JP2001039241A - 車載電装機器間の接続装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コネクタ接続部の接続不良が生じた場合に、
車内に多数存在するコネクタのうち、どのコネクタが接
続不良になっているのかを直ちに判断することができる
車載電装機器間の接続装置を提供することを課題とす
る。 【解決手段】 車両に搭載される各種電装機器間を接続
する接続装置である。第１の多重通信ユニットＥＣＵ／
Ａと第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂとは通信ハーネ
スＳＨ１で接続され、同ハーネスの途中には２箇所のコ
ネクタ接続部ＣＯＮ−ＡＢ０，ＣＯＮ−ＡＢ１が設けら
れている。同様に第２の多重通信ユニットと第３の多重
通信ユニットＥＣＵ／Ｃとはコネクタ接続部ＣＯＮ−Ｂ
Ｃ０，ＣＯＮ−ＢＣ１を含む通信ハーネスＳＨ２にて接
続される。ＥＣＵ／Ａはマスターユニット、ＥＣＵ／
Ｂ，Ｃはスレーブユニットであり、ＥＣＵ／Ａからの指
令に応じた返答信号がＥＣＵ／Ｂ，Ｃから得られないと
き、前記各コネクタ接続部の接続不良があると判断す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
搭載されるいわゆるＥＣＵ等の多重通信ユニットを相互
に接続するために車体内に配索される車載電装機器間の
接続装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車等の車両においては、ＣＰ
Ｕを内蔵した多重通信ユニット（いわゆるＥＣＵユニッ
ト）が複数搭載されており、これらユニットの電気的制
御によって、ドアロックの施錠／解錠、ウィンドウの開
閉動作、ストップランプやウィンカーランプの点滅制御
などの諸機能を実現している。

【０００３】具体的には、図３に示すように、車両には
例えば３つの多重通信ユニットＥＣＵ／Ａ，ＥＣＵ／
Ｂ，ＥＣＵ／Ｃが搭載されている。そして、第１の多重
通信ユニットＥＣＵ／Ａには負荷Ａ０，負荷Ａ１，負荷
Ａ２が接続されており、第２の多重通信ユニットＥＣＵ
／Ｂには負荷Ｂ０及び負荷Ｂ１が、第３の多重通信ユニ
ットＥＣＵ／Ｃには負荷Ｃ０がそれぞれ接続されてい
る。これらの負荷は具体的には前記したようなヘッドラ
イトやストップランプ、エアコンのリレー、ファンモー
タ等である。

【０００４】このような車載電装機器間を相互に接続す
るために、車内にワイヤーハーネス等の電気的な接続手
段を配索することが必要となる。ワイヤーハーネスは、
自動車の組立作業を効率的に行う要請から、作業工程に
見合った長さで分割されているのが一般的であり、コネ
クタを介して相互に連結するようになっている。

【０００５】すなわち、負荷Ａ０はコネクタＣＯＮ−Ａ
０を介して第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａに接続さ
れ、負荷Ａ１はコネクタＣＯＮ−Ａ１を介して第１の多
重通信ユニットＥＣＵ／Ａに接続され、…というよう
に、多重通信ユニットから引出された負荷駆動ハーネス
の途中にコネクタ接続部を設けておくことが、ハーネス
の配索工程上の都合から一般に行われている。

【０００６】従って、自動車の組立作業においては、所
定長さに設けられた種々のワイヤーハーネスを車体の外
壁と内壁との隙間に通しては、次段のワイヤーハーネス
にコネクタを介して接続することを繰返すことで、車両
に搭載されたすべての電装機器間を電気的に接続するこ
ととなる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
自動車の組立作業において、１のワイヤーハーネスと次
段のワイヤーハーネスとをコネクタを介して接続する
際、ときに作業者の不注意からコネクタ接続部をうっか
り接続し忘れるということがあった。また、作業者がし
っかりと接続したつもりでも実際にはコネクタが半嵌合
状態になっているということもあった。

【０００８】コネクタを接続し忘れた場合には、通常、
次工程の組立作業へと進んでしまい、自動車の最終検査
の段階になって、どこかのコネクタに接続不良が存在す
るということが判明することになる。一般に、自動車が
完成した後の完成検査でこのような不具合が判明した場
合、どのコネクタを接続し忘れたのかを調査するのは困
難であり、手数を要する手直し作業となっていた。

