JP2001027122A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JP2001027122A JP2001027122A JP11201065A JP20106599A JP2001027122A JP 2001027122 A JP2001027122 A JP 2001027122A JP 11201065 A JP11201065 A JP 11201065A JP 20106599 A JP20106599 A JP 20106599A JP 2001027122 A JP2001027122 A JP 2001027122A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- exhaust port
- port
- cylinder
- scavenging port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
- F02B47/04—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only
- F02B47/08—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being other than water or steam only the substances including exhaust gas
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/41—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories characterised by the arrangement of the recirculation passage in relation to the engine, e.g. to cylinder heads, liners, spark plugs or manifolds; characterised by the arrangement of the recirculation passage in relation to specially adapted combustion chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排ガス中のＴＨＣを低減しつつ出力を向上し
た２サイクルエンジンを提供する 【解決手段】 クランク室４は給気手段より混合気の供
給を受け、シリンダ１内には燃焼室９が形成される。掃
気口５はシリンダ１内に開口しつつクランク室４へと連
なり、排気口３はシリンダ１内に開口しつつシリンダ１
外へと連なる。ピストン８は、シリンダ１内を往復動し
て燃焼室９の容積の増減を行うとともに燃焼室９に対し
掃気口５及び排気口３を開閉する。ピストン８の側面に
は、排気口３に面する周方向位置から掃気口５に面する
周方向位置に延び、ピストン８が上死点に位置するとき
に排気口３及び掃気口５に面する軸方向位置に、溝１０
が形成される。
た２サイクルエンジンを提供する 【解決手段】 クランク室４は給気手段より混合気の供
給を受け、シリンダ１内には燃焼室９が形成される。掃
気口５はシリンダ１内に開口しつつクランク室４へと連
なり、排気口３はシリンダ１内に開口しつつシリンダ１
外へと連なる。ピストン８は、シリンダ１内を往復動し
て燃焼室９の容積の増減を行うとともに燃焼室９に対し
掃気口５及び排気口３を開閉する。ピストン８の側面に
は、排気口３に面する周方向位置から掃気口５に面する
周方向位置に延び、ピストン８が上死点に位置するとき
に排気口３及び掃気口５に面する軸方向位置に、溝１０
が形成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば刈払機等
に使用される２サイクルエンジンに係り、詳しくは燃焼
効率の向上と排ガス中のＴＨＣ（炭化水素の総量）の減
少を図る２サイクルエンジンに関するものである。
に使用される２サイクルエンジンに係り、詳しくは燃焼
効率の向上と排ガス中のＴＨＣ（炭化水素の総量）の減
少を図る２サイクルエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンでは、高出力を実現
するため吸気、掃気、排気のすべてが高効率でガス交換
できるように設計されている。しかし、シリンダ内の掃
気と排気を同時に行う基本構造上、掃気口より燃焼室内
に流入した混合気（新気）がそのまま排気口より流出し
てしまうため（以下吹き抜けという）、排ガス中のＴＨ
Ｃを増大させる原因となっている。また、こうした吹き
抜けによるものの他、一度燃焼室内に封入され燃焼工程
を経てもなお未燃焼ガスとして残ったものの排出も、排
ガス中のＴＨＣを増大させる原因となる。したがって、
排ガス中のＴＨＣを減少させるためには、吹き抜けの防
止と燃焼効率の向上を行えば良いことになり、燃焼効率
を向上させればＴＨＣを低下させつつ出力も向上させる
ことができる。
するため吸気、掃気、排気のすべてが高効率でガス交換
できるように設計されている。しかし、シリンダ内の掃
気と排気を同時に行う基本構造上、掃気口より燃焼室内
に流入した混合気（新気）がそのまま排気口より流出し
てしまうため（以下吹き抜けという）、排ガス中のＴＨ
Ｃを増大させる原因となっている。また、こうした吹き
抜けによるものの他、一度燃焼室内に封入され燃焼工程
を経てもなお未燃焼ガスとして残ったものの排出も、排
ガス中のＴＨＣを増大させる原因となる。したがって、
排ガス中のＴＨＣを減少させるためには、吹き抜けの防
止と燃焼効率の向上を行えば良いことになり、燃焼効率
を向上させればＴＨＣを低下させつつ出力も向上させる
ことができる。
【０００３】吹き抜けの防止や燃焼効率の向上は、掃気
口及び排気口の各ポートの位置、形状等の工夫による掃
気の流れ改善や燃焼室の形状の改善によってなされてい
る。また、排気口の開いているクランク軸角度範囲を小
さくして新しいガスの吹き抜け量を減らすとともに燃焼
室内における燃焼済みガスの残留量を僅かに増大させ新
しいガスの燃焼をしやすくして燃焼効率を上げる方法が
ある。
口及び排気口の各ポートの位置、形状等の工夫による掃
気の流れ改善や燃焼室の形状の改善によってなされてい
る。また、排気口の開いているクランク軸角度範囲を小
さくして新しいガスの吹き抜け量を減らすとともに燃焼
室内における燃焼済みガスの残留量を僅かに増大させ新
しいガスの燃焼をしやすくして燃焼効率を上げる方法が
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】掃気の流れ改善や燃焼
室の形状の改善による吹き抜けの防止及び燃焼効率の向
上には限界があり、排気口の開いているクランク軸角度
範囲を小さくする方法でも排気効率の低下による出力の
低下をまねく。高効率のガス交換による出力向上と吹き
抜け防止によるＴＨＣ低下の両方の実現には矛盾がある
ため、双方のバランスを取ることで改良を行うしかな
い。
室の形状の改善による吹き抜けの防止及び燃焼効率の向
上には限界があり、排気口の開いているクランク軸角度
範囲を小さくする方法でも排気効率の低下による出力の
