JP2000505384A - 接地車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 主フレーム構造体１２と、前記主フレーム構造体１２に装着され、長手方向に延び地面と係合する単一の無端の軌道２６を有する軌道組立体２２とを含む車両１０が提供される。一対の舵取り可能で、地面と係合する車輪３６が軌道２６の側面に位置し、車両を舵取りするために車輪３６を回転すると、それに応答して軌道の移動方向を変えるのに十分な対地圧力を加えるように構成され、かつ配置されている。車輪を回転させるために舵取り構造体４０が車輪３６と作動関連している。動力駆動組立体５０が主フレーム構造体１２に対して装着され、地面に沿って車両を動かすように車輪３６と軌道２６とを同時に駆動するように構成され、かつ配置されている。車輪３６は、主フレーム構造体１２に対する位置を変え、それにより車両の駆動、舵取りおよび対地圧力を地面の状態に応じて調整しうるように主フレーム構造体１２に対して運動するように構成され、かつ配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】 接地車両 発明の背景 本発明は車両に関し、特に全ての牽引力を地面に伝えるように構成、かつ配置 され、そのため各種の土壌状態を有する地形に対応しうるようにされた接地運搬 車に関する。 例えば、ローダおよび（または）ブルドーザのような従来の車両は通常軌道あ るいは車輪によって駆動される。典型的な軌道車両は、地面上で車両を運動させ るように駆動される一対の離隔した鋼あるいはゴムの無端軌道を採用している。 車輪付きの車両は典型的には一対の前輪と車両を推進するために駆動される一対 の後輪とを含む。前記車輪は一般的に大きくて、砂、粘土、および泥の上を車両 が動き易くする踏み面模様を有している。これらの従来の車両は、各種の土壌状 態を有する地形の上を動くことが可能ではあるが、全ての牽引力および推進面が 常に地面に伝わるわけではないので突っ込むことがよくありうる。 最近、従来のローダ／ブルドーザタイプの車両を使用することにより、地表が 破壊されるために環境問題が持ち上がっている。例えば、伐採業、建設業、およ び（または）農業において、前述のタイプの車両が作動することによって地表が 著しく損傷される可能性がある。そのような損傷は轍の形成あるいは土の浸蝕に よって発生しうる。 従って、各種の土壌状態を有する地形を地表の損傷を最小にして往来しうる改 良された接地運搬車両を提供する必要性がある。 発明の要約 本発明の目的は前述した要求を満足する接地運搬車両を提供することである。 本発明の原理によれば、この目的は、主フレーム構造体と、主フレーム構造体に 装着され、長手方向に延びる単一の無端接地軌道を有する軌道組立体とを含む車 両を提供することによって達成される。一対の接地車輪が、各車輪が軌道の側面 に位置するようにフレーム構造体に対して装着されている。車輪は車両を舵取り するために車輪を回転するのに応答して、起動の移動方向を変えるのに十分な対 地圧力を加えるように構成され、かつ配置されている。舵取り構造体は車輪を回 転させるために車輪と作動関連している。動力駆動構造体が主フレーム構造体に 対して装着され、車両を地面に沿って動かすために車輪と軌道とを同時に駆動す るように構成され、かつ配置されている。 車輪は主フレーム構造体に対する位置を変えるために主フレーム構造体に対し て動き、そのため地面の状態によって車両の駆動、舵取り、および接地圧力が調 整できるように構成され、かつ配置されている。 本発明のその他の目的、特徴および特性、並びに関連構造要素の作動の方法お よび機能、部材の組み合わせ、および製造の経済性は本明細書の一部を形成する 添付図面を参照して以下の詳細説明および請求の範囲を検討すれば明らかとなる 。 図面の簡単な説明 図１は一対の車輪を後方部に配置させて示す、本発明の原理を実施した接地運 搬車両の概略側面図、 図２は一対の車輪を前方部に移動させて示す、図１に示す運搬車両の概略図、 図３は図１に示す車両の概略平面図、 図４Ａは車輪と軌道とを駆動するための、本発明による車両の油圧回路の一部 を概略的に示す図、 図４Ｂは車両の舵取り装置を作動させる本発明の車両の油圧回路の一部を車両 の付属品と共に概略的に示す図、 図５は可動部材に装着された車両の車軸組立体と動力ユニットとを概略的に示 す図、 図６は可動部材に装着された車両の車軸組立体と動力ユニットとを概略的に示 す図、 図７は図６に示す可動部材の端部の部分的な斜視図、 図８は垂直方向に運動可能な車軸組立体を有する本発明の車両を概略的に示す 図、 図９は図８に示す車両の車軸組立体に装着されたエアバッグの斜視図、 図１０Ａ、図１０Ｂおよび図１０Ｃは本発明による車両の軌道の形状の例を示 す図、 図１１は本発明の原理を採用したタンデム型運搬車両の概略側面図である。 現在好適な実施例の詳細説明 図面を参照すれば、本発明の原理を採用した、全体的に１０で示す接地運搬車 両が示されている。 車両１０は、前端１４および後端１６をそれぞれ有する車両のシャーシの形態 で、全体的に１２で指示する主フレーム構造体を含む。