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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türanschlagsvorrichtung für eine Passagiertür eines Luftfahrzeugs, eine Passagiertüranordnung und ein Luftfahrzeug.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Um Kabinenräume eines Luftfahrzeugs zu betreten und zu verlassen, sind im Rumpf Türöffnungen vorgesehen. Um die Türöffnungen während des Fluges zu verschließen, sind Passagiertüren mit einem beweglichen Türelement vorgesehen. Die Passagiertür ist mit einem beweglich Mechanismus zum Öffnen und Schließen des Türelements vorgesehen. Im geschlossenen Zustand liegt das Türelement auf sogenannten Türanschlägen auf. Da die Kabine in Luftfahrzeugen während des Flugbetriebs für gewöhnlich mit Druck beaufschlagt ist, wirkt der Kabinendruck auch auf die Türelemente. Die Türanschläge sind vorgesehen, um die resultierenden Kräfte von dem Türelement an die umgebende Rumpfstruktur zu leiten. Um die gewünschte Kraftübertragung zu gewährleisten, müssen die Türanschläge ausgerichtet werden. Dieses Verfahren nennt man Rigging. Das Rigging muss bei der Montage auf Grund von Toleranzen in der Rumpfstruktur durchgeführt werden. Abhängig von Veränderungen während der Einsätze, muss das Rigging auch während des Lebenszyklus eines Luftfahrzeugs wiederholt zum Einsatz kommen. Es hat sich jedoch gezeigt, dass das Rigging sogenannte Rigging-Schleifen erfordern kann. Diese Prozedur ist dadurch mühsam und auch zeitaufwändig.
DE 10 2008 055 666 A1 betrifft einen Stoppbeschlag eines Stoppbeschlagsystems einer Flugzeugtür mit einem rumpfseitigen Stoppbeschlag und mit einem türseitigen Stoppbeschlag, mit einer Anschlagschlagschraube in einem der beiden Stoppbeschläge.
US 9 249 821 B2 zeigt eine Stoppschraube.
EP 2 325 082 A2 zeigt einen Türstopp-Stift und eine Türstopp-Stift Anordnung.
US 6 378 806 B1 betrifft eine Luftfahrzeugtürstruktur mit redundanten Türanschlagelementen.
US 5 241 725 A bezieht sich auf eine selbstausrichtende Bolzenanordnung für einen Luftfahrzeugtüranschlag.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es besteht daher ein Bedarf, Türanschläge vorzusehen, die einen verbesserten Riggingprozess erlauben.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche 1, 4 und 6 gelöst; weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen enthalten. Es wird darauf hingewiesen, dass die folgenden beschriebenen Aspekte der Erfindung auch für die Türanschlagsvorrichtung für eine Passagiertür eines Luftfahrzeugs, für die Passagiertüranordnung und für ein Luftfahrzeug gelten.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Türanschlagsvorrichtung für eine Passagiertür eines Luftfahrzeugs vorgesehen. Die Türanschlagsvorrichtung umfasst einen rahmenseitigen Abschnitt mit einem ersten Überstand und einen türseitigen Abschnitt mit einem zweiten Überstand. Der erste Überstand hat eine erste Stirnfläche, und der zweite Überstand hat eine zweite Stirnfläche. Die Türanschlagsvorrichtung umfasst weiterhin ein flexibles Element. Das flexible Element ist an die erste Stirnfläche oder an die zweite Stirnfläche angebracht. In einem verriegelten Zustand einer Tür sind der erste Überstand und der zweite Überstand einander gegenüber anordenbar, sodass die Stirnflächen einander gegenüberliegend angeordnet sind, und das flexible Element dazwischen pressbar ist.