低下をまねく。高効率のガス交換による出力向上と吹き
抜け防止によるＴＨＣ低下の両方の実現には矛盾がある
ため、双方のバランスを取ることで改良を行うしかな
い。
【０００５】本発明の目的は、上記問題点を克服し、排
ガス中のＴＨＣを低減しつつ出力を向上した２サイクル
エンジンを提供することである。
ガス中のＴＨＣを低減しつつ出力を向上した２サイクル
エンジンを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の２サイクルエ
ンジンは、給気手段より混合気の供給を受ける混合気室
（４）と、シリンダ（１）内に形成される燃焼室（９）
と、シリンダ（１）内に開口しつつ混合気室（４）へと
連なる掃気口（５）と、シリンダ（１）内に開口しつつ
シリンダ（１）外へと連なる排気口（３）と、シリンダ
（１）内を往復動して燃焼室（９）の容積の増減を行う
とともに燃焼室（９）に対し掃気口（５）及び排気口
（３）を開閉するピストン（８）と、燃焼室（９）に対
して掃気口（５）及び排気口（３）が閉塞される所定の
往復動位置にピストン（８）が位置するとき排気口
（３）を混合気室（４）に連通させる連通手段（５，１
０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）とを有して
いる。
ンジンは、給気手段より混合気の供給を受ける混合気室
（４）と、シリンダ（１）内に形成される燃焼室（９）
と、シリンダ（１）内に開口しつつ混合気室（４）へと
連なる掃気口（５）と、シリンダ（１）内に開口しつつ
シリンダ（１）外へと連なる排気口（３）と、シリンダ
（１）内を往復動して燃焼室（９）の容積の増減を行う
とともに燃焼室（９）に対し掃気口（５）及び排気口
（３）を開閉するピストン（８）と、燃焼室（９）に対
して掃気口（５）及び排気口（３）が閉塞される所定の
往復動位置にピストン（８）が位置するとき排気口
（３）を混合気室（４）に連通させる連通手段（５，１
０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）とを有して
いる。
【０００７】連通手段（５，１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）は、シリンダ（１）及びピストン
（８）の相対的位置によって通路の連通・非連通が切り
替わるピストンバルブにより開閉制御されるものの他、
排気口（３）と混合気室（４）を結ぶ独立した通路にピ
ストン（８）の位置を検出して開閉制御を行う独立した
開閉手段を配設したようなものも含む。
１９，２２，２３）は、シリンダ（１）及びピストン
（８）の相対的位置によって通路の連通・非連通が切り
替わるピストンバルブにより開閉制御されるものの他、
排気口（３）と混合気室（４）を結ぶ独立した通路にピ
ストン（８）の位置を検出して開閉制御を行う独立した
開閉手段を配設したようなものも含む。
【０００８】ピストン（８）が上死点から下死点に向か
う過程において、掃気口（５）及び排気口（３）が燃焼
室（９）に対して開かれると、混合気室（４）内の混合
気（新気）が掃気口（５）を通じて燃焼室（９）へと流
入し、燃焼室（９）内において燃焼を終えた燃焼済ガス
は掃気口（５）から流入する混合気に押し出されるよう
に排気口（３）からシリンダ（１）外へと放出される。
このとき排気口（３）からシリンダ（１）外へと放出さ
れるガスの中には、掃気口（５）から燃焼室（９）を通
過しそのまま流出（吹き抜け）する混合気や燃焼済ガス
に未燃焼ガスとして残存する炭化水素が含まれている。
ピストン（８）が下死点を通過し上死点に向かう過程に
おいて、掃気口（５）及び排気口（３）が燃焼室（９）
に対して閉じられると、燃焼室（９）内の混合気は圧縮
される。この、燃焼室（９）に対して掃気口（５）及び
排気口（３）が閉塞された状態において、ピストン
（８）が、所定の往復動位置に達すると、連通手段
（５，１０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）に
よって排気口（３）は混合気室（４）と連通し、排気口
（３）内に存在する炭化水素を含んだ燃焼済ガスの一部
は混合気室（４）内へと取り入れられる。ピストン
（８）が上死点に達して、燃焼室（９）内の混合気が燃
焼するとき、連通手段（５，１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）を通じて取り入れられた燃焼済ガス
の存在によって燃焼が促進され燃焼効率は向上する。こ
うして、連通手段（５，１０，１５，１７，１８，１
９，２２，２３）により排気口（３）内に存在する燃焼
済ガスの一部を混合気室（４）から燃焼室（９）へと循
環させることによって、２サイクルエンジンの排ガス中
のＴＨＣを低減しつつ出力を向上させることができる。
う過程において、掃気口（５）及び排気口（３）が燃焼
室（９）に対して開かれると、混合気室（４）内の混合
気（新気）が掃気口（５）を通じて燃焼室（９）へと流
入し、燃焼室（９）内において燃焼を終えた燃焼済ガス
は掃気口（５）から流入する混合気に押し出されるよう
に排気口（３）からシリンダ（１）外へと放出される。
このとき排気口（３）からシリンダ（１）外へと放出さ
れるガスの中には、掃気口（５）から燃焼室（９）を通
過しそのまま流出（吹き抜け）する混合気や燃焼済ガス
に未燃焼ガスとして残存する炭化水素が含まれている。
ピストン（８）が下死点を通過し上死点に向かう過程に
おいて、掃気口（５）及び排気口（３）が燃焼室（９）
に対して閉じられると、燃焼室（９）内の混合気は圧縮
される。この、燃焼室（９）に対して掃気口（５）及び
排気口（３）が閉塞された状態において、ピストン
（８）が、所定の往復動位置に達すると、連通手段
（５，１０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）に
よって排気口（３）は混合気室（４）と連通し、排気口
（３）内に存在する炭化水素を含んだ燃焼済ガスの一部
は混合気室（４）内へと取り入れられる。ピストン
（８）が上死点に達して、燃焼室（９）内の混合気が燃
焼するとき、連通手段（５，１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）を通じて取り入れられた燃焼済ガス
の存在によって燃焼が促進され燃焼効率は向上する。こ
うして、連通手段（５，１０，１５，１７，１８，１
９，２２，２３）により排気口（３）内に存在する燃焼
済ガスの一部を混合気室（４）から燃焼室（９）へと循
環させることによって、２サイクルエンジンの排ガス中
のＴＨＣを低減しつつ出力を向上させることができる。
【０００９】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、混合気室（４）はピストン（８）の往復動によ
る燃焼室（９）の容積の増大時及び減少時においてそれ
ぞれ容積を減少及び増大され、連通手段（５，１０，１
５，１７，１８，１９，２２，２３）により排気口
（３）及び混合気室（４）が連通されるタイミングはピ
ストン（８）が上死点付近となったときとされる。
さらに、混合気室（４）はピストン（８）の往復動によ
る燃焼室（９）の容積の増大時及び減少時においてそれ
