JP2001004008A - 流体圧自動車ディファレンシャル装置とそのリミテッド・スリップ機能を制御する方法 - Google Patents

流体圧自動車ディファレンシャル装置とそのリミテッド・スリップ機能を制御する方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ・アセンブリを作動する流体圧供給
／制御循環路とは別の異なる簡単なオン／オフ性能を持
つ流体圧作動リミテッド・スリップ・ディファレンシャ
ル装置を提供することにある。 【解決手段】 流体圧作動リミテッド・スリップ・ディ
ファレンシャル装置１０においては、リミテッド・スリ
ップ機能を全「オン」状態及び全「オフ」状態の間の任
意の状態に調整できるようにしてデフ・ケース１４内で
利用できる最高流体圧力を変えるのに使う可変圧力リリ
ーフ逆止め弁６８を利用する。作動流体は、デフ・ケー
ス内の流体圧力により逆止め弁作動圧力が逆止め弁作動
圧力より強い反作用力を生ずるまでは可変圧力リリーフ
逆止め弁を流通しないで、この流体システム内に最高の
圧力限度を生ずる。可変圧力リリーフ逆止め弁の作動圧
力をアクチュエータ７６により選択的に制御する。アク
チュエータの動きは、可変圧力リリーフ逆止め弁の保持
力の変化に対応する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一般に流体圧作動リミテ
ッド・スリップ・ディファレンシャル（ｈｙｄｒａｕｌ
ｉｃａｌｌｙ ａｃｔｕａｔｅｄ ｌｉｍｉｔｅｄ ｓ
ｌｉｐ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）に関する。ことに
本発明は、流体圧作動リミテッド・スリップ・ディファ
レンシャル用の外部作動可変圧力リリーフ・システムに
関する。
【０００２】
【従来の技術】初期のディファレンシャル機構は、駆動
車軸の２本の半軸の間に連結した１組のプラネタリ・ギ
ヤを備えていた。このような駆動車軸は、自動車の各車
輪が互いに異なる速度で走行でき各駆動車輪に互いに等
しい駆動力を加えることができるという、中実車軸に勝
った利点を持つ。しかし若干の駆動条件のもとではこの
従来のディファレンシャルには切実な欠点がある。たと
えば駆動車輪が氷や泥土のようなすべりやすい表面上に
ある場合に、この車輪はすべってスピンを生じ自動車を
動かす強い駆動トルクを生じない。すべりを生じない表
面上にある他の駆動車輪はディファレンシャルが両車輪
に等しい量のトルクだけしか送出さないから、スピンを
生じている車輪と同様駆動トルクを加えることができな
い。すなわち全駆動力は、付着力の最も弱い車輪により
加わる量の２倍以上には決してならない。
【０００３】牽引作用も又とく厳しい駆動作用中に各駆
動車輪に加わる重量を不つりあいにする他の条件によっ
て悪影響を受ける。カーブのまわりを高い速度で駆動す
るときは、重量は内側車輪から外側車輪に伝わる。次い
でターンから生ずる厳しい加速は、この加速により内側
車輪に加わる重量が減り従って道路付着力が減るから内
側車輪にスピンを生じさせる。同様に急速な加速中には
後部車軸アセンブリにプロペラ・シャフト反作用トルク
が生ずる。一方の車輪が部分的に負荷が低減されその牽
引力の一部を消失すると、この消失は、全利得が低い方
の牽引力を持つ車輪の利得の２倍にしかできないから反
対側の車輪の利得によっては相殺されない。
【０００４】リミテッド・スリップ・ディファレンシャ
ルは、ターン時にディファレンシャルの作用に干渉しな
いディファレンシャルが各車軸に互いに等しくない量の
トルクを伝えることにより悪い牽引条件のもとで自動車
の牽引作用を向上するように構成してある。最も普通の
リミテッド・スリップ・ディファレンシャルは、２個の
サイド・ギヤ及びデフ・ケースの間にクラッチ・アセン
ブリを取付けた摩擦式のものである。従来のディファレ
