
る。
【００３３】一方、ステップＳ１０８でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度ＴＨによるモー
タアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態
では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエ
ンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとして
おり、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが前記スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合
にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、こ
のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴを超えな
い領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がな
される。そして、ステップＳ１０９において、スロット
ルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」
をセットした後、ステップＳ１３４に進み、クルーズ発
電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次の
ステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００３４】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ス
テップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に
進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。
【００３５】次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
低閾値ＭＡＳＴＬ及び高閾値ＭＡＳＴＨを検索する。こ
の吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図７の２本の
実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モー
タアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシ
ストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１
２の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応
じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図７
の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モ
ータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から
「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じ
て、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値
ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシ
スト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセッ
トするようになっている。尚、図７は各ギア毎に、また
ストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００３６】そして、次のステップＳ１１３で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４におい
ては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステ
ップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値
ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１
１６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップ
Ｓ１１４で求めた吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合
は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場
合はステップＳ１１９に進む。
【００３７】また、ステップＳ１１５においては、吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１
２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳ
ＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳ
Ｔとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進
む。
【００３８】次に、ステップＳ１１９においては、吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管
負圧ＰＢのデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍ
Ｈｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下
限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０
において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡ
ＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを吸
気管負圧ＰＢの現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ
発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステッ
プＳ１２１においてクルーズ発電量減算係数テーブル値
ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ
に代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリ
ターンする。
【００３９】一方、上記ステップＳ１１０において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合
は、ステップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリ
ガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その
処理内容については後述する。
【００４０】次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
低閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／高閾値ＭＡＳＴＴＨＨを検索す
る。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図８の
２本の実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対
して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管
負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもの
で、ステップＳ１２４の検索処理においては、スロッル
開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速
