JP2001010592A - 航空機用ドア構造 - Google Patents
航空機用ドア構造Info
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- JP2001010592A JP2001010592A JP2000149949A JP2000149949A JP2001010592A JP 2001010592 A JP2001010592 A JP 2001010592A JP 2000149949 A JP2000149949 A JP 2000149949A JP 2000149949 A JP2000149949 A JP 2000149949A JP 2001010592 A JP2001010592 A JP 2001010592A
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- JP
- Japan
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- door body
- load
- contact means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
- B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
- B64C1/1407—Doors; surrounding frames
- B64C1/1423—Passenger doors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
- B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
- B64C1/1407—Doors; surrounding frames
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Load-Engaging Elements For Cranes (AREA)
- Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 航空機用ドア構造において、閉じられた状態
にあるドア体を支持している当接手段の破損に対する安
全性を、低コストで向上させる。 【解決手段】 航空機用ドア構造のドア体１０は、互い
に間隔をあけて並設された複数本のビーム２を備えてい
る。それらビーム２は、ドア体の幅に等しい長さを有
し、ドア体の側板に結合されている。それらビーム２の
各々の端部に、支持面を有する当接手段６０が設けられ
ており、ドアが閉じられた状態にあるときには、この当
接手段６０の支持面が、圧力荷重の作用方向Ｄを向いて
いて、ドア枠２０に設けられた当接手段７０に当接して
いるようにしてある。荷重の作用方向Ｄに関して前後し
た位置に、少なくとも２つの支持面６００、６０１；７
００、７０１を設け、ドア体１０側の少なくとも２つの
支持面のうちの１つの支持面６００が、ドア枠３０側の
少なくとも２つの支持面のうちの１つの支持面７００に
当接しているようにした。
にあるドア体を支持している当接手段の破損に対する安
全性を、低コストで向上させる。 【解決手段】 航空機用ドア構造のドア体１０は、互い
に間隔をあけて並設された複数本のビーム２を備えてい
る。それらビーム２は、ドア体の幅に等しい長さを有
し、ドア体の側板に結合されている。それらビーム２の
各々の端部に、支持面を有する当接手段６０が設けられ
ており、ドアが閉じられた状態にあるときには、この当
接手段６０の支持面が、圧力荷重の作用方向Ｄを向いて
いて、ドア枠２０に設けられた当接手段７０に当接して
いるようにしてある。荷重の作用方向Ｄに関して前後し
た位置に、少なくとも２つの支持面６００、６０１；７
００、７０１を設け、ドア体１０側の少なくとも２つの
支持面のうちの１つの支持面６００が、ドア枠３０側の
少なくとも２つの支持面のうちの１つの支持面７００に
当接しているようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、航空機用ドア構造
であって、該ドア構造のドア体が、互いに間隔をあけて
並設された複数本のビームを備えており、それら複数本
のビームが、ドア体の幅に等しい長さを有し、ドア体の
側板に結合されており、それら複数本のビームの各々の
端部に、支持面を有する当接手段が設けられており、ド
