JP2001011810A

JP2001011810A - 舗装構造

Info

Publication number: JP2001011810A
Application number: JP18120499A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Kagata; 護加形; Shuho Suzuki; 秀峰鈴木; Shigeo Suda; 重雄須田; Minoru Hata; 実畑
Original assignee: Taiheiyo Cement Corp; Kajima Road Co Ltd; Creo Co Ltd
Current assignee: Taiheiyo Cement Corp; Kajima Road Co Ltd; Creo Co Ltd
Priority date: 1999-06-28
Filing date: 1999-06-28
Publication date: 2001-01-16
Anticipated expiration: 2019-06-28
Also published as: JP4226148B2

Abstract

(57)【要約】【課題】交通量の多い車道にも適用可能な透水性の舗
装構造を提供することである。特に、交通量の多い車道
にも適用可能であって、かつ、施工コストが低廉な透水
性の舗装構造を提供することである。【解決手段】路床上に設けられる舗装の構造であっ
て、ポーラスコンクリートブロックからなる表層と、こ
の表層の下方に設けられたクッション層と、このクッシ
ョン層の下方に設けられたポーラスアスファルト処理混
合物からなる基層と、この基層の下方で、かつ、前記路
床の上方に設けられた、透水係数が１．０×１０^-2〜
１．０×１０^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）である、セメント安定
処理物（特に透水性のセメント安定処理物）からなる路
盤とを具備してなる舗装構造。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車道に適用可能な
舗装構造、特に雨水浸透型の舗装構造に関するものであ
る。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】路面の舗装構造には、
よく知られているように、透水性のものと排水性（表層
以外は不透水性）のものとがある。このうち前者は、現
在、車道には殆ど適用されておらず、歩道への適用に限
られている。これは、車道に透水性の舗装構造を採用し
た場合、雨水が路盤を通過して路床に達し、それを軟弱
化させて、わだち掘れなどを発生させるからである。こ
の場合には、言うまでもなく、舗装の供用性能すなわち
耐久性は急速に低下する。

【０００３】なお、車道に透水性舗装構造が採用された
ケースが皆無なわけではない。しかし、それは、交通量
（特に大型車の交通量）が極めて少なく、実質上、大型
車が全く走行しないような道路に限定されている。その
上、車道に透水性舗装構造を適用する場合には、やはり
路床の軟弱化を抑えるため、路盤と路床との境界位置
に、砂を用いて、厚さ１５ｃｍものフィルター層を形成
しなければならない。

【０００４】ここで、参考までに、車道の交通量区分に
ついて説明する。車道の交通量は、以下の表１に示すご
とく、五つに区分されている（社団法人日本道路協会編
「アスファルト舗装要綱」による）。上記透水性舗装構
造が採用された車道は、交通量区分がＬ交通以下の歩行
者系道路で、歩行者や自転車以外に、最大積載量４ｔ以
下の管理用車両や、限定された一般車両の通行する道路
に該当するものである。

【０００５】 −表１− 交通量区分大型車交通量〔台／（日・１方向）〕５ｔ換算輪数Ｌ交通１００未満３００００Ａ交通１００以上、２５０未満１５００００Ｂ交通２５０以上、１０００未満１００００００Ｃ交通１０００以上、３０００未満７００００００Ｄ交通３０００以上３５００００００ ※５ｔ換算輪数とは、設計期間における通過全輪荷重を５ｔ輪荷重に換算した数を意味する。