ＶＰの減少に応じて図８の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨ
を下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロッ
トル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用
車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを
上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになって
いる。尚、図８はストイキ／リーンバーン毎に持ち替え
を行っている。
【００４１】そして、次のステップＳ１２５で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１２６に進み、判定結果が「１」でない場合は
ステップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６に
おいては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ
を、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストト
リガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出
された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出
する。次に、ステップＳ１２８において、スロットル開
度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２６で求めた
吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップ
Ｓ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステッ
プＳ１３１に進む。
【００４２】また、ステップＳ１２７においては、吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ
１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値Ｍ
ＡＳＴＴＨＨとステップＳ１２３で算出された補正値Ｄ
ＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ
１２８に進む。次に、ステップＳ１３１においては、吸
気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定の
スロットル開度ＴＨのデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引く
ことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳ
ＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２におい
て、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴ
ＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを
スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭで補間算出して、
クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求
め、ステップＳ１３３においてクルーズ発電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数Ｋ
ＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２に
おいてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」
を代入してリターンする。
【００４３】「ＴＨアシストトリガ補正」次に、前記ス
テップＳ１０３におけるスロットルアシストトリガ補正
算出の処理について、図９を参照しながら説明する。図
９はスロットルアシストトリガ補正算出のフローチャー
ト図である。先ず、図９に示すステップＳ１５０におい
て、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップ
Ｓ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに所定値
＃ＤＴＨＡＡＣ（例えば、２０ｄｅｇ）を代入してステ
ップＳ１５３に進む。
【００４４】ステップＳ１５０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに「０」を代入して
ステップＳ１５３に進む。これによりモータアシストの
閾値の持ち上げがなされる。ステップＳ１５３において
は、大気圧（ＰＡ）に応じて高地から低地に行くほど小
さくなるように設定された大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡを
テーブル検索する。
【００４５】次に、ステップＳ１５４で大電流フラグＦ
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大
電流フラグの設定については後述する。１２ボルト系の
消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち
上げることで、加速モードの頻度を低下させクルーズモ
ードの頻度を高めてバッテリ残容量ＳＯＣの低下を防止
することができる。ステップＳ１５４における判定の結
果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１５５にお
いて、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少するよう
に設定された大電流補正値ＤＴＨＶＥＬをテーブル検索
してステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５４におけ
る判定の結果、大電流が流れていないと判定された場合
は、ステップＳ１５６において大電流補正値ＤＴＨＶＥ
Ｌに「０」をセットしてステップＳ１５７に進む。
【００４６】次に、ステップＳ１５７においてエンジン
制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定され
たスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数Ｋ
ＶＤＴＨＡＳＴをテーブル検索により求める。これによ
り低車速時になるほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量
が増加する。そして、次のステップＳ１５８において、
ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエア
コン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた
大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡと、ステップＳ１５５または
ステップＳ１５６で求めた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬ
と、ステップＳ１５７で求めたスロットルアシストトリ
ガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴとからスロ
ットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御
を終了する。
【００４７】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」次
に、前記ステップＳ１１１における吸気管負圧アシスト
トリガ補正の処理について、図１０及び図１１を参照し
ながら説明する。図１０はＰＢアシストトリガ補正（Ｍ
Ｔ車）のフローチャート図であり、図１１は大電流判定
フラグを設定するフローチャート図である。
【００４８】先ず、図１０に示すステップＳ１６１にお
いて、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップ
