JP2001095104A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 蓄電装置の残容量が減少傾向にあり初期残容
量が所定量減少した場合に蓄電装置の充電を行うハイブ
リッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 走行開始時のバッテリの初期残容量に対
する放電量の下限閾値と上限閾値を設定する下限閾値設
定手段Ｓ０６０及び上限閾値設定手段Ｓ０６１と、バッ
テリ残容量が下限閾値まで減少した場合にモータ制御を
バッテリ回復傾向に変更するモード設定手段Ｓ０５４
と、バッテリ残容量が上限閾値に到達した場合にモード
設定手段により変更されたモードの設定を解除するモー
ド設定解除手段Ｓ０６２と、バッテリの初期残容量に対
する現在の残容量の放電量を検出する放電深度検出手段
Ｓ０６３を備え、放電深度に応じてモータによるエンジ
ン駆動補助の可否を判定する閾値を変更することを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモ
ータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもの
であり、特に、モータ駆動により蓄電装置の充放電バラ
ンスが放電過多となる走行状態における充放電バランス
を回復させることができるハイブリッド車両の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車
とパラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッ
ド車はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等
を用いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動す
る車両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に
連結されていないため、エンジンを高燃費低エミッショ
ンの回転数領域にてほぼ一定回転で運転することがで
き、従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミ
ッションを実現できる。

【０００３】これに対しパラレルハイブリッド車は、エ
ンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を
駆動補助すると共に別途設けた発電機あるいは上記モー
タを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置に
充電するものである。したがって、エンジンと車輪が機
械的に連結されているにも関わらず、エンジンの負荷を
軽減できるため、やはり従来のエンジン車に比べ良好な
燃費及び低エミッションを実現できる。

【０００４】上記パラレルハイブリッド車には、エンジ
ンの出力軸にエンジンの出力を駆動補助するモータが直
結され、このモータが減速時等に発電機として機能して
バッテリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータの
いずれか、あるいは、双方で駆動力を発生することがで
き発電機を別に備えたタイプのもの等がある。

【０００５】このようなハイブリッド車両にあっては、
例えば、加速時においてはモータによってエンジンを補
助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等へ
の充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エ
ネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要
求に対応できるようになっている。例えば、高速走行の
後には大きな減速回生が得られるため、バッテリは減速
時に消費分の一部を回収することができ、山道等の登坂
走行の後には、その後に下り坂を走行する場合の減速回
生によりバッテリを充電することができる（例えば、特
開平７−１２３５０９号公報に示されている）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド車両にあっては、例えば、減速した後
すぐに急加速する等、減速回生を十分に確保できない状
況で運転したり、山道の登坂走行の後に、更に平坦地で
走行を続けなければならないような場合がある。前者の
ような運転をした場合には、回生を取れないため走行を
続けるうちにバッテリ等の残容量は増加することなく減
少してゆき、後者のような道路状況では、下り坂での走
行がないかぎり登坂走行において使用した余分なバッテ
リ残容量を回復することはできないという問題がある。
そこで、この発明は、上記蓄電装置の残容量が増加より
減少傾向にあり残容量が初期読み込み値から所定量減少
した場合に蓄電装置の充電を行うハイブリッド車両の制
御装置を提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力す
るエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）
と、該エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生する
モータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、モー
タに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生作動に
より得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例え
ば、実施形態におけるバッテリ３）と、前記車両の運転
状態に応じて前記モータによるエンジンの出力補助の可
否を判定するアシスト判定手段（例えば、実施形態にお
けるステップＳ００５）と、前記アシスト判定手段によ
りモータによるエンジンの出力補助を行なう判定をした
場合に前記エンジンの運転状態に応じて前記モータのア
シスト量（例えば、実施形態における最終アシスト指令
値ＡＳＴＰＷＲＦ）を設定するアシスト量設定手段（例
えば、実施形態におけるステップＳ２０９、Ｓ２１１、
Ｓ２１６）と、該アシスト量設定手段により設定された
アシスト量に基づいて前記モータによる前記エンジンへ
の出力補助を行なうアシスト制御手段（例えば、実施形
態におけるモータＥＣＵ１）とを備えたハイブリッド車
両の制御装置であって、車両の走行開始を検出する走行
開始検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０
５０）と、蓄電装置の残容量（例えば、実施形態におけ
る残容量ＳＯＣ）を算出する残容量検出手段（例えば、
実施形態のバッテリＥＣＵ３１）と、走行開始が検出さ
れたときの蓄電装置の初期残容量（例えば、実施形態の
ステップＳ０５７におけるバッテリ残容量のイニシャル
値ＳＯＣＩＮＴ）に対する現在の残容量の放電量（例え
ば、実施形態のステップＳ０６３における放電深度ＤＯ
Ｄ）を検出する放電深度検出手段（例えば、実施形態の
バッテリＥＣＵ３１）と、前記初期残容量に対する放電
量の下限閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ０
６０の下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ）を設定する下限閾値設
定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６０）
と、上記初期残容量に対する発電量の上限閾値（例え
ば、実施形態におけるステップＳ０６１の上限閾値ＳＯ
ＣＬＭＴＨ）を設定する上限閾値設定手段（例えば、実
施形態におけるステップＳ０６１）と、蓄電装置の残容
量が上記下限閾値まで減少した場合に前記モータの制御
を変更するモード設定手段（例えば、実施形態における
ステップＳ０５４）と、蓄電装置の残容量が上記上限閾
値に到達した場合に前記モード設定手段により変更され
たモータの制御モードの設定を解除するモード設定解除
手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６２）
と、前記モード設定手段によりモータの制御が変更され
た場合に前記放電深度検出手段により検出された放電深
度に応じて、前記アシスト判定手段による判定の基準と
なるエンジン出力補助の判定閾値（例えば、実施形態に
おける、スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気
管アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ、吸気管アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を補正する判定閾値補正手段
（例えば、実施形態のステップＳ１５２を備えたステッ
プＳ１０３、ステップＳ１６２を備えたステップＳ１１
１、ステップＳ１７２を備えたステップＳ１２３）とを
備えたことを特徴とする。