ぞれ容積を減少及び増大され、連通手段（５，１０，１
５，１７，１８，１９，２２，２３）により排気口
（３）及び混合気室（４）が連通されるタイミングはピ
ストン（８）が上死点付近となったときとされる。
【００１０】連通手段（５，１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）による排気口（３）及び混合気室
（４）の連通時においては、混合気室（４）に排気口
（３）の燃焼済ガスをスムーズに取り入れるために混合
気室（４）は吸引力を有しているのが好ましい。混合気
室（４）はピストン（８）の往復動による燃焼室（９）
の容積の増大時及び減少時においてそれぞれ容積を減少
及び増大されるので、ピストン（８）が上死点に来たと
き、混合気室（４）は容積を最も増大され吸引力も最大
となる。このとき、連通手段（５，１０，１５，１７，
１８，１９，２２，２３）により排気口（３）及び混合
気室（４）が連通され、混合気室（４）の吸引力によっ
て排気口（３）に存在する燃焼済ガスはスムーズに混合
気室（４）へと取り入れられる。
１９，２２，２３）による排気口（３）及び混合気室
（４）の連通時においては、混合気室（４）に排気口
（３）の燃焼済ガスをスムーズに取り入れるために混合
気室（４）は吸引力を有しているのが好ましい。混合気
室（４）はピストン（８）の往復動による燃焼室（９）
の容積の増大時及び減少時においてそれぞれ容積を減少
及び増大されるので、ピストン（８）が上死点に来たと
き、混合気室（４）は容積を最も増大され吸引力も最大
となる。このとき、連通手段（５，１０，１５，１７，
１８，１９，２２，２３）により排気口（３）及び混合
気室（４）が連通され、混合気室（４）の吸引力によっ
て排気口（３）に存在する燃焼済ガスはスムーズに混合
気室（４）へと取り入れられる。
【００１１】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、排気口（３）にはマフラ（１６）が接続され、
連通手段（５，１０，１５，１７，１８，１９，２２，
２３）は、マフラ（１６）内空間を介して排気口（３）
を混合気室（４）に連通させる。
さらに、排気口（３）にはマフラ（１６）が接続され、
連通手段（５，１０，１５，１７，１８，１９，２２，
２３）は、マフラ（１６）内空間を介して排気口（３）
を混合気室（４）に連通させる。
【００１２】連通手段（５，１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）による排気口（３）からの混合気室
（４）への燃焼済ガスの取り入れは、マフラ（１６）を
通じて行われる。排気口（３）内の圧力に比べマフラ
（１６）内空間の圧力は安定しているため、排気口
（３）からの混合気室（４）への燃焼済ガスの取り入れ
をより安定した状態で行うことができる。
１９，２２，２３）による排気口（３）からの混合気室
（４）への燃焼済ガスの取り入れは、マフラ（１６）を
通じて行われる。排気口（３）内の圧力に比べマフラ
（１６）内空間の圧力は安定しているため、排気口
（３）からの混合気室（４）への燃焼済ガスの取り入れ
をより安定した状態で行うことができる。
【００１３】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、連通手段（５，１０，１５，１７，１８，１
９，２２，２３）は、排気口（３）を掃気口（５）に連
通させる連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）と、掃気口（５）とにより構成される。
さらに、連通手段（５，１０，１５，１７，１８，１
９，２２，２３）は、排気口（３）を掃気口（５）に連
通させる連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）と、掃気口（５）とにより構成される。
【００１４】連通手段（５，１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）による排気口（３）からの混合気室
（４）への燃焼済ガスの取り入れは、連通路（１０，１
５，１７，１８，１９，２２，２３）から掃気口（５）
を通じて行われる。このとき、取り入れられた燃焼済ガ
スの大部分は掃気口（５）に滞留し、掃気口（５）が燃
焼室（９）に対して開かれたときに、混合気室（４）内
の混合気に先んじて掃気口（５）に滞留する燃焼済ガス
が燃焼室（９）に流入する。これによって、初期の吹き
抜け成分を燃焼室（９）に循環させる燃焼済ガスで占め
させることができ、新気の吹き抜け量を減少させること
ができる。また、掃気口（５）に連通手段（５，１０，
１５，１７，１８，１９，２２，２３）としての機能の
一部を担わせることにより、排気口（３）及び混合気室
（４）を結ぶ独立した通路を設けるより構造を簡略化す
ることができる。
１９，２２，２３）による排気口（３）からの混合気室
（４）への燃焼済ガスの取り入れは、連通路（１０，１
５，１７，１８，１９，２２，２３）から掃気口（５）
を通じて行われる。このとき、取り入れられた燃焼済ガ
スの大部分は掃気口（５）に滞留し、掃気口（５）が燃
焼室（９）に対して開かれたときに、混合気室（４）内
の混合気に先んじて掃気口（５）に滞留する燃焼済ガス
が燃焼室（９）に流入する。これによって、初期の吹き
抜け成分を燃焼室（９）に循環させる燃焼済ガスで占め
させることができ、新気の吹き抜け量を減少させること
ができる。また、掃気口（５）に連通手段（５，１０，
１５，１７，１８，１９，２２，２３）としての機能の
一部を担わせることにより、排気口（３）及び混合気室
（４）を結ぶ独立した通路を設けるより構造を簡略化す
ることができる。
【００１５】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、掃気口（５）及び排気口（３）はシリンダ
（１）内の側壁に開口し、連通路（１０，１５，１７，
１８，１９，２２，２３）はピストン（８）に形成され
ピストン（８）側面に開口するピストン側通路（１０，
１５，１８，２２）を一部として備えている。
さらに、掃気口（５）及び排気口（３）はシリンダ
（１）内の側壁に開口し、連通路（１０，１５，１７，
１８，１９，２２，２３）はピストン（８）に形成され
ピストン（８）側面に開口するピストン側通路（１０，
１５，１８，２２）を一部として備えている。
【００１６】ピストン（１）の往復動によって、ピスト
ン側通路（１０，１５，１８，２２）のピストン（１）
側面への開口部の軸方向位置が、掃気口（５）及び排気
口（３）の軸方向位置と一致したときには連通路（１
０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）は排気口
（３）を掃気口（５）に連通させ、その他の軸方向位置
になる場合にはシリンダ（１）内の側壁によってピスト
ン側通路（１０，１５，１８，２２）が閉止されるため
連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）
は排気口（３）及び掃気口（５）を非連通とする。この
ように、シリンダ（１）及びピストン（８）の相対的位