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Durch das Vorsehen des flexiblen Elements sind eine effektive Kontaktfläche und eine dementsprechende Kraftübertragung vorgesehen. Die flexiblen Elemente werden bis zu einem gewissen Grad zusammengedrückt. In dem Fall, dass alle Türanschläge sachgerecht ausgerichtet sind, d.h. dass zwischen allen gegenüberliegenden Stirnflächen dieselbe Distanz liegt und sie sich dadurch zur selben Zeit berühren (über das flexible Element), werden alle flexiblen Elemente gleich stark gepresst (zusammengedrückt). Kraft wird dadurch gleichmäßig übertragen. Im Fall einer fehlerhaften Ausrichtung, z.B. eines Türanschlags, d.h. dass der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Stirnflächen kleiner ist als derjenige der anderen gegenüberliegenden Stirnflächen, wird das flexible Element des fehlerhaft ausgerichteten Türanschlags stärker zusammengedrückt als die anderen flexiblen Elemente, bevor die anderen flexiblen Elemente auch Teil der Kraftübertragung werden. Dadurch entsteht eine ausgeglichenere Kraftübertragung (Lastübertragung). Oder es sind zum Beispiel die Hälfte der Türanschläge fehlerhaft ausgerichtet und ihr Abstand ist größer als der Zielabstand, d.h. der gewünschte Abstand, so werden die flexiblen Elemente der anderen (ausgerichteten) Türanschläge stärker zusammengedrückt, bis die flexiblen Elemente der fehlerhaft ausgerichteten Tür ebenfalls beginnen, mit dem Kabinendruck zusammenhängende Kräfte zu übertragen. Im Ergebnis wird die Toleranz bei der Ausrichtung der Türanschläge erhöht und der Bedarf einer Ausrichtungsprozedur daher reduziert. Dadurch wird der Rigging-Prozess verbessert oder vereinfacht.
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Abhängig von den Toleranzen während des Herstellungsprozess ist es möglich, eine Installation einer Passagiertür ohne die Notwendigkeit einer Einstellung der Türanschläge durchzuführen. Die flexiblen Elemente gewährleisten durch ihre definierte Federsteifigkeit, dass die Türanschläge alle bis zu einer gewissen Grenze belastet werden.
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Die Türanschläge können auch als Türstopper oder Türlastübertragungsvorrichtungen oder Lastübertragung-/Verbindungselemente bezeichnet werden.
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In einem Beispiel überlappen sich der erste und zweite Überstand in einem verriegelten Zustand der Tür und sind axial ausgerichtet. Das flexible Element ist senkrecht zu den Stirnflächen ausgerichtet. In einem anderen Beispiel sind in dem verriegelten Zustand der Tür der erste Überstand und der zweite Überstand parallel zueinander anordenbar.
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Gemäß einem Beispiel ist das flexible Element als zumindest eines aus der Gruppe aus einer Feder, einer Beilagscheibe und einem superelastischem Polymer vorgesehen.
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Beispielsweise ist eine Vielzahl von Türanschlagsvorrichtungen für eine Passagiertür vorgesehen. In einem solchen Fall ist eine Kombination von verschiedenen Typen von flexiblen Elementen vorgesehen. In einem weiteren Beispiel ist eine Kombination der oben genannten für zumindest eines der flexiblen Elemente vorgesehen.
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In einem Beispiel ist das flexible Element eine Feder und die Feder ist vorgesehen als zumindest eine aus der Gruppe von: schraubenförmige, zylindrische Kompressionsfedern, Belleville-Federn, Spiralfedern, Torsionsfedern, Blattfedern und Variationen der genannten Federtypen. Aus schraubförmig gewickelten Drähten gemachte Federn mit konischer Form und mit konstantem Abstand zwischen den aktiven Wicklungen sind in der Lage, externe entgegenwirkende Kräfte, welche in ihrer Achse gegeneinander appliziert werden, zu absorbieren. Konische Federn werden für gewöhnlich eingesetzt, wenn die Federkonstante zusammen mit fortschreitender Belastung steigen soll. Kaltgeformte Zugfedern werden vorrangig mit einer Vorspannung hergestellt, also mit aufeinander aufliegenden Arbeitswindungen (geschlossen gewickelten aktiven Wicklungen). Die Vorspannung der Federn hat beträchtlichen Einfluss auf das Ansteigen der Belastbarkeit der Feder. Für die Deformation der Feder zu der gewünschten Länge ist es notwendig, eine größere Last als mit Federn ohne Vorspannung einzusetzen. Vorspannung tritt in den Arbeitswindungen der Feder im Zuge der Wicklung des Federdrahts auf, und deren Ausprägung hängt von dem eingesetzten Material, dem Federindex und der Art der Windungen ab.