【０００８】このように構成することで、例えば、急加
速と減速の繰り返しによる回生の取れない走行をした場
合や、登坂走行後の平坦地走行等のように登坂走行時に
減少した蓄電装置の残容量を回生により回復できないよ
うな場合に、蓄電装置の残容量が所定量減少したことを
検出したら、蓄電装置の残容量を回復方向にすることが
できる。また、蓄電装置の残容量を回復方向とする場合
には、放電深度に応じて判定閾値補正手段により前記判
定閾値を持ち上げてアシスト頻度を下げることにより蓄
電装置の残容量の減少を抑制することができる。

【０００９】請求項２に記載した発明は、前記判定閾値
補正手段により補正される判定閾値は車速（例えば、実
施形態に置ける制御用車速ＶＰ）に応じて補正される
（例えば、実施形態のステップＳ１０３におけるステッ
プＳ１５４、ステップＳ１１１におけるステップＳ１６
４、ステップＳ１２３におけるステップＳ１７４）こと
を特徴とする。このように構成することで、渋滞等の低
車速時における発進停止の繰り返しにより十分な回生を
確保できないような場合であっても、車速、及び放電深
度に応じて判定閾値を持ち上げることで、アシスト頻度
を下げて蓄電装置の残容量をより回復方向に補正するこ
とが可能となる。

【００１０】請求項３に記載した発明は、前記判定閾値
補正手段に換えて、モータによるエンジンのアシスト量
を補正するアシスト量変更手段（例えば、実施形態にお
けるステップＳ２１９）、あるいはクルーズ走行時にお
ける蓄電装置への充電量（例えば、実施形態におけるク
ルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ）を補正するクルーズ発電量
変更手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０７
Ａ）を備えていることを特徴とする。このように構成す
ることで、アシスト量変更手段によりアシスト量を少な
く設定したり、あるいはクルーズ発電量変更手段により
クルーズ発電量を多めに設定すれば蓄電装置の残容量を
速やかに回復方向にすることが可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。

【００１２】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

【００１３】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサ
Ｓ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣ
ＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を
保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリ
ＥＣＵを示す。

【００１４】このハイブリッド車両の制御モードには、
「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減速
モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各
モードがある。

【００１５】＜モータ動作モード判別＞次の、図２、図
３のフローチャートに基づいて前記各モードを決定する
モータ動作モード判別について説明する。ステップＳ０
０１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ
値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップ
Ｓ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は
ステップＳ０１０に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ０１０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステ
ップＳ０１０ＡにおいてスイッチバックフラグＦ＿ＶＳ
ＷＢの状態をみて、スイッチバック中（シフトレバー操
作中）であるか否かを判定する。ステップＳ０１０Ａに
おける判定結果が「ＮＯ」、つまりスイッチバック中で
ない場合はステップＳ００４に進む。ステップＳ０１０
Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスイッチバッ
ク中である場合には、ステップＳ０２２の「アイドルモ
ード」に移行して制御を終了する。アイドルモードで
は、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥ
がアイドル状態に維持される。

【００１６】また、ステップＳ０１０における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された
場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０２２に進む。ステップＳ
０１４における判定が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して制
御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の
停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。

【００１７】ステップＳ００２においては、ニュートラ
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションで
あると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ス
テップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりイ
ンギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に
進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合
は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３におけ
る判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると
判定された場合は、ステップＳ００４に進む。

【００１８】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。
ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りスロットルが全閉でないと判定された場合はステップ
Ｓ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
００６に進む。

【００１９】ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップ
Ｓ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ
車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、
リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりリバースポジションである場合は、ステッ
プＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバー
スポジション以外であると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。

【００２０】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ００８において最終充電
指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、
「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９
の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８に
おいて最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きい
と判定された場合は制御を終了する。

【００２１】ステップＳ００６における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステ
ップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫ
ＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステ
ップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブ
レーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が
「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定さ
れた場合はステップＳ００８に進む。

【００２２】ステップＳ０１３においてはエンジン制御
用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステ
ップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結
果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合
はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５において
はエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１
６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」
であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。ス
テップＳ０１６においては、エンジン回転数ＮＥとクル
ーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ
とを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジ
ン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにお
いて設定された値（ヒステリシスを含む）である。

【００２３】ステップＳ０１６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン
回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定
された場合は、ステップＳ０１４に進む。一方、ステッ
プＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞
クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮ
Ｌｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステ
ップＳ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレ
ーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定
結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると
判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ
０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを
踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９
に進む。

【００２４】ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速
モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモ
ータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８
における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全
閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。

【００２５】ステップＳ０１９においてはフューエルカ
ット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエ
ルカット中であると判定された場合はステップＳ０２４
に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である
場合は、ステップＳ０２０に進み最終アシスト指令値Ａ
ＳＴＰＷＲＦの減算処理を行ない、さらにステップＳ０
２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが
「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定さ
れた場合はステップＳ０２５の「クルーズモード」に移
行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せず車
両はエンジンＥの駆動力で走行する。ステップＳ０２１
において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」よ
り大きいと判定された場合は制御を終了する。

【００２６】＜バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング＞次
に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残
容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容
量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例え
ば、電圧、放電電流、温度等により算出される。

【００２７】この一例を説明すると通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行
い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出す
ることにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限
と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテ
リ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにして
ヒステリシスを設定してある。