アが閉じられた状態にあるときには、前記当接手段の前
記支持面が、圧力荷重の作用方向を向いていて、ドア枠
に設けられた当接手段に当接しているようにした、航空
機用ドア構造に関する。
であって、該ドア構造のドア体が、互いに間隔をあけて
並設された複数本のビームを備えており、それら複数本
のビームが、ドア体の幅に等しい長さを有し、ドア体の
側板に結合されており、それら複数本のビームの各々の
端部に、支持面を有する当接手段が設けられており、ド
アが閉じられた状態にあるときには、前記当接手段の前
記支持面が、圧力荷重の作用方向を向いていて、ドア枠
に設けられた当接手段に当接しているようにした、航空
機用ドア構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】航空機用ドア構造は、飛行中の客室内と
機外との圧力差によって発生してドア体に作用する圧力
荷重に耐えて、その圧力荷重をドア枠へ伝達するような
構造でなければならない。この圧力荷重は更に、そのド
ア枠から、航空機の胴体構造へと伝達される。ドア体に
作用する圧力荷重の作用方向は、圧力勾配の方向に他な
らず、従ってその圧力荷重の方向は常に、客室内から機
外へ向かう方向である。一般的に、ドア体は、この圧力
荷重に耐えるために、互いに間隔をあけて並設された、
ドア体の幅と等しい長さの複数本のビームを備えた構造
とされ、それらビームは、例えば水平方向に延在させ、
異なった高さに配設するようにしている。それらビーム
は、ドアの外側の側板（外板）と内側の側板（内張板）
とに結合されており、それによって、ドア体に作用する
圧力荷重の、その作用方向におけるドア体の剛性を確保
している。
機外との圧力差によって発生してドア体に作用する圧力
荷重に耐えて、その圧力荷重をドア枠へ伝達するような
構造でなければならない。この圧力荷重は更に、そのド
ア枠から、航空機の胴体構造へと伝達される。ドア体に
作用する圧力荷重の作用方向は、圧力勾配の方向に他な
らず、従ってその圧力荷重の方向は常に、客室内から機
外へ向かう方向である。一般的に、ドア体は、この圧力
荷重に耐えるために、互いに間隔をあけて並設された、
ドア体の幅と等しい長さの複数本のビームを備えた構造
とされ、それらビームは、例えば水平方向に延在させ、
異なった高さに配設するようにしている。それらビーム
は、ドアの外側の側板（外板）と内側の側板（内張板）
とに結合されており、それによって、ドア体に作用する
圧力荷重の、その作用方向におけるドア体の剛性を確保
している。
【０００３】更に、このような航空機用ドア構造には、
その圧力荷重をドア体からドア枠へ伝達するための複数
の部材が装備されており、ドア枠へ伝達された圧力荷重
は最終的に胴体構造へ伝達される。より詳しくは、この
圧力荷重の伝達のために、上述の複数本のビームの各々
の端部に、ドア枠の方を向くようにした当接手段を設け
ると共に、それら当接手段の夫々に対応した当接手段
を、ドア枠に設けるようにしている。この構造では、ド
ア枠側の当接手段のうち、あるビームの端部の高さに設
けられている当接手段が、そのビームの端部に設けられ
ている当接手段とペアを成すことになる。一般的に、１
つのドア体には、そのビームの本数に応じて、６個ない
し８個の当接手段が設けられている。
その圧力荷重をドア体からドア枠へ伝達するための複数
の部材が装備されており、ドア枠へ伝達された圧力荷重
は最終的に胴体構造へ伝達される。より詳しくは、この
圧力荷重の伝達のために、上述の複数本のビームの各々
の端部に、ドア枠の方を向くようにした当接手段を設け
ると共に、それら当接手段の夫々に対応した当接手段
を、ドア枠に設けるようにしている。この構造では、ド
ア枠側の当接手段のうち、あるビームの端部の高さに設
けられている当接手段が、そのビームの端部に設けられ
ている当接手段とペアを成すことになる。一般的に、１
つのドア体には、そのビームの本数に応じて、６個ない
し８個の当接手段が設けられている。
【０００４】ドアが閉じられた状態にあるときには、ド
ア体に設けられている当接手段が、ドア枠に設けられて
いる当接手段へ、圧力荷重の作用方向に押付けられてお
り、それら当接手段が互いに当接している。そして、双
方の当接手段どうしの当接によって確立される支持構造
によって、ドア体の個々のビームが、圧力荷重の作用方
向に支持されている。ここで、複数本のビームの各々の
端部の支持構造のうちの１つまたは幾つかが破損したな
らば、その破損によって支持されなくなったビームがそ
れまで支持していた荷重が、ドア体のその他のビームを