Ｓ１６３においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに所定値
＃ＤＰＢＡＡＣを代入してステップＳ１６４に進む。ス
テップＳ１６１における判定結果が「ＮＯ」、つまりエ
アコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、ステップ
Ｓ１６２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに「０」を代入
してステップＳ１６４に進む。これによりモータアシス
トの閾値の持ち上げがなされる。
【００４９】ステップＳ１６４においては、大気圧に応
じて高地から低地に行くほど小さくなるように設定され
た大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡをテーブル検索する。次
に、ステップＳ１６５で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨ
が「１」か否かを判定する。尚、この大電流フラグの設
定については後述する。前述したステップＳ１５４にお
ける説明と同様に１２ボルト系の消費電流が大きいとき
にはアシストトリガの閾値を持ち上げる必要があるから
である。ステップＳ１６５における判定の結果、大電流
が流れている場合は、ステップＳ１６６において、エン
ジン回転数ＮＥの増加に伴って減少するように設定され
た大電流補正値ＤＰＢＶＥＬをテーブル検索により求め
てステップＳ１６８に進む。ステップＳ１６５における
判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ
１６７において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬに「０」をセ
ットしてステップＳ１６８に進む。
【００５０】次に、ステップＳ１６８において、エンジ
ン制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定さ
れた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数
ＫＶＤＰＢＡＳＴをテーブル検索により求める。そし
て、次のステップＳ１６９において、ステップＳ１６２
またはステップＳ１６３で求めたエアコン補正値ＤＰＢ
ＡＡＣと、ステップＳ１６４で求めた大気圧補正値ＤＰ
ＢＡＰＡと、ステップＳ１６６またはステップＳ１６７
で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬと、ステップＳ１６
８で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補
正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴとから吸気管負圧アシストトリ
ガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００５１】ここで、図１１にて示す大電流フラグの設
定を行うフローチャートについて説明する。ステップＳ
１８０において、所定値＃ＶＥＬＭＡＨ（例えば、２０
Ａ）より平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが大きいか否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れた
と判定された場合は、ステップＳ１８２においてディレ
ータイマＴＥＬＭＡが「０」か否かを判定し、「０」で
ある場合はステップＳ１８４において大電流フラグＦ＿
ＶＥＬＭＡＨに「１」をセットして制御を終了する。ス
テップＳ１８２における判定の結果ディレータイマＴＥ
ＬＭＡが「０」ではないと判定された場合はステップＳ
１８３に進む。ステップＳ１８０における判定結果が
「ＮＯ」、つまり大電流は流れていないと判定された場
合は、ステップＳ１８１においてディレータイマＴＥＬ
ＭＡに所定値＃ＴＭＥＬＭＡ（例えば、３０秒）をセッ
トし、ステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８３では
大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「０」をセットして制
御を終了する。ここにおける大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭ
ＡＨが前記ステップＳ１５４、ステップＳ１６５及び後
述するステップＳ１９４において判定される。ここで、
上記１２ボルト系の消費電流が大である状態がディレー
タイマＴＥＬＭＡタイマにより一定時間続いた場合に限
定しているため、例えばパワーウインドの昇降や、スト
ップランプの点灯、等の一時的に消費電流が増大した場
合は除外されている。
【００５２】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」次
に、前記ステップＳ１２３における吸気管負圧アシスト
トリガ補正算出の処理について添付図面を参照しながら
説明する。図１２はＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ
車）のフローチャート図である。先ず、図１２に示すス
テップＳ１９０において、エアコンクラッチＯＮフラグ
Ｆ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなってい
る場合はステップＳ１９１においてエアコン補正値ＤＰ
ＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを代入してス
テップＳ１９３に進む。
【００５３】ステップＳ１９０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、ステップＳ１９２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣ
ＴＨに「０」を代入してステップＳ１９３に進む。これ
によりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ス
テップＳ１９３においては、大気圧に応じて高地から低
地に行くほど下がるように設定されたた大気圧補正値Ｄ
ＰＢＡＰＡＴＨをテーブル検索する。
【００５４】次に、ステップＳ１９４で大電流フラグＦ
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。上述と同様
の理由で１２ボルト系の消費電流が大きいときにはアシ
ストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。
ステップＳ１９４における判定の結果、大電流が流れて
いる場合は、ステップＳ１９５において、エンジン制御
用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定された大
電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨをテーブル検索により求め
てステップＳ１９７に進む。ステップＳ１９４における
判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ
１９６において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨに「０」
をセットしてステップＳ１９７に進む
【００５５】次に、ステップＳ１９７においてエンジン
制御用車速ＶＰに応じた吸気管負圧アシストトリガ負荷
補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴをテーブル検索に
より求める。尚、前述と同様にエンジン制御用車速ＶＰ
が大きいほど吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速
補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴは小さくなっている。そし
て、次のステップＳ１９８において、ステップＳ１９１
またはステップＳ１９２で求めたエアコン補正値ＤＰＢ
ＡＡＣＴＨと、ステップＳ１９３で求めた大気圧補正値
ＤＰＢＡＰＡＴＨと、ステップＳ１９５またはステップ
Ｓ１９６で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨと、ス