【００２８】「放電深度制限判定」図４に示すのは放電
深度制限判定を行うフローチャート図である。まず、ス
テップＳ０５０において、スタートスイッチ判定フラグ
Ｆ＿ＳＴＳのフラグ値が「１」か否か、すなわち、最初
の走行におけるスタート時か否かを判定する。判定結果
が「１」、すなわち、最初の走行であると判定された場
合は、ステップＳ０５７において走行開始時のバッテリ
残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。
次に、ステップＳ０５８において、バッテリ残容量ＳＯ
Ｃのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが放電深度制限初期下限
値＃ＳＯＣＩＮＴＬより小さいか否かを判定する。尚、
上記放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬは、例え
ば５０％である。

【００２９】ステップＳ０５８における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値Ｓ
ＯＣＩＮＴ＜放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ
であると判定された場合（低容量である場合）は、ステ
ップＳ０５９に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャ
ル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入
してステップＳ０６０に進む。つまり、上記放電深度制
限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを例えば５０％とした場
合、バッテリ残容量ＳＯＣが５０％を下回る場合には、
バッテリ残容量ＳＯＣの初期値に５０％を代入するので
ある。また、ステップＳ０５８における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯ
ＣＩＮＴ≧放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬで
あると判定された場合（高容量である場合）もステップ
Ｓ０６０に進む。

【００３０】ステップＳ０６０においては、バッテリ残
容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに基づいて下限
閾値ＳＯＣＬＭＴＬを設定し、ついでステップＳ０６１
で上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを設定する（図５参照）。こ
こで、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電深度制限
値＃ＤＯＤＬＭＴは、バッテリ３の個々の性質にもよる
が、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで１０％程度であ
り、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを決定する放電深度制限値
解除ＳＯＣ上昇値＃ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテリ残
容量ＳＯＣで５％程度である。

【００３１】したがって、例えば、バッテリ残容量ＳＯ
Ｃのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが５５％であるときに
は、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４５％であり、上限閾値
ＳＯＣＬＭＴＨは６０％となる。また、バッテリ残容量
ＳＯＣの初期値が４０％であった場合は、ステップＳ０
５９においてバッテリ残容量ＳＯＣの初期値に例えば５
０％が代入されるので、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４０
％、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは５５％となる。

【００３２】このように、バッテリ残容量ＳＯＣの初期
値が放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であ
るときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放
電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入すること
で初期値の持ち上げにより下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬまで
の深度を小さくできる。したがって、スタート時点でバ
ッテリ残容量ＳＯＣが少ないとき、つまり、放電深度制
限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、放
電深度制限制御に入るまでの時間を短縮したり、また、
バッテリ残容量ＳＯＣの初期値によってはスタートと同
時に放電深度制限制御に入ることで速やかにバッテリの
残容量ＳＯＣを回復することができる。

【００３３】次に、ステップＳ０６２で前回のＤＯＤリ
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」をセット
し、前回の放電深度制限制御モードの設定を解除する。
そして、ステップＳ０６３に進む。ステップＳ０６３に
おいては、バッテリ残容量の現在値ＳＯＣがイニシャル
値ＳＯＣＩＮＴからどれだけ放電しているかを示す放電
深度ＤＯＤを求めて制御を終了する。つまり、この放電
深度ＤＯＤはＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭ
Ｔのフラグ値の如何にかかわらず求められることとな
る。

【００３４】そして、走行を始めステップＳ０５０でス
タートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判定さ
れると、ステップＳ０５１においてエネルギーストレー
ジゾーンＤ判定フラグが「１」か否かを判定し、判定結
果が「ＮＯ」、つまりゾーンＤ以外である場合はステッ
プＳ０５２に進む。ステップＳ０５１における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりゾーンＤである場合はステップＳ
０６２に進む。次のステップＳ０５２において現在のバ
ッテリ残容量ＳＯＣが放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵ
ＰＨよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ＞放電深度制
限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（高
容量である場合）は、ステップＳ０５６に進む。ステッ
プＳ０５２の判定結果が「ＮＯ」、つまり現在のバッテ
リ残容量ＳＯＣ≦放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨ
であると判定された場合（低容量である場合）は、ステ
ップＳ０５３に進む。尚、上記放電深度制限実施上限値
ＳＯＣＵＰＨは、例えば、７０％が設定される。

【００３５】次の、ステップＳ０５３でバッテリ残容量
ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さいか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ
残容量ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬであると判定さ
れた場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５４で
ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」を
セットして放電深度制限制御モードが設定され、ステッ
プＳ０６３に進む。これにより、モータ動作モード判別
における後述する関連モード等、具体的にはアシストト
リガ判定において、また、第２、第３実施形態において
このＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態
に応じた制御がなされる。

【００３６】ここで、放電深度制限制御モードに入る
と、図５に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加する
ような発電がなされるが、ステップＳ０５３においてバ
ッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわ
ち、バッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ以
上であると判定された場合（高容量である場合）は、ス
テップＳ０５５でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤ
ＬＭＴの状態を判定する。

【００３７】ステップＳ０５５における判別結果が「Ｙ
ＥＳ」、すなわち放電深度制限制御モードが設定されて
いると判定された場合には、ステップＳ０５６におい
て、バッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、
すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０５６に
おいてバッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣ
ＬＭＴＨよりも大きい（高容量である）と判定されると
ステップＳ０５７に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニ
シャル値ＳＯＣＩＮＴ、及びこれに応じて上限閾値ＳＯ
ＣＬＭＴＨ、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬが更新される。こ
の更新によるバッテリ残容量ＳＯＣの増加は、ステップ
Ｓ０５１にてバッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンとなるま
で継続される。よって、速やかにバッテリ残容量ＳＯＣ
を回復することができると共に、必要以上に充電がなさ
れるのを防止できる。

【００３８】ステップＳ０５５において、ＤＯＤリミッ
ト判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「０」、す
なわち放電深度制限制御モードの設定が解除されている
場合、あるいはステップＳ０５６においてバッテリ残容
量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ
残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ以下であると判
定された場合は（低容量である場合）はステップＳ０６
３に進む。

【００３９】次に、このような放電深度制限制御モード
の具体的内容について説明する。上記放電深度制限制御
モードは、後述する「アシストトリガ判定」に関係して
いるので、その内容を以下に説明する。