ンシャルでは各サイド・ギヤとこれ等のサイド・ギヤを
スプラインばめした各車軸とはケース内でつねに自由に
回る。付加的なクラッチは、一層速くスピンする（通常
すべる）車輪から一層遅くスピンする（通常一層よい牽
引作用を持つ）車輪にトルクを伝える手段を形成する。
【０００５】典型的には、サイド・ギヤにスプラインば
めした各ディスクとデフ・ケースに合うように取付けた
各板とにより１組又は２組のクラッチ・パックが構成さ
れる。すなわち各ディスクはサイド・ギヤと共に回転
し、又各板はケースと共に回転する。これ等のクラッチ
は流体圧力を加えられ又は流体圧力により作動するよう
に構成することが多い。この圧力は、操縦の必要の指示
に応じてディファレンシャルを零鎖錠から全鎖錠の状態
に調節するように必要に応じて調整する。
【０００６】自動車制御装置の近年の進歩では中程度の
速度から高速度までのディファレンシャルのリミテッド
・スリップ機能を不能化する必要がある。このようなシ
ステムの１例は、ターン中に自動車の径路を制御するの
に自動車のブレーキを使う首振り安定性制御装置があ
る。首振り安定性制御機能の衝撃制動作用により自動車
の各側の車輪間に速度差を生ずる。リミテッド・スリッ
プ機能はこの速度差に関連し、首振り安定性制御機能の
妨げになる。従って牽引作用が必要な場合又首振り制御
が必要でない場合に首振り安定性制御装置のような装置
の適正な性能を確実に保つと共に他の特定の状態でリミ
テッド・スリップ機能を可能化できるように、特定の条
件中に流体圧式リミテッド・スリップ・ディファレンシ
ャルのリミテッド・スリップ機能を不能化する必要があ
る。現用の流体圧作動リミテッド・スリップ・ディファ
レンシャルでは、これ等のディファレンシャルがクラッ
チ・アセンブリを作動する流体圧供給／制御循環路とは
別個で異なる簡単なオン／オフ性能を持たない点で問題
がある。
【０００７】さらに、多くの流体圧作動リミテッド・ス
リップ・ディファレンシャルは、一定の最高圧力限度で
圧力を安定させるように作動流体を解放するブローバイ
・シール（ｂｌｏｗ−ｂｙ ｓｅａｌ）の形を持つこと
が多い受動的圧力制御装置を使う。最低及び最高の制限
圧力の間で流体圧力を調整することのできる流体圧力供
給／制御循環路とは別個の能動的流体圧制御システムは
現今では使われていない。
【０００８】本発明は、最高システム流体圧力限度を制
御することによりリミテッド・スリップ・クラッチを係
合させ又は係合を離脱し或は任意の中間状態にセットす
ることのできる流体圧作動リミテッド・スリップ・ディ
ファレンシャル内に生ずる流体圧力の外部制御を行うこ
とにより前記の欠点を除くものである。
【０００９】
【発明の要約】本発明は、全「オン」及び全「オフ」の
状態の間の任意の状態でリミテッド・スリップ機能を調
整することができるようにデフ・ケース内で利用できる
最高流体圧力を変えるのに可変圧力リリーフ逆止め弁を
利用する流体圧式のリミテッド・スリップ・ディファレ
ンシャルを提供する。
【００１０】本発明の流体圧式リミテッド・スリップ・
ディファレンシャルではデフ・ケースの壁は可変圧力リ
リーフ逆止め弁を備える。作動流体は、ケース内の流体
圧力が逆止め弁作動圧力より強い反作用力を生ずるまで
は逆止め弁を流通しないで、流体圧システム内に最高圧
力限度を生ずる。逆止め弁の作動圧力はアクチュエータ
・リングにより選択的に制御することができる。このア
クチュエータ・リングはケースに対し横方向に可動にす
るのがよい。このアクチュエータ・リングの運動により
逆止め弁の保持力の変化を生ずる。アクチュエータ・リ
ングをケースに押付けるときは逆止め弁の保持力はその
最高値にある。この構成ではケース内に利用できる最高
圧力は、流体圧式クラッチを十分に作動するのに十分で
あり、この場合流体式リミテッド・スリップ・ディファ
レンシャルのリミテッド・スリップ機能が生ずる。アク