テップＳ１９７で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷
補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴとから吸気管負圧
アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めて制御を
終了する。
【００５６】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について添付図面を参照しながら説明する。に基づいて
説明する。図１３はクルーズモードのフローチャート図
であり、図１４及び図１５はクルーズ発電量の算出を行
なうフローチャート図であり、図１６はクルーズ充電モ
ードの処理を示すフローチャートであり、図１７はクル
ーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧを求めるグラフ図であ
り、図１８はクルーズ発電量係数＃ＣＲＧＶＥＬＮを求
めるグラフ図であり、図１９はクルーズ発電量係数＃Ｋ
ＰＡＣＲＳＲＮを求めるグラフ図である。
【００５７】先ず、図１３に示すステップＳ２５０にお
いては後述する図１４、図１５のクルーズ発電量算出処
理がなされる。そして、ステップＳ２５１に進み、徐々
加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判定
結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２５９において最
終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥ
ＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６０において最終ア
シスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御を
終了する。
【００５８】ステップＳ２５１における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々
加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧ
ＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２
５３においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステ
ップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合
は、ステップＳ２５７において最終クルーズ発電量ＣＲ
ＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆ
き、ステップＳ２５８において再度、クルーズ発電量Ｃ
ＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上で
あるか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定
の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発
電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５
９に進む。
【００５９】ステップＳ２５８における判定の結果、ク
ルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進
み、ここでクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進
む。ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを
減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルー
ズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ
以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５におけ
る判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステ
ップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の
結果、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発
電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。したがって、ステップＳ２５１以降の処理によ
り、発電量の急変をなくしてクルーズ発電モードにスム
ーズに移行することができる。
【００６０】次に、図１３のステップＳ２５０における
クルーズ発電量算出のフローチャートについて図１４及
び図１５を参照しながら説明する。ステップＳ３００に
おいてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭをマップ検索す
る。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢ
ＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴと
ＭＴで持ち替えを行っている。
【００６１】次に、ステップＳ３０２に進み、エネルギ
ーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると
判定された場合は、ステップＳ３２３に進み、クルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２
８に進む。ステップＳ３２８においては最終クルーズ発
電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ス
テップＳ３２８における判定の結果、最終クルーズ発電
指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」ではないと判定された場
合はステップＳ３２９に進みクルーズ発電停止モードに
移行して制御を終了する。一方、ステップＳ３２８にお
ける判定の結果、最終クルーズ発電指令値ＣＲＳＲＧＮ
Ｆが「０」であると判定された場合はステップＳ３３０
に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終
了する。
【００６２】ステップＳ３０２における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であ
ると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネ
ルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥ
Ｃが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると
判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクル
ーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電
モード用）が代入され、後述するステップＳ３２２に進
み、一連の処理を終了する。一方、ステップＳ３０３に
おける判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯ
ＣがゾーンＣ以外であると判定された場合はステップＳ
３０５に進む。
【００６３】ステップＳ３０５においては、エネルギー
ストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると
判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ
３０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モ
ード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６４】一方、ステップＳ３０５における判定結果
