JP2001122074A - エアバッグ点火システム - Google Patents
エアバッグ点火システムInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エアバッグ点火システムにおけるセ−フィン
グセンサＳＳに突入電流が流れることがなく、出荷検査
時においてエアバッグ点火システムが使用不可になって
しまうことがなく、エアバッグ点火システムの再使用を
可能とし、コスト削減を図ることができるエアバッグ点
火システムを提供すること。 【解決手段】 スクイブ１の上流側及び／又は下流側に
スクイブ１に直列接続されたスクイブ着火用のスイッチ
ングトランジスタＬＳと、スイッチングトランジスタＬ
Ｓ及びスクイブ１に直列接続され、所定値以上の加速度
が作用すると閉動作を行う常時開放のセ−フィングセン
サＳＳと、Ｇセンサ２からの信号に基づいて衝突を検知
し、衝突を検知するとスイッチングトランジスタＬＳに
オン信号を出力する点火制御手段３とを備えたエアバッ
グ点火システムにおいて、セ−フィングセンサＳＳの上
流側又は下流側にセ−フィングセンサＳＳに対して直列
に電流制限抵抗５を接続する。
グセンサＳＳに突入電流が流れることがなく、出荷検査
時においてエアバッグ点火システムが使用不可になって
しまうことがなく、エアバッグ点火システムの再使用を
可能とし、コスト削減を図ることができるエアバッグ点
火システムを提供すること。 【解決手段】 スクイブ１の上流側及び／又は下流側に
スクイブ１に直列接続されたスクイブ着火用のスイッチ
ングトランジスタＬＳと、スイッチングトランジスタＬ
Ｓ及びスクイブ１に直列接続され、所定値以上の加速度
が作用すると閉動作を行う常時開放のセ−フィングセン
サＳＳと、Ｇセンサ２からの信号に基づいて衝突を検知
し、衝突を検知するとスイッチングトランジスタＬＳに
オン信号を出力する点火制御手段３とを備えたエアバッ
グ点火システムにおいて、セ−フィングセンサＳＳの上
流側又は下流側にセ−フィングセンサＳＳに対して直列
に電流制限抵抗５を接続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエアバッグ点火シス
テムに関し、より詳細には、車両等の衝突が検出された
場合に、マイクロコンピュ−タ（マイコン）からの指令
を受けて乗員保護のためのエアバッグを展開させるため
のエアバッグ点火システムに関する。
テムに関し、より詳細には、車両等の衝突が検出された
場合に、マイクロコンピュ−タ（マイコン）からの指令
を受けて乗員保護のためのエアバッグを展開させるため
のエアバッグ点火システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエアバッグ点火システムは図４に
示した点火回路を含んで構成されており、図４に示した
エアバッグ点火システムの場合、スクイブ１の上流側は
ＭＯＳトランジスタからなるスイッチングトランジスタ
ＬＳ１、メカニカルなリ−ドスイッチからなるセ−フィ
ングセンサＳＳ、及び昇圧回路（図示せず）を介して点
火電源（図示せず）に接続されており、セ−フィングセ
ンサＳＳには並列的に抵抗Ｒ１が接続され、スクイブ１
の下流側はＭＯＳトランジスタからなるスイッチングト
ランジスタＬＳ２を介して接地されており、スイッチン
グトランジスタＬＳ１、ＬＳ２のゲ−トは、歪ゲ−ジを
有し、加速度に応じた信号を出力する加速度（Ｇ）セン
サ２からの信号に基づいて衝突を検知し、衝突を検知す
るとスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２にオン信
号を出力するマイコンで構成された点火制御手段３のポ
−トに接続されている。
示した点火回路を含んで構成されており、図４に示した
エアバッグ点火システムの場合、スクイブ１の上流側は
ＭＯＳトランジスタからなるスイッチングトランジスタ
ＬＳ１、メカニカルなリ−ドスイッチからなるセ−フィ
ングセンサＳＳ、及び昇圧回路（図示せず）を介して点
火電源（図示せず）に接続されており、セ−フィングセ
ンサＳＳには並列的に抵抗Ｒ１が接続され、スクイブ１
の下流側はＭＯＳトランジスタからなるスイッチングト
ランジスタＬＳ２を介して接地されており、スイッチン
グトランジスタＬＳ１、ＬＳ２のゲ−トは、歪ゲ−ジを
有し、加速度に応じた信号を出力する加速度（Ｇ）セン
サ２からの信号に基づいて衝突を検知し、衝突を検知す
るとスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２にオン信
号を出力するマイコンで構成された点火制御手段３のポ
−トに接続されている。
【０００３】上記構成のエアバッグ点火システムにおい
て、セ−フィングセンサＳＳはエアバッグの誤爆防止を
目的として配設されており、点火制御手段３の点火タイ
ミング判断に支障を来さないように作動する必要があ
る。このため、セ−フィングセンサＳＳは、通常、点火
制御手段３の点火判断よりも早いタイミングでオンする
ようにそのバネ定数等が設定されている。
て、セ−フィングセンサＳＳはエアバッグの誤爆防止を
目的として配設されており、点火制御手段３の点火タイ