【００４０】「アシストトリガ判定」図６、図７に示す
のはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的に
はアシスト／クルーズのモードを領域により判定するフ
ローチャート図である。ステップＳ１００においてエネ
ルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣの
フラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると
判定された場合はステップＳ１３６において最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定す
る。ステップＳ１３７における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であ
ると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクル
ーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、
ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。

【００４１】ステップＳ１００及びステップＳ１３６に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１０１に
おいて発進アシストトリガ判定がなされる。この発進ア
シストトリガ判定処理は発進性能の向上を目的として、
吸気管負圧ＰＢが所定圧以上の高負圧の発進時にアシス
トトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量とは別に
算出するための処理であり、その処理の結果、発進アシ
スト制御が必要と判定された場合には、発進アシスト要
求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」がセットされる。
次に、ステップＳ１０２においてスクランブルアシスト
トリガ判定がなされる。このスクランブルアシストトリ
ガ判定処理は、加速時に一時的にアシスト量を増量する
ことにより、加速感を向上させるための判定であり、基
本的にはスロットルの変化量が大きいときにはスクラン
ブルアシス要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲに「１」を代
入するようになっている。そして、次のステップＳ１０
３でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算
出処理が行われる。その処理内容については後述する。

【００４２】次に、ステップＳ１０４で、スロットルア
シストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの
基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロッ
トルアシストトリガテーブルは、図８の実線で示すよう
に、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストする
か否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨ
ＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて
閾値が設定されている。

【００４３】次のステップＳ１０５、ステップＳ１０６
で、前記ステップＳ１０４で求められたスロットルアシ
ストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップ
Ｓ１０３で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求める
とともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭ
ＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシス
トトリガ閾値を図８のスロットルアシストトリガテーブ
ルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で
示すようになる。

【００４４】そして、ステップＳ１０７において、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステ
ップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合の
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒ
ステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きく
なる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にあ
る場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｌがそれぞれ参照される。

【００４５】このステップＳ１０７における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまり
スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定し
た閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ス
テップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステッ
プＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。

【００４６】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前
述した「加速モード」においてこのフラグを読むことに
よりモータアシストが要求されていると判定される。

【００４７】一方、ステップＳ１０８でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。この実施形態で
は、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエン
ジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしてお
り、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロ
ットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値
を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる
判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、
スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨ
に「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れ
るべくステップＳ１３４に進み、クルーズ発電量の減算
係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップ
Ｓ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに
「１」をセットしてリターンする。

【００４８】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ス
テップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に
進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。

【００４９】次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシス
トトリガテーブルは、図９の２本の実線で示すように、
エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否
かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ
とを定めたもので、ステップＳ１１２の検索処理におい
ては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエン
ジン回転数ＮＥの減少に応じて図９の高閾値ラインＭＡ
ＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に
吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回
転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上か
ら下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「１」から「０」にセットするようになってい
る。尚、図９は各ギア毎に、またストイキ／リーンバー
ン毎に持ち替えを行っている。

【００５０】そして、次のステップＳ１１３で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップ
Ｓ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値
ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰ
ＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６
において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１
１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステ
ップＳ１１７に進む。また、ステップＳ１１５において
は、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ
１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値Ｍ
ＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に
進む。

【００５１】そして、ステップＳ１１７において発進ア
シスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」であるか
否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８においては
スクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが
「１」であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ１３４に進む。判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１１９に進む。

【００５２】次に、ステップＳ１１９においては、図１
０に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ
（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負
圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次
に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシス
トトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴを、図１１に示すように吸気管負圧の
現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１にお
いてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを
クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そ
して、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。

【００５３】上記ステップＳ１１０において、ＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステ
ップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリガ補正値
ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容
については後述する。

【００５４】次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧ア
シストトリガテーブルは、図１２の２本の実線で示すよ
うに、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシス
トするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリ
ガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２
４の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応
じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて
図１２の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過
すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨ
の減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増
加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通
過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「１」から「０」にセットするようになっている。尚、
図１２はストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行って
いる。

【００５５】そして、次のステップＳ１２５で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステ
ップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補
正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステ
ップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１２９に進む。

【００５６】また、ステップＳ１２７においては、吸気
管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２
４で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳ
ＴＴＨＨとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２
８に進む。

【００５７】そして、ステップＳ１２９において発進ア
シスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」であるか
否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０においては
スクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが
「１」であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ１３４に進む。判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１３１に進む。

【００５８】次に、ステップＳ１３１においては、図１
０に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣ
ＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリ
ガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップ
Ｓ１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限
閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＴＨを、図１１に示すようにスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係
数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３
においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧ
ＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入す
る。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンす
る。

【００５９】「ＴＨアシストトリガ補正」図１３に示す
のは、前記ステップＳ１０３におけるスロットルアシス
トトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１
５０において大気圧（ＰＡ）に応じた大気圧補正値（Ｄ
ＴＨＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１４に示すよ
うにスロットルアシストトリガＰＡ補正テーブルにおい
て高地から低地に行くほど下がるように設定された補正
値をテーブル検索するものである。このテーブル検索に
より大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡが求められる。

【００６０】次に、ステップＳ１５１で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ１５２でＤＯＤ制限制御モ
ード補正値＃ＤＴＨＤＯＤを図１５に基づいてテーブル
検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに
代入する。

【００６１】一方、放電深度制限制御モードが解除され
ている場合は次のステップＳ１５３に進み、ＤＯＤ制限
制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに「０」を代入する。こ
の場合の所定値＃ＤＴＨＤＯＤは、モータアシストのた
めの判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深
度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度
を少なくするように補正するものである。したがって、
放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る
頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣ
を速やかに回復することができる。次に、ステップＳ１
５４において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシス
トトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤを
図１６に示すようにテーブル検索により求める。尚、制
御用車速が大きいほどスロットルアシストトリガＤＯＤ
補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤは小さくなる。