図示した実施例において は、操作室１８がフレーム構造体１２の前端１４に取り付けられ、一方全体的に ２０で指示するウインチあるいはその他の付属品組立体が後端１６に装着されて いる。 本発明の原理によれば、車両１０はフレーム組立体１２に装着された、全体的 に２２で示す軌道組立体を含む。軌道組立体２２は１個以上の無端軌道ベルトユ ニットから構成しうる。図示実施例においては、軌道組立体２２は、長手方向に 延びる従来の接地無端軌道すなわちベルト２６を有する単一の中央に装着された 軌条ユニットの形態である。軌道組立体２２は従来からの形態のものでよく、例 えばイリノイ州ペオーリアのキャタピラインダストリアルプロダクツ社（Caterp illar Industrial Products Inc.,of Peoria，Illinois）によって製造されてい るＭＰ７３型を採用しうる。後方二輪駆動、あるいは全車輪駆動の軌道組立体も 本発明の範囲内で考えられる。軌道組立体は、従来のラグとスプロケットのタイ プの装置のように、ベルトあるいは軌道のラグが軌道車輪のスプロケットと係合 することより駆動されるものであることが好ましい。代替的に、軌道組立体は、 軌道あるいはベルトが該組立体の軌道車輪と摩擦係合するような摩擦タイプのも のでよい。 図示実施例においては、２個の油圧モータＭＡおよびＭＢ（図４Ａに概略図示 ）が設けられ、一方のモータが軌道２６を駆動するために軌道組立体２２の関連 の駆動輪２３に結合されている。モータＭＡおよびＭＢは、例えばロータリ動力 社（Rotary Power）によって製造されているハブマウントを備えた強力ＸＬ−１ １２０ｃｃラジアルピストンモータのような従来からのものである。モータＭＡ およびＭＢは定容量形であるが、「フリーホイーリング」の非動力作動が可能なも のであることが好ましい。 油圧動力の代わりに軌道２６を駆動する従来の機械的な伝導装置を採用するこ とも本発明の意図の範囲内である。 軌道２６はゴム、あるいは鋼製の軌道でよいが、ゴムの方が好ましい。軌道２ ６の境界、すなわち内周は内部空間すなわちエンベロップ２８を画成しており、 その機能は追って明らかとなる。軌道２６は、それぞれ図１０Ａから図１０Ｃ迄 に示す軌道２６，１２６，および２２６のような種々の形状としうる。 全体的に３０で指示する車軸組立体がフレーム構造体１２に対して装着されて いる。車軸組立体３０の両側３２および３４は、軌道２６に隣接した位置におい てエンベロップ２８の外側で軌道２６の長手方向範囲に対して全体的に横方向に 配置されている。図３に示すように、車軸組立体３０の一部は軌道組立体２２の エンベロップ２８を通して延びている。一対の舵取り可能車輪が設けられている が、１個の車輪３６が車軸組立体２２の各端部に結合されている。かくして、図 示のように、車輪は軌道２６の側面に位置し、車輪が、軌道の地表に対する係合 位置におけるよりも地面により深い位置で地面と係合するように軌道に対して配 置されている。その機能については以下明らかとなる。 車軸組立体３０は、従来の駆動および舵取りタイプであって、例えば、アイオ ワ州ウオタールーのデイアパワーシステムズ社（Deere Power Systems of Water loo，Iowa）によって製造されているジョンデイアチームメートII１１５０シリ ーズ舵取り可能車軸（John Deere TearnMate^TMII 1150 Series Steerable Axle ）でよい。舵取り機能に対しては、チームメイト1150シリーズ舵取り可能車軸は 複動油圧シリンダおよびタイーロッドの形態の舵取り構造体を含む。車軸装着組 立体すなわち車軸組立体は車輪３６を駆動および舵取りの双方を行なういずれか の構造のものでよい。 図示実施例においては、１個の油圧モータＭＣ（図４Ａ）が車輪３６を駆動す るために車軸組立体３０の差動装置に結合されている。モータＭＣは、アイオワ 州エイメスのサウワサンドストランド社（Sauer Sundstrand Company of Ames,I owa）によって製造されているシリーズ９０ ７５ｃｃ ２−スピードモータの ような従来のものである。モータＭＣは可変容量型モータであって、追って詳細 に 説明するように操作者によって決められる最大あるいは最小容量において作動す る。図示実施例においては、１個のモータが使用されているが、選定した特定の 車軸組立体を作動させるために適当数の油圧モータを提供することも本発明の意 図の範囲内である。 車輪３６を駆動するために油圧モータが使用されているが、周知の仕方で車輪 ３６を駆動するために車軸組立体３０の駆動軸に結合された伝導装置のような機 械的手段を採用するのも本発明の意図の範囲内である。更に、図示実施例におい ては１対のみの車輪が設けられているが、駆動および舵取りの双方の機能を提供 するために前輪および後輪の対を設けうることも認められる。 図示実施例においては、車輸３６の舵取りは油圧により達成される。このよう に、舵取り構造体は全体的に４０で指示する油圧舵取り装置を含んでいる（図１ および図４Ｂ）。舵取り装置４０は従来のものであって、例えばダンフォス（Da nfoss）のＯＳＰＢ ＯＮ中央開放非反応舵取り装置でよい。