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In einem Beispiel ist das flexible Element als Beilagscheibe (Unterlegscheibe) vorgesehen und die Beilagscheibe ist als eine Vielzahl von Beilagscheiben in verschiedenen Stapelkonfigurationen, wie parallel oder in Reihe oder beides, vorgesehen. In einem parallelen Stapel mögen Lastverluste auf Grund von Reibung zwischen den Beilagscheiben entstehen. Dieser Verlust durch Reibung kann durch Verwendung von Hysterese-Methoden berechnet werden. Idealerweise sollten nicht mehr als vier Federn parallel platziert werden. Wenn eine größere Last benötigt wird, muss der Sicherheitsfaktor erhöht werden um den Verlust durch Reibung zu kompensieren. Reibungsverluste spielen in einer Reihenstapelung keine wesentliche Rolle. In einer Reihenstapelung ist die Durchbiegung nicht exakt proportional zu der Anzahl der Federn. Das liegt an dem „Bodenbildungseffekt“ wenn die Federn flach zusammengedrückt werden. Die Kontaktfläche vergrößert sich sobald die Feder über 95% durchgebogen ist. Das verkürzt den Hebelarm und die Feder bietet einen höheren Federwiderstand. Zur Berechnung der vorhergesagten Durchbiegungen in einer Reihenstapelung kann Hysterese herangezogen werden. Die Anzahl der Federn in einer Reihenstapelung ist nicht so von Bedeutung wie in einer Parallelstapelung. Eine einfache Anpassung der Last und Durchbiegung ist durch Hinzufügen oder Wegnehmen von einzelnen Beilagscheiben möglich. Des Weiteren sind Beilagscheiben effizient in der Raumausnutzung und darin, verriegelte Verbindungen fest zusammen zu halten.
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In einem Beispiel ist das flexible Element ein superelastisches Polymer, welches als einstückiges Material mit einer bestimmten Elastizitätscharakteristik vorgesehen sein kann. Das superelastische Polymer kann auch als mehrstückiges Material mit verschiedenen bestimmten Elastizitätscharakteristika vorgesehen sein, zum Beispiel um ein elastisches Berühren durch Vorsehen einer weicheren Charakteristik zu Beginn und dann einer steiferen Elastizität, um die gewünschte ausgeglichene Kraftübertragung zu erreichen.
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Gemäß einem Beispiel hat das flexible Element eine Federhärte innerhalb eines vordefinierten Bereichs, aufweisend einen ersten Unterbereich und einen zweiten Unterbereich, wobei im ersten Unterbereich die Federhärte höher als im zweiten Unterbereich ist.
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In anderen Worten ist das flexible Element in einem Beispiel als nichtlineares Federelement vorgesehen.
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In einem Beispiel ist der Verlauf der Federhärte als Kurve definiert, wobei auf einer Seite eines Diagramms die Durchbiegung dargestellt ist, und auf der anderen Seite die resultierende Kraft dargestellt ist. In dem ersten Unterbereich weist die Kurve einen ersten Neigungswinkel auf, und in dem zweiten Unterbereich weist die Kurve einen zweiten Neigungswinkel auf. Der erste Neigungswinkel unterscheidet sich von dem zweiten Neigungswinkel.