支持している支持構造へ再配分されることになる。この
荷重の再配分によって、ドア構造に作用していた横方向
の荷重が増大すると共に、ドア構造にねじれ荷重も作用
するようになる。これによって、ドア構造が変形するお
それがあり、更にその変形によって、ドアの気密性が低
下するおそれが生じる。
ア体に設けられている当接手段が、ドア枠に設けられて
いる当接手段へ、圧力荷重の作用方向に押付けられてお
り、それら当接手段が互いに当接している。そして、双
方の当接手段どうしの当接によって確立される支持構造
によって、ドア体の個々のビームが、圧力荷重の作用方
向に支持されている。ここで、複数本のビームの各々の
端部の支持構造のうちの１つまたは幾つかが破損したな
らば、その破損によって支持されなくなったビームがそ
れまで支持していた荷重が、ドア体のその他のビームを
支持している支持構造へ再配分されることになる。この
荷重の再配分によって、ドア構造に作用していた横方向
の荷重が増大すると共に、ドア構造にねじれ荷重も作用
するようになる。これによって、ドア構造が変形するお
それがあり、更にその変形によって、ドアの気密性が低
下するおそれが生じる。
【０００５】上述のドアの当接手段には、航空機の飛行
中に、動的荷重が作用する。そのため、知らぬ間に当接
手段にき裂が発生して、場合によっては当接手段が破壊
するおそれもある。
中に、動的荷重が作用する。そのため、知らぬ間に当接
手段にき裂が発生して、場合によっては当接手段が破壊
するおそれもある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、航空機用ドア構造において、閉じられた状態にある
ドア体を支持している当接手段の破損に対する安全性
を、低コストで向上させることにある。
は、航空機用ドア構造において、閉じられた状態にある
ドア体を支持している当接手段の破損に対する安全性
を、低コストで向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的は、本発明によ
れば、荷重の作用方向に関して前後した位置に、少なく
とも２つの支持面を設け、ドア体側の少なくとも２つの
支持面のうちの１つの支持面が、ドア枠側の少なくとも
２つの支持面のうちの１つの支持面に、当接しているよ
うにしたことで達成されている。この構成によれば、互
いに当接している当接面を介して伝達されていた荷重
が、それら支持面によって伝達されなくなったときに
は、それら支持面から成る荷重伝達経路に対する冗長伝
達経路として予め用意されている第２の荷重伝達経路
が、即座に、それら支持面から成る荷重伝達経路の機能
を代替するようになる。この第２の、即座に機能し得る
伝達経路は、代替伝達経路としてドア体からドア枠へ圧
力荷重を伝達し得るものである。また、この荷重伝達の
メカニズムは、多大のコストを要することなく構成し得
るものである。
れば、荷重の作用方向に関して前後した位置に、少なく
とも２つの支持面を設け、ドア体側の少なくとも２つの
支持面のうちの１つの支持面が、ドア枠側の少なくとも
２つの支持面のうちの１つの支持面に、当接しているよ
うにしたことで達成されている。この構成によれば、互
いに当接している当接面を介して伝達されていた荷重
が、それら支持面によって伝達されなくなったときに
は、それら支持面から成る荷重伝達経路に対する冗長伝
達経路として予め用意されている第２の荷重伝達経路
が、即座に、それら支持面から成る荷重伝達経路の機能
を代替するようになる。この第２の、即座に機能し得る
伝達経路は、代替伝達経路としてドア体からドア枠へ圧
力荷重を伝達し得るものである。また、この荷重伝達の
メカニズムは、多大のコストを要することなく構成し得
るものである。
【０００８】本発明の１つの実施の形態として、各々の
当接手段が、荷重の作用方向に関して前後した位置に設
けられた少なくとも２つの支持面を有するような形態と
してもよい。この場合、各々の当接手段が、支持面を備
えたステイを少なくとも２つ有するようにしてもよい。
当接手段が、荷重の作用方向に関して前後した位置に設
けられた少なくとも２つの支持面を有するような形態と
してもよい。この場合、各々の当接手段が、支持面を備
えたステイを少なくとも２つ有するようにしてもよい。
【０００９】本発明の別の実施の形態として、荷重の作
用方向に関して前後した位置に、少なくとも２つの当接
手段が設けられているようにし、それら当接手段の夫々
の支持面の位置を、荷重の作用方向に関して揃えるよう