ミング判断に支障を来さないように作動する必要があ
る。このため、セ−フィングセンサＳＳは、通常、点火
制御手段３の点火判断よりも早いタイミングでオンする
ようにそのバネ定数等が設定されている。
【０００４】従って、上記構成のエアバッグ点火システ
ムの場合、点火制御手段３に接続されたＧセンサ２等か
らの信号を受け取ると、点火制御手段３はこの信号をも
とに車両等の衝突を検知し、車両等の衝突であると判断
するとスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２に、こ
れらスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２をオンさ
せる信号を発する。また、上記したように、車両が衝突
したような状態では通常セ−フィングセンサＳＳも点火
制御手段３が車両等の衝突を判断する前にオン状態にな
っており、スクイブ１には前記点火電源からセ−フィン
グセンサＳＳを介して電力が供給され、スクイブ１が着
火し、エアバッグが展開して乗員が保護されることとな
る。
ムの場合、点火制御手段３に接続されたＧセンサ２等か
らの信号を受け取ると、点火制御手段３はこの信号をも
とに車両等の衝突を検知し、車両等の衝突であると判断
するとスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２に、こ
れらスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２をオンさ
せる信号を発する。また、上記したように、車両が衝突
したような状態では通常セ−フィングセンサＳＳも点火
制御手段３が車両等の衝突を判断する前にオン状態にな
っており、スクイブ１には前記点火電源からセ−フィン
グセンサＳＳを介して電力が供給され、スクイブ１が着
火し、エアバッグが展開して乗員が保護されることとな
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特定の
衝突形態時、例えば軟衝突時等においては、セ−フィン
グセンサＳＳがオンする前に、点火制御手段３の判断に
より先にスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２がオ
ンしていることもあり、このような場合においてはスイ
ッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２の統合ＩＣ化にと
もなう低抵抗化に起因して、セ−フィングセンサＳＳの
オン時にセ−フィングセンサＳＳに大電流の突入電流が
流れてしまい、リ−ドスイッチからなるセ−フィングセ
ンサＳＳの電気接点に火花が散り、この電気接点が溶融
してくっついてしまったり、あるいは焼損してしまう虞
があった。
衝突形態時、例えば軟衝突時等においては、セ−フィン
グセンサＳＳがオンする前に、点火制御手段３の判断に
より先にスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２がオ
ンしていることもあり、このような場合においてはスイ
ッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２の統合ＩＣ化にと
もなう低抵抗化に起因して、セ−フィングセンサＳＳの
オン時にセ−フィングセンサＳＳに大電流の突入電流が
流れてしまい、リ−ドスイッチからなるセ−フィングセ
ンサＳＳの電気接点に火花が散り、この電気接点が溶融
してくっついてしまったり、あるいは焼損してしまう虞
があった。
【０００６】エアバッグシステムは、人命に関わるもの
であるため誤作動は許されない。このため、セ−フィン
グセンサＳＳに大電流の突入電流が流れてしまい、リ−
ドスイッチからなるセ−フィングセンサＳＳの電気接点
に火花が散り、焼損してしまったような場合には、上記
したエアバッグ点火システムを再使用することは許され
ず、上記したエアバッグ点火システムのコスト削減は困
難であった。また、上記したセ−フィングセンサＳＳの
焼損がエアバッグ点火システムの出荷前の検査時に生じ
ることもあり、一旦傷んでしまったセ−フィングセンサ
ＳＳは使い物にならず、やはりコストアップを引き起こ
す一つの要因になっていた。
であるため誤作動は許されない。このため、セ−フィン
グセンサＳＳに大電流の突入電流が流れてしまい、リ−
ドスイッチからなるセ−フィングセンサＳＳの電気接点
に火花が散り、焼損してしまったような場合には、上記
したエアバッグ点火システムを再使用することは許され
ず、上記したエアバッグ点火システムのコスト削減は困
難であった。また、上記したセ−フィングセンサＳＳの
焼損がエアバッグ点火システムの出荷前の検査時に生じ
ることもあり、一旦傷んでしまったセ−フィングセンサ
ＳＳは使い物にならず、やはりコストアップを引き起こ
す一つの要因になっていた。
【０００７】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、エアバッグ点火システムにおけるセ−フィングセ
ンサＳＳに突入電流が流れることを阻止し、エアバッグ