【００６２】そして、次のステップＳ１５５において、
ステップＳ１５０で求めた大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡ
と、ステップＳ１５２またはステップＳ１５３で求めた
ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤにステップＳ
１５４で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量
車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤをかけたものを加算して
スロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて
終了する。したがって、渋滞等で車速が低いときに、発
進停止を繰り返すことにより回生が確保できない場合
に、放電深度制限モードにおいてスロットルアシストト
リガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤを大き
くすることによりアシストトリガ閾値を持ち上げて、放
電深度制限モードにおけるバッテリの残容量の回復を速
やかに行なうことができる。

【００６３】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」図１
７に示すのは、前記ステップＳ１１１における吸気管負
圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図で
ある。ステップＳ１６０において大気圧に応じた大気圧
補正値（ＤＰＢＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１
８に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テー
ブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定
された補正値をテーブル検索するものである。このテー
ブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡが求められ
る。

【００６４】次に、ステップＳ１６１で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ１６２でＤＯＤ制限制御モ
ード補正値＃ＤＰＢＤＯＤを図１９に基づいてテーブル
検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに
代入する。一方、放電深度制限制御モードが解除されて
いる場合は次のステップＳ１６３に進み、ＤＯＤ制限制
御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに「０」を代入する。この
場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤは、モータアシストのため
の判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度
制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を
少なくするように補正するものである。したがって、放
電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻
度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを
速やかに回復することができる。次に、ステップＳ１６
４において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシスト
トリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤを図
２０に示すようにテーブル検索により求める。

【００６５】そして、次のステップＳ１６５において、
ステップＳ１６０で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡ
と、ステップＳ１６２またはステップＳ１６３で求めた
ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤにステップＳ
１６４で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量
車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤをかけたものを加算して
スロットルアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて
終了する。したがって、渋滞等で車速が低いときに、発
進停止を繰り返すことにより回生が確保できない場合に
放電深度制限モードにおいてアシストトリガ閾値を持ち
上げることで、放電深度制限モードにおけるバッテリの
残容量の回復を速やかに行なうことができる。

【００６６】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」図
２１に示すのは、前記ステップＳ１２３における吸気管
負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図
である。ステップＳ１７０においては大気圧に応じた大
気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡＴＨ）の検索を行う。この補
正は図２２に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ
補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるよ
うに設定された補正値をテーブル検索するものである。
このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨ
が求められる。

【００６７】次に、ステップＳ１７１で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ１７２でＤＯＤ制限制御モ
ード補正値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨを図２３に基づいてテー
ブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯ
ＤＴＨに代入する。一方、放電深度制限制御モードが解
除されている場合は次のステップＳ１７３に進み、ＤＯ
Ｄ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに「０」を代
入する。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨは、モー
タアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設
定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータ
アシストの頻度を少なくするように補正するものであ
る。したがって、放電深度制限制御モードにある場合
は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バ
ッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。

【００６８】次に、ステップＳ１７４において制御用車
速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量
車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤを図２０に示すようにテ
ーブル検索により求める。

【００６９】そして、次のステップＳ１７５において、
ステップＳ１７０で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴ
Ｈと、ステップＳ１７２またはステップＳ１７３で求め
たＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨにステ
ップＳ１７４で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ
補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤをかけたものを加
算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴ
Ｈを求め終了する。したがって、渋滞等で車速が低いと
きに、発進停止を繰り返すことにより回生が確保できな
い場合に放電深度制限モードにおいてアシストトリガ閾
値を持ち上げることで、放電深度制限モードにおけるバ
ッテリの残容量の回復を速やかに行なうことができる。

【００７０】したがって、上記実施形態によれば、とり
わけ放電深度制限モードに入っている場合に放電深度に
応じてアシストトリガ閾値を持ち上げクルーズ頻度を増
すことにより、放電深度に応じてバッテリを速やかに回
復することができる。また、アシストトリガの補正値を
設定するにあたっては、車速に応じた補正値（車速が低
いほどアシストトリガ閾値は高くなる）を設定している
ため、渋滞時等において頻繁に発進停止が繰り返される
ため、高速走行のように十分に回生が確保できないよう
な場合であっても、バッテリの残容量を回復方向にする
ことができる。

【００７１】次に、この発明の第２実施形態について、
図２４〜図２７に基づいて説明する。この実施形態は前
述した放電深度制限モードにある場合、つまりＤＯＤリ
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である場合
に、アシストトリガ閾値を補正する換わりに加速モード
においてアシスト量を調整したものである。具体的には
加速モードにおける最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ
を設定するにあたり、放電深度制限モードにある場合は
アシスト量を少なくするものである。以下、図２４、図
２５のフローチャートを中心にして説明する。

【００７２】ステップＳ２００において加速モードか否
かを判定し、加速モードではないと判定された場合はス
テップＳ２０１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷ
ＲＦに「０」をセットしてステップＳ２０３に進む。ス
テップＳ２００における判定の結果、加速モードである
場合はステップＳ２０２において通常アシスト最終演算
値ＡＣＣＡＳＴＦに最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ
を代入してステップＳ２０３に進む。

【００７３】ステップＳ２０３においては通常アシスト
算出処理がなされ、ステップＳ２０４においては発進ア
シスト算出処理がなされ、ステップＳ２０５においては
スクランブルアシスト算出処理がなされ、各々アシスト
量の算出がなされる。そして、ステップＳ２０６におい
て、発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ２１３に進み、ここでスクランブルアシスト
許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ２１３の判定結果が「ＹＥＳ」である場
合はステップＳ２１４に進み、ここで最終スクランブル
アシスト演算値ＳＣＲＡＳＴＦが最終発進アシスト演算
値ＳＴＲＡＳＴＦよりも大きいか否かを判定する。ステ
ップＳ２１４における判定結果が「ＹＥＳ」の場合はス
テップＳ２０８に進む。ステップＳ２１４における判定
結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２１３において「Ｎ
Ｏ」の場合と同様にステップＳ２１５に進む。