このように、図示実 施例においては、舵取りカラム４２と舵取りされる車輪３６との間には何ら機械 的な接続はない。その代わりに、従来からの仕方で、油圧ホースが舵取り装置４ ０と車軸組立体３０の油圧舵取りシリンダ３９との間に接続されている。各車輪 ３６に１個のシリンダ３９が関連している。図４Ｂを参照すれば、舵取りハンド ル４４が回されると、舵取り装置４０は舵取りハンドル４４の回転速度に比例し た油の量を計量する。移送された油がリザーバ４６まで導かれている間に舵取り 構造体の舵取りシリンダ３９の適当な側に前記計量された油が導かれる。車輪３ ６を回転させるために油圧が使用されているが、車輪３６を回転するために舵取 り構造体としてリンクのような機械的手段を採用することも本発明の意図の範囲 内である。更に、車輪３６を舵取りするために中心で枢着された剛性の車軸を採 用することも本発明の意図の範囲内である。 車輪３６はゴムタイヤを含むことが好ましい。しかしながら、鋼製の車輪も採 用可能なことが認められる。このように、ゴム製軌道およびゴムタイヤ、あるい は鋼製軌道および鋼製車輪、あるいはゴムタイヤと鋼製軌道、あるいは鋼製車輪 とゴム製軌道を採用することも本発明の意図の範囲内である。軌道および車輪／ タイヤに対して使用される材料は特定の車両の用途によって採用可能である。 全体的に５０で指示する動力駆動構造体は車輪３６を駆動し、軌道２６を駆動 するために動力作動装置を含む。図示実施例においては、動力駆動構造体は全体 的に５１で指示し、内燃機関５２、該内燃機関に結合されたポンプ駆動ギヤボッ クス５４、およびギアボックス５４に結合された液圧伝導ポンプ５６を含む動力 ユニットを含む。動力ユニット５１はエンベロップ２８内に装着されている。モ ータＭＡ，ＭＢおよびＭＣも、また駆動構造体の一部と考えられる。内燃機関５ ２は液圧伝導ポンプ５６を駆動する。前記ポンプ５６は、軌道２６を駆動するた めに２個の軌道油圧モータＭＡおよびＭＢに、車輪３６を駆動するために車軸組 立体３０の油圧モータＭＣに流体接続されている。液圧伝導ポンプ５６は従来の ものであって、例えばサウワーサンドストランド社（Sauer Sundstrand Company ）によって製造されているシリーズ９０の７５ｃｃ／ｒｅｖ水圧ポンプでよい。 内燃機関５２は、例えばアイオワ州ウオータルーのデイアーパワーシステムズ（ Deere Power Systems of Waterloo，Iowa）によって製造されている４０４５Ｔ 型パワーテック（Power Tech）４．５Ｌエンジンのような従来のものでよい。図 示実施例においては、エンジン５２に装着されているポンプのギアボックス５４ はファンクマニュファクチュリング社（Funk Manufacturing Company）によって 製造されている２８０００シリーズダブル６インチタイプである。ギアボックス ５４は２個のポンプ、すなわちエンジン５２のポンプ５６とポンプユニット５７ とを作動するために設けられている。ポンプユニット５７（図４Ａ）は追って詳 細に説明するように、車両の舵取り装置４０（図４Ｂ）および車両に装着された ドーザブレード１１０（図８）のような何らかの車両の付属品を作動するために 採用されている。ポンプユニット５７は、舵取り装置４０を作動するためにバー ネスシリーズ（Barnes Series）９００ピギーバック型ギアポンプを結合してい る、付属品作動用のバーネス（Barnes）ギアポンプＧ−２０型のような従来のも のである。 前述のように、軌道２６と車輪とを駆動するために水圧ポンプ５６および油圧 モータの代わりに、あるいは組み合わせて、動力駆動構造体は、軌道２６と車輪 ３６との駆動を促進するために機械的な伝導装置のような機械的手段を含みうる 。 車両１０は２個の軌道モータＭＡおよびＭＢ並びに車軸モータＭＣに油のよう な油圧流体を送る液圧伝導ポンプ５６によって駆動される。駆動速度は同時に作 動するように選択されてモータの数によって決まる。モータの作動の選択は電気 スイッチ作動で、ソレノイドで制御された高速ポペット弁（図４ＡにおいてＳ１ −Ｓ９で示す）を介して実行される。前記ポペット弁は従来のものであって、操 作室１８内に装着されたスイッチ４７によって作動する． 車両１０の駆動については図４Ａと表１とを参照すれば認識することが可能で ある。 表１は各種の車両速度から得られる各種の組み合わせにおいて付勢される特定 のソレノイド弁Ｓ１−Ｓ９を示す。低速においては、ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２， Ｓ４，Ｓ５，Ｓ７，およびＳ８が付勢される。このように、車軸モータＭＣは最 大の押し退け容積であり、軌道モータＭＡおよびＭＢは双方とも作動している。 この速度において、ソレノイド弁Ｓ１とＳ２は車輪のスピンを制限するためにの み付勢している。第２の速度において、ソレノイド弁Ｓ４，Ｓ５およびＳ９は付 勢されている。このように、車軸モータＭＣは最大押し退け容積であり、軌道モ ータＭＡは作動しており、一方軌道モータＭＢは自由回転している。第３の速度 において、ソレノイド弁Ｓ６とＳ９とは付勢されている。車軸モータＭＣは最大 押し退け容積にあり、軌道モータＭＡおよびＭＢが自由回転している。