点火システムの再使用を可能とし、コスト削減を図るこ
とができるエアバッグ点火システムを提供することを目
的としている。
って、エアバッグ点火システムにおけるセ−フィングセ
ンサＳＳに突入電流が流れることを阻止し、エアバッグ
点火システムの再使用を可能とし、コスト削減を図るこ
とができるエアバッグ点火システムを提供することを目
的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段及びその効果】上記目的を
達成するために、本発明に係るエアバッグ点火システム
（１）は、スクイブの上流側及び／又は下流側に該スク
イブに直列接続された前記スクイブ着火用のスイッチン
グトランジスタと、該スイッチングトランジスタ及び前
記スクイブに直列接続され、所定値以上の加速度が作用
すると閉動作を行う常時開放のセ−フィングセンサと、
加速度センサからの信号に基づいて衝突を検知し、衝突
を検知すると前記スイッチングトランジスタにオン信号
を出力する点火制御手段とを備えたエアバッグ点火シス
テムにおいて、前記セ−フィングセンサの上流側又は下
流側に該セ−フィングセンサに対して直列に電流制限抵
抗が接続されていることを特徴としている。
達成するために、本発明に係るエアバッグ点火システム
（１）は、スクイブの上流側及び／又は下流側に該スク
イブに直列接続された前記スクイブ着火用のスイッチン
グトランジスタと、該スイッチングトランジスタ及び前
記スクイブに直列接続され、所定値以上の加速度が作用
すると閉動作を行う常時開放のセ−フィングセンサと、
加速度センサからの信号に基づいて衝突を検知し、衝突
を検知すると前記スイッチングトランジスタにオン信号
を出力する点火制御手段とを備えたエアバッグ点火シス
テムにおいて、前記セ−フィングセンサの上流側又は下
流側に該セ−フィングセンサに対して直列に電流制限抵
抗が接続されていることを特徴としている。
【０００９】上記エアバッグ点火システム（１）によれ
ば、軟衝突時や出荷検査時等、前記セ−フィングセンサ
がオンする前に、前記点火制御手段の判断により、先に
前記スイッチングトランジスタがオンしていたとして
も、前記セ−フィングセンサの上流側又は下流側に該セ
−フィングセンサに対して直列に前記電流制限抵抗が接
続されているので、前記セ−フィングセンサのオン時に
該セ−フィングセンサに大電流の突入電流が流れること
はなくなり、リ−ドスイッチからなる前記セ−フィング
センサの電気接点に火花が散り、この電気接点が溶融し
てくっついてしまったり、あるいは焼損してしまうとい
った事態の発生を阻止することができる。従って、出荷
検査時においてエアバッグ点火システムが使用不可にな
ってしまうことがなくなり、またエアバッグ点火システ
ムの再使用が可能となり、コスト削減を図ることができ
る。
ば、軟衝突時や出荷検査時等、前記セ−フィングセンサ
がオンする前に、前記点火制御手段の判断により、先に
前記スイッチングトランジスタがオンしていたとして
も、前記セ−フィングセンサの上流側又は下流側に該セ
−フィングセンサに対して直列に前記電流制限抵抗が接
続されているので、前記セ−フィングセンサのオン時に
該セ−フィングセンサに大電流の突入電流が流れること
はなくなり、リ−ドスイッチからなる前記セ−フィング
センサの電気接点に火花が散り、この電気接点が溶融し
てくっついてしまったり、あるいは焼損してしまうとい
った事態の発生を阻止することができる。従って、出荷
検査時においてエアバッグ点火システムが使用不可にな
ってしまうことがなくなり、またエアバッグ点火システ
ムの再使用が可能となり、コスト削減を図ることができ
る。
【００１０】また、本発明に係るエアバッグ点火システ
ム（２）は、スクイブの上流側及び／又は下流側に該ス
クイブに直列接続された前記スクイブ着火用のスイッチ
ングトランジスタと、該スイッチングトランジスタ及び
前記スクイブに直列接続され、所定値以上の加速度が作
用すると閉動作を行う常時開放のセ−フィングセンサ
と、加速度センサからの信号に基づいて衝突を検知し、
衝突を検知すると前記スイッチングトランジスタにオン
信号を出力する点火制御手段とを備えたエアバッグ点火
システムにおいて、前記セ−フィングセンサの上流側又
は下流側に該セ−フィングセンサに対して直列に接続さ
れたセ−フィングトランジスタと、前記セ−フィングセ
ンサのオン状態を検知する第１の検知手段と、前記点火
制御手段から前記スイッチングトランジスタへのオン信
号を検知する第２の検知手段と、前記第１の検知手段が
前記セ−フィングセンサのオン状態を検知した後、前記
第２の検知手段が前記点火制御手段から前記スイッチン
グトランジスタへのオン信号を検知すると、前記セ−フ
ィングトランジスタをオンさせる第２の制御手段とを備
えていることを特徴としている。
ム（２）は、スクイブの上流側及び／又は下流側に該ス
クイブに直列接続された前記スクイブ着火用のスイッチ
ングトランジスタと、該スイッチングトランジスタ及び
前記スクイブに直列接続され、所定値以上の加速度が作
用すると閉動作を行う常時開放のセ−フィングセンサ
と、加速度センサからの信号に基づいて衝突を検知し、