にしてもよい。この場合、それら当接手段は、個々に独
立したものである。
用方向に関して前後した位置に、少なくとも２つの当接
手段が設けられているようにし、それら当接手段の夫々
の支持面の位置を、荷重の作用方向に関して揃えるよう
にしてもよい。この場合、それら当接手段は、個々に独
立したものである。
【００１０】本発明の更に別の有利な実施の形態とし
て、適当な当接手段を、ドア枠、及び／または、ドア体
に、一体化しておいてもよい。
て、適当な当接手段を、ドア枠、及び／または、ドア体
に、一体化しておいてもよい。
【００１１】本発明によれば、技術的コストを殆どかけ
ることなく、安全性を向上させることができる。また、
本発明を採用することによって、場合によっては、航空
機用ドア構造の設計の際の強度計算において、通常時の
荷重状態だけを考慮すればよくなる。そして、航空機用
ドア構造の設計の際の条件としてこれまでは必要とされ
ていた、ドア体に剛性を付与するための補強材を不要化
し得る可能性がある。従って、当接手段の重量は増大し
ても、航空機用ドア構造の全体としては大幅な軽量化が
可能になる。これは更に、コスト削減にも資するもので
ある。
ることなく、安全性を向上させることができる。また、
本発明を採用することによって、場合によっては、航空
機用ドア構造の設計の際の強度計算において、通常時の
荷重状態だけを考慮すればよくなる。そして、航空機用
ドア構造の設計の際の条件としてこれまでは必要とされ
ていた、ドア体に剛性を付与するための補強材を不要化
し得る可能性がある。従って、当接手段の重量は増大し
ても、航空機用ドア構造の全体としては大幅な軽量化が
可能になる。これは更に、コスト削減にも資するもので
ある。
【００１２】
【発明の実施の形態】これより本発明の実施の形態につ
いて、添付図面を参照して更に詳細に説明して行く。図
１に示したのは公知の航空機用ドア構造であり、このド
ア構造のドア体（扉体）１は、互いに間隔をあけて並設
された複数本のビーム２を備えており、それら複数本の
ビーム２は、各々が水平方向に延在していて、互いに異
なった高さに配設されている（多くの場合、ドア体のビ
ームは、このように水平方向に延在するように配設され
る）。ただし場合によっては、ドア体のビームの延在方
向を、水平方向以外の方向とすることもある。この点に
関して、本発明は、ビームがいかなる方向に延在してい
ても機能し得るものであり、特定のビームの延在方向に
限定されるものではない。図１は、航空機用ドア構造
の、そのドアが閉じられている状態を、航空機の機内か
ら見た概略図である。このドア構造は、固定翼航空機に
も使用され、また、回転翼航空機や、気球の乗員カプセ
ルにも使用されるものである。ビーム２の長さは、ドア
体１の幅と等しい。ビーム２は、ドア体１の側板９に結
合されている。それらビーム２の各々の端部に、支持面
を有する当接手段６が設けられており、従って、ドア体
１は、その両側の側端縁に沿って複数の支持面を有す
る。ドアが閉じられた状態にあるときには、ドア体１に
設けられた当接手段６の支持面が、ドア枠３に設けられ
た当接手段７の支持面に当接している。即ち、互いに対
応するドア体１の支持面とドア枠３の支持面とが、荷重
の作用方向に押付けられて、きっちりと接触するように
してある。
いて、添付図面を参照して更に詳細に説明して行く。図
１に示したのは公知の航空機用ドア構造であり、このド
ア構造のドア体（扉体）１は、互いに間隔をあけて並設
された複数本のビーム２を備えており、それら複数本の
ビーム２は、各々が水平方向に延在していて、互いに異
なった高さに配設されている（多くの場合、ドア体のビ
ームは、このように水平方向に延在するように配設され
る）。ただし場合によっては、ドア体のビームの延在方
向を、水平方向以外の方向とすることもある。この点に
関して、本発明は、ビームがいかなる方向に延在してい
ても機能し得るものであり、特定のビームの延在方向に
限定されるものではない。図１は、航空機用ドア構造
の、そのドアが閉じられている状態を、航空機の機内か
ら見た概略図である。このドア構造は、固定翼航空機に
も使用され、また、回転翼航空機や、気球の乗員カプセ
ルにも使用されるものである。ビーム２の長さは、ドア
体１の幅と等しい。ビーム２は、ドア体１の側板９に結
合されている。それらビーム２の各々の端部に、支持面
を有する当接手段６が設けられており、従って、ドア体
１は、その両側の側端縁に沿って複数の支持面を有す
る。ドアが閉じられた状態にあるときには、ドア体１に