【０００９】また、作業者がしっかりと接続したつもり
なのにコネクタが半嵌合状態になっていた場合には、電
気的には一応コネクタが正常に接続されており、ただコ
ネクタの機械的ロックが嵌合していない状態であること
から、完成検査の段階でも作業ミスを発見することは不
可能となる。そのため、納品後において自動車が実際に
走行している間に振動や衝撃によって半嵌合のコネクタ
が外れてしまい、電気的に断線状態になって自動車の機
能が動作しなくなり、ユーザの信頼を損う結果となって
いた。

【００１０】しかも、このような故障の修理を依頼され
た場合、車内に多数存在するコネクタのうち、どのコネ
クタが外れたかを特定するのは極めて困難で、修理工の
カンや試行錯誤によらざるを得なかった。

【００１１】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
で、コネクタ接続部の接続不良が生じた場合に、車内に
多数存在するコネクタのうち、どのコネクタが接続不良
になっているのかを直ちに判断することができる車載電
装機器間の接続装置を提供することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る車載電装機器間の接続装置は、少な
くとも複数の多重通信ユニット間を相互に接続するため
の車載電装機器間の接続装置であって、前記複数の多重
通信ユニットのうち第１の多重通信ユニットと第２の多
重通信ユニットとを接続すべく通信ハーネスが備えら
れ、この通信ハーネスは複数区間に分割されていると共
に、該分割箇所はコネクタを介したコネクタ接続部によ
って連結されることで、前記第１の多重通信ユニットと
第２の多重通信ユニットとの相互接続をしており、前記
複数の多重通信ユニットのそれぞれから少なくとも１本
の負荷駆動ハーネスが引出され、該負荷駆動ハーネスの
末端には、車両に搭載されているランプ、モータ、リレ
ー等を含む負荷が接続されていることを特徴としてい
る。

【００１３】請求項１の発明によれば、多重通信ユニッ
ト間は通信ハーネスで接続されており、この通信ハーネ
スを介して、各多重通信ユニットは相互に定期的又は不
定期的に通信を行っている。従って、ある多重通信ユニ
ットの状態を通信によって他の多重通信ユニットに知ら
せることができる。そして、通信が成立しない場合に
は、多重通信ユニット間を接続している通信ハーネスの
コネクタの嵌合が外れていると判断することができる。

【００１４】請求項１の発明では、通信ハーネスは複数
区間に分割されているが、負荷駆動ハーネスは必ずしも
分割されている必要はない。しかしながら、実際の自動
車の組立工程におけるハーネスの配索作業について考え
たとき、負荷駆動ハーネスについてもコネクタ接続部に
よる分割箇所を設けることが好ましい場合がある。

【００１５】そこで、請求項２に記載の車載電装機器間
の接続装置は、請求項１に記載の車載電装機器間の接続
装置において、前記各多重通信ユニットと前記負荷とを
接続している前記負荷駆動ハーネスは複数区間に分割さ
れていると共に、該分割箇所はコネクタを介したコネク
タ接続部によって連結されることで、前記多重通信ユニ
ットと負荷とを接続していることを特徴としている。

【００１６】請求項２の発明によれば、負荷駆動ハーネ
スの分割は多重通信ユニットと負荷との相互の位置関係
や車体内部の配索ルート等の条件によって適宜行えばよ
く、これにより車両の組立工程の実情に合った車載電装
機器間の接続装置を提供することが可能となる。

【００１７】次に、請求項３に記載した車載電装機器間
の接続装置は、請求項１又は２に記載の車載電装機器間
の接続装置において、前記多重通信ユニットは、同多重
通信ユニットから引出されている前記負荷駆動ハーネス
に対して、電気的な導通／不導通の状態を判定するため
の導通判定手段を備えていることを特徴としている。

【００１８】請求項３の発明によれば、ヘッドランプや
ストップランプ等が末端に結合されている負荷駆動ハー
ネスに対して導通検査を行うことで、ランプ等の負荷の
断線や短絡、並びに負荷にいたる途中のコネクタ接続部
のコネクタ嵌合外れを検出する。

