JP2000500414A - 車輪のスリップ制御を備えた液圧式自動車用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ブレーキシステムの排出中にバルブシート（２）から持ち上げられた閉成部材（１）を持った少なくとも１つの不可逆バルブ（５）を有する車輪のスリップ制御を備えた液圧式自動車用ブレーキシステムである。弾性的な封止部材（３）が閉成部材（１）とバルブシート部材（２）との間に設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 車輪のスリップ制御を備えた液圧式自動車用ブレーキシステム 本発明は、請求項１の前段に記載された車輪のスリップ制御を備えた液圧式自 動車用ブレーキシステムに関する。 ドイツ特許出願第４３ ３７ １３３号には、車輪のスリップ制御を備えた液 圧式自動車用ブレーキシステムが開示されていて、これには、アンチロック装置 及び／またはトラクションスリップ制御装置の各ブレーキ回路において、ブレー キシステムの排出において、不可逆バルブの閉成部材によって閉成されないバル ブシートを有する少なくとも１つの不可逆バルブが使用されている。この発明の 目的は、システムが加圧されていない場合、システムの充填前及び充填中に、バ ルブシートがカバーされていないことである。このように、一次回路と二次回路 との間を開成不可逆バルブによって接続した結果、常閉磁気バルブを作動するこ となしに、二次回路は流体を空にしたり充填したりすることができる。閉成部材 の容量において、不可逆バルブは、スプリングではなくボールを有している。ブ レーキ操作によるシステムでの圧力増加中に、ボール状に形成された閉成部材が バルブシートに対して引きずられ向けられるために、相応する大きな流動力が不 可逆バルブに作用しなければならない。球面の不可逆バルブの構造の他のタイプ において、ボールは重力の影響によってそのバルブシートに向かって押圧される 。しかしながら、これらの影響は主として理論的であるが、流動力または重力に よって影響されるべき球面の不可逆バルブの閉成運動が確実に行われるというこ とが実際の操作において除外することはできない。高度な封止の要求のために不 可逆バルブ（車輪ブレーキの出力側に挿入され、その最初の閉成された位置にあ る圧力調整バルブの封止の要求と比較し得る）に、不可逆バルブの完全に信頼で きる閉成が、どのような場合も確実に成されなければならない。金属製の球面閉 成部材の漏洩のない閉成機能が、しかしながら、従来例では確立されていなかっ た。 それ故、本発明の目的は、上述のタイプの車輪のスリップ制御を備えた液圧式 自動車用ブレーキシステムを改良することであって、コストの低い、機能的に信 頼性があり、特に漏洩のない不可逆バルブが簡単な手段で得られ、必要に応じて 、低圧アキュムレータの自己排出および高真空工程中ポンプの吸引管の排出を自 動的に可能とする。 本発明によれば、これらの目的は、請求項１と１３の特徴部分の態様によって 上述のタイプの液圧式自動車用ブレーキシステムによって達成される。 本発明の更なる態様と改良とは、以下に述べる幾つかの実施例の記述から理解 できる。 図において、 図１は、不可逆バルブの構成を示すスリップ制御を持った自動車用ブレーキシ ステムの流体回路のダイアグラム。 図２は、圧力調整バルブと同軸的に配置されその基本的位置に閉成された不可 逆バルブの一実施例を示す図。 図３は、図２の他の実施例で、調整部材でのカートリッジタイプの構成の不可 逆バルブの分離した配置を示す図。 図４は、自己固定取着手段を有するカートリッジタイプの構成のスリーブ状の 封止部不可逆バルブとしての不可逆バルブを示す図。 図５は、圧力調整バルブに確実に係合することにより保持された、カートリッ ジタイプの構成のスリーブ状の封止部バルブとしての不可逆バルブを示す図。 