設けられた当接手段６の支持面が、ドア枠３に設けられ
た当接手段７の支持面に当接している。即ち、互いに対
応するドア体１の支持面とドア枠３の支持面とが、荷重
の作用方向に押付けられて、きっちりと接触するように
してある。
【００１３】ドア体１は更に、ロック／アンロック機構
５を備えており、このロック／アンロック機構５は、ロ
ッド・アセンブリと制御装置とで構成されている。ドア
体１は、軸心４を中心として回動するように枢着されて
いる。機体の内外の圧力差によって発生する圧力荷重の
作用方向は、図１の紙面に垂直で手前から奥へ向かう方
向である。図１中に記した、×印を丸で囲んだ記号Ｄ
は、この方向を示す矢印を表したものであり、以下、こ
の記号Ｄを矢印と呼ぶ。
５を備えており、このロック／アンロック機構５は、ロ
ッド・アセンブリと制御装置とで構成されている。ドア
体１は、軸心４を中心として回動するように枢着されて
いる。機体の内外の圧力差によって発生する圧力荷重の
作用方向は、図１の紙面に垂直で手前から奥へ向かう方
向である。図１中に記した、×印を丸で囲んだ記号Ｄ
は、この方向を示す矢印を表したものであり、以下、こ
の記号Ｄを矢印と呼ぶ。
【００１４】ある高さを水平に延在しているビームに設
けられたドア体１の側の当接手段６と、そのビームと同
じ高さに設けられたドア枠３の側の当接手段７とが、ペ
アを成すようにしてある。そして、ドア体１のビーム２
は、その端部に設けられた当接手段６を介して、ドア枠
３の側の当接手段７に、圧力荷重の方向（矢印Ｄで示し
た方向）に押付けられて、その当接手段７に当接するよ
うにしてある。これによって、ドア体１からドア枠３
へ、圧力荷重が確実に伝達される。
けられたドア体１の側の当接手段６と、そのビームと同
じ高さに設けられたドア枠３の側の当接手段７とが、ペ
アを成すようにしてある。そして、ドア体１のビーム２
は、その端部に設けられた当接手段６を介して、ドア枠
３の側の当接手段７に、圧力荷重の方向（矢印Ｄで示し
た方向）に押付けられて、その当接手段７に当接するよ
うにしてある。これによって、ドア体１からドア枠３
へ、圧力荷重が確実に伝達される。
【００１５】ただし、複数設けられている当接手段６、
７のうちの、１つないし幾つかが破損した場合には、ド
ア体１に、かなり大きな応力や、変形が発生するおそれ
がある。そして最悪の場合には、ドア構造が気密性を喪
失するおそれもある。
７のうちの、１つないし幾つかが破損した場合には、ド
ア体１に、かなり大きな応力や、変形が発生するおそれ
がある。そして最悪の場合には、ドア構造が気密性を喪
失するおそれもある。
【００１６】図２は、本発明にかかる当接手段を備えた
ビーム及びドア枠を上方から見た概略断面図である。ビ
ーム２の端部に、当接手段６０が設けられており、この
当接手段６０はドア体１０の側端縁に位置している。当
接手段６０は、図示例のように、ネジを用いてビーム２
に結合する形態のものとすることができるが、ただしこ
れに限られず、当接手段をビームに一体化して形成する
ようにしてもよい。当接手段６０は、２個のステイ６
１、６２を備えており、それらステイ６１、６２は、圧
力荷重の作用方向Ｄに関して前後した位置に設けられて
いる。また、それらステイ６１、６２は、各々が、支持
面６００、６０１を有する。ドア体１０を閉じてロック
した状態にすると、当接手段６０が、ドア枠３０の側に
設けられている対応する当接手段７０に当接した状態に
なる。このドア枠３０側の当接手段７０も、ドア体１０
側の当接手段６０と同様に、２個のステイ７１、７２を
備えており、それらステイ７１、７２は、ステイ６１、
６２と同様に、圧力荷重の作用方向Ｄに位置が揃えられ
ており、その方向Ｄに関して前後した位置に設けられて
いる。また、それらステイ７１、７２の支持面７００、
７０１の位置は、夫々に対応する支持面６００、６０１
に対向する位置としてある。ドアが閉じられた状態で
は、当接手段６０の支持面６００と当接手段７０の支持
面７００とが当接しており、そのとき、それら支持面６
００と７００とは、互いにしっかりと押付けられた状態
にある。これによって、荷重がドア体１０からドア枠３
０へ伝達され、最終的には航空機の胴体構造へ伝達され
るようになっている。
ビーム及びドア枠を上方から見た概略断面図である。ビ
ーム２の端部に、当接手段６０が設けられており、この
当接手段６０はドア体１０の側端縁に位置している。当
接手段６０は、図示例のように、ネジを用いてビーム２
に結合する形態のものとすることができるが、ただしこ
れに限られず、当接手段をビームに一体化して形成する