【０００６】ところで、上述した二つの舗装構造同士、
すなわち透水性舗装構造と排水性舗装構造とを比較する
と、特に環境面への配慮（雨水の自然循環促進）から、
前者の方が後者よりも好ましい。しかし、透水性舗装構
造は、上述したような理由から、交通量区分がＬ交通以
下の車道にしか適用することはできない。ちなみに、極
めて例外的ではあるが、透水性のアスファルト舗装構造
が、上記Ａ交通に相当する車道に適用された事例が存在
する。しかし、この場合には、ごく一般的な排水性のア
スファルト舗装構造に比べて、次のような特別の対策を
講じる必要がある。すなわち、まず、排水性の舗装構造
に比べて、舗装厚さ、特に路盤厚さを大幅に増大させね
ばならない。また、上層路盤および下層路盤を構成する
材料としては、所期の雨水浸透性能を得るために、粒径
が４．７５ｍｍ以下の細粒分を除去した特殊なクラッシ
ャランを使用する必要がある。このように、車道に透水
性のアスファルト舗装構造を適用する際には、多大な労
力や特殊な材料が要求され、施工コストが極めて高くつ
く。

【０００７】したがって、本発明が解決しようとする課
題は、交通量の多い車道にも適用可能な透水性の舗装構
造を提供することである。特に、交通量の多い車道にも
適用可能であって、かつ、施工コストが低廉な透水性の
舗装構造を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この課題は、路床上に設
けられる舗装の構造であって、ポーラスコンクリートブ
ロックからなる表層と、この表層の下方に設けられたク
ッション層と、このクッション層の下方に設けられたポ
ーラスアスファルト処理混合物からなる基層と、この基
層の下方で、かつ、前記路床の上方に設けられた、透水
係数が１．０×１０^-2〜１．０×１０^-5（ｃｍ／ｓｅ
ｃ）である、セメント安定処理物（特に透水性のセメン
ト安定処理物）からなる路盤とを具備してなることを特
徴とする舗装構造によって解決される。

【０００９】特に、上記の課題は、路床上に設けられる
舗装の構造であって、ポーラスコンクリートブロックか
らなる表層と、この表層の下方に設けられたクッション
層と、このクッション層の下方に設けられたポーラスア
スファルト処理混合物からなる基層と、この基層の下方
に設けられた透水係数が１．０×１０^-2〜１．０×１０
^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）である、セメント安定処理物（特に
透水性のセメント安定処理物）からなる上層路盤と、こ
の上層路盤の下方で、かつ、前記路床の上方に設けられ
た透水係数が１．０×１０^-2〜１．０×１０^-5（ｃｍ／
ｓｅｃ）である、セメント安定処理物（特に透水性のセ
メント安定処理物）からなる下層路盤とを具備してなる
ことを特徴とする舗装構造によって解決される。

【００１０】すなわち、本発明では、上述したようにポ
ーラスコンクリートブロックからなる表層、クッション
層、ポーラスアスファルト処理混合物からなる基層、そ
してセメント安定処理物からなる路盤を、最後のものか
ら順に路床上に積重することにより、透水性の舗装構造
（ブロック舗装構造）を構成している。つまり、表層よ
り浸透した雨水などが、クッション層、基層、路盤を順
に経て、路床に到達するような構造となっている。そし
て、本発明では、特に上記セメント安定処理物からなる
路盤の透水係数を、１．０×１０^-2〜１．０×１０
^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）としている。したがって、雨水など
の水分は最終的に路床に到達するものの、その量は路床
を軟弱化させない程度に抑えられる。ゆえに、本発明の
舗装構造は、歩道はもちろんのこと車道に適用された場
合でも、路床の軟弱化に起因して、わだち掘れなどが発
生することはなく、優れた耐久性が得られる。また、上
記本発明の舗装構造は、粒径を調整した特殊な材料（例
えばクラッシャラン）を使用する必要がなく、あるい
は、砂などを用いて厚みの大きなフィルター層を形成す
る必要もない。よって、施工コストは低廉である。総じ
て言えば、本発明により、交通量の多い車道にも適用可
能な透水性の舗装構造を実現することができる。特に、
大型車交通量の多い車道にも適用可能であって、かつ、
施工コストが低廉な透水性の舗装構造を実現することが
できる。更に、本発明の舗装構造は、次のような効果も
発揮する。すなわち、路盤まで浸透した水分の一部は、
一時的にそこに蓄えられる。したがって、路面温度が上
昇すると、この一時的に蓄えられていた水分が、浸透時
の経路とは逆の経路で、表層つまりポーラスコンクリー
トブロックに到達し、そこから蒸散する。この結果、路
面の温度上昇が抑えられ、近年、特に深刻化しているヒ
ートアイランド現象を緩和することが可能となる。