置によって、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，
２２，２３）の連通・非連通が切り替わるピストンバル
ブを用いたので、独立した開閉手段を用いるのに比べ構
造を簡略化できる。
ン側通路（１０，１５，１８，２２）のピストン（１）
側面への開口部の軸方向位置が、掃気口（５）及び排気
口（３）の軸方向位置と一致したときには連通路（１
０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）は排気口
（３）を掃気口（５）に連通させ、その他の軸方向位置
になる場合にはシリンダ（１）内の側壁によってピスト
ン側通路（１０，１５，１８，２２）が閉止されるため
連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）
は排気口（３）及び掃気口（５）を非連通とする。この
ように、シリンダ（１）及びピストン（８）の相対的位
置によって、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，
２２，２３）の連通・非連通が切り替わるピストンバル
ブを用いたので、独立した開閉手段を用いるのに比べ構
造を簡略化できる。
【００１７】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（８）の側面において形成され
排気口（３）に面する周方向位置から掃気口（５）に面
する周方向位置まで周方向に延びる溝（１０）である。
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（８）の側面において形成され
排気口（３）に面する周方向位置から掃気口（５）に面
する周方向位置まで周方向に延びる溝（１０）である。
【００１８】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（８）の側面において、排気口
（３）に面する周方向位置、及び、掃気口（５）に面す
る周方向位置にそれぞれ開口してピストン（８）を貫通
する穴（１５）である。
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（８）の側面において、排気口
（３）に面する周方向位置、及び、掃気口（５）に面す
る周方向位置にそれぞれ開口してピストン（８）を貫通
する穴（１５）である。
【００１９】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（１）の側面において形成され
排気口（３）に面する周方向位置から掃気口（５）の位
置する周方向位置へ向けて周方向に延びる溝（１８）、
及び、シリンダ（１）内の側壁に形成され溝（１８）に
面する周方向位置から掃気口（５）まで連なる溝（１
７）である。
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（１）の側面において形成され
排気口（３）に面する周方向位置から掃気口（５）の位
置する周方向位置へ向けて周方向に延びる溝（１８）、
及び、シリンダ（１）内の側壁に形成され溝（１８）に
面する周方向位置から掃気口（５）まで連なる溝（１
７）である。
【００２０】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（１）の側面において形成され
排気口（３）に面する周方向位置から掃気口（５）の位
置する周方向位置へ向けて周方向に延びる溝（１８）、
及び、シリンダ（１）内の側壁において溝（１８）に面
する周方向位置に開口しつつ掃気口（５）へと連通する
連通管（１９）である。
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（１）の側面において形成され
排気口（３）に面する周方向位置から掃気口（５）の位
置する周方向位置へ向けて周方向に延びる溝（１８）、
及び、シリンダ（１）内の側壁において溝（１８）に面
する周方向位置に開口しつつ掃気口（５）へと連通する
連通管（１９）である。
【００２１】この発明の２サイクルエンジンによれば、
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（８）の側面において形成され
掃気口（５）に面する周方向位置から周方向に延びる溝
（２２）、及び、シリンダ（１）内の側壁において溝
（２２）に面する周方向位置に開口しつつマフラ（１
６）の内部空間へと連通する連通管（２３）である。
さらに、連通路（１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）は、ピストン（８）の側面において形成され
掃気口（５）に面する周方向位置から周方向に延びる溝
（２２）、及び、シリンダ（１）内の側壁において溝
（２２）に面する周方向位置に開口しつつマフラ（１
６）の内部空間へと連通する連通管（２３）である。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態について
図面を参照して説明する。図１はピストン８が上死点に
位置する状態を示す２サイクルエンジンの垂直断面図、
図２はピストンが下死点に位置する状態を示す２サイク
ルエンジンの垂直断面図、図３は図１のＡＡ断面図であ
る。シリンダ１及びクランクケース１４は、それぞれ上
側及び下側の配置で相互に接合されている。クランク軸
６は、両端部においてクランクケース１４に回転自在に
軸支されている。ピストン８は、シリンダ１内の側壁１
１に摺動自在に嵌装されている。コンロッド７は、大端
部をクランク軸６のクランクピン３０に回転自在に支持
されるとともに小端部をピストンピン３２を介してピス
トン８に回転自在に支持され、ピストン８の往復動をク
ランク軸６の回転に変換している。燃焼室９は、シリン
ダ１の内壁及びピストン８の上面によって画定され、ク
ランク室４は、クランクケース１４の内壁及びピストン
８の下面によって画定されている。ピストン８の上昇及
び下降によって燃焼室９はそれぞれ容積を減少及び増大
され、これに対応してクランク室４はそれぞれ容積を増
大及び減少される。シリンダ１内の側壁１１には、吸気
口２、排気口３、及び、掃気口５が開口している。吸気
口２は、気化器等の給気手段より混合気の供給を受け、
ピストン８の上下動によってクランク室４に対して開閉
自在となっている。排気口３は、吸気口２よりもシリン
ダ１の軸方向上側でかつ周方向に約１８０度隔てた位置
において側壁１１に開口し、ピストン８の上下動によっ
て燃焼室９に対し開閉自在であり、マフラ１６を接続さ
れている。掃気口５は、排気口３とほぼ等しいシリンダ
１の軸方向位置でかつ周方向に９０度隔てた位置におい
て側壁１１に開口し、ピストン８の上下動によって燃焼
室９に対し開閉自在である一方、クランク室４にも常時
連通している。掃気口５は、シリンダ１の周方向に１８
０度隔てた二個所の位置にそれぞれ設けられている。燃
焼室には点火プラグ（図示せず）が配設される。カバー
３４は、シリンダ１を外側から覆っている。
図面を参照して説明する。図１はピストン８が上死点に
位置する状態を示す２サイクルエンジンの垂直断面図、
図２はピストンが下死点に位置する状態を示す２サイク