が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以
外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、
ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフ
ラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
３０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧ
Ｎにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制
限発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進
む。
【００６５】一方、ステップＳ３０７における判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進み、エア
コンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが
「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０
に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクル
ーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電
モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６６】ステップＳ３０９における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された
場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フ
ラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つ
まりクルーズモードではないと判定された場合は、ステ
ップＳ３２４に進み、ここで大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭ
ＡＨが「１」か否かを判定する。ステップＳ３２４にお
ける判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップ
Ｓ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモー
ドであると判定された場合と同様にステップＳ３１２に
進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係
数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して、ステ
ップＳ３１３に進む。このように大電流フラグＦ＿ＶＥ
ＬＭＡＨが「１」と判定された場合は、基本的に後述す
るステップＳ３３０のクルーズバッテリ供給モード、ス
テップＳ３２９のクルーズ発電停止モードには至らない
ため、バッテリ残容量ＳＯＣが減少する事態の発生を防
止できる。
【００６７】ステップＳ３２４における判定の結果、大
電流が流れていない場合は、ステップＳ３２５に進みク
ルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステッ
プＳ３２６に進む。ステップＳ３２６においてはエンジ
ン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限
エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クル
ーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤ
ＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２７
に進む。ステップＳ３２７においてはダウンバータフラ
グＦ＿ＤＶが「１」か否かを判定し、判定の結果「ＹＥ
Ｓ」、つまり１２ボルト系の負荷が高い場合にはステッ
プＳ３２９のクルーズ発電停止モードに移行する。ステ
ップＳ３２７における判定の結果が「ＮＯ」」、つまり
１２ボルト系の負荷が低い場合はステップＳ３２８に進
む。
【００６８】一方、ステップＳ３２６における判定結果
が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッ
テリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ
であると判定された場合は、ステップＳ３２９に進む。
尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン
回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値であ
る。
【００６９】また、ステップＳ３１３においては、バッ
テリの残容量ＱＢＡＴ（ゾーンＡの上限に設けられてい
るバッテリ残容量ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行
上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定す
る。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲ
ＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ３
１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの
残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢ
ＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ３２５
に進む。
【００７０】一方、バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発
電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定
された場合は、ステップＳ３１４において、リーンバー
ン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバー
ンであると判定された場合はステップＳ３１５におい
て、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルー
ズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モー
ド用）をかけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳ
ＲＧＮに代入され、後述するステップＳ３２２に進み、
一連の処理を終了する。ステップＳ３１４の判定結果が
「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定さ
れた場合は、後述するステップＳ３２２に進み、一連の
処理を終了する。
【００７１】「クルーズ充電モード」次に、図１５のス
テップＳ３２２におけるクルーズ充電モードのフローチ
ャートについて図１６から図２３を参照しながら説明す
る。図１６はクルーズ充電モード、具体的にはクルーズ
充電量補正係数の算出処理を示すフローチャートであ
り、図１７はクルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧを求
めるグラフ図であり、図１８はクルーズ発電量係数＃Ｃ
ＲＧＶＥＬＮを求めるグラフ図であり、図１９はクルー
ズ発電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮを求めるグラフ図であ
り、図２０はエンジン回転数ＮＥに応じたクルーズ充電
量補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／
Ｌを求めるグラフ図であり、図２１はクルーズ充電ＴＨ
補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＮを求めるグラフ図であり、
図２２はエンジン回転数ＮＥに応じたクルーズ充電実施