衝突を検知すると前記スイッチングトランジスタにオン
信号を出力する点火制御手段とを備えたエアバッグ点火
システムにおいて、前記セ−フィングセンサの上流側又
は下流側に該セ−フィングセンサに対して直列に接続さ
れたセ−フィングトランジスタと、前記セ−フィングセ
ンサのオン状態を検知する第１の検知手段と、前記点火
制御手段から前記スイッチングトランジスタへのオン信
号を検知する第２の検知手段と、前記第１の検知手段が
前記セ−フィングセンサのオン状態を検知した後、前記
第２の検知手段が前記点火制御手段から前記スイッチン
グトランジスタへのオン信号を検知すると、前記セ−フ
ィングトランジスタをオンさせる第２の制御手段とを備
えていることを特徴としている。
【００１１】上記エアバッグ点火システム（２）によれ
ば、前記第１の検知手段が前記セ−フィングセンサのオ
ン状態を検知した後、前記第２の検知手段が前記点火制
御手段から前記スイッチングトランジスタへのオン信号
を検知すると、前記セ−フィングトランジスタをオンさ
せる第２の制御手段を備えているので、軟衝突時や出荷
検査時等において、前記セ−フィングセンサがオンする
前に、前記点火制御手段の判断により、先に前記スイッ
チングトランジスタがオンしていたとしても、このよう
な状態では前記セ−フィングトランジスタがオンされる
ことはなく、前記セ−フィングセンサに電流が流される
ことはない。すなわち、必ず前記セ−フィングセンサが
オンした後に前記第２の制御手段の判断に基づいて、前
記セ−フィングトランジスタがオンさせられ、前記スク
イブに電流が流されることとなるため、前記セ−フィン
グセンサのオン時に該セ−フィングセンサに大電流の突
入電流が流れることはなくなる。このため、リ−ドスイ
ッチからなる前記セ−フィングセンサの電気接点に火花
が散り、この電気接点が溶融してくっついてしまった
り、あるいは焼損してしまうといった事態の発生を阻止
することができる。従って、出荷検査時においてエアバ
ッグ点火システムが使用不可になってしまうことがなく
なり、またエアバッグ点火システムの再使用が可能とな
り、コスト削減を図ることができる。
ば、前記第１の検知手段が前記セ−フィングセンサのオ
ン状態を検知した後、前記第２の検知手段が前記点火制
御手段から前記スイッチングトランジスタへのオン信号
を検知すると、前記セ−フィングトランジスタをオンさ
せる第２の制御手段を備えているので、軟衝突時や出荷
検査時等において、前記セ−フィングセンサがオンする
前に、前記点火制御手段の判断により、先に前記スイッ
チングトランジスタがオンしていたとしても、このよう
な状態では前記セ−フィングトランジスタがオンされる
ことはなく、前記セ−フィングセンサに電流が流される
ことはない。すなわち、必ず前記セ−フィングセンサが
オンした後に前記第２の制御手段の判断に基づいて、前
記セ−フィングトランジスタがオンさせられ、前記スク
イブに電流が流されることとなるため、前記セ−フィン
グセンサのオン時に該セ−フィングセンサに大電流の突
入電流が流れることはなくなる。このため、リ−ドスイ
ッチからなる前記セ−フィングセンサの電気接点に火花
が散り、この電気接点が溶融してくっついてしまった
り、あるいは焼損してしまうといった事態の発生を阻止
することができる。従って、出荷検査時においてエアバ
ッグ点火システムが使用不可になってしまうことがなく
なり、またエアバッグ点火システムの再使用が可能とな
り、コスト削減を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るエアバッグ点
火システムの実施の形態を図面に基づいて説明する。図
１に実施の形態（１）に係るエアバッグ点火システムの
回路構成を示す。図中１は、スクイブを示しており、ス
クイブ１の上流側はＭＯＳトランジスタからなるスイッ
チングトランジスタＬＳ１、メカニカルなリ−ドスイッ
チからなるセ−フィングセンサＳＳ、及び昇圧回路（図
示せず）を介して点火電源（図示せず）に接続されてお
り、セ−フィングセンサＳＳには並列的に抵抗Ｒ１が接
続されている。また、スクイブ１の下流側はＭＯＳトラ
ンジスタからなるスイッチングトランジスタＬＳ２を介
して接地されており、スイッチングトランジスタＬＳ
１、ＬＳ２のゲ−トは、Ｇセンサ２からの信号に基づい
て衝突を検知し、衝突を検知するとスイッチングトラン
ジスタＬＳ１、ＬＳ２にオン信号を出力するマイコン９
からなる点火制御手段３のポ−トに接続されている。
火システムの実施の形態を図面に基づいて説明する。図
１に実施の形態（１）に係るエアバッグ点火システムの
回路構成を示す。図中１は、スクイブを示しており、ス
クイブ１の上流側はＭＯＳトランジスタからなるスイッ
チングトランジスタＬＳ１、メカニカルなリ−ドスイッ
チからなるセ−フィングセンサＳＳ、及び昇圧回路（図
示せず）を介して点火電源（図示せず）に接続されてお
り、セ−フィングセンサＳＳには並列的に抵抗Ｒ１が接
続されている。また、スクイブ１の下流側はＭＯＳトラ
ンジスタからなるスイッチングトランジスタＬＳ２を介
して接地されており、スイッチングトランジスタＬＳ
