JP2000320652A - 電子式駆動特性設定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 同じ運転者が同じ車両に連続して再乗車して
運転する場合に、運転者の好みに応じた駆動特性の再設
定を容易且つ迅速に行い得るようにする。 【解決手段】 「ＩＧオン時特性自動再設定」のＹボタ
ン９６がＯＮの場合には、運転者の好みに応じて選定さ
れた走行特性および走行状況の内容をＲＡＭに記憶して
おき、車両の運転開始時にイグニッションスイッチがＯ
Ｎ操作された後、「前セット内容再セット」の実行ボタ
ン１００がタッチ操作された場合には、そのＲＡＭに記
憶されている直前（前回イグニッションスイッチがＯＦ
Ｆ操作された時）の走行特性および走行状況の選択内容
を読み出して、その選択内容に従って車両の駆動特性
（変速マップや駆動力源の出力特性など）を自動的に再
設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電子式駆動特性設定
装置に係り、特に、同じ運転者が同じ車両に連続して再
乗車する際の駆動特性の設定が容易な電子式駆動特性設
定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】運転者の好みに応じて車両の駆動特性を
設定する電子式駆動特性設定装置が提案されている。特
開平１０−２６４７３９号公報に記載の装置はその一例
で、登降坂制御の有無、パワー（走行性能重視）かノー
マルか、運転者指向制御の有無、ロックアップスリップ
制御の有無、２輪駆動（２Ｗ）か４輪駆動（４Ｗ）か、
などの走行特性が運転者によって適宜選択されると、そ
の選択内容に応じて車両の駆動特性が設定され、運転者
の好み（嗜好）に応じた駆動性能が得られるようになっ
ている。車両の駆動特性は、ロックアップクラッチのス
リップ制御の有無や２輪駆動、４輪駆動の他、自動変速
機の変速比変更特性やエンジン、走行用電動モータの出
力特性など、車両の駆動性能に関する種々の特性を含
む。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
運転者の嗜好による駆動特性は個々の運転者によってそ
れぞれ異なるし、常に同じ車両に同じ運転者が乗車する
とは限らないため、マイクロコンピュータなどの電子技
術を用いた電子式の駆動特性設定装置においては、イグ
ニッションスイッチのＯＦＦ操作と同時に固有の駆動特
性はキャンセルされ、標準的な駆動性能が得られるノミ
ナル状態（標準状態）に戻されるようになっている。こ
のため、同じ運転者が同じ車両に再乗車して運転する場
合でも、駆動特性を再設定するという面倒な操作が必要
であった。個々の運転者毎に識別番号やＩＤカードを設
け、その識別番号やＩＤカードと関連付けて駆動特性を
記憶しておくとともに、識別番号やＩＤカードに応じて
駆動特性を自動的に再設定することも提案されている
が、識別番号を入力したりＩＤカードを持ち歩いたりし
なければならず、必ずしも十分に満足できない。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、同じ運転者が同じ車
両に連続して再乗車して運転する場合の駆動特性の再設
定を容易且つ迅速に行い得るようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、運転者の好みに応じて車両の駆動特
性を設定する電子式駆動特性設定装置において、(a) 車
両のメインスイッチがＯＦＦ操作されても、その直前の
駆動特性の設定内容を記憶できる特性記憶手段と、(b)
前記メインスイッチがＯＮ操作された時に、前記特性記
憶手段に記憶されている駆動特性の内容を自動的に再設
定する再設定手段と、(c) 運転者によって操作されるこ
とにより、前記再設定手段による駆動特性の再設定を禁
止または許容する再設定可否選択手段と、を有すること
を特徴とする。