【００１１】なお、路盤（上層路盤および／又は下層路
盤）の透水係数は、１．０×１０^-3〜１．０×１０
^-4（ｃｍ／ｓｅｃ）であることが特に好ましい。更に言
えば、路盤を上層路盤および下層路盤に分ける場合に
は、前者の透水係数を後者のそれよりも大きくすること
が望ましい。言い換えれば、上層路盤よりも下層路盤の
方が水を通しにくいようにすることが好ましい。

【００１２】ここで参考までに言うと、上記透水係数に
関係する透水性（例えば地盤の透水性）は、以下の表２
に示すごとく、五つに区分されている（社団法人日本道
路建設業協会編「透水性舗装ハンドブック」による）。 −表２− 透水性透水係数（ｃｍ／ｓｅｃ）代表的な土透水性が高い０．１以上れき中位の透水性０．１〜１×１０^-3 砂透水性が低い１×１０^-3〜１×１０^-5 砂質土非常に透水性が低い１×１０^-5〜１×１０^-7 粘質土不透水性１×１０^-7以下粘土さて翻って、上記本発明の舗装構造においては、平面方
向の補強のため、更には表層を構成するブロック下層の
クッション材料による基層表面の空隙詰まりを防止する
ため、クッション層と基層との間に、ジオテキスタイル
を介在させてなることが好ましい。なお、ジオテキスタ
イルとは、ここであらためて説明するまでもなく、引張
力に抗するための合成高分子材料からなる補強材の総称
であり、織布、不織布、ネットなどの形態で提供されて
いる。

【００１３】また、上記舗装構造において、路肩に対応
する位置（特に車道両端）には、少なくとも表層、クッ
ション層、基層および路盤に隣接して側溝が設けられて
なると共に、この側溝は、少なくとも前記表層、前記ク
ッション層、又は前記基層のいずれか一つより流入した
水を、下方側から排出することが可能な透水機能を有す
ることが好ましい。これは、主として、雨水などの路床
への浸透量を、いかなる状況下でも常に一定値以下に抑
え、かつ、更に積極的に雨水などの水分を自然循環させ
るためである。なお、側溝内に一時的に溜まった水分
は、歩道側に排出されることになる。また、上記のごと
く側溝を設置する場合には、同側溝の側壁に通水用の開
口が形成されることになるが、この開口と、表層・クッ
ション層・基層（および路盤）との間にも、上記ジオテ
キスタイルを介在させてなることが好ましい。ちなみ
に、従来は車道端部に、その横断勾配に合わせてカナド
レーンと呼ばれる排水設備を構成する必要があったが、
上記のごとく側溝を設置することで、このカナドレーン
が不要になる。

【００１４】そして本発明では、表層、クッション層、
基層および路盤のうちの少なくとも一つを、廃棄物を再
利用してなる材料から構成することができる。特に、表
層、クッション層、基層および路盤の全てを、廃棄物を
再利用してなる材料から構成することが好ましく、これ
は廃棄物問題解決の一助となる。なお、上記側溝（正確
には側溝部材）についても、同じく廃棄物を再利用して
なる材料から構成したものを用いることができる。ちな
みに、ここで言う廃棄物としては、例えば、都市ゴミ焼
却灰・溶融スラグなどの一般廃棄物、コンクリート廃材
などの建設廃棄物、鉄鋼スラグ・瓦廃材・磁器質タイル
カレットといった産業廃棄物などが挙げられる。