第４の速 度であって、最高速において、ソレノイド弁Ｓ３，Ｓ６およびＳ９が付勢されて いる。このように、車軸モータＭＣは最小の押し退け容積にあり、軌道モータＭ ＡおよびＭＢは自由回転している。このように、車輪３６と軌道２６とは車両を 推進するために同時に駆動されることが認められうる。 前進、停止および逆転制御は操作者の制御レバーの位置によって決まる。レバ ー６０はポンプ５６を制御するために液圧伝導ポンプ５６に位置した手動方向サ ーボ制御弁に、プッシュアップケーブル（図示せず）を介して接続されることが 好ましい。しかしながら、ポンプ５６は電気的に制御してもよいことが認められ うる。中間位置すなわち停止位置から前方向へのレバー６０の動きによって車両 を前進させる。レバー６０を更に前方へ押すと、車両の走行速度が速くなる。逆 方向、すなわち操作者に向かってレバー６０を動かすことにより車両を同様に後 退させる。車両は油圧によって作動しているので、油の流量と圧力とは速度、ト ルク、従って車輪３６や軌道２６に対する牽引力を制御するための要素である。 駐車ブレーキを提供するために油圧回路に追加の弁（図示せず）を設けること も本発明の意図の範囲内である。ブレーキは軌道駆動装置に装着することが可能 で、動力を切るとばねが作用するようにしうる。 図４Ｂに示す油圧回路の残りのものは変更可能であって、車両に固定された１ 個以上のアタッチメントと共に使用するために支援回路に適用される。例えば、 図８はドーザブレード１１０を含む本発明による車両１００を示す。図４Ｂに示 すように、ポンプユニット２１は、全体的に５８で指示する制御弁モジュールを 介してウインチ組立体２０のモータ２１とドーザブレード１１０の油圧シリンダ １１１、１１３、および１１５を作動する。ダンフォス（Danfoss）のＰＶＧ３ ２弁モジュールを制御弁モジュール５８として使用することが可能である。図面 を参照すれば、図４Ａに示すタンデム型ポンプユニット５７がＣおよびＤの点に おいて図４Ｂの油圧回路の部分に結合され、一方図４Ｂに示す回路の舵取りの部 分がＥにおいて図４Ａの回路に結合されている。 車軸組立体３０は主フレーム構造体１２に対して固定することが可能である。 車軸組立体３０が固定されると、車両は前述の仕方で舵取り装置４０を介して車 輪３６によって舵取りされる。図示実施例（図１）においては、車輪３６は主フ レーム構造体に対して、軌道２６の位置より垂直方向に低い位置に配置され、そ のため車輪３６は軌道２６の設置位置よりも僅かに深く地表に入った位置で地面 と係合する。更に最良の結果を得るには、車輪３６は、その牽引力を増すために 車両の重心に位置させるべきである。このように、車輪３６が車両を舵取りする ために回転する場合、被駆動軌道２６が車両の特定の進行方向における車両の動 きを維持しようとしても、軌道２６は追従する。このことが起こるのは、車輪３ ６が軌道２６を動かす、すなわち押し出すに十分な対地圧力を加えるように構成 され、かつ配置されており、従って車両を舵取りするために車輪を回転するとそ れに応答して軌道の進行方向を変えるからである。このように、車両を舵取りす るために車輪を回転させると、被駆動軌道２６は車両が回っている方向に地面の 上を滑ることによって応答する。 少なくとも垂直方向において主フレーム構造体１２に対して運動可能なように 車軸組立体３０を装着することが好ましい。このように、車軸組立体３０は前後 で固定することが可能で、更にフレーム構造体１２に対して車輪３６の位置を調 整するために全体的に垂直方向に運動するように装着してもよい。 前述のように、図８は本発明による運搬車両の別の実施例を示す。車両１００ はドーザアッタチメント１１０を有するブルドーザとして採用されている。車両 １００の車軸組立体１３０は垂直方向に運動可能である。このような配置により 、車両１００の駆動および舵取り性を向上させるために車輪３６と軌道１２６と の間の重量や牽引力を配分することが出来る。図９に示すように、車軸組立体１ ３０を垂直方向に運動させるために、全体的に１３２で指示するエアバッグ装置 をフレーム構造体１１２の上側フレーム部材の頂部に装着し、車軸組立体１３０ の後ろまで延びているヒンジ付きサドルの底に固定することが出来る。サドル１ ３４はヒンジピン１３６を介してフレーム構造体１１２に結合されている。本装 置１３２のエアバッグは膨らまされると、車軸組立体１３０を押し、そのため車 輪３６をエンベロップ内で下方に押し、車両１００の前端において軌道１２６を 地面から浮かせ、車輪における対地圧を増加する。このようにして、車輪３６と 軌道１２６の後端のみが地面と接触する。この位置において、車輪３６が回ると 、牽引力は車輪３６と軌道１２６の後端のみにかかるので、小さい回転半径の周 りで車両を回転させることが認められうる。被駆動軌道１２６の一部は地面との 接触から離れるので、車両１００の運動性が改善される。車軸組立体１３０の振 動運動を抑制するためにエアバッグ装置１３２と車軸組立体１３０の間にリミッ トストップ１３８（図９）を設けることが可能である。 本装置１３２のエアバックがへこまされると、車軸組立体１３０は垂直位置ま で動き、そのため軌道１２６と車輪３６とは地面と接触する。 