【０００６】第２発明は、運転者の好みに応じて車両の
駆動特性を設定する電子式駆動特性設定装置において、
(a) 車両のメインスイッチがＯＦＦ操作されても、その
直前の駆動特性の設定内容を記憶できる特性記憶手段
と、(b) 前記メインスイッチがＯＮ操作された時に、前
記特性記憶手段に記憶されている駆動特性の内容を自動
的に再設定する再設定手段と、(c) 運転者によって操作
されることにより、前記特性記憶手段による駆動特性の
設定内容の記憶を禁止または許容する記憶可否選択手段
と、を有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】このような電子式駆動特性設定装置にお
いては、車両のメインスイッチがＯＦＦ操作されても直
前の駆動特性の設定内容が特性記憶手段に記憶され、次
にメインスイッチがＯＮ操作された時に、その特性記憶
手段に記憶されている直前の車両走行時（厳密にはメイ
ンスイッチのＯＦＦ操作時）の駆動特性が再設定手段に
より自動的に再設定されるため、同じ運転者が同じ車両
に続けて再乗車して運転する場合の駆動特性の再設定が
容易（特別な操作を必要としない場合も含む）且つ迅速
に行われる。また、第１発明では、上記再設定手段によ
り駆動特性の再設定を行うか否かを、再設定可否選択手
段により運転者が任意に選択できる一方、第２発明で
は、上記特性記憶手段により駆動特性の設定内容を記憶
するか否かを、記憶可否選択手段により運転者が任意に
選択できるため、何れの場合も運転者が異なる場合に前
の運転者の好みによる駆動特性が自動的に再設定される
ことを防止できる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の電子式駆動特性設定装置
は、マイクロコンピュータなどの電子技術を用いて駆動
特性を設定する装置で、基本的には車両のメインスイッ
チのＯＦＦ操作で設定内容がキャンセルされ、標準的な
駆動性能が得られるノミナル状態（標準状態）に戻され
るのであるが、特性記憶手段が設けられて駆動特性の設
定内容を記憶できるようにしたのである。駆動特性は、
車両の駆動性能に関するもので、例えばロックアップク
ラッチのスリップ制御の有無や２輪駆動、４輪駆動の
他、自動変速機の変速比変更特性（例えば車速およびア
クセル操作量をパラメータとする変速段の切換マップな
ど）やエンジン、走行用電動モータの出力特性（例えば
アクセル操作量と出力との関係）などであり、運転者が
任意に選択（設定）できるようになっていても良いし、
運転者のアクセルやブレーキ、マニュアル変速等の操作
傾向などから運転者の運転指向（嗜好）を解析して、そ
の運転指向に合致する駆動性能が得られるように所定の
駆動特性が自動的に設定されるようになっていても良
い。

【０００９】なお、運転者の好み（嗜好）だけでなく、
雪路か否か、乗車人数は何人か、山路か否かなど走行状
況（環境）をも考慮して総合的に駆動特性が設定される
ようになっていても良い。その場合は、少なくとも運転
者の好みに応じた駆動特性を記憶して自動的に再設定さ
れるようになっておれば良いが、走行状況をも考慮した
駆動特性を記憶して再設定するようになっていても良
い。

【００１０】車両のメインスイッチとは、車両の各種の
システムに電源供給してアクティブにしたり（ＯＮ操
作）、電源供給を遮断してシステムを非アクティブにし
たり（ＯＦＦ操作）するスイッチで、例えばエンジン駆
動車両におけるイグニッションスイッチなどである。Ｏ
Ｎ操作するスイッチとＯＦＦ操作するスイッチを別々に
設けることもできる。

【００１１】特性記憶手段は、ロックアップクラッチの
スリップ制御の有無や、２輪駆動か４輪駆動か、自動変
速機の変速比変更特性、エンジン、走行用電動モータの
出力特性などの駆動特性そのものの設定内容を記憶する
ものでも良いが、例えば変速比変更特性やエンジンの出
力特性は、パワーかノーマルか等の運転者の選択内容に
応じて設定されるもので、そのような駆動特性について
は運転者の選択内容を記憶するとともに、その選択内容
に応じて駆動特性が再設定されるようになっていても良
い。すなわち、幾つかの選択項目に対する運転者の選択
操作で好みに応じた駆動特性が設定される場合は、その
選択内容を駆動特性の設定内容として記憶するようにな
っていても良いのである。この特性記憶手段は、車両の
メインスイッチがＯＦＦ状態でも記憶内容を保持できる
もので、不揮発性メモリやメインスイッチＯＦＦでもバ
ッテリに接続されて電源供給される記憶装置などで構成
される。

【００１２】また、上記特性記憶手段は、少なくともメ
インスイッチがＯＦＦ操作された直前の駆動特性の設定
内容を記憶するものであれば良く、例えばメインスイッ
チＯＮ時に駆動特性の設定内容を記憶するとともに、設
定内容の変更に伴って逐次書き換えられるように構成さ
れるが、メインスイッチがＯＦＦ操作された時に、その
直前の駆動特性の設定内容を検出して記憶するものでも
良い。