ルエンジンの垂直断面図、図３は図１のＡＡ断面図であ
る。シリンダ１及びクランクケース１４は、それぞれ上
側及び下側の配置で相互に接合されている。クランク軸
６は、両端部においてクランクケース１４に回転自在に
軸支されている。ピストン８は、シリンダ１内の側壁１
１に摺動自在に嵌装されている。コンロッド７は、大端
部をクランク軸６のクランクピン３０に回転自在に支持
されるとともに小端部をピストンピン３２を介してピス
トン８に回転自在に支持され、ピストン８の往復動をク
ランク軸６の回転に変換している。燃焼室９は、シリン
ダ１の内壁及びピストン８の上面によって画定され、ク
ランク室４は、クランクケース１４の内壁及びピストン
８の下面によって画定されている。ピストン８の上昇及
び下降によって燃焼室９はそれぞれ容積を減少及び増大
され、これに対応してクランク室４はそれぞれ容積を増
大及び減少される。シリンダ１内の側壁１１には、吸気
口２、排気口３、及び、掃気口５が開口している。吸気
口２は、気化器等の給気手段より混合気の供給を受け、
ピストン８の上下動によってクランク室４に対して開閉
自在となっている。排気口３は、吸気口２よりもシリン
ダ１の軸方向上側でかつ周方向に約１８０度隔てた位置
において側壁１１に開口し、ピストン８の上下動によっ
て燃焼室９に対し開閉自在であり、マフラ１６を接続さ
れている。掃気口５は、排気口３とほぼ等しいシリンダ
１の軸方向位置でかつ周方向に９０度隔てた位置におい
て側壁１１に開口し、ピストン８の上下動によって燃焼
室９に対し開閉自在である一方、クランク室４にも常時
連通している。掃気口５は、シリンダ１の周方向に１８
０度隔てた二個所の位置にそれぞれ設けられている。燃
焼室には点火プラグ（図示せず）が配設される。カバー
３４は、シリンダ１を外側から覆っている。
【００２３】ピストン８の側面には、排気口３に面する
周方向位置から掃気口５に面する周方向位置まで延びる
溝１０が、二個所の掃気口５に対応して二個所にそれぞ
れ形成されている。ピストン８における溝１０の軸方向
位置は、ピストン８がシリンダ１の上死点に位置すると
き排気口３及び掃気口５に面する軸方向位置とされる。
周方向位置から掃気口５に面する周方向位置まで延びる
溝１０が、二個所の掃気口５に対応して二個所にそれぞ
れ形成されている。ピストン８における溝１０の軸方向
位置は、ピストン８がシリンダ１の上死点に位置すると
き排気口３及び掃気口５に面する軸方向位置とされる。
【００２４】ピストン８が上死点付近にあるとき、燃焼
室９内で圧縮された混合気は点火プラグによって点火さ
れて燃焼し、爆発膨張してピストン８を押し下げる。ピ
ストンが上死点から下死点へ移動する過程においては、
燃焼室９及びクランク室４はそれぞれ容積を増大及び減
少され、クランク室４内の混合気は圧縮される。ピスト
ン８が下がるとやがて排気口３が開き燃焼室９内の燃焼
済ガスはシリンダ１の外へと排出される。排気口３が開
いてからまもなく掃気口５が開き、クランク室４におい
て圧縮された混合気（新気）が燃焼室９へ充填され、燃
焼室９内の燃焼済ガスを追い出す。このとき、排気口３
と掃気口５が同時に開いているため、クランク室４から
燃焼室９へ流入する新気の一部はそのまま排気口３から
マフラ１６を経て排出される。この新気の吹き抜けと燃
焼済ガス中に未燃焼ガスとして残存する炭化水素が排気
ガス中のＴＨＣを構成している。
室９内で圧縮された混合気は点火プラグによって点火さ
れて燃焼し、爆発膨張してピストン８を押し下げる。ピ
ストンが上死点から下死点へ移動する過程においては、
燃焼室９及びクランク室４はそれぞれ容積を増大及び減
少され、クランク室４内の混合気は圧縮される。ピスト
ン８が下がるとやがて排気口３が開き燃焼室９内の燃焼
済ガスはシリンダ１の外へと排出される。排気口３が開
いてからまもなく掃気口５が開き、クランク室４におい
て圧縮された混合気（新気）が燃焼室９へ充填され、燃
焼室９内の燃焼済ガスを追い出す。このとき、排気口３
と掃気口５が同時に開いているため、クランク室４から
燃焼室９へ流入する新気の一部はそのまま排気口３から
マフラ１６を経て排出される。この新気の吹き抜けと燃
焼済ガス中に未燃焼ガスとして残存する炭化水素が排気
ガス中のＴＨＣを構成している。
【００２５】ピストン８が下死点を通過して上昇し始め
ると、やがて、掃気口５及び排気口３は燃焼室９に対し
て閉じられ新気の吹き抜けも停止する。ピストンが下死
点から上死点へ移動する過程においては、燃焼室９及び
クランク室４はそれぞれ容積を減少及び増大されるの
で、燃焼室９内の混合気は圧縮され、クランク室４は負
圧となり吸引力を有するようになる。さらにピストン８
が上昇して、吸気口２がクランク室４に開口すると、ク
ランク室４の吸引力によって、気化器より供給される混
合気は吸気口２よりクランク室４に流入する。ピストン
８が上死点に達すると、溝１０は排気口３及び掃気口５
に面するので、排気口３及び掃気口５は溝１０を通じて
連通するようになる。クランク室４は吸引力を有してい
るので、排気口３中の吹き抜けた新気を含む燃焼済ガス
の一部は、排気口３から溝１０、掃気口５を経てクラン
ク室４へと流入し、排ガス中のＴＨＣは減少する。この
とき排気口３から取り入れられる燃焼済ガスの大部分は
掃気口５内に滞留する。
ると、やがて、掃気口５及び排気口３は燃焼室９に対し
て閉じられ新気の吹き抜けも停止する。ピストンが下死
点から上死点へ移動する過程においては、燃焼室９及び
クランク室４はそれぞれ容積を減少及び増大されるの
で、燃焼室９内の混合気は圧縮され、クランク室４は負
圧となり吸引力を有するようになる。さらにピストン８
が上昇して、吸気口２がクランク室４に開口すると、ク
ランク室４の吸引力によって、気化器より供給される混
合気は吸気口２よりクランク室４に流入する。ピストン
８が上死点に達すると、溝１０は排気口３及び掃気口５
に面するので、排気口３及び掃気口５は溝１０を通じて
連通するようになる。クランク室４は吸引力を有してい
るので、排気口３中の吹き抜けた新気を含む燃焼済ガス
の一部は、排気口３から溝１０、掃気口５を経てクラン
ク室４へと流入し、排ガス中のＴＨＣは減少する。この
とき排気口３から取り入れられる燃焼済ガスの大部分は
掃気口５内に滞留する。
【００２６】上死点通過後再びピストン８が下降して、
排気口３及び掃気口５が燃焼室９に対して開口すると、
初めに掃気口５に滞留していた燃焼済みガスが燃焼室９
内へと流入し、続いてクランク室４の新気が燃焼室９へ
充填される。このときの初期の吹き抜け成分は、燃焼室
９に循環した燃焼済みガスで多くを占められ、新気の吹
き抜け量が減少し排ガス中のＴＨＣの濃度は減少する。
排気口３及び掃気口５が燃焼室９に対して開口すると、
初めに掃気口５に滞留していた燃焼済みガスが燃焼室９
内へと流入し、続いてクランク室４の新気が燃焼室９へ
充填される。このときの初期の吹き抜け成分は、燃焼室
９に循環した燃焼済みガスで多くを占められ、新気の吹
き抜け量が減少し排ガス中のＴＨＣの濃度は減少する。
【００２７】また、高温の燃焼済ガスを新気に混合して
燃焼室９内で燃焼させれば燃焼を促進させ、燃焼効率を
高めることが出来る。一般に、新気の充填効率を落とせ
ば出力は低下するが、燃焼を悪化させない程度の微量の
燃焼済ガスの循環であれば、出力を低下させることなく