【００１９】なお、このとき電気的な導通／不導通の状
態を判定するためには、通常時に負荷を駆動するような
大電流を流す必要はなく、微弱な電流を回路に流すだけ
でよい。そして、負荷の種類がランプであれ、リレーや
モータであれ、一般的には導通と判定されるのが正常な
状態であり、不導通と判定された場合にはどこかに異常
が発生していると言える。

【００２０】次に、請求項４に記載の車載電装機器間の
接続装置は、請求項３に記載の車載電装機器間の接続装
置において、前記第１の多重通信ユニットと前記第２の
多重通信ユニットとが、各多重通信ユニットに備えられ
た前記導通判定手段によって判定された前記負荷への導
通／不導通の状態を、前記通信ハーネスを介して相互に
情報交換することを特徴としている。

【００２１】請求項４の発明によれば、例えば第２の多
重通信ユニットから引出されて接続されている負荷が不
導通の状態になったとき、これを第１の多重通信ユニッ
トが知ることができる。より具体的に例示すれば、第１
の多重通信ユニットがコンビネーションメータの表示制
御を行い、第２の多重通信ユニットがリアストップラン
プの点滅制御を行っていたと仮定すると、リアストップ
ランプのランプ切れや同ランプへの負荷駆動ハーネスの
コネクタ接続部の嵌合外れ等の異常が生じたとき、第２
の多重通信ユニットは前記導通判定手段によって該負荷
への不導通を判定し、この情報を第１の多重通信ユニッ
トへ知らせる。これを受けた第１の多重通信ユニットは
コンビネーションメータにリアストップランプが点灯し
ない旨を表示するなど故障が生じていることを運転者に
知らせることができる。

【００２２】請求項１において説明したように、本発明
では、複数の多重通信ユニット間が通信ハーネスを介し
て接続されており、これを介して多重通信ユニット間の
相互で通信を行っている。この場合の多重通信ユニット
間の通信方式については特に限定されるものではなく、
公知のあらゆる通信方式を採用することができる。

【００２３】しかしながら、請求項５に記載の車載電装
機器間の接続装置では、請求項１乃至４のうちいずれか
１項に記載の車載電装機器間の接続装置において、前記
第１の多重通信ユニットはマスターユニットであり、前
記第２の多重通信ユニットはスレーブユニットであり、
前記第１の多重通信ユニットからの要求に応じて、前記
第２の多重通信ユニットは同ユニットの保持する前記導
通／不導通の状態を含む各種情報を前記第１の多重通信
ユニットへと送信するようにした。

【００２４】請求項５の発明によれば、マスターユニッ
トは必要時にスレーブユニットに対して情報送出の指令
を行えばよく、また、スレーブユニットはマスターユニ
ットからの指令をただ待受けていればよいので、制御動
作が簡単で、プログラミングも容易となって、低コスト
で実用的なシステムを提供することができる。

【００２５】また、マスターユニットはスレーブユニッ
トから各種情報を受取ることができるため、具体的に
は、エアコンの室内温度センサから取得した車室内温度
や、ステレオの演奏・停止等のコントロール状態など、
車内の各種情報を一括してマスターユニットは把握する
ことができ、集中コントロールシステムを容易に構築す
ることができる。

【００２６】さらに、この各種情報には第２の多重通信
ユニットの保持する前記導通／不導通の状態を含むこと
に留意すべきである。すなわち、先に例示したような、
ストップランプへ至る負荷駆動ハーネスのコネクタ接続
部の嵌合が外れたというような故障についての情報を第
１の多重通信ユニットは把握することができる。

【００２７】従って、請求項６に記載したように、請求
項５に記載の車載電装機器間の接続装置においては、前
記第１の多重通信ユニットに、同多重通信ユニットに着
脱可能な表示手段を備え、同表示手段には前記各種情報
を表示するように構成することが好ましい。

【００２８】請求項６の発明によれば、ユーザから修理
の依頼を受けたサービスマンは、第１の多重通信ユニッ
トに表示手段を接続する。表示手段は、第１の多重通信
ユニットが保持している各負荷（他の多重通信ユニット
に接続されている負荷をも含む）への導通／不導通の状
態を表示する。従って、サービスマンはその表示内容か
らどの負荷へのコネクタ接続部に異常があるのか、また
は、どの負荷がランプ切れ等の故障を生じているのか、
直ちに判断することができ、修理の効率を格段に向上さ
せることができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
に係る車載電装機器間の接続装置の実施形態を説明す
る。