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In einem Beispiel weist die Federhärte des flexiblen Elements einen dritten Unterbereich, welcher als Übergangssteifigkeit zwischen dem ersten und zweiten Unterbereich vorgesehen ist, auf. Beispielsweise sieht die dritte Steifigkeit in dem Diagramm einen gekrümmten Bereich, als Übergangsbereich zwischen den zwei Neigungen, vor.
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In einem Beispiel sind die verschiedenen Federhärten auf die entsprechenden Lastfälle ausgelegt.
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In einem weiteren Beispiel ist das flexible Element als lineares Federelement vorgesehen, welches eine Federhärte in einem vorgegebenen Bereich mit einer konstanten Federhärte aufweist.
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Gemäß der Erfindung ist auch eine Passagiertüranordnung eines Luftfahrzeugs vorgesehen. Die Passagiertüranordnung weist eine Rahmenstruktur zur Befestigung an eine Rumpfstruktur eines Luftfahrzeugs und eine Türstruktur auf. Die Türstruktur hat eine Innenseite, welche nach innen gewandt ist, und eine Außenseite, welche nach außen gewandt ist. Die Türstruktur ist beweglich zwischen einem geöffneten Zustand und einem verriegelten Zustand. Die Passagiertüranordnung weist weiterhin eine Vielzahl von Türanschlagsvorrichtungen gemäß der oben beschriebenen Beispiele auf. Die rahmenseitigen Abschnitte der Türanschlagsvorrichtungen erstrecken sich von der Rahmenstruktur und die ersten Stirnflächen sind nach innen gewandt; die türseitigen Abschnitte der Türanschlagsvorrichtungen erstrecken sich von der Türstruktur und die zweiten Stirnflächen sind nach außen gewandt. In dem verriegelten Zustand sind die ersten Stirnflächen und die zweiten Stirnflächen gegenüberliegend angeordnet, sodass Kräfte übertragen werden können und die flexiblen Elemente dazwischen zusammengedrückt werden.
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Es wird darauf hingewiesen, dass die Türanordnung für eine Tür in einem Luftfahrzeug mit einem druckbeaufschlagten Innenraum vorgesehen ist. Das kann ein Kabinenraum sein, aber es kann auch ein Frachtraum oder ein Cockpit sein.
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In einem Beispiel sind die Türanschläge auf eine verteilte Weise mit Bezug zu der Umfangsrichtung der Rahmenstruktur angeordnet oder positioniert.
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Die flexiblen Elemente mit ihrer definierten Steifigkeit / Elastizität erlauben eine Lastübertragung innerhalb eines definierten Bereichs und kompensieren dadurch Toleranzen hinsichtlich der Einbauposition. Es ist eine ausgeglichene / gleichmäßige Lastübertragung im Verhältnis zu der Umfangsrichtung der Tür vorgesehen.
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Beispielsweise werden Kräfte auf Grund des Kabinendrucks während des Betriebs eines Luftfahrzeugs bei großen Höhen von dem Türelement an den Rahmen und die Struktur des Rumpfes in einer verteilten und zumindest teilweise gleichmäßigen Weise verteilt.
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Die Rahmenstruktur umgibt die Türöffnung, in die das Türelement zum Öffnen und Schließen der Türöffnung angebracht ist.
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In einem Beispiel wird die Tür während des Schließvorgangs abgesenkt bis die ersten Stirnflächen und die zweiten Stirnflächen sich gegenüber liegen und die flexiblen Elemente, welche an den ersten Stirnflächen oder an den zweiten Stirnflächen angebracht sind, zwischen den ersten Stirnflächen und den zweiten Stirnflächen zusammengedrückt werden und den Kabinendruck aufnehmen.
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In einem Beispiel öffnen sich die Türen in Außenrichtung des Rumpfs. In dem geschlossenen Zustand sind die zweiten Überstände der türseitigen Abschnitte der Türanschläge vor (von dem Kabinenraum aus gesehen, d.h. von innen) den ersten Überständen der rahmenseitigen Abschnitte der Türanschläge angeordnet. In diesem Zustand können die mit dem Druck zusammenhängenden Kräfte übertragen werden. Um die Tür zu öffnen wird die Türstruktur nach oben bewegt, so dass die zweiten Überstände senkrecht versetzt zu den ersten Überständen angeordnet sind. Die zweiten Überstände können sich dann zwischen den ersten Überständen sozusagen nach außen bewegen und die Tür kann nach außen geöffnet werden.