【００１３】第１発明の再設定可否選択手段としては、
例えば車両のメインスイッチがＯＮ操作される毎に、特
性記憶手段に記憶されている前回の駆動特性の内容をそ
のまま再設定するか否かを運転者が任意に選択できる再
セットスイッチが好適に用いられる。すなわち、再セッ
トスイッチがＯＮ操作されれば、前回の駆動特性を自動
的に再設定するが、所定時間内にＯＮ操作されない場
合、或いはキャンセルスイッチが操作された場合等に
は、駆動特性をノミナル状態にしたりマニュアル設定画
面を表示装置に表示したりするのである。再設定可否選
択手段としては、上記再セットスイッチの他に、メイン
スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らず常に再設定可か否かの
選択状態を保持するとともに、何時でも選択を切り換え
られるＯＮ−ＯＦＦスイッチなど種々の選択手段を用い
ることができる。選択状態を保持するものと保持しない
ものの２種類の再設定可否選択手段を設けることも可能
である。

【００１４】第２発明の記憶可否選択手段としては、例
えば車両のメインスイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らず常に
記憶可か否かの選択状態を保持するとともに、何時でも
選択を切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチが好適に用
いられる。記憶可否選択手段によって特性記憶手段によ
る駆動特性の設定内容の記憶が禁止されている場合は、
再設定手段による駆動特性の再設定は不可で、メインス
イッチのＯＮ操作時には、駆動特性をノミナル状態にし
たりマニュアル設定画面を表示装置に表示したりするよ
うに構成される。記憶可否選択手段としては、上記ＯＮ
−ＯＦＦスイッチの他に、車両のメインスイッチがＯＦ
Ｆ操作される毎に、その時の駆動特性の設定内容を特性
記憶手段に記憶するか否かを運転者が任意に選択できる
スイッチなど種々の選択手段を用いることができる。こ
の記憶可否選択手段についても、選択状態を保持するも
のと保持しないものの２種類を設けることが可能であ
る。

【００１５】上記再設定可否選択手段、記憶可否選択手
段は、タッチパネル等の表示装置に表示されるものでも
良いが、画面周囲のエスカッション或いはインストルメ
ントパネルなどに位置固定に配置されるものでも良い。

【００１６】また、第１発明、第２発明共に、再乗車時
に駆動特性を自動的に再設定した場合には、その設定内
容（選択の状態など）を表示装置に画像表示して運転者
が確認できるようにしたり、その設定内容をマニュアル
操作で変更したりできるようにすることが望ましい。

【００１７】また、第１発明の再設定可否選択手段、お
よび第２発明の記憶可否選択手段を共に備えている電子
式駆動特性設定装置を採用することもできる。すなわ
ち、記憶可否選択手段としてＯＮ−ＯＦＦスイッチを設
け、特性記憶手段による駆動特性の記憶、更には駆動特
性の再設定の可否を任意に設定して、メインスイッチの
ＯＮ、ＯＦＦに拘らずその可否状態を保持できるように
するとともに、ＯＮすなわち特性記憶手段による駆動特
性の記憶が常時許容されている場合でも、メインスイッ
チのＯＮ操作時に再設定可否選択手段である再セットス
イッチがＯＮ操作されるか否かにより、駆動特性の再設
定を自動的に行うか否かをメインスイッチのＯＮ操作毎
に運転者が任意に選択できるようにするのである。な
お、特性記憶手段による駆動特性の記憶を禁止または許
容するＯＮ−ＯＦＦスイッチの代わりに、特性記憶手段
による記憶および再設定手段による再設定の少なくとも
一方を禁止または許容することにより、全体として駆動
特性が自動的に再設定されることを禁止または許容する
ＯＮ−ＯＦＦスイッチ（選択状態を保存できる選択手
段）を採用することもできる。