１、ＬＳ２のゲ−トは、Ｇセンサ２からの信号に基づい
て衝突を検知し、衝突を検知するとスイッチングトラン
ジスタＬＳ１、ＬＳ２にオン信号を出力するマイコン９
からなる点火制御手段３のポ−トに接続されている。
【００１３】そしてセ−フィングセンサＳＳの下流側で
あってスイッチングトランジスタＬＳ１との間、又はセ
−フィングセンサＳＳの上流側であって前記昇圧回路と
の間には、セ−フィングセンサＳＳに対して直列に電流
制限抵抗５が接続・介装されている。この電流制限抵抗
５の抵抗値はセ−フィングセンサＳＳに突入電流が流れ
るのを阻止できる大きさに設定されており、例えば、昇
圧電圧を２０〜２２Ｖ、スクイブ１に流す正常電流を２
〜３Ａとした場合、０．２Ω程度に設定されている。
あってスイッチングトランジスタＬＳ１との間、又はセ
−フィングセンサＳＳの上流側であって前記昇圧回路と
の間には、セ−フィングセンサＳＳに対して直列に電流
制限抵抗５が接続・介装されている。この電流制限抵抗
５の抵抗値はセ−フィングセンサＳＳに突入電流が流れ
るのを阻止できる大きさに設定されており、例えば、昇
圧電圧を２０〜２２Ｖ、スクイブ１に流す正常電流を２
〜３Ａとした場合、０．２Ω程度に設定されている。
【００１４】セ−フィングセンサＳＳは、上記したよう
に、エアバッグの誤爆防止を目的として配設されてお
り、点火制御手段３の点火タイミング判断に支障を来さ
ないように作動する必要がある。このため、セ−フィン
グセンサＳＳは、通常、点火制御手段３の点火判断より
も早いタイミングでオンし、遅いタイミングでオフする
ようにそのバネ定数等が設定されている。
に、エアバッグの誤爆防止を目的として配設されてお
り、点火制御手段３の点火タイミング判断に支障を来さ
ないように作動する必要がある。このため、セ−フィン
グセンサＳＳは、通常、点火制御手段３の点火判断より
も早いタイミングでオンし、遅いタイミングでオフする
ようにそのバネ定数等が設定されている。
【００１５】従って、上記構成のエアバッグ点火システ
ムの場合、点火制御手段３は点火制御手段３に接続され
たＧセンサ２等からの信号を受け取ると、この信号をも
とに車両等の衝突を検知し、車両等の衝突を判断すると
スイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２に、これらス
イッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２をオンさせる信
号を発する。また車両が正面衝突や、高速衝突をしたよ
うな状態では通常セ−フィングセンサＳＳは点火制御手
段３が車両等の衝突を判断する前にオン状態になってお
り、スクイブ１には点火電源からセ−フィングセンサＳ
Ｓを介して電力が供給され、スクイブ１が着火し、エア
バッグが展開して乗員が保護されることとなる。
ムの場合、点火制御手段３は点火制御手段３に接続され
たＧセンサ２等からの信号を受け取ると、この信号をも
とに車両等の衝突を検知し、車両等の衝突を判断すると
スイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２に、これらス
イッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２をオンさせる信
号を発する。また車両が正面衝突や、高速衝突をしたよ
うな状態では通常セ−フィングセンサＳＳは点火制御手
段３が車両等の衝突を判断する前にオン状態になってお
り、スクイブ１には点火電源からセ−フィングセンサＳ
Ｓを介して電力が供給され、スクイブ１が着火し、エア
バッグが展開して乗員が保護されることとなる。
【００１６】しかも、本実施の形態（１）に係るエアバ
ッグ点火システムの場合、軟衝突時や出荷検査時等、セ
−フィングセンサＳＳがオンする前に、点火制御手段３
の判断により、先にスイッチングトランジスタＬＳ１、
ＬＳ２がオンされるようなことがあったとしても、セ−
フィングセンサＳＳの上流側又は下流側にセ−フィング
センサＳＳに対して直列に、セ−フィングセンサＳＳに
突入電流が流れるのを阻止できる大きさの抵抗値に設定
された電流制限抵抗５が接続されているので、セ−フィ
ングセンサＳＳのオン時にセ−フィングセンサＳＳに大
電流の突入電流が流れることを阻止することができる。
このため、リ−ドスイッチからなるセ−フィングセンサ
ＳＳの電気接点に火花が散り、この電気接点が溶融して
くっついてしまったり、あるいは焼損してしまうといっ
た事態の発生を阻止することができる。従って、出荷検
査時においてエアバッグ点火システムが使用不可になっ
てしまうことがなくなり、またエアバッグ点火システム
の再使用が可能となり、コスト削減を図ることができ
る。
ッグ点火システムの場合、軟衝突時や出荷検査時等、セ
−フィングセンサＳＳがオンする前に、点火制御手段３
の判断により、先にスイッチングトランジスタＬＳ１、
ＬＳ２がオンされるようなことがあったとしても、セ−
フィングセンサＳＳの上流側又は下流側にセ−フィング
センサＳＳに対して直列に、セ−フィングセンサＳＳに
突入電流が流れるのを阻止できる大きさの抵抗値に設定
された電流制限抵抗５が接続されているので、セ−フィ