燃焼効率を向上させＴＨＣを減少させることができる。
燃焼室９内で燃焼させれば燃焼を促進させ、燃焼効率を
高めることが出来る。一般に、新気の充填効率を落とせ
ば出力は低下するが、燃焼を悪化させない程度の微量の
燃焼済ガスの循環であれば、出力を低下させることなく
燃焼効率を向上させＴＨＣを減少させることができる。
【００２８】図４から図７はそれぞれ他の実施形態の２
サイクルエンジンにおいて図３に対応する部分を示す断
面図である。図１から図３に示す２サイクルエンジンと
共通する部分は同じ符号で示して説明を省略し、それぞ
れ相違点についてのみ説明する。
サイクルエンジンにおいて図３に対応する部分を示す断
面図である。図１から図３に示す２サイクルエンジンと
共通する部分は同じ符号で示して説明を省略し、それぞ
れ相違点についてのみ説明する。
【００２９】図４に示す２サイクルエンジンでは、溝１
０の代わりに、ピストン８には穴１５が形成されてい
る。穴１５は、ピストン８の側面において、排気口３に
面する周方向位置、及び、掃気口５に面する周方向位置
にそれぞれ開口している。ピストン８における穴１５の
軸方向位置は、溝１０と同様にピストン８がシリンダ１
の上死点に位置するとき排気口３及び掃気口５に面する
軸方向位置とされる。
０の代わりに、ピストン８には穴１５が形成されてい
る。穴１５は、ピストン８の側面において、排気口３に
面する周方向位置、及び、掃気口５に面する周方向位置
にそれぞれ開口している。ピストン８における穴１５の
軸方向位置は、溝１０と同様にピストン８がシリンダ１
の上死点に位置するとき排気口３及び掃気口５に面する
軸方向位置とされる。
【００３０】図５に示す２サイクルエンジンでは、溝１
０の代わりに、ピストン８の側面には排気口３に面する
周方向位置から掃気口５の位置する周方向位置まで周方
向に延びる溝１８が形成され、シリンダ１内の側壁１１
には溝１８に面する周方向位置から掃気口５まで連なる
溝１７が形成されている。溝１７及び溝１８は、ピスト
ン８がシリンダ１の上死点に位置するときに互いに面す
る軸方向位置とされる。
０の代わりに、ピストン８の側面には排気口３に面する
周方向位置から掃気口５の位置する周方向位置まで周方
向に延びる溝１８が形成され、シリンダ１内の側壁１１
には溝１８に面する周方向位置から掃気口５まで連なる
溝１７が形成されている。溝１７及び溝１８は、ピスト
ン８がシリンダ１の上死点に位置するときに互いに面す
る軸方向位置とされる。
【００３１】図６に示す２サイクルエンジンでは、溝１
０の代わりに、ピストン８の側面には図５と同様の溝１
８が形成され、シリンダ１には溝１８に面する周方向位
置に穴２０が形成されるとともに掃気口５に開口する穴
２１が形成され、穴２０及び穴２１はパイプ２６によっ
て接続されている。溝１８及び穴２０は、ピストン８が
シリンダ１の上死点に位置するときに互いに面する軸方
向位置とされる。穴２０、穴２１、及び、パイプ２６に
よって連通管１９が構成され、ピストン８が上死点に位
置すると、排気口３内の燃焼済ガスは、溝１８、連通間
１９を経て掃気口５へ流入する。
０の代わりに、ピストン８の側面には図５と同様の溝１
８が形成され、シリンダ１には溝１８に面する周方向位
置に穴２０が形成されるとともに掃気口５に開口する穴
２１が形成され、穴２０及び穴２１はパイプ２６によっ
て接続されている。溝１８及び穴２０は、ピストン８が
シリンダ１の上死点に位置するときに互いに面する軸方
向位置とされる。穴２０、穴２１、及び、パイプ２６に
よって連通管１９が構成され、ピストン８が上死点に位
置すると、排気口３内の燃焼済ガスは、溝１８、連通間
１９を経て掃気口５へ流入する。
【００３２】図７に示す２サイクルエンジンでは、溝１
０の代わりに、ピストン８の側面には掃気口５に面する
周方向位置から任意の周方向に延びる溝２２が形成さ
れ、シリンダ１には溝２２に面する周方向位置に穴２５
が形成され、さらに、マフラ１６にはマフラ１６内空間
に連通する穴２４が形成され、穴２５及び穴２４はパイ
プ２８によって接続されている。溝２２及び穴２５は、
ピストン８がシリンダ１の上死点に位置するときに互い
に面する軸方向位置とされる。穴２４、穴２５、及び、
パイプ２８によって連通管２３が構成され、ピストン８
が上死点に位置すると、排気口３内の燃焼済ガスは、連
通間２３、溝２２を経て掃気口５へ流入する。
０の代わりに、ピストン８の側面には掃気口５に面する
周方向位置から任意の周方向に延びる溝２２が形成さ
れ、シリンダ１には溝２２に面する周方向位置に穴２５
が形成され、さらに、マフラ１６にはマフラ１６内空間
に連通する穴２４が形成され、穴２５及び穴２４はパイ
プ２８によって接続されている。溝２２及び穴２５は、
ピストン８がシリンダ１の上死点に位置するときに互い
に面する軸方向位置とされる。穴２４、穴２５、及び、
パイプ２８によって連通管２３が構成され、ピストン８
が上死点に位置すると、排気口３内の燃焼済ガスは、連
通間２３、溝２２を経て掃気口５へ流入する。
【図１】 ピストンが上死点に位置する状態を示す２サ
イクルエンジンの垂直断面図である。
イクルエンジンの垂直断面図である。
【図２】 ピストンが下死点に位置する状態を示す２サ
イクルエンジンの垂直断面図である。
イクルエンジンの垂直断面図である。
【図３】 図１のＡＡ断面図である。
【図４】 他の実施形態の２サイクルエンジンにおいて
図３に対応する部分を示す断面図である。
図３に対応する部分を示す断面図である。
【図５】 他の実施形態の２サイクルエンジンにおいて
図３に対応する部分を示す断面図である。
図３に対応する部分を示す断面図である。
【図６】 他の実施形態の２サイクルエンジンにおいて
図３に対応する部分を示す断面図である。
図３に対応する部分を示す断面図である。
【図７】 他の実施形態の２サイクルエンジンにおいて
図３に対応する部分を示す断面図である。
図３に対応する部分を示す断面図である。
１ シリンダ ３ 排気口 ４ クランク室（混合気室） ５ 掃気口（連通手段） ８ ピストン ９ 燃焼室 １０ 溝（連通手段、連通路、ピストン側通路） １５ 穴（連通手段、連通路、ピストン側通路） １７ 溝（連通手段、連通路） １８ 溝（連通手段、連通路、ピストン側通路） １９ 連通管（連通手段、連通路） ２２ 溝（連通手段、連通路、ピストン側通路） ２３ 連通管（連通手段、連通路）
Claims (10)
- 【請求項１】 給気手段より混合気の供給を受ける混合
気室（４）と、シリンダ（１）内に形成される燃焼室
（９）と、前記シリンダ（１）内に開口しつつ前記混合
気室（４）へと連なる掃気口（５）と、前記シリンダ
（１）内に開口しつつ前記シリンダ（１）外へと連なる
排気口（３）と、前記シリンダ（１）内を往復動して前
記燃焼室（９）の容積の増減を行うとともに前記燃焼室
（９）に対し前記掃気口（５）及び前記排気口（３）を
開閉するピストン（８）と、前記燃焼室（９）に対して
前記掃気口（５）及び前記排気口（３）が閉塞される所
定の往復動位置に前記ピストン（８）が位置するとき前
記排気口（３）を前記混合気室（４）に連通させる連通
手段（５，１０，１５，１７，１８，１９，２２，２
３）とを有していることを特徴とする２サイクルエンジ
ン。 - 【請求項２】 前記混合気室（４）は前記ピストン