図６は、圧力調整バルブに取着された、スリーブ状の封止部不可逆バルブとし て形成された不可逆バルブを示す図。 図７は、圧力調整バルブに一体にされ、スプリング負荷されたシートバルブと して形成された不可逆バルブを示す図。 図１の実施例は、再流通原理にしたがって操作される車輪のスリップ制御を備 えた液圧式自動車用ブレーキシステム用流体回路ダイヤグラムを示している。ブ レーキ圧力発生器１２に接続されたブレーキ圧力管９は、枝分かれしていて、２ つの車輪ブレーキ８に導かれている。基本的位置において電磁気的に付勢されて いない開成型圧力調整バルブ１１は、ブレーキ圧力管９の支線に挿入されている 。ブレーキシステムのこの液圧セクションは、「一次回路」として以下の説明に おいて参照されるであろう。基本的位置において閉成された圧力調整バルブ１０ が、 基本的位置において開成された圧力調整バルブ１１と車輪ブレーキ８との間に設 けられている。吸引管６にはバイパスラインが接続されていて、これは、ブレー キ圧力管９に接続され不可逆バルブ５を収容している。不可逆バルブ５の閉成部 材１は、スプリング４によって閉成方向に作用され、その結果、不可逆バルブ５ は、吸引管６からブレーキ圧力管９への専用的な液圧接続を可能にする。低圧ア キュムレータ１８は、不可逆バルブ５が吸引管６に挿入されている点とポンプ７ との間でバイパスラインに設けられている。基本的位置において閉成された圧力 調整バルブ１０からポンプ７に延びた液圧部分は、以下「二次回路」と称される 。ポンプ７は（概略的に示されているが）、吸引バルブと圧力バルブとを有して いいて、ブレーキ圧力管９にそれに続くノイズ減衰装置を介して接続されている 。流体回路に示された不可逆バルブ５の構造的な詳細は、流体回路ダイヤグラム に示された構造を考慮すると分かる。この配置において、不可逆バルブ５は、調 整部材１４の端部が閉じた孔１３に設けられている。調整部材１４は、挿入部材 として、バルブブロックに別個に取着されたカートリッジタイプの構造に形成さ れてもよい。あるいは、バルブ５は、基本的位置において閉成された各圧力調整 バルブ１０の調整部材１４の下流に直接設けることも出来る。不可逆バルブ５は 、好ましくは金属製の閉成部材１と金属製のバルブシート部材２との間に弾性的 封止部材３を有している。封止部材３は、閉成部材１を帽子のように覆っている 。同様に、圧力負荷を施すスプリング４が閉成部材１に設けられ、通常、不可逆 バルブ５をバルブシート部材２にその基本的な閉成された位置で維持している。 閉成部材１は、端部が閉じた孔１３を閉成するバルブシート部材２の圧力流体通 過口１６の遊びによって案内されるピン１５を有する。スプリング４の作用によ って、ボール形状の弾性的封止部材３は、その封止刃先１７で、調整部材１４の 端部が閉じた孔１３にしっかりと取着されたバルブシート部材２のディスク形状 の封止表面を保持している。このことは、本実施例の二次回路が電気的にまた液 圧的に操作可能なバルブによって分離された、液圧システムにおける絶縁部分と して考慮される理由である。このように、本発明によれば、各ブレーキ回路は、 通常基本的な位置で閉成された圧力調整バルブ１０の下流でに接続され、スプリ ング４に抗して一次回路の方向へ開成する不可逆バルブ５を有する。二次回路の 排 出中に、閉成部材１は、ほぼ５０ミリバール（ｍｂａｒ）の開成圧力で、一次回 路と二次回路との間の差が比較的弱いスプリング４に打ち勝つや否や、一次回路 の真空源の影響により、バルブシート部材２から上昇する。閉成部材１の開成位 置において、チャンネルを通って端部が閉じた孔１３に存在する真空は、封止刃 先１７と圧力流体通過口１６との間で、二次回路に自動的に広がり二次回路の排 出はほぼ９５％になる。排出工程が完了した場合、閉成部材１は、スプリング４ の作用により、バルブシート部材２に確実に当接するように移動するので、液圧 充填操作の開始と終了において、一次回路はブレーキ流体によって完全に充填さ れ、元のままの真空が二次回路に効力を及ぼす。