ようにしてもよい。当接手段６０は、２個のステイ６
１、６２を備えており、それらステイ６１、６２は、圧
力荷重の作用方向Ｄに関して前後した位置に設けられて
いる。また、それらステイ６１、６２は、各々が、支持
面６００、６０１を有する。ドア体１０を閉じてロック
した状態にすると、当接手段６０が、ドア枠３０の側に
設けられている対応する当接手段７０に当接した状態に
なる。このドア枠３０側の当接手段７０も、ドア体１０
側の当接手段６０と同様に、２個のステイ７１、７２を
備えており、それらステイ７１、７２は、ステイ６１、
６２と同様に、圧力荷重の作用方向Ｄに位置が揃えられ
ており、その方向Ｄに関して前後した位置に設けられて
いる。また、それらステイ７１、７２の支持面７００、
７０１の位置は、夫々に対応する支持面６００、６０１
に対向する位置としてある。ドアが閉じられた状態で
は、当接手段６０の支持面６００と当接手段７０の支持
面７００とが当接しており、そのとき、それら支持面６
００と７００とは、互いにしっかりと押付けられた状態
にある。これによって、荷重がドア体１０からドア枠３
０へ伝達され、最終的には航空機の胴体構造へ伝達され
るようになっている。
【００１７】一方、支持面６０１と支持面７０１との間
には、小さな間隙１００が確保されている。そして、予
め支持面どうしを当接させているステイ６１とステイ７
１のいずれかが破損したときにのみ、この間隙１００が
消失して、支持面６０１と支持面７０１とが互いに当接
するようになる。従って、間隙１００が存在することに
よって、ステイ６２とステイ７２とは、予備的なステイ
となっている。この構成によれば、特に、通常時に互い
に当接している支持面６００及び支持面７００に対し
て、支持面６０１及び支持面７０１の位置を相対的に調
節して合わせる必要がなく、その調節のための面倒な作
業を回避することができる。
には、小さな間隙１００が確保されている。そして、予
め支持面どうしを当接させているステイ６１とステイ７
１のいずれかが破損したときにのみ、この間隙１００が
消失して、支持面６０１と支持面７０１とが互いに当接
するようになる。従って、間隙１００が存在することに
よって、ステイ６２とステイ７２とは、予備的なステイ
となっている。この構成によれば、特に、通常時に互い
に当接している支持面６００及び支持面７００に対し
て、支持面６０１及び支持面７０１の位置を相対的に調
節して合わせる必要がなく、その調節のための面倒な作
業を回避することができる。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、支持面６００と支持面
７００とを介して伝達されていた荷重が、それら支持面
によって伝達されなくなったときには、それら支持面か
ら成る荷重伝達経路に対する冗長伝達経路として予め用
意されている第２の荷重伝達経路が、代替伝達経路とし
て、当該ビーム２の端部における荷重伝達の機能を担う
ようになる。そのため、僅かな技術的コストで、安全性
を向上させることができる。また、この構成によれば、
当接手段が破損した場合でも、それによって、ドア体が
変形して気密性を喪失してしまうような全故障が引き起
こされるおそれが殆どないため、場合によっては、その
ようなドアの全故障に対処する方策を予め講じておく必
要が全くなくなる。そして、その場合には、ドア構造の
設計を決定する際に、通常時の荷重状態を考慮するだけ
でよくなる。
７００とを介して伝達されていた荷重が、それら支持面
によって伝達されなくなったときには、それら支持面か
ら成る荷重伝達経路に対する冗長伝達経路として予め用
意されている第２の荷重伝達経路が、代替伝達経路とし
て、当該ビーム２の端部における荷重伝達の機能を担う
ようになる。そのため、僅かな技術的コストで、安全性
を向上させることができる。また、この構成によれば、
当接手段が破損した場合でも、それによって、ドア体が
変形して気密性を喪失してしまうような全故障が引き起
こされるおそれが殆どないため、場合によっては、その
ようなドアの全故障に対処する方策を予め講じておく必
要が全くなくなる。そして、その場合には、ドア構造の
設計を決定する際に、通常時の荷重状態を考慮するだけ
でよくなる。
【００１９】従って、場合によっては、先に説明した故
障時の荷重の再配分を、ドア構造の設計の際の考慮条件
から外すことも可能であり、ひいては、その荷重の再配
分に耐えられるだけの剛性をドア体に付与しておくこと
も不要になり得る。そして、その場合には、当接手段６