（８）の往復動による前記燃焼室（９）の容積の増大時
及び減少時においてそれぞれ容積を減少及び増大され、
前記連通手段（５，１０，１５，１７，１８，１９，２
２，２３）により前記排気口（３）及び前記混合気室
（４）が連通されるタイミングは前記ピストン（８）が
上死点付近となったときとされることを特徴とする請求
項１記載の２サイクルエンジン。 - 【請求項３】 前記排気口（３）にはマフラ（１６）が
接続され、前記連通手段（５，１０，１５，１７，１
８，１９，２２，２３）は、前記マフラ（１６）内空間
を介して前記排気口（３）を前記混合気室（４）に連通
させることを特徴とする請求項１又は２記載の２サイク
ルエンジン。 - 【請求項４】 前記連通手段（５，１０，１５，１７，
１８，１９，２２，２３）は、前記排気口（３）を前記
掃気口（５）に連通させる連通路（１０，１５，１７，
１８，１９，２２，２３）と、前記掃気口（５）とによ
り構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか
に記載の２サイクルエンジン。 - 【請求項５】 前記掃気口（５）及び前記排気口（３）
は前記シリンダ（１）内の側壁に開口し、前記連通路
（１０，１５，１７，１８，１９，２２，２３）は前記
ピストン（８）に形成され前記ピストン（８）側面に開
口するピストン側通路（１０，１５，１８，２２）を一
部として備えていることを特徴とする請求項４記載の２
サイクルエンジン。 - 【請求項６】 前記連通路（１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）は、前記ピストン（８）の側面にお
いて形成され前記排気口（３）に面する周方向位置から
前記掃気口（５）に面する周方向位置まで周方向に延び
る溝（１０）であることを特徴とする請求項５記載の２
サイクルエンジン。 - 【請求項７】 前記連通路（１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）は、前記ピストン（８）の側面にお
いて、前記排気口（３）に面する周方向位置、及び、前
記掃気口（５）に面する周方向位置にそれぞれ開口して
前記ピストン（８）を貫通する穴（１５）であることを
特徴とする請求項５記載の２サイクルエンジン。 - 【請求項８】 前記連通路（１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）は、前記ピストン（８）の側面にお
いて形成され前記排気口（３）に面する周方向位置から
前記掃気口（５）の位置する周方向位置へ向けて周方向
に延びる溝（１８）、及び、前記シリンダ（１）内の側
壁に形成され前記溝（１８）に面する周方向位置から前
記掃気口（５）まで連なる溝（１７）であることを特徴
とする請求項５記載の２サイクルエンジン。 - 【請求項９】 前記連通路（１０，１５，１７，１８，
１９，２２，２３）は、前記ピストン（８）の側面にお
いて形成され前記排気口（３）に面する周方向位置から
前記掃気口（５）の位置する周方向位置へ向けて周方向
に延びる溝（１８）、及び、前記シリンダ（１）内の側
壁において前記溝（１８）に面する周方向位置に開口し
つつ前記掃気口（５）へと連通する連通管（１９）であ
ることを特徴とする請求項５記載の２サイクルエンジ
ン。 - 【請求項１０】 前記連通路（１０，１５，１７，１
８，１９，２２，２３）は、前記ピストン（８）の側面
において形成され前記掃気口（５）に面する周方向位置
から周方向に延びる溝（２２）、及び、前記シリンダ
（１）内の側壁において前記溝（２２）に面する周方向
位置に開口しつつ前記マフラ（１６）の内部空間へと連
通する連通管（２３）であることを特徴とする請求項５
記載の２サイクルエンジン。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11201065A JP2001027122A (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | ２サイクルエンジン |
| US09/409,265 US6173683B1 (en) | 1998-01-04 | 1999-09-30 | Two-stroke cycle engine |
| TW088116864A TW403811B (en) | 1998-04-01 | 1999-09-30 | Two-stroke cycle engine |
| DE69916257T DE69916257T2 (de) | 1999-07-15 | 1999-10-01 | Zweitaktbrennkraftmaschine |
| EP99307776A EP1069294B1 (en) | 1999-07-15 | 1999-10-01 | Two-stroke cycle engine |
| AT99307776T ATE263915T1 (de) | 1999-07-15 | 1999-10-01 | Zweitaktbrennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11201065A JP2001027122A (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001027122A true JP2001027122A (ja) | 2001-01-30 |
Family
ID=16434809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11201065A Pending JP2001027122A (ja) | 1998-01-04 | 1999-07-15 | ２サイクルエンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1069294B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001027122A (ja) |
| AT (1) | ATE263915T1 (ja) |
| DE (1) | DE69916257T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6765632B2 (en) | 2001-08-10 | 2004-07-20 | Minebea Co., Ltd. | Spread illuminating apparatus with protection cover |
| US7066119B2 (en) | 2004-02-19 | 2006-06-27 | Maruyama Mfg. Co., Inc. | Two-stroke engine |
| WO2009093310A1 (ja) * | 2008-01-23 | 2009-07-30 | Shindaiwa Corporation | ２サイクルエンジン |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6591792B2 (en) * | 1999-11-12 | 2003-07-15 | Maruyama Mfg. Co., Inc. | Two-cycle engine |