【００７４】ステップＳ２０６における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合は、ステップＳ２０７に進みスクランブ
ルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ２０８に進む。ステップＳ２０７における判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１１に進む。ステ
ップＳ２１５では最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ
Ｆが最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦよりも大き
いか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はス
テップＳ２１１に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はス
テップＳ２１６に進む。

【００７５】ステップＳ２０８においては、最終通常ア
シスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦが最終スクランブルアシス
ト演算値ＳＣＲＡＳＴＦよりも大きいか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２１１に
進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０９に
進む。そして、ステップＳ２１６においては最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終発進アシスト演算値ＳＴ
ＲＡＳＴＦを代入し、ステップＳ２１１においては最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終通常アシスト演算
値ＡＣＣＡＳＴＦを代入し、ステップＳ２０９において
は、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終スクラン
ブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴＦを代入する。したが
って、その前段階での判定により、最終発進アシスト演
算値ＳＴＲＡＳＴＦ、最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡ
ＳＴＦ、最終スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴ
Ｆのうちで、もっとも大きい数値がセットされることと
なる。

【００７６】そして、ステップＳ２０９、ステップＳ２
１１、ステップＳ２１６のいずれかにおいて、最終アシ
スト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに所定のアシスト量がセット
されると、図２６に示すようにステップＳ２１７で制御
用車速ＶＰに応じてアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテ
ーブル検索により求める。次に、ステップＳ２１８にお
いて図２７に示すように放電深度ＤＯＤに応じてＤＯＤ
補正係数＃ＫＡＰＤＯＤ（１より小さい値）をテーブル
検索して求め、ステップＳ２１９において最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＥＲＦに上記ＤＯＤ補正係数ＫＡＰＤＯ
Ｄをかけて、ステップＳ２２０に進む。

【００７７】そして、ステップＳ２２０において最終ア
シスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴ
ＶＨＧ以上か否かを判定し、判定の結果が「ＹＥＳ」で
ある場合は、ステップＳ２２１においてアシスト量上限
値ＡＳＴＶＨＧを最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに
セットし、ステップＳ２２２で最終発電量に「０」をセ
ットしてリターンする。ステップＳ２２０における判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２２に進みリ
ターンする。

【００７８】したがって、この加速モードにおいて、放
電深度制限モードにある場合には、放電深度ＤＯＤに応
じて最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを少なくできる
ため、加速モードにおけるアシスト量が少なくなり、バ
ッテリの残容量の速やかな回復に貢献できる。特に、渋
滞等で発進停止を繰り返すような走行をした場合に、回
生が十分に確保できない場合であって、上記アシスト量
を少なくすることでバッテリの残容量の回復が期待でき
る。尚、この実施形態においては前記第１実施形態にお
けるアシストトリガ閾値の持ち上げを併用することがで
きる。

【００７９】次に、この発明の第３実施形態について、
図２８〜図３３に基づいて説明する。この実施形態は前
述した放電深度制限モードにある場合、つまりＤＯＤリ
ミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である場合
に、第１実施形態に示したアシストトリガ閾値を補正す
る換わりにクルーズモードにおいて発電量を調整したも
のである。具体的にはクルーズモードにおけるＤＯＤ発
電モードにおいて、放電深度ＤＯＤに応じた補正係数を
設定して、放電深度制限モードにある場合は発電量を放
電深度ＤＯＤに応じて多くするものである。先ず、図２
８のフローチャートを説明する。

【００８０】図２８のステップＳ２５０においてクルー
ズモード（発電モード）か否かを判定する。判定の結果
クルーズモード以外である場合は、ステップＳ２５１に
おいて最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに「０」をセ
ットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５０に
おける判定の結果クルーズモードである場合は、ステッ
プＳ２５２において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦを最終
クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦにセットしてステップＳ
２５３に進む。ステップＳ２５３においては後述する図
２９、図３０のクルーズ発電量算出処理がなされる。そ
して、ステップＳ２５４に進み、徐々加減算タイマＴＣ
ＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」の
場合は、ステップＳ２６２において最終クルーズ発電量
ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにセット
し、ステップＳ２６３において最終アシスト指令値ＡＳ
ＴＷＲＦに「０」をセットして制御を終了する。

【００８１】ステップＳ２５４における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合は、ステップＳ２５５において、徐々
加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧ
ＮをセットしてステップＳ２５６に進む。ステップＳ２
５６においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステ
ップＳ２５６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合
は、ステップＳ２６０において最終クルーズ発電量ＣＲ
ＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆ
き、ステップＳ２６１において再度クルーズ発電量ＣＲ
ＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であ
るか否かを判定する。ステップＳ２６１における判定の
結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２６２
に進む。

【００８２】ステップＳ２６１における判定の結果、ク
ルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５９に進
み、ここでクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２６２に進
む。ステップＳ２５６における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は、ステップＳ２５７において最終クルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮＦに徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを減
算してゆき、ステップＳ２５８において、最終クルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ以
上であるか否かを判定する。ステップＳ２５８における
判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルー
ズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステッ
プＳ２５９に進む。ステップＳ２５８における判定の結
果、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２６２に
進む。したがって、ステップＳ２５４移行の処理によ
り、発電量の急変をなくしてクルーズ発電モードにスム
ーズに移行することができる。

【００８３】次に、図２８のステップＳ２５３における
クルーズ発電量算出のフローチャートについて図２９、
図３０によって説明する。ステップＳ３００においてク
ルーズ発電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマッ
プはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて
定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替
えを行っている。