例えば、車軸組立体１３０の中心枢着部に結合された油圧シリンダあるいはエ アシリンダ（図示せず）のようなその他の装置を用いて軌道組立体１２２のエン ベロップ２８内で車軸組立体１３０を昇降し得ることが認められる。 図２に示す好適実施例においては、車軸組立体３０と動力ユニット５１とは全 体的に５３で指示する可動部材に固定され、エンベロップ２８内で運動可能であ る。図５は全体的に５３で指示する可動部材に取り付けられた車軸組立体３０と 動力ユニット５１との概略図であって、負荷当たり、アタッチメント当たりの前 後の重心を有利に変更したり、遭遇し得る各種の地表状態に対して補償し、ある いはいずれかの作業状態における舵取りの幾何学的形態を変更する。 図示実施例において、可動部材５３は全体的に６２で示すケン引フレームに沿 って運動するように装着された平板の形態である。ケン引フレーム６２はエンベ ロップ２８内でフレーム構造体１２に固定されている。ケン引フレーム６２に沿 って可動部材５３を案内して運動させうるようにする球軸受けのＶ字形ローラあ るいはカムフォロワ６４が採用されている。一端においてフレーム構造体１２に 少なくとも１個の油圧シリンダ６６が固定されている。シリンダ６６のピストン 端６７は可動部材５３の端に結合され、そのためピストンが運動すると可動部材 ５３をケン引フレーム６２に沿って前後に運動させる。シリンダ６６を図４Ｂに 示す油圧回路に組み込みポンプユニット５７で作動させることが可能である。ケ ン引フレーム６２は軸線Ｂに沿って配置され、軸線Ｂは水平方向（軸線Ａ）に対 してある角度を付けて配置されている。このように、図１で示すように、可動部 材５３が後尾位置にあると、車軸組立体３０と動力ユニット５１とは、可動部材 ５３が前方位置にあるとき（図２）よりも垂直方向により高い位置に配置される 。このため、車輪３６の負荷担持重量や牽引力を、軌道２６の面積と牽引力とに 対応するように位置決めすることにより駆動、舵取りおよび対地圧を調整可能に する。車輪は前方位置において、軌道２６の前方部分を地面から持ち上げ、車輪 ３６により大きな対地圧を加え、車両１０の駆動および舵取りの幾何学的形状を 驚異的に変更出来るようにする。このように、車両１０は地表に対する障害を最 小にして安定して推進および舵取りが出来るようにしうる。 可動部材５３は多様な仕方で運動するように装着可能なことが認められる。例 えば、図６および図７においては、可動部材の運動を可能にするためにベアリン グを使用する代わりに、可動部材１５３は案内軌道１５８内で装着された平板と しうる。軌道１５８は固定するか、あるいはフレーム構造体１２の一体部分とし て形成することが可能である。案内軌道１５８は傾斜した軸線Ｂ（図５）に沿っ て配置されている。可動部材１５３は軌道内で前後に摺動するようにしうる。軌 道の内側は、軌道と可動部材１５３との間の摩擦を減少させるためにテフロン（ TEFLON）あるいは高分子プラスチック１６０でライニングすればよい。前述の仕 方で案内軌道内で可動部材１５３を前後に運動させるために油圧シリンダ６６あ るいはその他の運動手段を可動部材に結合すればよい。 本発明による車両は不均一な地形を往来しうるので、車両の何らかの片揺れを 補正する必要がある。もしも一方の車輪が他方の車輪に対して高くなったとすれ ば、例えば一方の車輪が切り株の上に乗り上げたとすれば、車両や軌道の振動が 起こりうる。この振動や片揺れは、例えば緩衝装置、ばね、あるいはゴムブロッ クをフレーム構造体と車軸との間に設けることにより補正することが可能である 。 図１１を参照すれば、本発明の原理を採用したタンデム型の運搬車両２００が 示されている。タンデム型車両２００は、図１に示す車両１０と概ね類似の前輪 駆動の車両２１０を含む。しかしながら、車両２１０には後尾端に関節接続２１ ４が設けられている。後方車両２１２は接続部２１４において車両２１０に結合 されている。車両２１０および２１２に、図１に示す単一の車両１０の軌道外形 より短い軌道外形をを備えた車両２１０および２１２を提供することも本発明の 意図の範囲内である。更に、車両２１０に、前述のような、固定された車軸組立 体２３０、垂直方向に可動の車軸組立体あるいは可動の車軸組立体と可動の動力 ユニット、あるいは被駆動の舵取り車輪を設けることが可能である。車両２１２ は固定された車軸組立体２３２を有することが好ましい。後方の車両２１２の軌 道と車輪とは車両２１０の動力駆動構造体２５１によって駆動される。このよう に、後方車両２１２は、第１と第２の車両の軌道と車輪とを同時に駆動するのに 必要な油圧力を提供する、車両２１０から始まっている適当なホースを含む。 本発明による車両は地表を著しく損傷することなく種々の地形上で駆動され、 容易に走行出来ることが判る。更に、適当なアタッチメントを設けることにより 車両を多様な仕方で構成することが可能である。例えば、特定の車両の用途に応 じて性能を最適化するためにいずれかの所望の仕方でウインチ、ドーザおよびロ ーダアタッチメントを設けることが出来る。 本発明の車両は本発明の原理から逸脱することなく修正可能なことがみとめら れうる。