【００３０】図１は、本発明に係る車載電装機器間の接
続装置を示す全体構成図、図２は、図１の車載電装機器
間の接続装置の動作説明に供する図である。

【００３１】図１に示すように、本車載電装機器間の接
続装置には、第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａと、第
２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂと、第３の多重通信ユ
ニットＥＣＵ／Ｃと、の３つの多重通信ユニットが含ま
れている。

【００３２】第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａと第２
の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂとは第１の通信ハーネス
ＳＨ１を介して接続されており、ここで同通信ハーネス
ＳＨ１は３つの区間に分割されていると共に、該分割箇
所はコネクタＣＯＮ−ＡＢ０，ＣＯＮ−ＡＢ１を介した
コネクタ接続部によって連結されることで、第１の多重
通信ユニットＥＣＵ／Ａと第２の多重通信ユニットＥＣ
Ｕ／Ｂとが相互に通信できるように接続されている。

【００３３】同様に、第２の多重通信ユニットＥＣＵ／
Ｂと第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃとは第２の通信
ハーネスＳＨ２を介して接続されており、ここで同通信
ハーネスＳＨ２は３つの区間に分割されていると共に、
該分割箇所はコネクタＣＯＮ−ＢＣ０，ＣＯＮ−ＢＣ１
を介したコネクタ接続部によって連結されることで、第
２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂと第３の多重通信ユニ
ットＥＣＵ／Ｃとが相互に通信できるように接続されて
いる。

【００３４】次に、第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａ
からは３本の負荷駆動ハーネスＤＨ−Ａ０，ＤＨ−Ａ
１，ＤＨ−Ａ２が引出されており、それぞれヘッドラン
プ、フロントワイパーモータ、及び、エアコン用電磁ク
ラッチである負荷Ａ０，Ａ１，Ａ２が末端に接続されて
いる。そして、負荷駆動ハーネスＤＨ−Ａ０は２区間に
分割され、該分割箇所はコネクタＣＯＮ−Ａ０を介した
コネクタ接続部によって連結されることで、負荷Ａ０と
第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａとを接続している。
同様に、負荷駆動ハーネスＤＨ−Ａ１もまた２区間に分
割され、該分割箇所はコネクタＣＯＮ−Ａ１を介したコ
ネクタ接続部によって連結されることで、負荷Ａ１と第
１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａとを接続している。ま
た同様に、負荷駆動ハーネスＤＨ−Ａ２も２区間に分割
され、該分割箇所はコネクタＣＯＮ−Ａ２を介したコネ
クタ接続部によって連結されることで、負荷Ａ２と第１
の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａとを接続している。

【００３５】次に、第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂ
からは２本の負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｂ０，ＤＨ−Ｂ１
が引出されており、それぞれパワーウィンド駆動モー
タ、及び、ドアロック用電磁ソレノイドである負荷Ｂ
０，Ｂ１が末端に接続されている。そして、負荷駆動ハ
ーネスＤＨ−Ｂ０は３区間に分割され、該分割箇所はコ
ネクタＣＯＮ−Ｂ００及びＣＯＮ−Ｂ０１を介したコネ
クタ接続部によって連結されることで、負荷Ｂ０と第２
の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂとを接続している。同様
に、負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｂ１は２区間に分割され、
該分割箇所はコネクタＣＯＮ−Ｂ１を介したコネクタ接
続部によって連結されることで、負荷Ｂ１と第２の多重
通信ユニットＥＣＵ／Ｂとを接続している。

【００３６】次に、第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃ
からは１本の負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｃ０が引出されて
おり、リアストップランプである負荷Ｃ０が末端に接続
されている。そして、負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｃ０は２
区間に分割され、該分割箇所はコネクタＣＯＮ−Ｃ０を
介したコネクタ接続部によって連結されることで、負荷
Ｃ０と第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃとを接続して
いる。