ングセンサＳＳのオン時にセ−フィングセンサＳＳに大
電流の突入電流が流れることを阻止することができる。
このため、リ−ドスイッチからなるセ−フィングセンサ
ＳＳの電気接点に火花が散り、この電気接点が溶融して
くっついてしまったり、あるいは焼損してしまうといっ
た事態の発生を阻止することができる。従って、出荷検
査時においてエアバッグ点火システムが使用不可になっ
てしまうことがなくなり、またエアバッグ点火システム
の再使用が可能となり、コスト削減を図ることができ
る。
【００１７】次に、図２及び図３に基づいて本発明の実
施の形態（２）に係るエアバッグ点火システムを説明す
る。図２に実施の形態（２）に係るエアバッグ点火シス
テムの回路構成を示す。図中１は、スクイブを示してお
り、スクイブ１の上流側はＭＯＳトランジスタからなる
スイッチングトランジスタＬＳ１、メカニカルなリ−ド
スイッチからなるセ−フィングセンサＳＳ、及び昇圧回
路（図示せず）を介して点火電源（図示せず）に接続さ
れており、セ−フィングセンサＳＳには並列的に抵抗Ｒ
１が接続されている。また、スクイブ１の下流側はＭＯ
ＳトランジスタからなるスイッチングトランジスタＬＳ
２を介して接地されており、スイッチングトランジスタ
ＬＳ１、ＬＳ２のゲ−トは、Ｇセンサ２からの信号に基
づいて衝突を検知し、衝突を検知するとスイッチングト
ランジスタＬＳ１、ＬＳ２にオン信号を出力するマイコ
ン１０からなる点火制御手段３のポ−トに接続されてい
る。
施の形態（２）に係るエアバッグ点火システムを説明す
る。図２に実施の形態（２）に係るエアバッグ点火シス
テムの回路構成を示す。図中１は、スクイブを示してお
り、スクイブ１の上流側はＭＯＳトランジスタからなる
スイッチングトランジスタＬＳ１、メカニカルなリ−ド
スイッチからなるセ−フィングセンサＳＳ、及び昇圧回
路（図示せず）を介して点火電源（図示せず）に接続さ
れており、セ−フィングセンサＳＳには並列的に抵抗Ｒ
１が接続されている。また、スクイブ１の下流側はＭＯ
ＳトランジスタからなるスイッチングトランジスタＬＳ
２を介して接地されており、スイッチングトランジスタ
ＬＳ１、ＬＳ２のゲ−トは、Ｇセンサ２からの信号に基
づいて衝突を検知し、衝突を検知するとスイッチングト
ランジスタＬＳ１、ＬＳ２にオン信号を出力するマイコ
ン１０からなる点火制御手段３のポ−トに接続されてい
る。
【００１８】また、マイコン１０はセ−フィングセンサ
ＳＳの下流側に接続されたラインＬ１を介してセ−フィ
ングセンサＳＳの下流側の電圧をもとにセ−フィングセ
ンサＳＳのオン状態を検知する第１の検知手段６と、点
火制御手段３からスイッチングトランジスタＬＳ１、Ｌ
Ｓ２へのオン信号を検知する第２の検知手段７とを備え
ており、また、セ−フィングセンサＳＳの下流側であっ
てスイッチングトランジスタＬＳ１との間、又はセ−フ
ィングセンサＳＳの上流側であって前記昇圧回路との間
には、セ−フィングセンサＳＳに対して直列にセ−フィ
ングトランジスタＳＴが接続・介装されている。そして
セ−フィングトランジスタＳＴのゲ−トは、第１の検知
手段６がセ−フィングセンサＳＳのオン状態を検知した
後、第２の検知手段７が点火制御手段３からスイッチン
グトランジスタＬＳ１、ＬＳ２へのオン信号を検知する
と、セ−フィングトランジスタＳＴをオンさせる第２の
制御手段８にラインＬ２を介して接続されている。
ＳＳの下流側に接続されたラインＬ１を介してセ−フィ
ングセンサＳＳの下流側の電圧をもとにセ−フィングセ
ンサＳＳのオン状態を検知する第１の検知手段６と、点
火制御手段３からスイッチングトランジスタＬＳ１、Ｌ
Ｓ２へのオン信号を検知する第２の検知手段７とを備え
ており、また、セ−フィングセンサＳＳの下流側であっ
てスイッチングトランジスタＬＳ１との間、又はセ−フ
ィングセンサＳＳの上流側であって前記昇圧回路との間
には、セ−フィングセンサＳＳに対して直列にセ−フィ
ングトランジスタＳＴが接続・介装されている。そして
セ−フィングトランジスタＳＴのゲ−トは、第１の検知
手段６がセ−フィングセンサＳＳのオン状態を検知した
後、第２の検知手段７が点火制御手段３からスイッチン
グトランジスタＬＳ１、ＬＳ２へのオン信号を検知する
と、セ−フィングトランジスタＳＴをオンさせる第２の
制御手段８にラインＬ２を介して接続されている。
【００１９】次に、マイコン１０により構成される第２
の制御手段８の動作を図３に示したフロ−チャ−トに基
づいて説明する。まず、ステップ１においてセ−フィン
グセンサＳＳがオンしているか否かを判断しており、セ
−フィングセンサＳＳがオンしていると判断するとステ
ップ２に進む一方、セ−フィングセンサＳＳがオンして
いないと判断するとセ−フィングトランジスタＳＴをオ
ンさせることなく動作を終了する。ステップ２において
は点火制御手段３からの信号を受けてスイッチングトラ
ンジスタＬＳ１、ＬＳ２がオンされているか否かが判断
され、スイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２がオン
されていないと判断するとセ−フィングトランジスタＳ
Ｔをオンさせることなく動作を終了する。他方、ステッ