この二次回路の条件は、車輪の スリップ制御において、一次回路のブレーキ流体が二次回路に流入してそれを充 填するまで維持されるが、それは、基本的位置において閉成された圧力調整バル ブ１０の電磁気的な操作による。車輪のスリップと、車輪のスリップ制御ではな い通常のブレーキ操作のケースのようなブレーキシステムの通常の機能は、不可 逆バルブ５によって二次回路と一次回路との間が絶縁されたバイパスによって影 響されない。なぜならば、一次回路の液圧が、全てのケースにおいて二次回路よ りも高く、不可逆バルブ５がスプリング４の影響を受けているからである。この 不可逆バルブ５の単一の目的から離れて、すなわち、自動車の製造者の構内での 組立てラインの高真空工程中に、二次回路の排出を自動的に可能にするために、 一次回路の方向に低圧アキュムレータ１８を排出することが不可逆バルブ５の他 の機能である。このことは、車輪のスリップ制御が開始される前に低圧アキュム レータ１８の完全な排出を確実にするために、別の通常のポンプの最充填の必要 性をなくす。本発明に開示された不可逆バルブ５の構造は、従来例に比べて優れ た長所を有している。この長所は、流体回路の汚染に対する弾性的封止部材３の 耐久力も有しているので、特別のフィルターの準備が不必要である。他の長所は 、完全に信頼性のあるバルブシート部材２の閉成部材１の封止に見られるが、こ れは、一方において、弾性的封止部材（材料）の使用に因り、他方において、封 止刃先１７を持った封止部材３の特別な設計に因る。封止刃先１７は、スプリン グ４の作用によってバルブシート部材２に環状に押圧される。さらに、バルブシ ート部材２は、端部が閉じた孔１３を閉成する機能を取り入れていて、これは、 特 に、単に、バルブシート部材２を調整部材１４にしっかり固定することによって 達成される。スプリングによって、通常のブレーキ操作中に一次回路の流体によ る圧力アキュムレータ１８の望ましくない充填が阻止されるだけでなく、後者は 、また、吸引管の部分的排出の可能性を呈する。 図２の実施例は、圧力調整バルブ１０、１１用の調整部材１４内の不可逆バル ブ５の望ましい配置を示している。不可逆バルブ５の特に適切な挿入位置は、圧 力調整バルブ１０の調整部材１４の段状の孔１９であって、これは、その基本的 位置が閉止されている。これは、端部が閉じた孔１３の段状の孔１９の端部にお ける同軸的な配置に因り、不可逆バルブ５用の有益な位置付けによって一回の簡 単な機械的操作が可能であり、従って、調整部材１４は自動化の要望に従って形 成される。図２の実施例に示された調整部材１４は、圧力調整バルブ１０、１１ を２つの平行なバルブの列として収容する。段状の孔１９から離れたハウジング 本体の側において、ポンプを駆動する電気モータを収容するために設けられた別 の段状の孔２０がある。ポンプ７（図２には示されていない）は、調整部材１４ 内で段状の孔１９、２０を横切って自動的に設けられる。調整部材１４は、また 、その線に沿って断面で示されているので、機能群の組立ては、調整部材１４の 対称の線の右側においても等しい。 不可逆バルブ５の全ての詳細が図２に関連している訳ではないが、図に示され た態様はそれでも図１の実施例に関して記載されてきた不可逆バルブ５の構造の 詳細に対応する。 図１と２とに示された不可逆バルブ５の構造的実施例に加えて、封止部材３の 突起部２１が参照される。これは、不可逆バルブ５の開成位置において、端部が 閉じた孔１３の端部の表面と封止部材３の端部の表面との間で十分に大きな距離 が維持されるのを確実にするが、これは、ブレーキ流体が、端部が閉じた孔１３ に入った場合、一次回路の液圧が、不可逆バルブ５を閉成するように作用するた めである。 