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Es wird darauf hingewiesen, dass zum Öffnen der Ladungsdruck, der auf die flexiblen Elemente wirkt, zuerst abgelassen werden muss, bevor die Türstruktur nach oben geschoben werden kann. Beispielsweise sieht der Türverschiebemechanismus eine (kleine) nach innen gerichtete Versetzung als ersten Teil der Bewegung vor.
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Gemäß einem Beispiel sind die flexiblen Elemente angeordnet, den Kabinendruck in einem geschlossenen Zustand der Passagiertür aufzunehmen und die Last durch die flexiblen Elemente gleichmäßig zu verteilen.
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In einem Beispiel wird die Last einheitlich oder gleichmäßig verteilt.
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In einem Beispiel wird die Passagiertüranordnung in einem Frachtflugzeug eingesetzt, um in ein mit Druck beaufschlagtes Frachtabteil ein- und auszusteigen.
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Gemäß der Erfindung ist auch ein Luftfahrzeug vorgesehen, welches eine einen Kabinenraum umschließende Rumpfstruktur umfasst; zumindest eine Tür ist in der Rumpfstruktur vorgesehen, um den Kabinenraum zu betreten oder zu verlassen. Die zumindest eine Tür ist als eine Passagiertür gemäß den oben beschriebenen Beispielen vorgesehen.
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Gemäß einem Aspekt sind Türanschläge mit einem flexiblen Element zwischen Anschlagsabschnitten vorgesehen. Die Anschlagsabschnitte sind für die Lastübertragung vorgesehen, z.B. in eine Richtung quer zum Türelement. Insbesondere der auf das Türelement wirkende Kabinendruck ist über die Türanschläge zu übertragen. Im Fall von einigen vorgesehenen Türanschlägen erlauben die flexiblen Elemente eine ausgeglichene Lastverteilung.
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Diese und weitere Aspekte der Erfindung werden unter Bezugnahme und mit Verweis auf die im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen erläutert und daraus ersichtlich.
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Figurenliste
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Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen beschrieben:
- 1 zeigt eine schematische horizontale Ansicht eines Beispiels einer Türanschlagsvorrichtung mit einem zwischen Stirnflächen von zwei Überständen angebrachten flexiblen Element;
- 2 zeigt ein Spannungs-Dehnungs-Diagramm eines Beispiels des flexiblen Elements;
- 3 zeigt Beispiele eines flexiblen Elements, welches ausgeführt ist als Beilagscheibenanordnung; und
- 4: zeigt eine Passagiertüranordnung mit angedeuteter umlaufender Rumpfstruktur.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt eine Türanschlagsvorrichtung 10 für eine Passagiertür eines Luftfahrzeugs. Die Türanschlagsvorrichtung 10 hat einen rahmenseitigen Abschnitt 12 mit einem ersten Überstand 14, und einem türseitigen Abschnitt 16 mit einem zweiten Überstand 18. Weiterhin ist ein flexibles Element 20 dazwischen angeordnet. Der erste Überstand 14 weist eine erste Stirnfläche 22 auf und der zweite Überstand 18 weist eine zweite Stirnfläche 24 auf. Das flexible Element 20 ist entweder an die erste oder an die zweite Stirnfläche 22, 24 angebracht. In einem verriegelten Zustand der Tür sind die erste und die zweite Stirnfläche 22, 24 parallel zueinander und das flexible Element 20 kann dazwischen zusammengedrückt sein.