【００１８】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッ
ド駆動装置１０はＦＦ（フロントエンジン・フロントド
ライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する
ガソリンエンジン１２と、電気エネルギーで作動する電
動モータおよび発電機としての機能を有するモータジェ
ネレータ１４と、遊星歯車式の副変速機１６と、ベルト
式の無段変速機１８と、差動装置２０とを備えており、
出力軸２２Ｒ、２２Ｌから図示しない左右の前輪（駆動
輪）に駆動力が伝達される。エンジン１２、モータジェ
ネレータ１４、副変速機１６、および無段変速機１８の
入力軸３８は、同一の軸線上にその順番で配設されてい
る。エンジン１２およびモータジェネレータ１４は車両
走行用の駆動力源である。また、無段変速機１８は主変
速機で、本実施例では出力軸２２Ｒ、２２Ｌまでの間で
３〜１１程度の変速比が得られるようになっている。

【００１９】エンジン１２は、エンジン始動用の電動モ
ータ（ＭＯ）６０によって回転駆動（クランキング）さ
れることにより始動させられるようになっている。この
電動モータ６０は直流モータで、１２Ｖ〜３６Ｖ程度等
の低電圧で作動させられるものであり、蓄電装置として
のバッテリ２６から電気エネルギーが供給されるように
なっている。エンジン１２のクランクシャフト１２ｓ
は、ベルト等の伝動装置を介して上記電動モータ６０に
機械的に連結されている。クランクシャフト１２ｓには
また、ベルト等の伝動装置および電磁クラッチ６２を介
して補機６４が接続され、補機６４としてのエアコンの
コンプレッサ等を回転駆動するようになっている。クラ
ンクシャフト１２ｓには更に、ベルト等の伝動装置を介
してモータジェネレータ２４が接続されている。このモ
ータジェネレータ２４は補機駆動用の電動モータで、バ
ッテリ２６から電気エネルギーが供給されるようになっ
ている。

【００２０】バッテリ２６は、前記モータジェネレータ
１４にも電気エネルギーを供給して作動させるもので、
本実施例では３６Ｖ程度の比較的低電圧のものが用いら
れており、モータジェネレータ１４の回生制動によって
車両走行中に逐次充電される。バッテリ２６の蓄電量Ｓ
ＯＣが所定値以下まで低下した時、すなわちモータジェ
ネレータ１４を車両走行用の電動モータとして作動させ
ることができない場合は、電動モータ６０によりエンジ
ン１２を始動するとともに、そのエンジン１２でモータ
ジェネレータ２４を回転駆動して発電させることによ
り、バッテリ２６を充電する。これにより、故障時以外
は常時モータジェネレータ１４を用いて走行することが
可能である。バッテリ２６には、電動モータ６０によっ
てエンジン１２を始動できる程度の蓄電量ＳＯＣが常に
確保されるようになっている。なお、電動モータ６０に
電気エネルギーを供給するため、バッテリ２６とは別に
１２Ｖ等のバッテリを設けるようにしても良い。また、
モータジェネレータ２４でエンジン１２をクランキング
して始動させることも可能で、その場合は電動モータ６
０を省略できる。

【００２１】副変速機１６は、互いに近接して並列に配
設されたダブルプラネタリ型の第１遊星歯車装置３０お
よびシンプルプラネタリ型の第２遊星歯車装置３２を備
えている。これらの遊星歯車装置３０、３２は、共通の
リングギヤＲおよびキャリアＣを有するとともに、第１
遊星歯車装置３０のキャリアのリングギヤ側のピニオン
ギヤと第２遊星歯車装置３２のキャリアのピニオンギヤ
とが一体化されているラビニヨ型である。そして、第１
遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１には、前記モータジェ
ネレータ１４が連結され、第２遊星歯車装置３２のサン
ギヤＳ２には、第１クラッチＣ１およびダンパ装置３４
を介してエンジン１２が連結されるようになっている。
また、それ等のサンギヤＳ１およびＳ２は第２クラッチ
Ｃ２によって連結されるとともに、キャリアＣは反力ブ
レーキＢによってハウジング４４に連結されて回転が阻
止されるようになっており、リングギヤＲは出力部材３
６を介して無段変速機１８の入力軸３８に連結されてい
る。クラッチＣ１、Ｃ２、反力ブレーキＢは、何れも油
圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合
式のものである。