例えば、車両を作動させるために油圧による動力が開示されているが、 その他の形態の動力を使用することが可能である。また、子供用玩具として採用 可能なように車両のサイズを調整することも本発明の意図の範囲内である。この ように、ペダルを漕ぐとか、電池による動力を使用してそのような車両を推進す ることが可能である。更に、車両を娯楽用の車両として使用するようにしてもよ い。 更に、エンジンおよび（または）動力ユニットが軌道のエンベロップ内に装着 されたものとして開示されているが、エンジンおよび（または）動力ユニットを 車両のどこに装着しても本発明の意図の範囲内である。例えば、エンジンおよび （または）動力ユニットは操作室の近傍に装着してもよい。更に、エンジンおよ び（または）動力ユニットは運動可能である必要はなく、主フレーム構造体に対 して固定してもよい。 このように、本発明の目的は完全に、かつ効果的に達成されたことが判る。し かしながら、本発明の前述の好適実施例は本発明の構造上および機能上の原理を 例示するために示し、かつ説明してきたが、そのような原理から逸脱することな く変更が可能であることが認識される。従って、本発明は請求の範囲に記載の精 神に含まれる全ての修正を包含する。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ， ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，Ｇ Ｅ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ， ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，Ｐ Ｌ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 主フレーム構造体と、 前記主フレーム構造体に装着され、長手方向に延びる無端の、地面と係 合する軌道を有する軌道組立体と、 対の各車輪が前記軌道の側面に位置するように前記主フレーム構造体に 対して装着された舵取り可能な、地面と係合する一対の車輪であって、前記車輪 が、車両を舵取りするために前記車輪が回転するとそれに応答して前記軌道の移 動方向を変えるのに十分な対地圧力を加えるように構成され、かつ配置されてお り、前記車輪を回転させるために舵取り構造体が前記車輪と作動関連している一 対の車輪と、 前記主フレーム構造体に対して装着され、車両を地面に沿って運動させ るために前記車輪と前記軌道とを同時に駆動するように構成され、かつ配置され ている動力駆動構造体とを含むことを特徴とする車両。 ２． 前記車輪が前記フレーム構造体に対してその位置を変えるように前記主 フレーム構造体に対して運動するようにされ、それによって車両の駆動、舵取り 、および対地圧力を地面の状態に応じて調整できるように構成され、かつ配置さ れていることを特徴とする請求項１に記載の車両。 ３． 前記車輪が車軸組立体の両端において該車軸組立体に結合され、前記車 軸組立体が前記軌道の長手方向の範囲に対して全体的に横方向に配置されるよう に前記主フレームに対して装着されていることを特徴とする請求項１に記載の車 両。 ４． 前記軌道の境界が内部空間を画成し、前記車軸組立体がその一部が前記 内部空間を貫通するように前記車軸組立体に対して装着されていることを特徴と する請求項３に記載の車両。 ５． 前記車軸組立体が、前記主フレーム構造体に対して前記車輪の位置を変 更し、それによって車両の駆動、舵取り、および対地圧力を地面の状態に応じて 調整可能に前記主フレーム構造体に対して運動可能なように構成され、かつ配置 されていることを特徴とする請求項４に記載の車両。 ６． 前記車軸組立体が前記車輪の垂直方向位置を調整するために前記フレー ム構造体に対して全体的に垂直方向に運動可能であることを特徴とする請求項５ に記載の車両。 ７． 前記車軸組立体が、前記車輪が前記軌道の少なくとも一部を地面との接 触から持ち上げるようにある量運動可能であることを特徴とする請求項６に記載 の車両。 ８． 前記車軸組立体を全体的に垂直方向に運動させるために前記車軸組立体 と作動関連したエアバッグ装置を更に含むことを特徴とする請求項６に記載の車 両。 ９． 前記フレーム構造体が前後端を有し、前記軌道組立体が前記前端と後端 との間で前記主フレーム構造体に対して中央で装着されていることを特徴とする 請求項１に記載の車両。 １０． 前記動力駆動構造体がエンジンと、前記エンジンによって駆動される少 なくとも１個の液圧ポンプと、前記車軸組立体に結合された少なくとも１個の油 圧モータと、前記軌道組立体に結合された少なくとも１個の油圧モータとを含み 、前記油圧モータが前記軌道と前記車輪とを駆動するために前記水圧モータに流 体接続されており、前記エンジンと前記油圧ポンプとが動力ユニットを形成する ことを特徴とする請求項４に記載の車両。 １１． 前記動力ユニットと前記車軸組立体とが可動部材に装着されており、前 記可動部材が、前記車両の前後の重心を変更するために前記内部空間内で前後に 運動可能なように前記フレーム構造体に対して装着されていることを特徴とする 請求項１０に記載の車両。 １２． 