図２は、圧力調整バルブ１０の各対がその基本的位置に閉成されている不可逆 バルブ５を示している。しかしながら、もし、液圧式ブレーキ回路が変更される と、１つの不可逆バルブ５を基本的位置に閉成した各圧力調整バルブ１０に割り 当てることもまた可能であろう。 図１、２の実施例に基づいて、図３の実施例は、ブレーキシステムの排出と充 填のために、端部が閉じた孔１３内にカートリッジ装置のようにして滑り込ませ た不可逆バルブ５を示している。カートリッジ装置は、基本的位置に閉成され同 様にカートリッジタイプに製作された圧力調整バルブ１０の底端部に取着されて いる。その結果、調整部材１４内に設置するのに先立って、試験するのに適した 事前組立型組立ユニットである。カートリッジ装置を圧力調整バルブ１０に取着 するために、上述の底端部は、環状のフィルタによって規定され、ポンプ７の吸 引側圧力流体口に端部が閉じた孔１３を介して延在した横断チャンネルを有して いる。図３に示したように、不可逆バルブ５と圧力調整バルブ１０の両方は、そ の閉成された基本的位置にある。このように、バルブハウジング内で両バルブ要 素の間に同軸的に設けられ、横断チャンネル２３を貫通している結合チャンネル ２３は、車輪ブレーキ８の圧力流体口と、ブレーキ圧力発生器１２の圧力流体口 との両方から分離されている。環状の封止部２４は、カートリッジ装置を端部が 閉じた孔１３に封止する。与えられた構造的形態を以て、カートリッジ装置は特 に、好ましくは、プラスチック材料で形成されていて、適切には、プラスチック のバルブシート部材２をまた有している。このように、カートリッジ装置は、閉 成部材１とスプリング４の調節のためにブレーキ圧力発生器１２に接続されたチ ャンネルの方向に向けて下方へ開口されている。上述のバルブ要素は、支持板２ ５によってボウル形状のカートリッジ装置に適切な位置に取着されている。ブレ ーキ圧力発生器１２からカートリッジ装置へ供給される液体圧力は、圧力調整バ ルブ１０の底表面から容易に取り出される。例えばビード付け（ｂｅａｄｉｎｇ ）や波形加工（ｃｒｉｍｐｉｎｇ）によって形成される圧力調整バルブ１０の不 可逆バルブ５用カートリッジ装置の付属品は、一般に、圧力調整バルブ１０と不 可逆バルブ５からなるバルブ装置を、調整部材１４に挿入する際の組立を容易に する。 図４は、、上述のバルブ装置の分解した構造を示していて、圧力調整バルブ１ ０から離された不可逆バルブ５のカートリッジ装置は、端部が閉じた孔１３に、 例えば、いわゆる自己保持係合によって取着されている。さらに、不可逆バルブ ５は、前述の実施例ではスプリング力で作用されるシートバルブが使用されてい たのに変えてスリーブ状の封止部２６を使用したことにおいて前述の実施例とは 異なっている。この利点は、離れて設けられたスプリングの必要性が、封止刃先 の対応する予備負荷力によって省略されることである。この実施例において、カ ートリッジ装置はむしろ、環状のスリーブを収容する環状の溝を有するテーパを 付けられた封止プラグに類似している。その最初の歪みの作用によって、スリー ブの封止刃先は、バルブシート部材の機能に準じて適合する端部が閉じた孔１３ の壁に対して向けられる。ポンプ７の方向に圧力調整バルブ１０の下流に延在し た二次回路の排出と充填のために、スリーブ状の封止部２６は、端部が閉じた孔 １３の下流で接続されブレーキ圧力発生器１２と伝達するチャンネルの方向へ開 成する。カートリッジ装置は、スリーブ状の封止部２６の肩部の後ろまで延在し 、２つのバルブ装置の中間部分を介してポンプ７の吸引側に接続されたチャンネ ルを有する。好ましくは、ワッシャー２８が、スリーブ状の封止部２６とチャン ネル２７によって規定される溝側面との間に介挿されている。不可逆バルブ５の 操作用カートリッジ装置のスリーブ状の封止部２６は、同様に図５に示されてい る。図３と同様、カートリッジ装置は、端部が閉じた孔１３に向けられた圧力調 整バルブ１０の端部表面に支持されている。