【００８４】次に、ステップＳ３０２に進み、エネルギ
ーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると
判定された場合は、ステップＳ３２２に進み、クルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２
６に進む。ステップＳ３２６においては最終クルーズ発
電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ス
テップＳ３２６における判定の結果、指令値が「０」で
はないと判定された場合はステップＳ３２７に進みクル
ーズ発電停止モードに移行して制御を終了する。ステッ
プＳ３２６における判定の結果、指令値が「０」である
と判定された場合はステップＳ３２８に進みクルーズバ
ッテリ供給モードに移行して制御を終了する。

【００８５】ステップＳ３０２における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であ
ると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネ
ルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥ
Ｃが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると
判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクル
ーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電
モード用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステ
ップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッ
テリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場
合はステップＳ３０５に進む。

【００８６】ステップＳ３０５においては、エネルギー
ストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると
判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ
３０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モ
ード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。

【００８７】一方、ステップＳ３０５における判定結果
が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以
外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、
ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフ
ラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
３０７Ａに進み、ここで放電深度ＤＯＤに応じたクルー
ズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限発電モー
ド用）が図３１に示すようにマップ検索され、ステップ
Ｓ３０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ
制限発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進
む。

【００８８】これにより通常よりも増量され、かつ放電
深度ＤＯＤに応じて増量して設定された発電量により速
やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができる。
一方、ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ３０９に進み、エアコンＯＮフラ
グＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」である
と判定された場合は、ステップＳ３１０に進みクルーズ
発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数
＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）が代
入され、ステップＳ３１３に進む。

【００８９】ステップＳ３０９における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された
場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フ
ラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つ
まりクルーズモードではないと判定された場合は、ステ
ップＳ３２３に進みクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに
「０」を代入して、ステップＳ３２４に進む。ステップ
Ｓ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモー
ドであると判定された場合は、ステップＳ３１２に進み
クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃Ｋ
ＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して、ステップＳ
３１３に進む。

【００９０】ステップＳ３２４においてはエンジン回転
数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバ
ッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴ
Ｐであると判定された場合は、ステップＳ３２５に進
む。ステップＳ３２５においてはダウンバータフラグＦ
＿ＤＶが「１」か否かを判定し、判定の結果「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ３２７のクルーズ発電停止モー
ドに移行する。ステップＳ３２５における判定の結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ３２６に進む。ステッ
プＳ３２４における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジ
ン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エ
ンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合
は、ステップＳ３２７に進む。尚、上記クルーズバッテ
リ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰは
ヒステリシスを持った値である。

【００９１】ステップＳ３１３においては、バッテリの
残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行
上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定す
る。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲ
ＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ３
１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの
残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢ
ＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ３２３
に進む。

【００９２】バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モー
ド実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された
場合は、ステップＳ３１４において、リーンバーン判定
フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであ
ると判定された場合はステップＳ３１５において、クル
ーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量
係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）を
かけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに
代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３１４
の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードでは
ないと判定された場合は、ステップＳ３１６に進む。

【００９３】ステップＳ３１６においては、エンジン制
御用車速ＶＰにより図３２に示すクルーズ発電量減算係
数ＫＶＣＲＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索によ
り求める。次に、ステップＳ３１７においてクルーズ発
電量のマップ値ＣＲＣＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正
係数ＫＣＲＳＲＧＮとクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲ
ＳＲＧとをかけた値をクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに代
入する。そして、ステップＳ３１８に進み、制御用大気
圧ＰＡにより図３３に示すクルーズ発電量ＰＡ補正係数
ＫＰＡＣＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索に
より求める。

【００９４】そして、ステップＳ３１９において、クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ３１８において
求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮと
クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（アシストトリ
ガ判定のステップＳ１２１で設定）とステップＳ３１６
で求めたクルーズ発電量ＫＶＣＲＳＲＧをかけて、最終
的なクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを求め、ステップＳ３
２０においてクルーズ充電モードに移行する。尚、この
実施形態においては前記第１実施形態におけるアシスト
トリガ閾値の持ち上げ、あるいは、第２実施形態におけ
る加速モードのアシスト量の減量を併用することがで
き、また、第１、第２実施形態を共に併用することがで
きる。

【００９５】したがって、この実施形態においても、放
電深度制限制御モードにある場合に、クルーズ時におけ
る発電量を増量しており、かつ、この発電量を放電深度
ＤＯＤが大きいほど補正係数を大きくして増量している
ため、バッテリの残容量を回復させることができる。

【００９６】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、蓄電装置の残容量が放電傾向にあ
り、走行開始の際の蓄電装置の残容量が初期残容量に対
して所定量減少したことを検出したら蓄電装置の残容量
を回復方向とすることができるため、充放電バランスを
回復することができる効果がある。また、蓄電装置の残
容量を回復方向とする場合には、放電深度に応じて判定
閾値補正手段により前記判定閾値を持ち上げエンジンに
対するモータのアシストの頻度を少なくして蓄電装置の
残容量の減少を抑制することができるため、蓄電装置の
残容量が少ない場合の残容量の回復を速やかに実行する
ことができる効果がある。

【００９７】請求項２に記載した発明によれば、低車速
時における発進停止の繰り返しにより十分な回生を確保
できないような場合であっても、車速と放電深度に応じ
て判定閾値を持ち上げることで、残容量が少ないほどア
シストの頻度を下げて蓄電装置の残容量をより回復方向
に補正することができるため、残容量の回復を速やかに
実行することができる効果がある。

【００９８】請求項３に記載した発明によれば、アシス
ト量変更手段によりアシスト量を少なく設定したり、あ
るいはクルーズ発電量変更手段によりクルーズ発電量を
多めに設定すれば蓄電装置の残容量を速やかに回復方向
にすることが可能となるため、蓄電装置の残容量が少な
い場合の残容量の回復を速やかに実行することができる
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。