【００１５】更に言えば、本発明の舗装構造に採用され
るクッション材料としては、透水性に優れ、交通荷重が
繰り返し作用しても材料の細粒化が生じず耐久性にも優
れ、その上、液状化や固結化などの原因となるシルト分
（細粒分）をほとんど含まない、敷き均しなどの施工性
の良いものが望ましい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下で本発明の一実施形態として
説明する舗装構造は、路床上に設けられる舗装（透水性
舗装）の構造であって、ポーラスコンクリートブロック
からなる表層と、この表層の下方に設けられたクッショ
ン層と、このクッション層の下方に設けられたポーラス
アスファルト処理混合物からなる基層と、この基層の下
方に設けられた、透水係数が１．０×１０^-2〜１．０×
１０^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）である、透水性のセメント安定
処理物からなる上層路盤と、この上層路盤の下方で、か
つ、路床の上方に設けられた、透水係数が１．０×１０
^-2〜１．０×１０^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）である、透水性の
セメント安定処理物からなる下層路盤と、を具備してな
ることを特徴とする。特に本実施形態では、クッション
層と基層との間にジオテキスタイルを介在させている。
また、路肩に対応する位置（車道両端）には、表層、ク
ッション層、基層および路盤に隣接して側溝が設けられ
てなると共に、この側溝は、上記表層、クッション層お
よび基層より流入した水を下方側から排出することが可
能な透水機能を有する。更に、本実施形態の舗装構造を
構成する表層、クッション層、基層および路盤は、全て
各種の廃棄物を再利用してなる材料から構成されたもの
である。

【００１７】次に、図１を用いて、本発明の実施形態を
更に具体的に説明する。なお、図１は本実施形態に係る
舗装構造（車道の舗装構造）の断面を示す概略図であ
る。但し、図１には歩道部分の断面についても併せて示
してある。また、舗装構造は基本的に左右対称であるの
で、右側部分については省略した。さて、本実施形態に
係る舗装構造（以下、本舗装構造と言う）は、路床上に
設けられるものであり、正確には、透水性を有する車道
用のブロック舗装の構造に関する。

【００１８】本舗装構造は、図１から判るように、表層
１、クッション層２、基層３、上層路盤４、下層路盤
５、そして側溝６を具備し、特に、表層１、クッション
層２、基層３、上層路盤４、そして下層路盤５を、後の
ものから順に路床７の上に積重して得られたものであ
る。なお後に詳述するように、これら全ての構成要素
（路床７を除く）は、廃棄物問題の解消を企図し、同廃
棄物を再利用してなる材料から構成されている。

【００１９】さて、上記構成要素のうち表層１は、平面
的に配列された、透水性を有する複数のポーラスコンク
リートブロック８から構成されている。特に、このポー
ラスコンクリートブロック８は、産業廃棄物であるタイ
ルカレット（タイル屑）を細かく砕いて得た骨材を使用
して製造されたものである。ちなみに、同ポーラスコン
クリートブロック８は、「インターロッキングブロッ
ク」と呼ばれており、その外形は単なる直方体状ではな
く、互いに噛み合って位置を固定できるよう側面に凹凸
が構成されている（但し必要とあれば、側面が平滑な直
方体状すなわちレンガ状のブロックを使用することもで
きる）。なお、ポーラスコンクリートブロック８同士の
間には、数ｍｍ程度の間隙すなわち目地が形成される。
本実施形態では、この目地に目地砂９を充填している。

【００２０】一方、上記表層１の下方に設けられるクッ
ション層２について、本実施形態では、廃棄物であるタ
イルカレット（タイル屑）を粗く砕いて得たものを使用
している。また、このクッション層２の下方、すなわち
クッション層２と基層３との間には、ジオテキスタイル
（不織布タイプ）１０を介在させている。クッション層
２の下方、正確にはジオテキスタイル１０の下方に設け
られた基層３は、ポーラスアスファルト処理混合物から
構成されている。更に具体的に言うと、同基層３は開粒
度スラグ入りアスファルト混合物からできている。な
お、このことからも判るように、本実施形態では、基層
３を構成する廃棄物（再利用産業廃棄物）としてスラ
グ、特に溶鉱炉での鉄の精錬に伴って排出された水砕ス
ラグを用いている。