バルブ１０は、またカートリッジと して調整部材１４内にすべり止めされている。カートリッジ装置は、端部が閉じ た孔１３内で径方向の遊びを有していて、それによって、径方向のスロットと、 ポンプ７の吸引側とブレーキ圧力発生器１２に接続されたブレーキ圧力管９との 接続は、ブレーキの二次回路が排出されない間において、刃先の予備負荷力によ って中断される。 図６の実施例は、図４と５に示された不可逆バルブ５を示していて、圧力調整 バルブ１０のカートリッジハウジングと一体の設計のスリーブタイプのものであ る。この点において、カートリッジハウジングは、端部が閉じた孔１３の底部に 遊びをもって、スリーブ状の封止部２６を収容するための延長部を有している。 図３で既に示したように、バルブ装置は、また、カートリッジハウジングで圧力 調整バルブ１０と不可逆バルブ５との間に横断チャンネル２２を有している。チ ャンネル２２は、圧力調整バルブ１０が開成している場合、車輪ブレーキ８を吸 引管６に接続している。吸引管６は、排出工程の間、端部が閉じた孔１３の径方 向のクリアランスを介して、スリーブ状の封止部２６を通ってブレーキ圧力発生 器１２に接続されている。 図７の実施例は、多くの態様において図３の実施例と対応しているので、図３ との関連で大きな相違点のみを以下に示す。区分できる態様は、不可逆バルブ５ のカートリッジハウジングが、環状の封止または引っ掛けによって端部が閉じた 孔１３のスリーブ形状と当接する圧力調整バルブ１０の一体的要素であることで ある。 例示した実施例は、本発明の有利な可能性のある解決を示していて、これは、 ブレーキシステムの二次回路の排出用の不可逆バルブ５の観点から好適であり、 製造が簡単で信頼性があり、試験と組立の要請を満足する。特別の参照が、チャ ンネルの汚染の危険を減少するのになされ、これは、動き嵌めがカートリッジ装 置の組み立て用に使用された場合に起きる（不可逆バルブの組立てと、圧力調整 バルブ１０の両方のために）。 参照符号のリスト： １……閉成部材 ２……バルブシート部材 ３……封止部材 ４……スプリング ５……不可逆バルブ ６……吸引管 ７……ポンプ ８……車輪ブレーキ ９……ブレーキ圧力管 １０……閉成された圧力調整バルブ １１……開成された圧力調整バルブ １２……ブレーキ圧力発生器 １３……端部が閉じた孔 １４……調整部材 １５……ピン １６……圧力流体通過口 １７……封止刃先 １８……低圧アキュムレータ １９……段状の孔 ２０……段状の孔 ２１……突起部 ２２……横断チャンネル ２３……結合チャンネル ２４……環状の封止部 ２５……支持板 ２６……スリーブ状の封止部 ２７……チャンネル ２８……ワッシャー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＭＸ，ＵＳ (72)発明者 ホファー、ノルバート ドイツ連邦共和国、61440 オーバーウー アゼル、クロイツベルクシュトラーセ ２ (72)発明者 シュミット、シュテファン ドイツ連邦共和国、63867 ヨハネスベル ク、ウンテレ・ザッテルヘッケ 27 (72)発明者 テュールマー、フランク ドイツ連邦共和国、55126 マインツ、ツ ァイジヒベーク 23 (72)発明者 フォルツ、ペーター ドイツ連邦共和国、64291 ダルムシュタ ット、イン・デン・ビンゲルテン 14 (72)発明者 フォン・ツェッデラン、フォルカー ドイツ連邦共和国、64287 ダルムシュタ ット、アム・オーバー フェルト 22