【００３７】ここで、３つの多重通信ユニットＥＣＵ／
Ａ〜Ｃのうち、第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａはマ
スターユニットであり、第２の多重通信ユニットＥＣＵ
／Ｂと第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃとはスレーブ
ユニットになっている。従って、本実施形態の車載電装
機器間の接続装置においては、マスターユニットである
第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａからの指令に基づい
て、第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂと第３の多重通
信ユニットＥＣＵ／Ｃとが動作する。また、第１の多重
通信ユニットＥＣＵ／Ａからの指令に応じて、第２の多
重通信ユニットＥＣＵ／Ｂと第３の多重通信ユニットＥ
ＣＵ／Ｃとはその保持する情報を第１の多重通信ユニッ
トＥＣＵ／Ａへと送出する。なお、第２の多重通信ユニ
ットＥＣＵ／Ｂは、第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａ
と第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃとを仲介する中継
ユニットとしても機能する。

【００３８】そこで、例えばリアストップランプである
負荷Ｃ０を点灯させるに際しては、リアストップランプ
Ｃ０を点灯させよとの指令を、まず車体前方に設置され
ている第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａから通信ハー
ネスＳＨ１を介して車体側方に設置されている第２の多
重通信ユニットＥＣＵ／Ｂへと送出し、第２の多重通信
ユニットＥＣＵ／Ｂにて中継された同指令信号が通信ハ
ーネスＳＨ２を介して車体後方に設置されている第３の
多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃに伝達されることで、第３
の多重通信ユニット内の負荷駆動回路が起動して、リア
ストップランプである負荷Ｃ０を点灯させるようになっ
ている。なお、各多重通信ユニットＥＣＵ／Ａ〜Ｃには
各負荷を駆動するための直流電源が図示しないバッテリ
から供給されている。

【００３９】また、各多重通信ユニットＥＣＵ／Ａ〜Ｃ
には、多重通信ユニットから引出されている負荷駆動ハ
ーネスに対しての、電気的な導通／不導通の状態を判定
するための導通判定手段が備えられている。

【００４０】具体的には、第１の多重通信ユニットＥＣ
Ｕ／Ａには、同ユニットから引出されている負荷駆動ハ
ーネスＤＨ−Ａ０，ＤＨ−Ａ１，ＤＨ−Ａ２のそれぞれ
に対して、通常の負荷駆動に必要な電流よりもはるかに
小さな微弱電流を流し、この電流が負荷Ａ０，Ａ１，Ａ
２を通って戻ってくるかどうかを検出するための導通判
定手段が備えられている。このような導通判定手段は、
第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂにおいても同様に負
荷駆動ハーネスＤＨ−Ｂ０及びＤＨ−Ｂ１の双方につい
て備えられ、第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃにおい
ては負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｃ０について備えられてい
る。従って、各多重通信ユニットＥＣＵ／Ａ〜Ｃは、そ
れぞれ自己が直接駆動する負荷への電気的な導通／不導
通の状態を判定することができる。

【００４１】なお、表示器ＤＳＰは修理工場においてサ
ービスマンが必要に応じて第１の多重通信ユニットＥＣ
Ｕ／Ａに接続する。また、この例に限らず、第１の多重
通信ユニットＥＣＵ／Ａに対して表示器ＤＳＰを常時接
続する形態を採用することもできる。

【００４２】次に、上記構成からなる本実施形態の車載
電装機器間の接続装置の作用を説明する。

【００４３】本実施形態は上記したように相当数のコネ
クタ接続部を含んで構成されているが、これらのコネク
タ接続部の嵌合が外れたとき、簡単にそのコネクタを特
定できることを特徴としている。以下、この手順を図２
を参照して説明する。

【００４４】図２の左端列には異常の発生状態を列記し
てあり、図２の上段には接続不良を生じているコネクタ
の種別を示している。なお、この表は前記した表示器Ｄ
ＳＰの画面表示イメージに一致している。

【００４５】例えば、「Ａ０異常」というのは、第１の
多重通信ユニットＥＣＵ／Ａが内蔵している、負荷駆動
ラインＤＨ−Ａ０に対しての導通判定手段が、負荷Ａ０
への電気的な導通が成立していないと判定した場合のこ
とである。この場合には、表の格子の左上部に「×」マ
ークが表示され、負荷Ａ０に異常があることと、コネク
タＣＯＮ−Ａ０の嵌合が外れているということが直ちに
わかる。なお、負荷Ａ０は前述の如く実際にはヘッドラ
ンプであるから、ランプ切れの可能性を考慮しつつコネ
クタＣＯＮ−Ａ０の嵌合状態をチェックすれば修理は簡
単に完了する。負荷Ａ１が異常の場合と負荷Ａ２が異常
の場合も同様である。