０、７０の重量が、従来の構成における当接手段の重量
より大きくとも、ドア構造の全体としては大幅な軽量化
が可能になる。即ち、ビーム２の必要本数を減らすこと
ができ、場合によっては、更に、ドア体の内側の側板
（内張板）を省略することも可能である。これらによっ
て、大幅なコスト低減が可能になる。
障時の荷重の再配分を、ドア構造の設計の際の考慮条件
から外すことも可能であり、ひいては、その荷重の再配
分に耐えられるだけの剛性をドア体に付与しておくこと
も不要になり得る。そして、その場合には、当接手段６
０、７０の重量が、従来の構成における当接手段の重量
より大きくとも、ドア構造の全体としては大幅な軽量化
が可能になる。即ち、ビーム２の必要本数を減らすこと
ができ、場合によっては、更に、ドア体の内側の側板
（内張板）を省略することも可能である。これらによっ
て、大幅なコスト低減が可能になる。
【００２０】本発明は、固定翼航空機のドアにも適用可
能であり、また、回転翼航空機のドアや、気球の乗員カ
プセルのドアにも適用可能である。
能であり、また、回転翼航空機のドアや、気球の乗員カ
プセルのドアにも適用可能である。
【図１】従来の航空機用ドア構造の、そのドアが閉じら
れている状態を、航空機の機内から見た概略図である。
れている状態を、航空機の機内から見た概略図である。
【図２】ドアが閉じられている状態で、互いに当接して
いるドア枠の当接手段とドア体の当接手段とを示した概
略断面図である。
いるドア枠の当接手段とドア体の当接手段とを示した概
略断面図である。
２ ビーム １０ ドア体 ３０ ドア枠 ６０ 当接手段 ６１、６２ ステイ ７０ 当接手段 ７１、７２ ステイ ６００、６０１ 支持面 ７００、７０１ 支持面
Claims (4)
- 【請求項１】 航空機用ドア構造であって、該ドア構造
のドア体が、互いに間隔をあけて並設された複数本のビ
ームを備えており、それら複数本のビームが、ドア体の
幅に等しい長さを有し、ドア体の側板に結合されてお
り、それら複数本のビームの各々の端部に、支持面を有
する当接手段が設けられており、ドアが閉じられた状態
にあるときには、前記当接手段の前記支持面が、圧力荷
重の作用方向を向いていて、ドア枠に設けられた当接手
段に当接しているようにした、航空機用ドア構造におい
て、 荷重の作用方向（Ｄ）に関して前後した位置に、少なく
とも２つの支持面（６００、６０１；７００、７０１）
を設け、ドア体側の少なくとも２つの支持面のうちの１
つの支持面（６００）が、ドア枠側の少なくとも２つの
支持面のうちの１つの支持面（７００）に、当接してい
るようにしたことを特徴とする航空機用ドア構造。 - 【請求項２】 各々の当接手段（６０、７０）が、荷重
の作用方向（Ｄ）に関して前後した位置に設けられた少
なくとも２つの支持面（６００、６０１；７００、７０
１）を有するようにしたことを特徴とする請求項１記載
の航空機用ドア構造。 - 【請求項３】 荷重の作用方向（Ｄ）に関して前後した
位置に、少なくとも２つの個々に独立した当接手段が設
けられていることを特徴とする請求項１記載の航空機用
ドア構造。 - 【請求項４】 一方の当接手段（６０）を前記ドア体
（１０）に一体化し、他方の当接手段（７０）を前記ド
ア枠（３０）に一体化してあることを特徴とする請求項
１乃至３の何れか１項記載の航空機用ドア構造。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19923441A DE19923441C1 (de) | 1999-05-21 | 1999-05-21 | Tür eines Luftfahrzeuges |
| DE19923441.8 | 1999-05-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001010592A true JP2001010592A (ja) | 2001-01-16 |
Family
ID=7908809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000149949A Withdrawn JP2001010592A (ja) | 1999-05-21 | 2000-05-22 | 航空機用ドア構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6378806B1 (ja) |