| DE10223070B4 (de) * | 2002-05-24 | 2015-10-08 | Andreas Stihl Ag & Co. | Zweitaktmotor |
| CN102797550A (zh) * | 2012-04-06 | 2012-11-28 | 天津内燃机研究所 | 二冲程发动机 |
| CN105020000B (zh) * | 2014-04-22 | 2018-02-09 | 胡斯华纳有限公司 | 二冲程发动机 |
| ITUA20164358A1 (it) * | 2016-06-14 | 2017-12-14 | Emak Spa | Motore a combustione interna due tempi |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5425346A (en) * | 1993-09-14 | 1995-06-20 | Mavinahally; Nagesh S. | Performance improvement design for two-stroke engines |
| US5628295A (en) * | 1996-04-15 | 1997-05-13 | Mcculloch Italiana Srl | Two-stroke internal combustion engine |
-
1999
- 1999-07-15 JP JP11201065A patent/JP2001027122A/ja active Pending
- 1999-10-01 DE DE69916257T patent/DE69916257T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-01 AT AT99307776T patent/ATE263915T1/de not_active IP Right Cessation
- 1999-10-01 EP EP99307776A patent/EP1069294B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6765632B2 (en) | 2001-08-10 | 2004-07-20 | Minebea Co., Ltd. | Spread illuminating apparatus with protection cover |
| US7066119B2 (en) | 2004-02-19 | 2006-06-27 | Maruyama Mfg. Co., Inc. | Two-stroke engine |
| WO2009093310A1 (ja) * | 2008-01-23 | 2009-07-30 | Shindaiwa Corporation | ２サイクルエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1069294A2 (en) | 2001-01-17 |
| EP1069294B1 (en) | 2004-04-07 |
| DE69916257T2 (de) | 2005-04-14 |
| EP1069294A3 (en) | 2002-01-09 |
| DE69916257D1 (de) | 2004-05-13 |
| ATE263915T1 (de) | 2004-04-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6367432B1 (en) | Two-stroke cycle internal combustion engine | |
| US6640755B2 (en) | Two-cycle internal combustion engine | |
| US6662765B2 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| US6595168B2 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| JP5370669B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPS61185617A (ja) | ２サイクル内燃機関 | |
| US20030075123A1 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| US6450135B1 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| EP0337768A2 (en) | An Internal combustion engine | |
| JP2001027122A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| US6173683B1 (en) | Two-stroke cycle engine | |
| JP2000320338A (ja) | ２サイクル内燃エンジン | |
| JPH11287124A (ja) | ２サイクルガソリンエンジン | |
| JP5238807B2 (ja) | 燃料駆動型ブレーカー機 | |
| US6367431B1 (en) | Two-stroke cycle engine | |
| JP2001012250A (ja) | ピストン・ポンプ式エンジン | |
| JP2001012250A5 (ja) | ||
| JP3932267B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP2001329844A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP2001355451A (ja) | 層状掃気２行程内燃機関 | |
| RU2178823C1 (ru) | Двухтактный двигатель внутреннего сгорания | |
| JPH09250429A (ja) | 燃料噴射供給式エンジン | |
| JPH1077845A (ja) | ２サイクルエンジンの構造 | |
| JPH0117612Y2 (ja) | ||
| JPH07269359A (ja) | ２サイクルエンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050428 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050616 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050831 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051027 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20051101 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20060120 |