プ２において点火制御手段３からの信号を受けてスイッ
チングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２がオンされていると
判断するとステップ３に進み、セ−フィングトランジス
タＳＴにセ−フィングトランジスタＳＴをオンさせる信
号を出力して動作を終了する。
の制御手段８の動作を図３に示したフロ−チャ−トに基
づいて説明する。まず、ステップ１においてセ−フィン
グセンサＳＳがオンしているか否かを判断しており、セ
−フィングセンサＳＳがオンしていると判断するとステ
ップ２に進む一方、セ−フィングセンサＳＳがオンして
いないと判断するとセ−フィングトランジスタＳＴをオ
ンさせることなく動作を終了する。ステップ２において
は点火制御手段３からの信号を受けてスイッチングトラ
ンジスタＬＳ１、ＬＳ２がオンされているか否かが判断
され、スイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２がオン
されていないと判断するとセ−フィングトランジスタＳ
Ｔをオンさせることなく動作を終了する。他方、ステッ
プ２において点火制御手段３からの信号を受けてスイッ
チングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２がオンされていると
判断するとステップ３に進み、セ−フィングトランジス
タＳＴにセ−フィングトランジスタＳＴをオンさせる信
号を出力して動作を終了する。
【００２０】従って、実施の形態（２）に係るエアバッ
グ点火システムの場合、点火制御手段３は点火制御手段
３に接続されたＧセンサ２等からの信号を受け取ると、
この信号をもとに車両等の衝突を検知し、車両等の衝突
を判断するとスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２
に、これらスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２を
オンさせる信号を発する。また車両が正面衝突や、高速
衝突をしたような状態では通常セ−フィングセンサＳＳ
は点火制御手段３が車両等の衝突を判断する前にオン状
態になっており、第２の制御手段８は上記ステップ１、
２、３の判断及び実行を行い、セ−フィングトランジス
タＳＴをオンさせる。このため、スクイブ１には点火電
源からセ−フィングセンサＳＳを介して電力が供給さ
れ、スクイブ１が着火し、エアバッグが展開して乗員が
保護されることとなる。
グ点火システムの場合、点火制御手段３は点火制御手段
３に接続されたＧセンサ２等からの信号を受け取ると、
この信号をもとに車両等の衝突を検知し、車両等の衝突
を判断するとスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２
に、これらスイッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２を
オンさせる信号を発する。また車両が正面衝突や、高速
衝突をしたような状態では通常セ−フィングセンサＳＳ
は点火制御手段３が車両等の衝突を判断する前にオン状
態になっており、第２の制御手段８は上記ステップ１、
２、３の判断及び実行を行い、セ−フィングトランジス
タＳＴをオンさせる。このため、スクイブ１には点火電
源からセ−フィングセンサＳＳを介して電力が供給さ
れ、スクイブ１が着火し、エアバッグが展開して乗員が
保護されることとなる。
【００２１】また、実施の形態（２）に係るエアバッグ
点火システムの場合、軟衝突時や出荷検査時等、セ−フ
ィングセンサＳＳがオンする前に、先にスイッチングト
ランジスタＬＳ１、ＬＳ２がオンしていたとしても、第
１の検知手段６がセ−フィングセンサＳＳのオン状態を
検知した後、第２の検知手段７が点火制御手段３からス
イッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２へのオン信号を
検知しなければ、セ−フィングトランジスタＳＴをオン
させることはないので、このような状態ではセ−フィン
グセンサＳＳに大電流の突入電流が流れることはなく、
必ずセ−フィングセンサＳＳがオンした後に第２の制御
手段８により、セ−フィングトランジスタＳＴがオンさ
せられ、スクイブ１に電流が流されることとなる。従っ
て、リ−ドスイッチからなるセ−フィングセンサＳＳの
電気接点に火花が散り、この電気接点が溶融してくっつ
いてしまったり、あるいは焼損してしまうといった事態
の発生を阻止することができる。従って、出荷検査時に
おいてエアバッグ点火システムが使用不可になってしま
うことがなくなり、またエアバッグ点火システムの再使
用が可能となり、コスト削減を図ることができる。
点火システムの場合、軟衝突時や出荷検査時等、セ−フ
ィングセンサＳＳがオンする前に、先にスイッチングト
ランジスタＬＳ１、ＬＳ２がオンしていたとしても、第
１の検知手段６がセ−フィングセンサＳＳのオン状態を
検知した後、第２の検知手段７が点火制御手段３からス
イッチングトランジスタＬＳ１、ＬＳ２へのオン信号を