チュエータ・リングをケースから遠ざかる向きに押すと
きは、逆止め弁の保持力はケース内で得られる最高圧力
と同様に減小する。アクチュエータ・リングの移動の最
も遠い点では逆止め弁の保持力はその最低値になる。こ
の状態ではケース内で得られる最高圧力は流体圧クラッ
チを作動するには十分ではなくてディファレンシャルの
リミテッド・スリップ機能が不能化する。アクチュエー
タ・リングの移動の各末端点の間の任意の点で、流体圧
クラッチ従ってリミテッド・スリプ機能の部分的作動の
できる互いに異なる最高圧力がケース内で得られる。
【００１１】ケース内で利用できる最高圧力は、直線ア
クチュエータ／シフト機構によりアクチュエータ・リン
グの横方向位置を外部から制御することによって調整す
ることができる。アクチュエータ／シフト機構は１つ又
は複数の自動車運転パラメータの電子装置による感知作
用と組合わせることができる。又流体圧力差動リミテッ
ド・スリップ・ディファレンシャルと共用するようにプ
ログラマブレ制御機構を使うことができる。このように
してディファレンシャルの鎖錠トルクを駆動上の要求に
合うように必要に応じ変えることができる。
【００１２】本発明のその他の利点及び新規な特長は添
付図面による以下の詳細な説明から明らかでる。
【００１３】
【実施例】以下本発明による可変圧力リリーフ・システ
ムを備えた自動車用流体圧式のリミテッド・スリップ・
ディファレンシャル装置１０の好適な実施例を添付図面
について詳細に述べる。複数の図面を通じ、対応する部
品に同様な参照数字を付した図面のうちで、先ず図１に
示すようにリミテッド・スリップ・ディファレンシャル
装置１０は、回転できるデフ・ギヤ・ケース（ｄｉｆｆ
ｅｒｅｎｔｉａｌｇｅａｒ ｃａｓｅ）１４を囲む外部
ハウジング１２を備える。デフ・ギヤ・ケース１４は、
それぞれ半径方向外方に延びるフランジ２０、２２で互
いに連結した左半ケース１６及び右半ケース１８から又
はその他の適当な構造から形成できる。左半ケース１６
には、外部ハウジング１２の内部に取付けた円すいころ
軸受２６により回転できるように保持した軸線方向外方
に延びるハブ２２４を形成してある。同様に右半ケース
１８は、外部ハウジング１２の内部に取付けた円すいこ
ろ軸受３０により回転できるように保持した軸線方向外
方に延びるハブ２８を持つ。各円すいころ軸受２６、３
０は、それぞれ左半車軸３２及び右半車軸３４の各内端
部が貫いて延びる１対の穴と同心に外部ハウジング１２
の互いに対向する側部に取付けてある。
【００１４】駆動軸３６の一端部は、外部ハウジング１
２の前壁を貫いて延び駆動ピニオン・ギヤ３８に終る。
リング・ギヤ４０は、右半ケース１８の外面に取付けら
れフランジ２２に衝合する。各半ケース１６、１８は、
複数個のねじ付きファスナ４２により相互に又リング・
ギヤ４０に取付けてある。各ファスナ４２は、フランジ
２０、２２に形成した穴を貫通しリング・ギヤ４０のね
じ穴にねじ込んである。
【００１５】左半車軸（ｌｅｆｔ ｈａｌｆ ａｘｌ
ｅ）３２及び右半車軸（ｒｉｇｈｔｈａｌｆ ａｘｌ
ｅ）３４はそれぞれ左サイド・ギヤ４４及び右サイド・
ギヤ４６にスプラインにより連結してある。左サイド・
ギヤ４４及び右サイド・ギヤ４６は、各端部にピニオン
・ギヤ５０をもつピニオン軸４８により互いに隔離され
各ピニオン・ギヤ５０が各サイド・ギヤ４４、４６にか
みあうようにしてある。ピニオン軸４８は、ねじファス
ナ５２により右半ケース１８に取付けられピニオン軸４
８がデフ・ギヤ・ケース１４と共に回転するようにして
ある。
【００１６】流体圧作動多板湿式クラッチ・アセンブリ
（ｈｙｄｒａｕｌｉｃａｌｌｙ ｏｐｅｒａｔｅｄ ｍ
ｕｌｔｉ−ｄｉｓｋ ｗｅｔ ｃｌｕｔｃｈ ａｓｓｅ
ｍｂｌｙ）５４は右半ケース１８内に位置させてある。
流体圧佐作動多板湿式クラッチ・アセンブリ５４は、左
半車軸３２及び右半車軸３４の間で相対回転に対し制御