【００２１】基層３の下方に設けられた上層路盤４は、
透水性のセメント安定処理物から構成されている。更に
具体的に言うと、この上層路盤４は、建設廃棄物である
コンクリート塊を再生してなる粒度調整砕石を骨材とし
て用いた、透水性のセメント安定処理物からできてい
る。なお、同上層路盤４の透水係数は、１．０×１０^-2
〜１．０×１０^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）、特に１．０×１０
^-3〜１．０×１０^-4（ｃｍ／ｓｅｃ）である。

【００２２】更に、上記上層路盤４の下方で、かつ、路
床７の上方に設けられた下層路盤５も、透水性のセメン
ト安定処理物から構成されている。但し、この下層路盤
５は廃棄物である瓦屑を破砕したものと、現地すなわち
本舗装構造が採用される場所から採取した土（路床土）
との混合物を骨材として用いた点で、上層路盤４とは相
違する。なお、同下層路盤５の透水係数も、１．０×１
０^-2〜１．０×１０^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）、特に１．０×
１０^-3〜１．０×１０^-4（ｃｍ／ｓｅｃ）である。しか
し、通常は、上層路盤４の透水係数が、下層路盤５のそ
れよりも大きくなるよう設定される。

【００２３】上記各構成要素と共に本舗装構造を構成す
る側溝（正確には側溝部材）６は、同舗装構造において
路肩に対応する位置（車道両端）に、表層１、クッショ
ン層２、基層３、上層路盤４および下層路盤５に隣接し
て設けられている。特に、この側溝６の側壁には、表層
１、クッション層２および基層３に面する開口６ａが形
成されており、これによって側溝６内には、表層１、ク
ッション層２および基層３から雨水などが流入するよう
になっている。また、側溝６の底部には、貫通孔６ｂが
形成されている。よって、開口６ａから側溝６内に流入
した水は、貫通孔６ｂから自然に排出されることにな
る。つまり、側溝６は透水機能を有している。なお、側
溝６と、表層１・クッション層２・基層３・上層路盤４
・下層路盤５との間には、上述したジオテキスタイル
（不織布タイプ）１１が介在させられている。したがっ
て、雨水は、このジオテキスタイル１１を経て側溝６内
に流入する。

【００２４】ちなみに、側溝６の下方には、比較的粒径
の小さな粒状材からなる支持層１２が存在する。また、
車道と歩道とを区分する縁石１３の下方にも、同じく比
較的粒径の小さな粒状材からなる支持層１４が存在し、
更に、この支持層１４の下方には比較的粒径の大きな粒
状材からなる支持層１５が設けられている。よって、側
溝６から排出された水は、支持層１２、支持層１５を順
に通過し、更に、この支持層１５に対応して設けられた
ジオテキスタイル１６を経て、歩道側の路床１７に送り
込まれる。なお、歩道側には透水性アスファルト舗装構
造が採用されており、透水性の表層１８から浸透した雨
水などは、路盤１９を通過して、同じく路床１７に到達
する。

【００２５】更に言えば、上記側溝６についても、廃棄
物（例えばフライアッシュ）を再利用してなる材料から
構成されたものである。また、側溝６の上部開口６ｃ
は、通常、通水孔２０ａを備えた蓋２０によって閉塞さ
れている。さて上述したように、本実施形態では、ポー
ラスコンクリートブロック８からなる表層１、クッショ
ン層２、ポーラスアスファルト処理混合物からなる基層
３、そして透水性のセメント安定処理物からなる上層・
下層路盤４，５を、最後のものから順に路床７上に積重
することにより、透水性の舗装構造（ブロック舗装構
造）を構成している。つまり、表層１より浸透した雨水
などが、クッション層２、基層３、上層・下層路盤４，
５を順に経て、路床７に到達するような構造となってい
る。そして本実施形態では、セメント安定処理物からな
る上層・下層路盤４，５の透水係数を、１．０×１０^-2
〜１．０×１０^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）、特に１．０×１０
^-3〜１．０×１０^-4（ｃｍ／ｓｅｃ）としている。した
がって、雨水などの水分は最終的に路床７に到達するも
のの、その量は路床７を軟弱化させない程度に抑止され
る。ゆえに、本舗装構造は、歩道はもちろんのこと車道
に適用された場合でも、路床の軟弱化に起因して、わだ
ち掘れなどが発生することはなく、優れた耐久性が得ら
れる。また、本舗装構造では、粒径を調整した特殊な材
料（例えばクラッシャラン）を使用する必要がなく、あ
るいは、砂などを用いて厚みの大きなフィルター層を路
床上に形成する必要や、車道端部に特別な排水設備を設
置する必要もない。よって施工コストは低く抑えられ
る。そして、この結果、大型車交通量の多い車道にも適
用可能であって、かつ、施工コストが低廉な透水性の舗
装構造を実現することができる。