【００４６】次に、「Ｂ０異常」の場合について説明す
ると、このときには第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａ
が保持している負荷Ｂ０の導通についての情報が不導通
の状態を示しているということである。負荷Ｂ０を直接
駆動しているのは第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂで
あり、負荷Ｂ０への負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｂ０への導
通判定手段も第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂに内蔵
されている。しかしながら、第１の多重通信ユニットＥ
ＣＵ／Ａは定期的に第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂ
（及び第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃ）に対してそ
の内部の情報を送出するように指令を発しており、これ
により、負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｂ０に対する導通検査
の結果が第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａへ送出さ
れ、表示器ＤＳＰに表示されるものである。

【００４７】このようにして、負荷Ｂ０への不導通が判
定されたということは、負荷Ｂ０自体の断線等の故障を
除けば、コネクタＣＯＮ−Ｂ００またはＣＯＮ−Ｂ０１
のうちいずれか又は両方が接続不良になっていることが
明らかである。従って、図２に示すように、これらの両
コネクタの部分に「△」マークが表示される。なお、負
荷Ｂ０が不導通であるという情報が第１の多重通信ユニ
ットＥＣＵ／Ａに得られているということは、同時に、
第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂから第１の多重通信
ユニットＥＣＵ／Ａまでの通信経路は通信を行える正常
な状態であることを意味する。従って通信ハーネスＳＨ
１の途中に設けられているコネクタ接続部ＣＯＮ−ＡＢ
０及びＣＯＮ−ＡＢ１は正常に嵌合されていることがわ
かる。

【００４８】次に、「Ｃ０異常」の場合について説明す
ると、このときには第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａ
が保持している負荷Ｃ０の導通についての情報が不導通
の状態を示しているということである。負荷Ｃ０を直接
駆動しているのは第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃで
あり、負荷Ｃ０への負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｃ０への導
通判定手段も第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃに内蔵
されている。しかしながら、第１の多重通信ユニットＥ
ＣＵ／Ａは定期的に第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂ
を中継して第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃに対して
その内部の情報を送出するように指令を発しており、こ
れにより、負荷駆動ハーネスＤＨ−Ｃ０に対する導通検
査の結果が第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａへ送出さ
れ、表示器ＤＳＰに表示されるものである。

【００４９】このようにして、負荷Ｃ０への不導通が判
定されたということは、負荷Ｃ０自体の断線等の故障を
除けば、コネクタＣＯＮ−Ｃ０が接続不良になっている
ことが明らかである。従って、図２に示すように、この
コネクタの部分に「×」マークが表示される。なお、負
荷Ｃ０が不導通であるという情報が第１の多重通信ユニ
ットＥＣＵ／Ａに得られているということは、同時に、
第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃから第２の多重通信
ユニットＥＣＵ／Ｂを中継して第１の多重通信ユニット
ＥＣＵ／Ａへと至る通信経路は正常な状態であることを
意味する。従って通信ハーネスＳＨ１の途中に設けられ
ているコネクタ接続部ＣＯＮ−ＡＢ０及びＣＯＮ−ＡＢ
１、並びに通信ハーネスＳＨ２の途中に設けられている
コネクタ接続部ＣＯＮ−ＢＣ０及びＣＯＮ−ＢＣ１は正
常に嵌合されていることがわかる。

【００５０】前述のように、本実施形態では、第１の多
重通信ユニットＥＣＵ／Ａから第２の多重通信ユニット
ＥＣＵ／Ｂ及び第３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃに対
して、一定期間おきに、その内部の情報を送出するよう
に指令を発している。これを便宜上、定期通信という。
定期通信で送られる情報には、第２及び第３の多重通信
ユニットＥＣＵ／Ｂ，Ｃの保持する各負荷への導通／不
導通の状態の情報を含む他、各多重通信ユニットで制御
を行っている機器に関する情報、例えば、エアコンの室
内温度センサから取得した車室内温度や、ステレオの演
奏・停止等のコントロール状態など、車内の各種情報が
含まれる。これらすべての情報は第１の多重通信ユニッ
トＥＣＵ／Ａで監視され集中コントロールがなされる。