前記可動部材が、前方位置に配置されると、前記車輪が地面との接触か ら前記軌道の少なくとも前端を持ち上げることを特徴とする請求項１１に記載の 車両。 １３． 前記可動部材が案内軌道内で摺動可能なように前記案内軌道内で装着さ れている平板であり、前記案内軌道が前記主フレーム構造体に固定されているこ とを特徴とする請求項１１に記載の車両。 １４． 前記平板を前記案内軌道内で運動させるために前記平板に結合されてい る少なくとも１個の油圧シリンダを更に含むことを特徴とする請求項１３に記載 の車両。 １５． 前記可動部材がベアリングを介して軌道部材に沿って運動可能であり、 前記軌道部材が前記主フレーム構造体に固定されていることを特徴とする請求項 １１に記載の車両。 １６． 前記車輪がゴムタイヤを含み、前記軌道がゴム製軌道であることを特徴 とする請求項１に記載の車両。 １７． 前記舵取り構造体が油圧で作動するように構成され、かつ配置されてい ることを特徴とする請求項１に記載の車両。 １８． 前記舵取り構造体が舵取り装置と、各車輪に関連し関連の車輪を運動さ せる油圧シリンダとを含み、前記舵取り装置が油圧で作動し、前記車輪の回転運 動を制御するように油圧シリンダに流体接続されていることを特徴とする請求項 １に記載の車両。 １９． 第２の車両と組み合わされ、前記第２の車両が第２のフレーム構造体と 、前記第２のフレーム構造体に装着され、無端の地面と係合する軌道を含む第２ の軌道組立体と、前記第２のフレーム構造体の側面に位置するように前記第２の フレーム構造体に対して装着された一対の舵取り可能で、地面と係合する車輪と を含み、前記動力駆動構造体が第１と第２の車両の軌道と車輪とを同時に駆動す るように構成され、かつ配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両 。 ２０． 前記油圧モータが車両速度が一時の作動をするよう選定されたモータの 数によって決まるように作動するように構成され、かつ配置されていることを特 徴とする請求項１０に記載の車両。 ２１． 前記車輪が、軌道が地面と接触する点よりも地面へ深く入った点で良好 に接触するように前記主フレーム構造体に対する前記軌道の位置よりも垂直方向 に低い点で配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両。 ２２． 主フレーム構造体と、 前記主フレーム構造体に対して全体的に中心に装着され、長手方向に延 びる、単一で無端の、地面と係合する軌道を有している軌道組立体と、 各対の車輪が前記軌道の側面に位置するように主フレーム構造体に対し て装着された一対の舵取り可能で、地面と係合する車輪であって、車両を舵取り するために前記車輪が回転するとそれに応答して前記軌道の移動方向を変更する のに十分な対地圧力を加えるように構成され、かつ配置されている一対の車輪と 、 前記車輪を回転させるために前記車輪と作動関連している舵取り構造体 と、 前記主フレーム構造体に対して装着され、地面に沿って車両を動かすた めに前記車輪と前記軌道とを同時に駆動するように構成され、かつ配置されてい る動力駆動構造体とを含み、 前記車輪がフレーム構造体に対する前記車輪の位置を変えるように前記 主フレーム構造体に対して運動可能であり、それによって車両の駆動、舵取りお よび対地圧力を地面の状態に応じて調整出来るようにすることを特徴とする車両 。 ２３． 前記車輪が前記車軸組立体の両端において該車軸組立体に結合され、前 記車軸組立体が前記軌道の長手方向の範囲に対して全体的に横方向に配置される ように前記主フレーム構造体に対して装着されていること特徴とする請求項２２ に記載の車両。 ２４． 前記舵取り構造体が油圧で作動するように構成され、かつ配置されてい ることを特徴とする請求項２２に記載の車両。 ２５． 前記主フレーム構造体が前後端を有しており、前記軌道組立体が概ね前 記前端と後端との間で延びていることを特徴とする請求項２２に記載の車両。 ２６． 前記車輪が前記主フレーム構造体に対して垂直に運動するように装着さ れていることを特徴とする請求項２２に記載の車両。 ２７． 前記車軸組立体が前記車輪の垂直位置を調整するように全体的に垂直に 運動可能であるように構成され、かつ配置されていることをを特徴とする請求項 ２３に記載の車両。 ２８． 前記車軸組立体が、前記車輪が前記軌道の少なくとも一部を地面との接 触から持ち上げるようにある量運動可能であることを特徴とする請求項２７に記 載の車両。 ２９． 前記車軸組立体を全体的に垂直方向に運動させるように前記車軸組立体 と作動関連しているエアバッグ装置をさらに含むことを特徴とする請求項２７に 記載の車両。 ３０． 前記動力駆動構造体がエンジンと、前記エンジンによって駆動される少 なくとも１個の油圧ポンプと、前記車軸組立体に結合された少なくとも１個の油 圧モータと、前記軌道組立体に結合された少なくとも１個の油圧モータとを含み 、前記水圧ポンプが前記軌道と前記車輪とを駆動するように前記油圧モータに流 体接続され、前記エンジンと前記油圧ポンプとが動力ユニットを形成することを 特徴とする請求項２３に記載の車両。 ３１． 