【００２２】上記サンギヤＳ１は、第１遊星歯車装置３
０に隣接して配設されるモータジェネレータ１４の中心
を貫通して配設された円筒状の連結部材４０を介して、
そのモータジェネレータ１４よりもエンジン１２側に設
けられた第２クラッチＣ２に接続されており、モータジ
ェネレータ１４のロータは連結部材４０の中間位置に相
対回転不能に固定されている。サンギヤＳ２は、上記連
結部材４０を挿通して相対回転可能に配設された連結部
材４２を介して、モータジェネレータ１４よりもエンジ
ン１２側に設けられた第１クラッチＣ１に接続されてい
るとともに、その第１クラッチＣ１を経由することなく
第２クラッチＣ２に接続されている。また、前記反力ブ
レーキＢは、副変速機１６とモータジェネレータ１４と
の間から外周側へ延び出すキャリアＣをハウジング４４
に固定するように配設されている。

【００２３】図２は、上記副変速機１６の各回転要素Ｓ
１、Ｓ２、Ｒ、Ｃの回転数の相互関係を直線で表す共線
図で、縦軸が回転数であり、各回転要素Ｓ１、Ｓ２、
Ｒ、Ｃの位置および間隔は、連結状態や遊星歯車装置３
０、３２のギヤ比ρ１、ρ２によって一義的に定まる。
この共線図上において、入力回転要素であるサンギヤＳ
１、Ｓ２は互いに反対側の両端に位置しているととも
に、出力用回転要素であるリングギヤＲは反力用回転要
素であるキャリアＣとサンギヤＳ１との間に位置してい
る。

【００２４】図３は、クラッチＣ１、Ｃ２、および反力
ブレーキＢの係合状態と副変速機１６の変速モード（一
例）との関係を示す図で、エンジン１２を駆動力源とし
て使用する場合、モータジェネレータ１４を駆動力源と
して使用する場合、或いはシフトレバーの操作ポジショ
ン（図６参照）などにより場合分けして示したものであ
る。図６の「Ｄ」ポジションは、予め定められた変速条
件に従って無段変速機１８の変速比をアクセル操作量や
車速などの運転状態に応じて連続的に変化させながら前
進走行する自動変速位置で、「Ｍ」ポジションは、
「＋」位置または「−」位置へシフトレバーが操作され
ることにより有段変速機のように無段変速機１８の変速
比を段階的に変化させる有段手動変速位置で、「Ｂ」ポ
ジションは、シフトレバーの前後方向位置に応じて無段
変速機１８の変速比を連続的に変化させる無段手動変速
位置である。また、「Ｒ」は車両を後進させるリバース
位置で、「Ｎ」はニュートラル位置で、「Ｐ」はパーキ
ングロック機構などで車両の走行を阻止するパーキング
位置である。

【００２５】図３において、エンジン１２を駆動力源と
して前進走行する「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」ポジションで
は、クラッチＣ１、Ｃ２を共に係合させるとともに反力
ブレーキＢを解放することにより、変速比が１の高速前
進モード「２ｎｄ」が成立させられる。この高速前進モ
ード「２ｎｄ」は高速段に相当する。その場合に、第１
クラッチＣ１をスリップ係合させれば、エンジン発進が
可能なエンジン低速前進モード「２ｎｄ（低速）」が成
立させられ、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣの低下や故障
などでモータジェネレータ１４を使用できない場合で
も、エンジン１２で前進方向のクリープトルクを発生さ
せたり車両を前方へ発進させたりすることができる。
「Ｒ」ポジションでは、第１クラッチＣ１および反力ブ
レーキＢを係合させるとともに第２クラッチＣ２を解放
することにより、変速比が−１／ρ２（ρ２は、第２遊
星歯車装置３２のギヤ比（＝サンギヤＳ２の歯数／リン
グギヤＲの歯数））の高速後進モード「高速」が成立さ
せられる。その場合に第１クラッチＣ１をスリップ係合
させれば、前進時と同様にエンジン発進が可能なエンジ
ン低速後進モード「低速（エンジン）」が成立させら
れ、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣの低下や故障などでモ
ータジェネレータ１４を使用できない場合でも、エンジ
ン１２で後進方向のクリープトルクを発生させたり車両
を後方へ発進させたりすることができる。また、「Ｎ」
ポジションでは、クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放すると
ともに反力ブレーキＢを係合させることにより、エンジ
ン１２からの動力伝達を遮断する。