上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴ
ＮＨ／Ｌを求めるグラフ図であり、図２３はクルーズ充
電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣＴＮを求めるグ
ラフ図である。
【００７２】先ず、図１６に示すステップＳ３５０にお
いて、エンジン制御用車速ＶＰにより、図１７に示すク
ルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧをテーブル検索し
て、クルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを求める。
次に、ステップＳ３５１において、クルーズ発電量のマ
ップ値ＣＲＳＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正係数ＫＣ
ＲＳＲＧＮを乗算して得た値をクルーズ発電量ＣＲＳＲ
ＧＮに代入する。そして、ステップＳ３５２において、
平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより、図１８に示すクルー
ズ発電量係数＃ＣＲＧＶＥＬＮをテーブル検索して、ク
ルーズ発電量補正加算量ＣＲＧＶＥＬを求めて、ステッ
プＳ３５３に進む。ステップＳ３５３において、クルー
ズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量補正加算量ＣＲ
ＧＶＥＬを加算して得た値を、新たなクルーズ発電量Ｃ
ＲＳＲＧＮとし、ステップＳ３５４に進む。すなわち、
１２ボルト系の消費電流に応じたクルーズ発電量の上乗
せを行うことで、車両のクルーズ走行時においてバッテ
リ２２のバッテリ残容量ＳＯＣを増加させ、１２ボルト
系への持ち出しによるバッテリ残容量ＳＯＣの減少を防
止している。
【００７３】次に、ステップＳ３５４では、制御用大気
圧ＰＡにより、図１８に示すクルーズ発電量係数＃ＫＰ
ＡＣＲＳＲＮをテーブル検索して、クルーズ発電量ＰＡ
補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを求めて、ステップＳ３５５
に進む。ステップＳ３５５においては、ギアポジション
ＮＧＲが、所定のギアポジション閾値＃ＮＧＲＫＣＲ
Ｓ、例えば２速以上であるか否かを判定する。この判定
結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちハイ
ギアであると判定された場合には、ステップＳ３５６に
進み、クルーズ充電ＴＨ補正係数ＫＴＨＣＲＳＲＮに
「１．０」を代入して、後述するステップＳ３６０以下
の処理を行う。
【００７４】一方、ステップＳ３５５における判定結果
が「ＹＥＳ」であると判定された場合、すなわちローギ
アであると判定された場合には、ステップＳ３５７に進
み、エンジン制御用車速ＶＰが、所定の車速閾値＃ＶＫ
ＣＲＳ以下であるか否かを判定する。なお、所定の車速
閾値＃ＶＫＣＲＳはヒステリシスを持った値である。こ
の判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわ
ち高車速であると判定された場合には、ステップＳ３５
６に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定さ
れた場合、すなわち低車速で有ると判定された場合に
は、ステップＳ３５８に進む。
【００７５】ステップＳ３５８においては、エンジン回
転数ＮＥにより、図２０に示すクルーズ充電量補正係数
検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／Ｌをテーブ
ル検索する。そして、ステップＳ３５９において、図２
１に示すように、ステップＳ３５８にて検索した上側ク
ルーズ充電量補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲ
ＳＲＮＨに、所定の上側クルーズ充電ＴＨ補正係数＃Ｋ
ＴＨＣＲＳＲＨ、例えば１．０を対応させ、ステップＳ
３５８にて検索した下側クルーズ充電量補正係数検索用
スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＬに、所定の下側クル
ーズ充電ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＨ、例えば０．
１を対応させて、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭ
に対するクルーズ充電ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＮ
を、２点補間により算出する。
【００７６】次に、ステップＳ３６０においては、エン
ジン回転数ＮＥにより、図２２に示すクルーズ充電実施
上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴ
ＮＨ／Ｌをテーブル検索する。そして、ステップＳ３６
１において、図２３に示すように、ステップＳ３６０に
て検索した上側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索
用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＨに、所定の下側ク
ルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣＴＬ、
例えば０．１を対応させ、ステップＳ３６０にて検索し
た下側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロッ
トル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＬに、所定の上側クルーズ充
電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣＴＨ、例えば
１．０を対応させて、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨ
ＥＭに対するクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴ
ＨＣＲＣＴＮを、２点補間により算出する。
【００７７】すなわち、スロットル開度ＴＨの現在値Ｔ
ＨＥＭが、所定の下側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係
数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＬよりも大き
い場合には、運転者が車両の走行性を維持、又は向上さ
せることを望んでいると判断して、クルーズ発電量ＣＲ
ＳＲＧＮを減量するためのクルーズ充電実施上限ＴＨ補
正係数ＫＴＨＣＲＣＴＮを設定する。
【００７８】そして、ステップＳ３６２において、クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ３５４において
求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮ
と、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（図５に示
す、アシストトリガ判定のステップＳ１２１、又はステ
ップＳ１３３、又はステップＳ１３４、又はステップＳ
１３７にて設定）と、ステップＳ３５０において求めた
クルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧと、ステップＳ
３５９にて算出したクルーズ充電ＴＨ補正係数ＫＴＨＣ
ＲＳＲＮと、ステップＳ３６１にて算出したクルーズ充
電実施上限ＴＨ補正係数ＫＴＨＣＲＣＴＮとを乗算して
得た値を、新たなクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮとして、
一連の処理を終了する。
【００７９】本実施の形態によるハイブリッド車両の制
御装置１によれば、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥ
Ｍに応じて、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを減量するた
めのクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数ＫＴＨＣＲＣＴ