【００２６】更に、本舗装構造は次のような効果を発揮
する。すなわち、上層路盤４、そして下層路盤５まで浸
透した水分の一部は、一時的にそこに蓄えられる。した
がって、路面温度が上昇すると、この一時的に蓄えられ
ていた水分が、浸透時の経路とは逆の経路で、表層１つ
まりポーラスコンクリートブロック８に到達し、そこか
ら蒸散する。この結果、路面の温度上昇が抑えられ、近
年、特に深刻化しているヒートアイランド現象が緩和さ
れる。

【００２７】加えて本舗装構造には、次のような特長も
ある。すなわち、まず第一に、ブロック舗装であること
から、アスファルト舗装に比べて景観性に優れる。第二
に、表層１がポーラスコンクリートブロック８からなる
から、タイヤと路面との接触によって発生する騒音（ロ
ードノイズ）が吸収され、この結果、騒音低減効果が発
揮される。第三に、ポーラスコンクリートブロック８か
らなる表層１は、車の制動性を高めるだけでなく、表面
すなわち路面に水が溜まらない。よって、雨天時におい
て、スリップ事故や、ときとして交通事故の原因ともな
るハイドロプレーニング現象が抑えられる。また、同じ
理由から、路面のスモーキング現象も抑えられるので、
路面視認性が向上し、雨天時においても路面表示を正確
に読み取ることが可能となる。

【００２８】

【実施例】舗装構造の各部（路床を含む）〜を、以
下に示すような条件にて構成し、上記実施形態に係る舗
装構造を得た。表層構造材：透水性インターロッキングブロック（イズコン
社製）厚さ：１００ｍｍ透水係数：１．０×１０^-1（ｃｍ／ｓｅｃ）再利用された廃棄物：タイルカレット（タイルを細かく
破砕した後に、骨材として利用）クッション層厚さ：２０ｍｍ透水係数：１．０×１０^-1（ｃｍ／ｓｅｃ）再利用された廃棄物：タイルカレット（タイルを細かく
破砕した後、そのまま敷設）ジオテキスタイル形態：不織布タイプ（英国ＩＣＩ社製）透水係数：１．０×１０^-1（ｃｍ／ｓｅｃ）基層構造材：ポーラスアスファルト処理混合物厚さ：５０ｍｍ透水係数：１．０×１０^-1（ｃｍ／ｓｅｃ）再利用された廃棄物：水砕スラグ（溶鉱炉での鉄の精錬
に伴って排出されたものを細骨材として利用）上層路盤構造材：セメント安定処理物厚さ：２００ｍｍ透水係数：１．０×１０^-3（ｃｍ／ｓｅｃ）再利用された建設廃棄物：コンクリート塊（破砕により
粒度調整後、骨材として利用）下層路盤構造材：セメント安定処理物厚さ：２５０ｍｍ透水係数：１．０×１０^-4（ｃｍ／ｓｅｃ）再利用された産業廃棄物：瓦屑（破砕後、現地から採取
した土と混合し、骨材として利用）路床構造材：在来土（設計ＣＢＲ＝６）透水係数：１．０×１０^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）側溝型式：Ｔ−２５対応型雨水浸透性側溝透水係数：１．０×１０^-5（ｃｍ／ｓｅｃ）再利用された廃棄物：フライアッシュ（火力発電所にて
微粉炭を燃焼させた際に副生する微細な灰を細骨材とし
て利用）次に、上記舗装構造について、その有効性を確認するた
め、具体的には、交通量区分がＣ交通の状況に十分対応
できることを確認するために試験を行った。なお、Ｃ交
通の交通量区分とは、設計期間（供用期間）内に、５ｔ
輪荷重（５ｔ換算輪数）が、計７百万回（輪）通過する
ような交通状況である。また、試験は、繰り返し載荷装
置内に上記条件の舗装構造体を構築し、これに、直径３
０ｃｍの載荷板（大型車のタイヤ接地面積に相当）を介
して、５ｔ輪荷重を計７百万回、２秒間隔で繰り返し作
用させることにより行った。特に、試験中は、表層の上
方から適宜散水し、実際の降雨状況を再現した。