【００２６】モータジェネレータ１４を駆動力源とする
「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」ポジションでは、クラッチＣ
１、Ｃ２を共に解放するとともに反力ブレーキＢを係合
させることにより低速前進モード「１ｓｔ」が成立させ
られ、車両停止時には前進方向のクリープトルクを発生
させるとともにアクセル操作に従って発進する。この時
の変速比は１／ρ１（ρ１は第１遊星歯車装置３０のギ
ヤ比（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲの歯数））
で比較的大きく、大きなトルク増幅が得られるため、無
段変速機１８の大きな変速比と相まって、３６Ｖ程度の
電圧によって作動させられるモータジェネレータ１４に
おいても、実用上満足できるクリープトルクや発進性能
が得られる。この低速前進モード「１ｓｔ」は低速段で
ある。

【００２７】そして、上記低速前進モード「１ｓｔ」か
らエンジン１２による高速前進モード「２ｎｄ」への移
行は、例えば、第２クラッチＣ２を係合させながら反力
ブレーキＢを解放して副変速機１６を一体回転させると
ともに、エンジン１２の回転数がサンギヤＳ２と同期し
た後に第１クラッチＣ１を係合させ、その後にモータジ
ェネレータ１４への電力供給を停止して無負荷状態にす
れば良い。

【００２８】また、クラッチＣ１、Ｃ２を共に係合させ
るとともに反力ブレーキＢを解放することにより、エン
ジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を駆動力
源として走行する変速比が１のアシストモード「２ｎｄ
（アシスト）」が成立させられ、第１クラッチＣ１およ
び反力ブレーキＢを解放するとともに第２クラッチＣ２
を係合させれば、モータジェネレータ１４を回生制御し
て効率良く充電しながら制動力を発生させる変速比が１
の回生制動モード「２ｎｄ（回生）」が成立させられ
る。なお、アシストモード「２ｎｄ（アシスト）」は、
エンジン１２による高速前進モード「２ｎｄ」の実行時
にモータジェネレータ１４を作動させれば良いし、回生
制動モード「２ｎｄ（回生）」は、エンジン１２による
高速前進モード「２ｎｄ」の実行時に第１クラッチＣ１
を解放してエンジン１２を切り離すとともにモータジェ
ネレータ１４を回生制御すれば良い。また、アシストモ
ード「２ｎｄ（アシスト）」は、第１クラッチＣ１をス
リップ係合させるエンジン低速前進モード「２ｎｄ（低
速）」でモータジェネレータ１４を作動させて行うこと
もできる。

【００２９】また、モータジェネレータ１４を駆動力源
とする「Ｒ」ポジションでは、クラッチＣ１、Ｃ２を共
に解放するとともに反力ブレーキＢを係合させることに
より低速後進モード「低速（モータ）」が成立させら
れ、モータジェネレータ１４に逆回転のトルクを発生さ
せることにより、車両停止時には後進方向のクリープト
ルクを発生させるとともにアクセル操作に従って後方へ
発進する。この時の変速比は−１／ρ１で比較的大き
く、大きなトルク増幅が得られるため、無段変速機１８
の大きな変速比と相まって、３６Ｖ程度の電圧によって
作動させられるモータジェネレータ１４においても、実
用上満足できるクリープトルクや発進性能が得られる。
この低速後進モード「低速（モータ）」も低速段であ
る。そして、この低速後進モード「低速（モータ）」か
らエンジン１２による高速後進モード「高速」への移行
は、エンジン１２を作動させて第１クラッチＣ１を係合
させた後にモータジェネレータ１４への電力供給を停止
して無負荷状態にすれば良い。

【００３０】上記エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の使い分けは、例えば車速およびアウトプットト
ルク（アクセル操作量）をパラメータとして、図４の
(a) のマップＭ１、または(b) のマップＭ２に示すよう
に定められる。ここで、(a) のマップＭ１では、高車
速、高トルク（アクセル操作量大）の領域ではエンジン
１２を使用し、低車速、低トルク（アクセル操作量小）
の領域ではモータジェネレータ１４を使用するが、低電
圧のモータジェネレータ１４を使用する本実施例では、
モータジェネレータ１４の使用範囲は比較的狭く、車両
停止時のクリープトルクおよび僅かな走行領域に限定さ
れている。マップＭ１、Ｍ２は、バッテリ２６の蓄電量
ＳＯＣなど車両の走行条件等に応じて選択され、例えば
バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣが不足している場合はマッ
プＭ２が選択される。図４は前進走行用のものである
が、後進走行についても同様に定められる。なお、エン
ジン１２を駆動力源とする上記「２ｎｄ」、「２ｎｄ
（低速）」の領域でモータジェネレータ１４をアシスト
的に使用することも可能である。また、各領域の境界線
は、無段変速機１８の変速比などに応じて変化する。