【００５１】図２において、「Ｂ定期送信不可」という
のは、第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂに対して内部
情報を送出せよと第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａか
ら指示したが、所定の情報が返送されてこなかったとい
う意味である。従って、この場合には、第１の多重通信
ユニットＥＣＵ／Ａと第２の多重通信ユニットＥＣＵ／
Ｂとを接続している通信ハーネスＳＨ１のコネクタ接続
部のどこかに接続不良があることとなり、具体的には、
コネクタＣＯＮ−ＡＢ０又はＣＯＮ−ＡＢ１のうちいず
れか又は双方の嵌合が外れていることがわかる。

【００５２】次に、「Ｃ定期送信不可」というのは、第
３の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｃに対して内部情報を送
出せよと第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａから指示し
たが、所定の情報が返送されてこなかったという意味で
ある。この場合、第２の多重通信ユニットＥＣＵ／Ｂへ
の定期送信が正常であったことを考慮すると、第２の多
重通信ユニットＥＣＵ／Ｂと第３の多重通信ユニットＥ
ＣＵ／Ｃとを接続している通信ハーネスＳＨ２のコネク
タ接続部のどこかに接続不良があることとなり、具体的
には、コネクタＣＯＮ−ＢＣ０又はＣＯＮ−ＢＣ１のう
ちいずれか又は双方の嵌合が外れていることがわかる。

【００５３】以上、図２に従って順次説明したが、実際
には、図２の表示は、サービスマンが前記した表示器Ｄ
ＳＰを第１の多重通信ユニットＥＣＵ／Ａに接続すると
瞬時に表示器ＤＳＰの画面にすべての情報が表示される
ものである。従って、どれか１箇所のコネクタ接続部が
外れている場合はもちろん、複数のコネクタが外れてし
まったような場合であっても、サービスマンは接続不良
の箇所を直ちに知ることができる。

【００５４】なお、以上説明した実施の形態は、本発明
の理解を容易にするために記載されたものであって、本
発明を限定するために記載されたものではない。したが
って、上記の実施の形態に開示された各要素は、本発明
の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む
趣旨である。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車載電装機
器間の接続装置によれば、以下の効果が得られる。

【００５６】請求項１に記載した発明によれば、多重通
信ユニット間を接続している通信ハーネスのコネクタの
嵌合が外れた場合に、多重通信ユニット間の通信が成立
しないことをもって直ちにこの故障の発生を知ることが
できる。

【００５７】また、請求項２に記載した発明によれば、
多重通信ユニットと負荷との相互の位置関係や車体内部
の配索ルート等の条件に従った、車両の組立工程の実情
に適した車載電装機器間の接続装置を提供することがで
きる。

【００５８】さらに、請求項３に記載した発明によれ
ば、ヘッドランプやストップランプ等が末端に結合され
ている負荷駆動ハーネスに対して導通検査を行うこと
で、ランプ等の負荷の断線や短絡、並びに負荷にいたる
途中のコネクタ接続部のコネクタ外れを検出することが
できる。

【００５９】また、請求項４に記載した発明によれば、
第２の多重通信ユニットから引出されて接続されている
負荷が不導通の状態になったとき、これを例えばコンビ
ネーションメータの表示制御を行う第１の多重通信ユニ
ットが知ることができ、運転者に故障の発生を知らせる
ことができる。

【００６０】さらに、請求項５に記載した発明によれ
ば、マスターユニットは必要時にスレーブユニットに対
して情報送出の指令を行えばよく、また、スレーブユニ
ットはマスターユニットからの指令をただ待受けていれ
ばよいので、制御動作が簡単で、プログラミングも容易
となって、低コストで実用的なシステムを提供すること
ができる。

【００６１】また、請求項６に記載した発明によれば、
ユーザから修理の依頼を受けたサービスマンは、表示手
段の表示内容からどの負荷へのコネクタ接続部に異常が
あるのか、または、どの負荷がランプ切れ等の故障を生
じているのか、を直ちに判断することができ、修理の効
率を格段に向上させることができるという優れた効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態による車載電装機器間の接続
装置を示す全体構成図である。