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Es wird darauf hingewiesen, dass das flexible Element 20 mit Hilfe eines Federsymbols angedeutet ist. Jedoch bezieht sich das nur auf die Flexibilität des flexiblen Elements 20 und bedeutet nicht, dass das flexible Element auf eine Feder beschränkt ist. Weiterhin ist in Form einer Option angezeigt, dass eine getrennte Kontaktoberfläche 21 vorgesehen sein kann, welche aber auch weggelassen werden kann, wobei die Kontaktfläche eher in Integralbauweise geformt ist, d.h. einstückig.
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In einem Beispiel hat das flexible Element 20 eine Federhärte 30 innerhalb eines vordefinierten Bereichs mit einem ersten Unterbereich 32 und einem zweiten Unterbereich 34, wobei in dem ersten Unterbereich 32 die Federhärte höher ist als in dem zweiten Unterbereich 34.
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2 zeigt ein Beispiel für ein solches Spannungs-Dehnungs-Diagramm 36 des flexiblen Elements 20. Eine vertikale Achse 38 betrifft die übertragene Kraft F, und eine horizontale Achse 40 betrifft einen Versatz δ. Die oben genannte Federhärte 30 ist in dem vordefinierten Bereich mit dem ersten Unterbereich 32, beginnend mit einem ersten Kontakt der Stirnflächen 22, 24. Ein zweiter Unterbereich 34 hat eine geringere Federhärte, wobei die nominale Verschiebung (Versatz) δn innerhalb eines Toleranzbereichs T liegt. Die Toleranz ist definiert als eine Auslenkung in eine erste Richtung, dargestellt durch ein δn-T und in eine zweite Richtung, dargestellt durch ein δn+T. Der Wechsel von dem ersten Unterbereich 32 zu dem zweiten Unterbereich 34 ist mit der Bezugsziffer 44 bezeichnet und stellt einen ersten Toleranzschwellwert dar. Die nominelle Verschiebung δn ist durch das Bezugszeichen 46 beschrieben. Ein zweiter Toleranzschwellwert ist durch die Bezugsziffer 48 gekennzeichnet. Auf der die Kraft anzeigenden ersten Achse 38, kennzeichnet ΔF die ausgeglichene Kraftübertragung auf Grund des flexiblen Elements 20.
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In einem nicht näher gezeigten Beispiel ist das flexible Element 20 als zumindest eines aus der Gruppe von einer Feder, einer Beilagscheibe und einem superelastischem Polymer vorgesehen.
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3 zeigt das als Beilagscheibe 50 ausgeführte flexible Element. Die Beilagscheiben können als einzelne Scheibe angeordnet sein (obere Konfiguration in 3). Um die Federsteifigkeit zu erhöhen und/oder zu modifizieren, kann eine Vielzahl von Beilagscheiben in einer Parallelkonfiguration (zweite Konfiguration von oben) oder in einer Reihenkonfiguration (dritte Konfiguration von oben) oder in einer Kombination davon (untere Konfiguration) angeordnet sein.
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4 zeigt eine Passagiertüranordnung 100 eines Luftfahrzeugs. Die Passagiertüranordnung 100 weist eine Rahmenstruktur 102 zum Anbringen an eine Rumpfstruktur eines Luftfahrzeugs auf. Die Passagiertüranordnung 100 umfasst weiterhin eine Türstruktur 104 mit einer in eine Innenrichtung I gerichtete Innenseite 106 und einer in eine Außenrichtung O gerichtete Außenseite 108. Die Türstruktur 104 ist bewegbar zwischen einem geöffneten Zustand und einem verriegelten Zustand (nicht gezeigt). Weiterhin ist eine Vielzahl der Türanschlagsvorrichtungen 10 gemäß einem der oben beschriebenen Beispiele vorgesehen. Diese sind durch Pfeile 110 gekennzeichnet. Der rahmenseitigen Abschnitte 12 der Türanschlagsvorrichtungen 10 erstrecken sich von der Rahmenstruktur 102, wobei die ersten Stirnflächen 22 in die Innenrichtung I zeigen. Die türseitigen Abschnitte 16 der Türanschlagsvorrichtungen 10 erstrecken sich von der Türstruktur 104, wobei die zweiten Stirnflächen 24 in die Außenrichtung O gerichtet sind. In dem verriegelten Zustand sind die ersten Stirnflächen 22 und die zweiten Stirnflächen 24 gegenüberliegend angeordnet und die flexiblen Elemente werden dazwischen zusammengedrückt, so dass Kräfte übertragen werden können.