できる可変の抵抗を生ずる。流体圧佐作動多板湿式クラ
ッチ・アセンブリ５４は、互いに同心に並置して重ね合
わせた複数の横方向に可動な環状のクラッチ・ディスク
から成る湿式クラッチ・パックを備える。交互のディス
ク５６は、半径方向内方に突出する歯により滑動できる
ようにキー止めした複数の中間ディスク５８と交互にな
っている。前記の歯は、左半車軸３２にスプラインによ
り連結したトルク・ハブ６０に形成した歯にかみ合う。
【００１７】流体圧佐作動多板湿式クラッチ・アセンブ
リ５４のクラッチ・パックの左端部は環状のプレッシャ
・プレート６２に係合する。クラッチ・アセンブリ５４
の右端部は右半ケース１８の内壁に係合する。プレッシ
ャ・プレート６２は左半車軸３２にスプラインにより連
結したピストン機構６４により軸線方向に動かす。ピス
トン機構６４は、湿式クラッチ・パックにこのパックを
右半ケース１８の内壁に押付ける押圧力を加えるように
軸線方向に自由に移動する。
【００１８】左半ケース１６は、ロータ・ポンプ（図示
してない）に連結した流体通路６６を形成してある。こ
のロータ・ポンプは、左半車軸３２及び右半車軸３４の
間の差動作用により自動的に作動される。この作動作用
が増大するのに伴い、ロータ・ポンプは流体圧力を増し
ピストン機構６４を作動させる。ピストン機構６４が作
動流体圧力が加わることにより作動されると、各クラッ
チ・ディスク５４がプレッシャ・プレート６２及び右半
ケース１８の間で相互に挟み付けられることによって、
左半車軸３２及び右半車軸３４の間の相対回転に対し抵
抗を生ずる。
【００１９】図２に示すように左半ケース１６の壁は、
流体通路穴７０とボール７４により密封した密封面７２
とを備えた逆止め弁６８をもつ。ボール７４は、流体通
路穴７０内に位置しこの通路穴７０の密封面７２にボー
ル７４を押付ける逆止め弁ばね７８に押付ける環状のア
クチュエータ・リング７６によって保持される。図５及
び図６に示すように環状のアクチュエータ・リング７６
は、このアクチュエータ・リング７６を左半ケース１６
から遠ざかる向きに横方向に移動させるように複数個の
ねじファスナ８０により左半ケース１６に取付けてあ
る。各ファスナ８０は、左半ケース１６に取付けたねじ
付き部分８２と、環状アクチュエータ・リング７６に形
成され円筒形ばねハウジング８８内に位置する付勢ばね
８６の内径内にはまる円筒形本体部分８４と、ばね８６
より大きい直径をもつ頭部部分９０とを備えばね８６に
より環状アクチュエータ・リング７６を左半ケース１６
に向かい付勢するようにしてある。
【００２０】図２及び図６Ａに示すように環状アクチュ
エータ・リング７６を左半ケース１６に当てがうとき
は、逆止め弁ばね７８は強く圧縮され高いばね力が生ず
る。作動流体は、流体圧力が逆止め弁ばね７８からのば
ね力より強い反作用力を生ずることによりボール７４を
その密封面７２の弁座から押し離すまでは逆止め弁６８
を経て流れない。この状態により流体システム内に最高
圧力限度が生ずる。環状アクチュエータ・リング７６を
ケース１６に当てがうときは逆止め弁６８の保持力はそ
の最高値になる。この状態ではケース１４内で得られる
最高圧力は流体圧クラッチ・アセンブリ５４を十分に作
動するのに十分になり、リミテッド・スリップ・ディフ
ァレンシャル装置１０にリミテッド・スリップ機能が生
じ、このリミテッド・スリップ特性は全「オン」状態に
ある。
【００２１】又図１に示すように逆止め弁６８の圧力限
度は、環状アクチュエータ・リング７６の横方向位置を
外部から制御することにより調整することができる。環
状アクチュエータ・リング７６はデフ・ギヤ・ケース１
４と共に回転する。フォーク・シフト機構９４はアーム
９６を備え、アーム９６のアーム端部９８は環状アクチ
ュエータ・リング７６の外径部の環状唇状部延長部分１
００に適合し組合うように形成してある。フォーク・シ