【００３１】図５は、本実施例のハイブリッド駆動装置
１０の作動を制御する制御系統を示す図で、ＥＣＵ（El
ectronic Control Unit)５０には図５の左側に示すスイ
ッチやセンサ等から各種の信号が入力されるとともに、
マイクロコンピュータによりＲＯＭ等に予め記憶された
プログラムに従って信号処理を行って右側に示す各種の
装置等に制御信号などを出力することにより、例えば車
速Ｖやアクセル開度（アクセルペダルの操作量）θ、シ
フトポジション（シフトレバーの操作位置）、バッテリ
蓄電量ＳＯＣ、フットブレーキの操作量などの運転状態
に応じて副変速機１６の変速モードを切り換えたり、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動を制御
したりする。

【００３２】図５の減速度／トルク設定スイッチ５２
は、例えば図７に示すようなスライドスイッチによって
構成され、シフトレバーの近傍などに配設される。これ
は、副変速機１６が回生制動モード「２ｎｄ（回生）」
の時のモータジェネレータ１４の回生制動トルクを手動
で調整するもので、手前に引く程制動トルクは増大す
る。すなわち、この減速度／トルク設定スイッチ５２の
操作位置に従って、図４の回生制動モード「２ｎｄ（回
生）」のラインは上下に移動させられるのである。ま
た、図８の設定減速度インジケータ５４には、減速度／
トルク設定スイッチ５２の操作位置に応じて、回生制動
トルクが大きくなる程長さが長くなる後向きの矢印で設
定状態が表示される。この設定減速度インジケータ５４
は、インストルメントパネルに設けられる。

【００３３】また、図５のコントローラ（ＭＯ）６６は
エンジン始動用の電動モータ６０の出力（トルク）制御
を行うもので、コントローラ（ＭＧ１４）６８、コント
ローラ（ＭＧ２４）７０はモータジェネレータ１４、２
４の出力（トルク）制御および回生制御等を行うインバ
ータで、電動オイルポンプ７２は前記クラッチＣ１、Ｃ
２やブレーキＢ、或いはＡＢＳアクチュエータ７４等に
油圧を供給するためのものである。システムインジケー
タ７６は、シフトレバーが前記「Ｍ」ポジションまたは
「Ｂ」ポジションへ操作された場合にアクティブにな
り、無段変速機全体の変速比を図９に示すように数値表
示する。何等かの理由により「Ｍ」ポジション、「Ｂ」
ポジションで変速比が点灯しない場合はフェール判定が
為される。フェール時には、変速比を点滅させるように
しても良い。

【００３４】シフトポジションスイッチ８２は、シフト
レバーの操作ポジション「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」、
「Ｒ」、「Ｐ」、「Ｎ」を検出するためのもので、イグ
ニッションスイッチ８４は、ハイブリッド車両の各種シ
ステムのＯＮ（アクティブ）、ＯＦＦ（非アクティブ）
を切り換えるスイッチである。イグニッションスイッチ
８４はメインスイッチに相当し、ＯＮ操作されることに
より各システムに電源供給されて、アクセル操作に伴っ
てモータジェネレータ１４などを作動させることにより
車両を発進させることができる一方、ＯＦＦ操作される
ことにより電源供給が遮断されて走行不能となる。

【００３５】上記ＥＣＵ５０にはまた、マルチメディア
装置９０が接続されている。マルチメディア装置９０
は、タッチパネルとしての機能を有する表示装置９２を
備えており、テレビやナビゲーション装置として使用さ
れるだけでなく、運転者の好みや走行状況などに応じて
車両の駆動特性を設定できるようになっている。すなわ
ち、マルチメディア装置９０のメインメニューやエスカ
ッション等に設けられた駆動特性設定ボタンが操作され
ると、表示装置９２には図１０に示すように専ら運転者
の好みによって選択される走行特性選択画面や、図１１
に示す走行状況選択画面が表示され、その選択内容に応
じてＥＣＵ５０により総合的に駆動特性が設定されるの
である。本実施例の電子式駆動特性設定装置は、マルチ
メディア装置９０およびＥＣＵ５０を含んで構成されて
いる。