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． ブレーキシステムの排出中にバルブシートから持ち上げられている閉成部 材を有する少なくとも１つの不可逆バルブを備えていて、 弾性的な封止部材（３）が閉成部材（１）とバルブシート部材（２）との間に 設けられていることを特徴とする車輪のスリップ制御を備えた液圧式自動車用ブ レーキシステム。 ２． スプリング（４）が閉成部材（１）に対して支持されていて、不可逆バル ブ５をその閉成された基本的位置に維持することを特徴とする請求項１記載の液 圧式自動車用ブレーキシステム（図１、２、３、７）。 ３． 不可逆バルブ（５）は、閉成方向においてポンプ（７）の吸引管（６）に 接続されていて、開成方向において、車輪ブレーキ（８）に導くブレーキ圧力管 （９）に接続されていることを特徴とする請求項１または２記載の液圧式自動車 用ブレーキシステム（図１、２、３、７）。 ４． ポンプ（７）の吸引管（６）は、車輪ブレーキ（８）から基本的位置に閉 成された圧力調整バルブ（１０）によって遮断されていることを特徴とする請求 項３記載の液圧式自動車用ブレーキシステム（図１、２、３、７）。 ５． 車輪ブレーキ（８）に導くブレーキ圧力管（９）は、基本的位置に開成し た圧力調整バルブ（１１）とブレーキ圧力発生器（１２）との間で不可逆バルブ （５）への液圧結合部に接続されていることを特徴とする請求項３記載の液圧式 自動車用ブレーキシステム（図１）。 ６． 不可逆バルブ（５）は、基本的位置において閉成した圧力調整バルブ（１ ０）を収容する調整部材（１４）の端部が閉じた孔（１３）の設けられているこ とを特徴とする請求項１ないし５の少なくとも１項に記載された液圧式自動車用 ブレーキシステム（図１、２、３、７）。 ７． カートリッジタイプに形成された不可逆バルブ（５）は、端部が閉じた孔 （１３）内に取着されていることを特徴とする請求項６記載の液圧式自動車用ブ レーキシステム（図３）。 ８． 不可逆バルブ（５）は、圧力調整バルブ（１０）の一体的要素であること を特徴とする請求項６記載の液圧式自動車用ブレーキシステム（図７）。 ９． 不可逆バルブ（５）は、調整部材（１４）内に挿入された圧力調整バルブ （１０）の端部が閉じた孔（１３）に同軸的に整列されていることを特徴とする 請求項１ないし８の少なくとも１項に記載された液圧式自動車用ブレーキシステ ム（図２、３、７）。 １０．不可逆バルブ（５）は、端部が閉じた孔（１３）を閉成するバルブシート 部材（２）の圧力流体通過口（１６）に遊嵌されたピン（１５）を有することを 特徴とする請求項１記載の液圧式自動車用ブレーキシステム（図１、２、３、７ ）。 １１．閉成部材（１）は、スプリングが設けられたボウル形状の封止部材（３） によって取り囲まれていることを特徴とする請求項１記載の液圧式自動車用ブレ ーキシステム（図１、２、３、７）。 １２．封止刃先（１７）を有するボウル形状の弾性的封止部材（３）は、調整部 材（１４）の端部が閉じた孔（１３）に互いに確実に及び／または操作的に係合 するように取着されたバルブシート部材（２）のディスク形状の封止表面と当接 するようにスプリング（４）によって偏倚されていることを特徴とする請求項１ １記載の液圧式自動車用ブレーキシステム（図１、２、３、７）。 １３．ブレーキシステムの排出中にそのバルブシートから持ち上げられた閉成部 材を持った少なくとも１つの不可逆バルブを有する車輪のスリップ制御を備えて いて、 閉成部材は、スリーブ状の封止部（２６）を有していて、バルブシート部材は 、スリーブ状の封止部（２６）と接触する調整部材（１４）の端部が閉じた孔（ １３）の環状の領域によって設けられていることを特徴とする液圧式自動車用ブ レーキシステム（図４、５、６）。 １４．不可逆バルブ（５）は、独立した組立て装置として、好ましくは、カート リッジタイプの構造として取着されていることを特徴とする請求項１３記載の液 圧式自動車用ブレーキシステム（図４、５）。 １５．不可逆バルブ（５）は、基本的位置において閉成された圧力調整バルブ（ １０）の一体的要素であることを特徴とする請求項１３記載の液圧式自動車用 ブレーキシステム（図６）。