フト機構９４は、デフ・ハウジングすなわち外部ハウジ
ング１２の外側に納めた直線アクチュエータ１０２によ
り横方に移動させるのがよい。フォークシフト機構９４
は、環状アクチュエータ・リング７６の外径部の環状唇
状部延長部分１００を引付けることにより、左半ケース
１６から遠ざかる向きに横方向に環状アクチュエータ・
リング７６を移動させるのに使う。環状アクチュエータ
リング７６をその正常な位置から遠ざかる向きに左半ケ
ース１６に向かい移動させると、逆止め弁ばね７８は圧
縮が弱まることによりボール７４を弁座から離すのに必
要な圧力が低くて済む。このようにしてデフ・ギヤ・ケ
ース１４内で得られる最高システム圧力を下げる調節機
構が得られる。アクチュエータ・リング７６の位置を調
節する他の方法も本発明の範囲内で使えることが認めら
れる。
【００２２】図３及び図６Ｂに明らかなように環状アク
チュエータ・リング７６を左半ケース１６から最も遠い
限度まで移動させるとき（ばね８６を十分に圧縮し終る
とき）は、逆止め弁ばね７８はばね力の一層弱まる最も
弱く圧縮された状態になる。この状態ではリミテッド・
スリップ機能は十分な「オフ」状態にある。この場合、
デフ・ケース１４内で得られる最高圧力がクラッチ・ア
センブリ５４を係合させるだけ十分には高くなく、ディ
ファレンシャル能力に影響を及ぼさないで流体圧式のリ
ミテッド・スリップ・ディファレンシャル１０のリミテ
ッド・スリップ機能を実質的に不能化するだけ、逆止め
ばね力が十分に低い。
【００２３】図２及び図３に示した「オン」状態及び
「オフ」状態の間でリング７６はこれ等の限度間の任意
の場所に移動させることができる。このようにして、こ
のシステムに利用できるリミテッド・スリップの量を種
種の自動車運転条件に合うように制限し最適にすること
のできる可変の最高システム圧力限度を流体圧式のリミ
テッド・スリップ・ディファレンシャル装置１０に付与
できる。この場合牽引作用を向上するように流体圧力を
動的に制御することができる。たとえば流体圧式ディフ
ァレンシャル・システム圧力を低い値にセットする場合
には、車輪ＲＰＭ又は速度差を検知し流体圧力を増大さ
せるのに制御システムを使うことができる。利用できる
圧力の増大は速度差の関数である。この場合全「オン」
条件及び全「オフ」条件の間に最適量のリミテッド・ス
リップが得られる。
【００２４】環状のアクチュエータ・リング７６は、フ
ォーク・シフト機構９４が横方向に移動している間に回
転して、各部品が回転しているとき又は自動車が走行し
ているときにリミテッド・スリップ・ディファレンシャ
ルの流体圧力の動的変化を生じさせる。図１には直線ア
クチュエータ９６により制御されるように示してある
が、フォーク・シフト機構９４を、ケーブル、棒、流体
圧装置、圧縮空気、電子ソレノイド、ボールねじ、電気
モータ、リニアモータ等により手動で作動するような種
種の機構によって外部から制御することができる。フォ
ーク・シフト作動機構はデフ・ハウジング１２の内部又
は外部に納めることができる。
【００２５】本発明の１変型ではフォーク・シフト機構
９４の作動を１つ又は複数の自動車パラメータの電子装
置による検知及び監視と組合せることができる。又流体
圧作動リミテッド・スリップ・ディファレンシャルと共
有するようにプログラマブル制御機構を使うことができ
る。たとえば首振り安定性制御作動は、自動車速度が所
定のレベルに達したときに作動できる。この同じ速度で
フォーク・シフト機構９４はリミテッド・スリップ・デ
ィファレンシャル装置１０のリミテッド・スリップ機能
を解放するように作動される。自動車速度が所定のレベ
ル以下に低下するときはリミテッド・スリップ機能を
「オン」状態に戻すことができる。このようにして有効
に使うことのできる他の自動車パラメータはステアリン
グ角である。このことは、首振り安定性制御機能が必要
であるかどうかを判定するように検知することができ