【００２９】〔評価〕上記試験の完了後、一般車道にお
いては、わだち掘れに相当する舗装構造体表面の沈降量
（最大値）を計測した。すると、同沈降量は２３ｍｍで
あった。これは、交通量の多い一般道路の維持修繕要否
判断の目安となる３０ｍｍ（社団法人日本道路協会「道
路維持修繕要綱」による）よりも十分に小さな値であ
る。

【００３０】また、試験後、舗装構造体を解体して、路
床の軟弱化や表層を構成するブロックの破損の有無につ
いて調べた。しかし、こうした不具合は全く認められな
かった。これにより、本舗装構造が、Ｃ交通の交通量区
分にも十分に対応できるものであることが確認された。

【００３１】

【発明の効果】本発明によれば、交通量の多い車道にも
適用可能な透水性の舗装構造を提供できる。特に、交通
量の多い車道にも適用可能であって、かつ、施工コスト
が低廉な透水性の舗装構造を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る舗装構造の断面を示す
概略図

【符号の説明】

１，１８表層２クッション層３基層４上層路盤５下層路盤６側溝７，１７路床８ポーラスコンクリートブロック９目地砂１０，１１，１６ジオテキスタイル１２，１４，１５支持層１３縁石１９路盤２０蓋

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者加形護東京都文京区後薬１−７−27 鹿島道路株式会社内 (72)発明者鈴木秀峰東京都文京区本郷一丁目28番23号株式会社クレオ内 (72)発明者須田重雄埼玉県熊谷市月見町２−１−１太平洋セメント株式会社研究本部内 (72)発明者畑実埼玉県熊谷市月見町２−１−１太平洋セメント株式会社研究本部内Ｆターム(参考） 2D051 AA02 AA08 AD07 AE04 AF03 AG01 CA02 CA09 DA04 EA02 EA06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】路床上に設けられる舗装の構造であっ
て、ポーラスコンクリートブロックからなる表層と、この表層の下方に設けられたクッション層と、このクッション層の下方に設けられたポーラスアスファ
ルト処理混合物からなる基層と、この基層の下方で、かつ、前記路床の上方に設けられ
た、透水係数が１．０×１０^-2〜１．０×１０^-5（ｃｍ
／ｓｅｃ）である、セメント安定処理物からなる路盤と
を具備してなることを特徴とする舗装構造。
【請求項２】クッション層と基層との間に、ジオテキ
スタイルを介在させてなることを特徴とする請求項１に
記載の舗装構造。
【請求項３】路肩に対応する位置には、少なくとも表
層、クッション層、基層および路盤に隣接して側溝が設
けられてなると共に、この側溝は、少なくとも前記表
層、前記クッション層、又は前記基層のいずれか一つよ
り流入した水を下方側から排出することが可能な透水機
能を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記
載の舗装構造。
【請求項４】表層、クッション層、基層および路盤の
うちの少なくとも一つが、廃棄物を再利用してなる材料
から構成されたものであることを特徴とする請求項１〜
請求項３のいずれかに記載の舗装構造。