【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。

【図３】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。

【図４】 放電深度制限判定のフローチャート図であ
る。

【図５】 放電深度制限制御モード中のＳＯＣを示すグ
ラフ図である。

【図６】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。

【図７】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。

【図８】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの
閾値を示すグラフ図である。

【図９】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値の
グラフ図である。

【図１０】 ステップＳ１１９とステップＳ１３１の数
値を求めるためのグラフ図である。

【図１１】 ステップＳ１２０とステップＳ１３２にお
ける算出のためのグラフ図である。

【図１２】 ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾
値のグラフ図である。

【図１３】 ＴＨアシストトリガ補正のフローチャート
図である。

【図１４】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。

【図１５】 放電深度制限制御の補正テーブルのグラフ
図である。

【図１６】 スロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車
速補正係数と制御用車速との関係を示すグラフ図であ
る。

【図１７】 ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフロ
ーチャート図である。

【図１８】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。

【図１９】 放電深度制限制御の補正テーブルのグラフ
図である。

【図２０】 スロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車
速補正係数と制御用車速との関係を示すグラフ図であ
る。

【図２１】 ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフ
ローチャート図である。

【図２２】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。

【図２３】 放電深度制限制御の補正テーブルのグラフ
図である。

【図２４】 第２実施形態の加速モードのフローチャー
ト図である。

【図２５】 第２実施形態の加速モードのフローチャー
ト図である。

【図２６】 第２実施形態のアシスト量の上限値を求め
るグラフ図である。

【図２７】 第２実施形態の最終アシスト指令値のＤＯ
Ｄ補正係数を求めるグラフ図である。

【図２８】 第３実施形態のクルーズモードのフローチ
ャート図である。

【図２９】 第３実施形態のクルーズ発電量の算出を行
なうフローチャート図である。

【図３０】 第３実施形態のクルーズ発電量の算出を行
なうフローチャート図である。

【図３１】 クルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤを
求めるグラフ図である。

【図３２】 クルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを
求めるグラフ図である。

【図３３】 クルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳ
ＲＮを求めるグラフ図である。

【符号の説明】

１ モータＥＣＵ（アシスト制御手段） ３ バッテリ（蓄電装置） ３１ バッテリＥＣＵ（残容量検出手段、放電深度検出
手段） ＡＳＴＰＷＲＦ 最終アシスト指令値（アシスト量） ＣＲＳＲＧＮ クルーズ発電量 ＤＯＤ 放電深度（放電量） Ｅ エンジン Ｍ モータ ＭＡＳＴ スロットルアシストトリガ閾値（判定閾値） ＭＴＨＡＳＴ 吸気管アシストトリガ閾値（判定閾値） ＭＡＳＴＴＨ 吸気管アシストトリガ閾値（判定閾値） ＳＯＣ 残容量 ＳＯＣＩＮＴ バッテリ残容量のイニシャル値（初期残
容量） ＳＯＣＬＭＴＬ 下限閾値 ＳＯＣＬＭＴＨ 上限閾値 ＶＰ 制御用車速 Ｓ００５ アシスト判定手段 Ｓ０５０ 走行開始検出手段 Ｓ０５４ モード設定手段 Ｓ０６０ 下限閾値設定手段 Ｓ０６１ 上限閾値設定手段 Ｓ０６２ モード設定解除手段 Ｓ１５２を備えたＳ１０３、Ｓ１６２を備えたＳ１１
１、Ｓ１７２を備えたＳ１２３ 判定閾値補正手段 Ｓ１０３におけるＳ１５４、Ｓ１１１におけるＳ１６
４、Ｓ１２３におけるＳ１７４ 車速に応じて補正され
る判定閾値 Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ２１６ アシスト量設定手段 Ｓ２１９ アシスト量変更手段 Ｓ３０７Ａ クルーズ発電量変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA06 AA07 AA16 CB05 CB10 DA01 DA03 DA06 DB00 DB05 DB10 DB11 DB15 EB00 FA10 FA11 FB06 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PO17 PU01 PU25 QE10 QI04 QN25 SE05 SE06 TB01 TE02 TE03 TE06 TI02 TI05 TI06 TI10 TO30 TR19 TU17 5H590 AA01 CA23 CD03 CE05 HA02 HA04 HA18 HA24 HA27 JA06

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、該
   エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ
   と、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回
   生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装
   置と、 前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジン
   の出力補助の可否を判定するアシスト判定手段と、 前記アシスト判定手段によりモータによるエンジンの出
   力補助を行なう判定をした場合に前記エンジンの運転状
   態に応じて前記モータのアシスト量を設定するアシスト
   量設定手段と、 該アシスト量設定手段により設定されたアシスト量に基
   づいて前記モータによる前記エンジンへの出力補助を行
   なうアシスト制御手段とを備えたハイブリッド車両の制
   御装置であって、 車両の走行開始を検出する走行開始検出手段と、 蓄電装置の残容量を算出する残容量検出手段と、 走行開始が検出されたときの蓄電装置の初期残容量に対
   する現在の残容量の放電量を検出する放電深度検出手段
   と、 前記初期残容量に対する放電量の下限閾値を設定する下
   限閾値設定手段と、 上記初期残容量に対する発電量の上限閾値を設定する上
   限閾値設定手段と、 蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合に前
   記モータの制御を変更するモード設定手段と、 蓄電装置の残容量が上記上限閾値に到達した場合に前記
   モード設定手段により変更されたモータの制御モードの
   設定を解除するモード設定解除手段と、 前記モード設定手段によりモータの制御が変更された場
   合に前記放電深度検出手段により検出された放電深度に
   応じて、前記アシスト判定手段による判定の基準となる
   エンジン出力補助の判定閾値を補正する判定閾値補正手
   段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記判定閾値補正手段により補正される
   判定閾値は車速に応じて補正されることを特徴とする請
   求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 【請求項３】 前記判定閾値補正手段に換えて、モータ
   によるエンジンの駆動補助量を補正するアシスト量変更
   手段、あるいはクルーズ走行時における蓄電装置への充
   電量を補正するクルーズ発電量変更手段を備えているこ
   とを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制
   御装置。