る。ステアリング角の小さい値から零までの範囲でリミ
テッド・スリップ機能を利用し次いで一層大きいステア
リング角で解放することができる。これ等の方法のいず
れも、車輪ＲＰＭ又は速度の差を監視することにより
「オン」位置及び「オフ」位置の間で利用できるリミテ
ッド・スリップの量を最適にする前記した方法と組合わ
せることができる。
【００２６】以上本発明を詳細に説明したがこの説明は
例示しただけでなお本発明はその精神を逸脱しないで種
種の変化変型を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の流体圧式のリミテッド・スリップ・デ
ィファレンシャル装置の水平断面図である。
【図２】図１の円形区域内の本発明による最高の最大圧
力限度状態における可変圧力リリーフ・システムの部分
断面図である。
【図３】図１の円形区域の本発明による最低の最大圧力
限度状態における可変圧力リリーフ・システムの部分断
面図である。
【図４】環状アクチュエータ・リングの平面図である。
【図５】アクチュエータ・リング内のファスナ及びばね
の組合せを示す図４の環状アクチュエータ・リングのＡ
−Ａ線に沿う断面図である。
【図６Ａ】図４の逆止め弁及びアクチュエータ・リング
を作動位置で示す横断面図である。
【図６Ｂ】図４の逆止め弁及びアクチュエータ・リング
を非作動位置で示す横断面図である。
【符号の説明】
１０ ディファレンシャル装置 １２ 外部ハウジング １４ デフ・ギヤ・ケース ３２、３４ 半車軸 ３６ 駆動軸 ４４、４６ サイド・ギヤ ５０ ピニオン・ギヤ ５４ クラッチ・アセンブリ ６８ 逆止め弁

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動軸から１対の自動車半車軸を駆動す
    る流体圧自動車ディファレンシャル装置において、 外部ハウジングと、 この外部ハウジング内に回転できるように取付けたケー
    ス内に位置し、自動車駆動軸及び１対の自動車半車軸の
    間に連結するのに適するデフ・ギヤ・アセンブリと、 前記半車軸の間の相対回転に選択的に抵抗するように、
    前記ケースと、前記半車軸の一方との間に連結され流体
    圧作動クラッチ・アセンブリと、 流体圧力が、選択的にセットした最高圧力を越えるとき
    に、前記ケースから作動流体を解放するのに適する可変
    圧力逆止め弁と、を包含する流体圧自動車ディファレン
    シャル装置。
  2. 【請求項２】 前記可変圧力逆止め弁を前記外部ハウジ
    ングの外部から制御できるようにした請求項１の流体圧
    自動車ディファレンシャル装置。
  3. 【請求項３】 前記可変圧力逆止め弁を、前記ケース内
    の最高流体圧力を最高及び最低の解放圧力の間で制御す
    るように構成した請求項１の流体圧自動車ディファレン
    シャル装置。
  4. 【請求項４】 前記可変圧力逆止め弁に選択的に位置決
    めできるアクチュエータ・リングを設け、このアクチュ
    エータ・リングの位置により最高及び最低の解放圧力を
    セットするようにした請求項３の流体圧自動車ディファ
    レンシャル装置。
  5. 【請求項５】 前記最低解の放圧力が、前記流体圧クラ
    ッチ・アセンブリの作動を妨げるレベルにした請求項３
    の流体圧自動車ディファレンシャル装置。
  6. 【請求項６】 前記最高の解放圧力が、前記流体圧作動
    クラッチ・アセンブリの完全な作動のできるレベルにあ
    る請求項３の流体圧自動車ディファレンシャル装置。
  7. 【請求項７】 前記解放圧力を、前記最低の解放圧力と
    前記流体圧作動クラッチ・アセンブリの部分的作動ので
    きる前記最高の解放圧力との間で調整できるようにした
    請求項３の流体圧自動車ディファレンシャル装置。