前記油圧モータが、車両速度が一時に作動するように選択されたモータ の数によって決まるような仕方で作動するように構成され、かつ配置されている ことを特徴とする請求項３０に記載の車両。 ３２． 前記軌道の境界が内部空間を画成し、前記動力ユニットと前記車軸組立 体の大部分が前記内部空間内に配置されていることを特徴とする請求項３０に記 載の車両。 ３３． 前記動力ユニットと前記車軸組立体が可動部材に装着され、前記可動部 材が車両の前後の重心を変えるために前記内部空間内で前後に運動可能なように 前記フレーム構造体に対して装着されていることを特徴とする請求項３２に記載 の車両。 ３４． 前記可動部材が、前方位置に配置されたとき前記車輪が前記軌道の少な くとも前端を地面との接触から持ち上げるように運動可能であることを特徴とす る請求項３３に記載の車両。 ３５． 前記可動部材が案内軌道内で摺動可能なように該案内軌道内に装着され た平板であり、前記案内軌道が前記主フレーム構造体に固定されていることを特 徴とする請求項３２に記載の車両。 ３６． 前記平板を前記案内軌道内で運動させるように前記平板に結合された少 なくとも１個の油圧シリンダを更に含むことを特徴とする請求項３２に記載の車 両。 ３７． 前記可動部材がベアリングを介して軌道部材に沿って運動可能であり、 前記軌道部材が前記主フレーム構造体に固定されていることを特徴とする請求項 ３３に記載の車両。 ３８． 前記車輪がゴムタイヤを含み、前記軌道がゴム製の軌道であることを特 徴とする請求項２２に記載の車両。 ３９． 前端で前記フレーム構造体に対して装着されたドーザブレードを更に含 むことを特徴とする請求項２５に記載の車両。 ４０． 前記舵取り構造体が車両の舵取りを制御するために前記車輪と作動関連 している舵取り装置を含むことを特徴とする請求項２２に記載の車両。 ４１． 前記舵取り構造体が各車輪に関連した油圧シリンダを含み、前記舵取り 装置が油圧で作動し、前記車輪の舵取りを制御するために油圧シリンダに流体結 合されていることを特徴とする請求項４０に記載の車両。 ４２． 主フレーム構造体と、 前記主フレーム構造体に対して全体的に中央で装着され、単一の無端で 長手方向に延びた、地面と係合する軌道を有する軌道組立体と、 対の各車輪が前記軌道の側面に位置するように主フレーム構造体に対し て装着された一対の舵取り可能で、地面と係合する車輪であって、車両を舵取り するために前記車輪を回転するとそれに応答して前記軌道の移動方向を変えるの に十分な対地圧力を加えるように構成され、かつ配置されている一対の車輪と、 前記車輪を回転させるように前記車輪と作動関連した舵取り構造体と、 前記主フレーム構造体に対して装着され地面に沿って車両を動かすよう に前記車輪と前記軌道とを同時に駆動するように構成され、かつ配置された動力 駆動構造体とを含む、 第１の車両であって、 前記車輪が前記フレーム構造体に対して前記車輪の位置を変えるように 前記主フレーム構造体に対して運動可能であって、そのため車両の駆動、舵取り 、および対地圧力を地面の状態に応じて調整できるようにしうる第１の車両と、 前記第１の車両の後端に結合された第２の車両であって、第２のフレー ム構造体と、前記第２のフレーム構造体に装着され、無端の地面と係合する軌道 を含む第２の軌道組立体と、前記第２の軌道組立体の側面に位置するように前記 第２のフレーム構造体に対して装着された一対の被動の舵取りのための地面と係 合する車輪とを含む第２の車両とを含み、 前記動力駆動組立体が前記第１と第２の車両の軌道と車輪とを同時に駆 動するように構成され、かつ配置されていることを特徴とするタンデム型車両。 ４３． 主フレーム構造体と、 前記主フレーム構造体に装着され、長手方向に延び、地面と係合する軌 道を有する軌道組立体と、 前記軌道の側面に位置するように前記主フレーム構造体に対して装着さ れた一対の舵取り可能の、地面と係合する車輪であって、第１の車両を舵取りす るために車輪を回転するとそれに応答して前記軌道の移動方向を変更するのに十 分な対地圧力を加えるように構成され、かつ配置されている一対の車輪と、 前記車輪を回転するように前記車輪と作動関連した舵取り構造体と、 前記主フレーム構造体に対して装着され、第１の車両を地面に沿って動 かすように前記車輪と前記軌道とを同時に駆動するように構成され、かつ配置さ れている動力駆動構造体とを含む、 第１の車両と、 前記第１の車両の後端に結合された第２の車両であって、 第２の主フレーム構造体と、 前記第２の主フレーム構造体に装着され、長手方向に延び、地面と係合 する無端の軌道を有する第２の軌道組立体と、 車輪が前記軌道の側面に位置するように第２の主フレーム構造体に対し て装着された一対の舵取り可能で、地面と係合する車輪であって、前記第２の軌 道の車輪を回転するとそれに応答して前記第２の軌道の移動方向を変えるのに十 分な対地圧力を加えるように構成され、かつ配置されている一対の車輪とを含む 、 第２の車両とを含み、 前記第２の車両の前記軌道と前記車輪とが、前記第１の車両の前記動力 駆動組立体が前記第２の車両の前記車輪と軌道と共に前記第１の車両の前記車輪 と軌道とを駆動するように前記第１の車両の前記動力駆動組立体に作動結合され ていることを特徴とするタンデム型車両。