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In 4 zeigt der obere Teil die Türstruktur 104 innerhalb der Rahmenstruktur 102. Der untere Teil zeigt die Türstruktur 102.
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In 4 ist es als eine Option gezeigt, dass die Rahmenstruktur 102 in Integralbauweise mit einer Rumpfstruktur gebildet ist. Es sind eine Vielzahl von Balken (Stringer) 112 und kreuzweise angeordneten Rahmen 114 gezeigt, in welche die Rahmenstruktur 102 integriert ist.
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Die Türanschlagsvorrichtungen 10, durch die Pfeile 110 gekennzeichnet, können entlang des Umfangs der Türstruktur verteilt sein. Die Positionierung der Türanschlagsvorrichtungen 10 kann entsprechend in der Nähe liegender Stützstrukturen des Rumpfes angeordnet sein, d.h. an den Balken ausgerichtet. Jedoch kann die Positionierung der Türanschlagsvorrichtungen 10 auch unabhängig von diesen sein, z.B. wenn die Rahmenstruktur, an welcher die rahmenseitigen Abschnitte angebracht sind, zur Verteilung der Last auf die Rumpfstruktur angeordnet ist.
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In einem weiteren nicht näher gezeigten Beispiel ist ein Luftfahrzeug vorgesehen, das eine Rumpfstruktur aufweist, welche einen Kabinenraum umschließt. Zumindest eine Tür ist in der Rumpfstruktur zum Ein- und Aussteigen in den bzw. aus dem Kabinenraum vorgesehen. Die zumindest eine Tür ist als Passagiertür gemäß einem der oben beschriebenen Beispiele vorgesehen.
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Es wird darauf hingewiesen, dass Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug zu verschiedenen Gegenständen beschrieben werden. Insbesondere werden manche Ausführungsformen mit Bezug auf Verfahrensansprüche beschrieben, während andere Ausführungsformen mit Bezug auf die Vorrichtungsansprüche beschrieben werden. Allerdings wird ein Fachmann auf dem technischen Gebiet von der obigen und der folgenden Beschreibung verstehen, dass, soweit nicht anders angegeben, zusätzlich zu irgendwelchen Kombinationen, die zu einer Art von Gegenstand gehören, auch jegliche Kombination von Merkmalen betreffend andere Gegenstände als in dieser Anmeldung offenbart betrachtet wird. Jedenfalls können alle Merkmale kombiniert werden, um synergetische Effekte zu ermöglichen, die mehr sind als die einfache Kombination der Merkmale.
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Während die Erfindung in den Zeichnungen und der obigen Beschreibung im Detail dargestellt und beschrieben wurde, ist diese Darstellung und Beschreibung lediglich als illustrativ oder beispielhaft und nicht einschränkend zu erachten. Die Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt. Beim Umsetzen der Erfindung können durch das Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der abhängigen Ansprüche andere Variationen an den offenbarten Ausführungsformen von dem Fachmann auf dem technischen Gebiet aufgefasst und ausgeführt werden.
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In den Ansprüchen schließt das Wort „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte und der unbestimmte Artikel „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl aus. Eine einzelne Vorrichtung oder Einheit mag die Funktion von einigen in den Ansprüchen wiedergegeben Gegenständen erfüllen. Der bloße Umstand, dass bestimmte Maßnahmen in unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen wiedergegeben sind zeigt nicht an, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht zum Vorteil gereichen kann. Jegliche Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Beschränkung des Schutzumfangs zu verstehen.