  8. 【請求項８】 前記選択的にセットする最高圧力を前記
    デフ・ケースが回転している間に動的にセットし又リセ
    ットするようにした請求項１の流体圧自動車ディファレ
    ンシャル装置。
  9. 【請求項９】 前記選択的にセットする最高圧力を、少
    なくとも１つの自動車パラメータに応答して定めるよう
    にした請求項１の流体圧自動車ディファレンシャル装
    置。
  10. 【請求項１０】 前記少なくとも１つの自動車パラメー
    タを、自動車速度、車輪速度差、ステアリング角、制動
    作用、氷検出、水分検出及び首振り安定性制御システム
    作動から成る群から選定した請求項８の流体圧自動車デ
    ィファレンシャル装置。
  11. 【請求項１１】 リミテッド・スリップ・ディファレン
    シャルのリミテッド・スリップ機能を制御する方法にお
    いて、 リミテッド・スリップ・ディファレンシャルと協働する
    流体圧作動クラッチ・アセンブリ内に可変リリーフ逆止
    め弁を設ける段階と、 この可変リリーフ逆止め弁と協働してシフト調整機構を
    作動し前記流体圧作動クラッチ・アセンブリを作動する
    際に得られる最高流体圧力をセットして前記リミテッド
    ・スリップ・ディファレンシャルの前記リミテッド・ス
    リップ機能を制御する段階と、を包含する方法。
  12. 【請求項１２】 前記シフト調整機構を作動する段階
    が、前記可変リリーフ逆止め弁と協働する可変圧力アク
    チュエータを全係合位置と全係合離脱位置との間で調整
    し、前記リミテッド・スリップ・ディファレンシャル内
    で得られる最高流体圧力をセットするようにする請求項
    １１の方法。
  13. 【請求項１３】 前記可変圧力アクチュエータを前記リ
    ミテッド・スリップ・ディファレンシャル内で得られる
    最高流体圧力を変えるように選択的に位置決めする請求
    項１２の方法。
  14. 【請求項１４】 自動車パラメータを感知する段階と、 この感知した自動車パラメータからのフィードバックに
    応答して前記シフト調整機構を制御する段階と、をさら
    に含む請求項１１の方法。
  15. 【請求項１５】 前記の感知する自動車パラメータを、
    自動車速度、車輪速度差、ステアリング角、制動作用、
    氷検出、水分検出及び首振り安定性制御システム作動か
    ら成る群から選定する請求項１４の方法。
  16. 【請求項１６】 前記可変圧力アクチュエータの前記全
    係合位置が、前記可変リリーフ逆止め弁の最高の解法圧
    力に対応するようにし、前記可変圧力アクチュエータの
    前記全係合離脱位置が、前記可変リリーフ逆止め弁の最
    低の解放圧力に対応するようにする請求項１２の方法。
  17. 【請求項１７】 前記最低の解放圧力を、前記流体圧作
    動クラッチ・アセンブリの作動を妨げるレベルにする請
    求項１６の方法。
  18. 【請求項１８】 前記最高の解放圧力を、前記流体圧作
    動クラッチ・アセンブリを完全に作動できるようにする
    請求項１６の方法。
  19. 【請求項１９】 前記解放圧力を前記最低の解放圧力
    と、前記流体圧クラッチ・アセンブリの部分的作動がで
    きるようにする前記最高の解放圧力との間で調整できる
    ようにする請求項１６の方法。
  20. 【請求項２０】 前記可変圧力アクチュエータの運動
    を、前記デフ・ケースが回転している間に動的にセット
    し又リセットする請求項１１の方法。
  21. 【請求項２１】 前記可変圧力逆止め弁を、前記外部ケ
    ーシングの外部から制御できるようにする請求項１１の
    方法。
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