| EP (1) | EP1053934B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001010592A (ja) |
| DE (1) | DE19923441C1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| FR2928620B1 (fr) * | 2008-03-14 | 2012-02-03 | Latecoere | Panneau ouvrant d'aeronef, notamment une porte de cabine d'avion |
| FR2930233B1 (fr) * | 2008-04-22 | 2011-03-04 | Airbus France | Dispositif de fermeture d'une porte d'aeronef, aeronef comprenant un tel dispositif |
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| DE102008043023B4 (de) * | 2008-10-21 | 2011-08-25 | Airbus Operations GmbH, 21129 | Vorrichtung zur Abstützung einer in einer Rumpfzelle eines Flugzeugs verschwenkbar aufgenommenen Tür |
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| DE2907550A1 (de) * | 1979-02-26 | 1980-09-11 | Boeing Co | Falt-einsatztuer fuer flugzeuge |
| FR2450339A1 (fr) * | 1979-02-28 | 1980-09-26 | Boeing Co | Porte d'avion pliable du type emboitable |
| US4720065A (en) * | 1985-01-24 | 1988-01-19 | The Boeing Company | Translatable outward opening plug-type aircraft door and actuating mechanisms therefor |
| US5031863A (en) * | 1989-12-21 | 1991-07-16 | The Boeing Company | Upward/outward opening, plug-type overwing emergency exit hatch |
| DE19730918C2 (de) * | 1997-07-18 | 2000-10-12 | Daimler Chrysler Aerospace | Verriegelungsvorrichtung für Türen |
-
1999
- 1999-05-21 DE DE19923441A patent/DE19923441C1/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-05-04 EP EP00109112A patent/EP1053934B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-19 US US09/574,617 patent/US6378806B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-22 JP JP2000149949A patent/JP2001010592A/ja not_active Withdrawn
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US6378806B1 (en) | 2002-04-30 |
| EP1053934A2 (de) | 2000-11-22 |
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| EP1053934B1 (de) | 2004-09-22 |
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|---|---|---|---|
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