【図２】図１の車載電装機器間の接続装置の動作説明に
供する図である。

【図３】従来技術による車載電装機器間の接続装置を示
す全体構成図である。

【符号の説明】

ＥＣＵ／Ａ 第１の多重通信ユニット ＥＣＵ／Ｂ 第２の多重通信ユニット ＥＣＵ／Ｃ 第３の多重通信ユニット Ａ０，Ａ１，Ａ２ 負荷 Ｂ０，Ｂ１ 負荷 Ｃ０ 負荷 ＣＯＮ−ＡＢ０，ＣＯＮ−ＡＢ１ 通信ハーネスのコネ
クタ接続部 ＣＯＮ−ＢＣ０，ＣＯＮ−ＢＣ１ 通信ハーネスのコネ
クタ接続部 ＣＯＮ−Ａ０ 負荷Ａ０を駆動する負荷駆動ハーネスの
コネクタ接続部 ＣＯＮ−Ａ１ 負荷Ａ１を駆動する負荷駆動ハーネスの
コネクタ接続部 ＣＯＮ−Ａ２ 負荷Ａ２を駆動する負荷駆動ハーネスの
コネクタ接続部 ＣＯＮ−Ｂ００，ＣＯＮ−Ｂ０１ 負荷Ｂ０を駆動する
負荷駆動ハーネスのコネクタ接続部 ＣＯＮ−Ｂ１ 負荷Ｂ１を駆動する負荷駆動ハーネスの
コネクタ接続部 ＣＯＮ−Ｃ０ 負荷Ｃ０を駆動する負荷駆動ハーネスの
コネクタ接続部 ＤＳＰ 表示器（表示手段）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも複数の多重通信ユニット間を
   相互に接続するための車載電装機器間の接続装置であっ
   て、 前記複数の多重通信ユニットのうち第１の多重通信ユニ
   ットと第２の多重通信ユニットとを接続すべく通信ハー
   ネスが備えられ、 この通信ハーネスは複数区間に分割されていると共に、
   該分割箇所はコネクタを介したコネクタ接続部によって
   連結されることで、前記第１の多重通信ユニットと第２
   の多重通信ユニットとの相互接続をしており、 前記複数の多重通信ユニットのそれぞれから少なくとも
   １本の負荷駆動ハーネスが引出され、 該負荷駆動ハーネスの末端には、車両に搭載されている
   ランプ、モータ、リレー等を含む負荷が接続されている
   ことを特徴とする車載電装機器間の接続装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車載電装機器間の接続
   装置において、 前記各多重通信ユニットと前記負荷とを接続している前
   記負荷駆動ハーネスは複数区間に分割されていると共
   に、該分割箇所はコネクタを介したコネクタ接続部によ
   って連結されることで、前記多重通信ユニットと負荷と
   を接続していることを特徴とする車載電装機器間の接続
   装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車載電装機器間
   の接続装置において、 前記多重通信ユニットは、同多重通信ユニットから引出
   されている前記負荷駆動ハーネスに対して、電気的な導
   通／不導通の状態を判定するための導通判定手段を備え
   ていることを特徴とする車載電装機器間の接続装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の車載電装機器間の接続
   装置において、 前記第１の多重通信ユニットと前記第２の多重通信ユニ
   ットとが、各多重通信ユニットに備えられた前記導通判
   定手段によって判定された前記負荷への導通／不導通の
   状態を、前記通信ハーネスを介して相互に情報交換する
   ことを特徴とする車載電装機器間の接続装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４のうちいずれか１項に記
   載の車載電装機器間の接続装置において、 前記第１の多重通信ユニットはマスターユニットであ
   り、 前記第２の多重通信ユニットはスレーブユニットであ
   り、 前記第１の多重通信ユニットからの要求に応じて、前記
   第２の多重通信ユニットは同ユニットの保持する前記導
   通／不導通の状態を含む各種情報を前記第１の多重通信
   ユニットへと送信することを特徴とする車載電装機器間
   の接続装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の車載電装機器間の接続
   装置において、 前記第１の多重通信ユニットには、同多重通信ユニット
   に着脱可能な表示手段が備えられ、同表示手段には前記
   各種情報を表示することを特徴とする車載電装機器間の
   接続装置。