Ｎを設定していることから、運転者の意図に沿って車両
の走行状態を適正化することができる。すなわち、スロ
ットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが、所定の下側クルー
ズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃Ｔ
ＨＣＲＣＴＮＬよりも大きい場合には、クルーズ発電量
ＣＲＳＲＧＮを減量して、必要に応じてモータＭによる
エンジンＥの出力補助を行うことができるように設定す
ることができる。この場合、例えば登坂路等におけるク
ルーズ走行時のように、比較的スロットル開度が大きい
状態では、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが減量されて、
モータＭによるエンジンＥの出力補助が適切に行われ、
運転者の意図に沿った走行状態を維持することができ
る。これにより、頻繁にアクセルペダルの踏み込み動作
が行われることはなく、燃費を向上させることができ
る。
【００８０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば
モータを発電機として使用する制御が優先されている場
合であっても、発電量制限手段にて発電量に制限を行う
ことで、車両の走行状態を運転者の意図に沿って適正化
することができる。さらに、請求項２に記載の本発明の
ハイブリッド車両の制御装置によれば、スロットル開度
の大きさに応じてモータによる発電量を減量することに
より、必要に応じてモータによるエンジンの出力補助を
行うことが可能となる。これにより、運転者がアクセル
ペダルの踏み込み動作を行う頻度を低減することがで
き、燃料供給の停止頻度が減少して燃費が悪化してしま
うことを防止することができる。さらに、請求項３に記
載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、例
えば蓄電装置の残容量や空調装置の作動状況や各種補機
類での消費電流等に基づいて補正された発電量の補正値
に対して制限を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態によるハイブリッド車両
の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
【図３】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
【図４】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図５】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図６】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの
閾値を示すグラフ図である。
【図７】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値の
グラフ図である。
【図８】 ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾値
のグラフ図である。
【図９】 スロットルアシストトリガ補正算出のフロー
チャート図である。
【図１０】 ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフロ
ーチャート図である。
【図１１】 大電流判定フラグを設定するフローチャー
ト図である。
【図１２】 ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフ
ローチャート図である。
【図１３】 クルーズモードのフローチャート図であ
る。
【図１４】 クルーズ発電量の算出を行なうフローチャ
ート図である。
【図１５】 クルーズ発電量の算出を行なうフローチャ
ート図である。
【図１６】 クルーズ充電モードの処理を示すフローチ
ャートである。
【図１７】 クルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧを求
めるためのグラフ図である。
【図１８】 クルーズ発電量係数＃ＣＲＧＶＥＬＮを求
めるためのグラフ図である。
【図１９】 クルーズ発電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮを
求めるためのグラフ図である。
【図２０】 エンジン回転数ＮＥに応じたクルーズ充電
量補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／
Ｌを求めるためのグラフ図である。
【図２１】 クルーズ充電ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＳ
ＲＮを求めるためのグラフ図である。
【図２２】 エンジン回転数ＮＥに応じたクルーズ充電
実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲ
ＣＴＮＨ／Ｌを求めるためのグラフ図である。
【図２３】 クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴ
ＨＣＲＣＴＮを求めるためのグラフ図である。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車両の制御装置 １０ ハイブリッド車両 １１ モータＥＣＵ（発電制御手段） ２２ バッテリ（蓄電装置） ステップＳ１２２、ステップＳ１３５ 出力補助判定手
段 ステップＳ３６２ 発電量制限手段 ステップＳ３５１，ステップＳ３５３ 発電量補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲高橋▼ 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA06 AA07 AA16 BA19 BA22 CB07 DA01 DA03 DA06 DB00 DB10 DB11 DB15 DB19 DB25 EA05 FA10 FA11 FB02 FB05 FB06 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PO17 PU01 PU23 PU25 QE08 QE10 QI04 RB08 RE05 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03 TE06 TI02 TI05 TI06 TI10 TO23

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、車
    両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータ
    と、前記エンジンの出力により前記モータを発電機とし
    て使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記
    モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電
    する蓄電装置と、 前記車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エン
    ジンの出力補助の可否を判定する出力補助判定手段と、 前記出力補助判定手段にて前記モータによる前記エンジ
    ンの出力補助を行なわないと判定した車両走行時に、前
    記モータによる発電量を設定して前記モータによる発電
    を行なう発電制御手段と、 前記発電制御手段により設定された前記発電量に制限を
    行う発電量制限手段とを備えたことを特徴とするハイブ
    リッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記発電量制限手段は、スロットル開度
    に応じた制限を行うことを特徴とする請求項１に記載の
    ハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記車両の運転状態に応じて前記発電制
    御手段により設定された前記発電量に補正を行う発電量
    補正手段を備え、前記発電量制限手段は、前記発電量の
    補正値に制限を行うことを特徴とする請求項２に記載の
    ハイブリッド車両の制御装置。
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