検知しなければ、セ−フィングトランジスタＳＴをオン
させることはないので、このような状態ではセ−フィン
グセンサＳＳに大電流の突入電流が流れることはなく、
必ずセ−フィングセンサＳＳがオンした後に第２の制御
手段８により、セ−フィングトランジスタＳＴがオンさ
せられ、スクイブ１に電流が流されることとなる。従っ
て、リ−ドスイッチからなるセ−フィングセンサＳＳの
電気接点に火花が散り、この電気接点が溶融してくっつ
いてしまったり、あるいは焼損してしまうといった事態
の発生を阻止することができる。従って、出荷検査時に
おいてエアバッグ点火システムが使用不可になってしま
うことがなくなり、またエアバッグ点火システムの再使
用が可能となり、コスト削減を図ることができる。
【図１】本発明の実施の形態（１）に係るエアバッグ点
火システムを示す回路構成図である。
火システムを示す回路構成図である。
【図２】本発明の実施の形態（２）に係るエアバッグ点
火システムを示す回路構成図である。
火システムを示す回路構成図である。
【図３】実施の形態に係るエアバッグ点火システムにお
けるマイコンの動作を示すフロ−チャ−トである。
けるマイコンの動作を示すフロ−チャ−トである。
【図４】従来のエアバッグ点火システムの一例における
回路構成の一部を示す回路図である。
回路構成の一部を示す回路図である。
１ スクイブ ２ 加速度センサ ３ 点火制御手段 ５ 電流制限抵抗 ６ 第１の検知手段 ７ 第２の検知手段 ８ 第２の制御手段 ＬＳ１、ＬＳ２ スイッチングトランジスタ ＳＳ セ−フィングセンサ ＳＴ セ−フィングトランジスタ
Claims (2)
- 【請求項１】 スクイブの上流側及び／又は下流側に該
スクイブに直列接続された前記スクイブ着火用のスイッ
チングトランジスタと、 該スイッチングトランジスタ及び前記スクイブに直列接
続され、所定値以上の加速度が作用すると閉動作を行う
常時開放のセ−フィングセンサと、 加速度センサからの信号に基づいて衝突を検知し、衝突
を検知すると前記スイッチングトランジスタにオン信号
を出力する点火制御手段とを備えたエアバッグ点火シス
テムにおいて、 前記セ−フィングセンサの上流側又は下流側に該セ−フ
ィングセンサに対して直列に電流制限抵抗が接続されて
いることを特徴とするエアバッグ点火システム。 - 【請求項２】 スクイブの上流側及び／又は下流側に該
スクイブに直列接続された前記スクイブ着火用のスイッ
チングトランジスタと、 該スイッチングトランジスタ及び前記スクイブに直列接
続され、所定値以上の加速度が作用すると閉動作を行う
常時開放のセ−フィングセンサと、 加速度センサからの信号に基づいて衝突を検知し、衝突
を検知すると前記スイッチングトランジスタにオン信号
を出力する点火制御手段とを備えたエアバッグ点火シス
テムにおいて、 前記セ−フィングセンサの上流側又は下流側にセ−フィ
ングセンサに対して直列に接続されたセ−フィングトラ
ンジスタと、 前記セ−フィングセンサのオン状態を検知する第１の検
知手段と、 前記点火制御手段から前記スイッチングトランジスタへ
のオン信号を検知する第２の検知手段と、 前記第１の検知手段が前記セ−フィングセンサのオン状
態を検知した後、前記第２の検知手段が前記点火制御手
段から前記スイッチングトランジスタへのオン信号を検
知すると、前記セ−フィングトランジスタをオンさせる
第２の制御手段とを備えていることを特徴とするエアバ
ッグ点火システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30072299A JP2001122074A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | エアバッグ点火システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30072299A JP2001122074A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | エアバッグ点火システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001122074A true JP2001122074A (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=17888326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30072299A Withdrawn JP2001122074A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | エアバッグ点火システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001122074A (ja) |
-
1999
- 1999-10-22 JP JP30072299A patent/JP2001122074A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070109 |