【００３６】上記図１０、図１１の選択画面は特開平１
０−２６４７３９号公報に記載のものと同じで、あくま
でも一例である。図１０の「登降坂制御」は、車両が上
り坂や下り坂を走行中であることを検出して、登降坂走
行に適するように変速機の変速比変更特性（アクセル開
度および車速をパラメータとして変速比を段階的に切り
換える変速マップや演算式など）を変更し、例えば通常
よりも変速比が大きい状態で走行する制御である。「パ
ワー」、「ノーマル」は、走行性能を重視した走行を行
う（パワー）か否かを選択するもので、「パワー」が選
択されると、アウトプットトルクが大きくなるように変
速機の変速比変更特性や駆動力源の出力特性が変更され
る。「運転者指向制御」は、運転者のアクセルやブレー
キ、マニュアル変速などの操作傾向（運転指向性）を解
析して、運転者の指向に合うように変速機の変速比変更
特性や駆動力源の出力特性を変更する制御である。「ロ
ックアップスリップ」は、トルクコンバータと並列に設
けられるロックアップクラッチをスリップ制御するか否
かを選択するものであるが、本実施例では存在しないた
め選択不可である。「２Ｗ」、「４Ｗ」は、２輪駆動か
４輪駆動かを選択するものであるが、本実施例はＦＦの
２輪駆動であるため「２Ｗ」に固定される。「ヒルホー
ルド」は、坂道での停車時に車両が移動しないようにＡ
ＢＳアクチュエータ７４などにより車両を停止状態に維
持する制御である。「前後輪トルク分配率」は、４輪駆
動時における前後輪のトルク分配率を適宜設定できる制
御であるが、ＦＦの２輪駆動である本実施例では設定不
可である。「スポーツモード」は、自動変速機の変速段
を運転者のシフトレバー操作などで切り換えることによ
り、手動変速機と同様の走行フィーリングが得られるよ
うにするものであるが、本実施例ではシフトレバーを有
段手動変速位置「Ｍ」へ操作することにより変速比を手
動で変更できるため不要である。「ステアリングスイッ
チモード」は、有段手動変速位置「Ｍ」から「＋」位置
または「−」位置へシフトレバーを操作して変速比をア
ップダウンする代わりに、ステアリングに設けられたス
イッチを操作することにより変速比を切り換えることが
できるようにするためのものである。これ等の選択項目
の選択内容は、何れも選択ボタン等の点灯によって表示
され、運転者が確認できるようになっているとともに、
「セット完」ボタンが操作（タッチ）されることにより
図１１の走行状況選択画面に切り換えられる。なお、こ
れ等の選択内容を個人識別情報として、ＩＤナンバーな
どと共に記憶させておくこともできる。また、前記減速
度／トルク設定スイッチ５２による設定についても、こ
の運転者の好みによる走行特性選択画面で設定できるよ
うにしても良い。

【００３７】図１１の走行状況選択画面は、運転者個人
の好みとは別に実際の走行状況（環境）を設定する画面
で、「スノーモード」は、走行路が氷雪路か否かを選択
するものである。「乗車人数」は、運転者を含む乗車人
数を設定するものである。「山路」は、走行路が山路で
あるか否かを選択するものである。「高速路」は、走行
路が高速道路か否かを選択するものである。「トーイン
グ」は、キャンピングカーなどを牽引するか否かを選択
するものである。これ等の選択項目の選択内容も、選択
ボタンの点灯によって表示され、運転者が確認できるよ
うになっているとともに、「セット完」ボタンが操作
（タッチ）されることにより、駆動特性の設定作業は終
了し、表示装置９２はメインメニュー等の別画面に切り
換えられる。

【００３８】そして、ＥＣＵ５０は、上記走行特性選択
画面や走行状況選択画面で選択された内容に応じて駆動
特性を設定する。例えば、「登降坂制御」が「有」の場
合は登降坂制御を行うように設定し、「運転者指向制
御」が「有」の場合は運転者指向制御を行うように設定
し、「ヒルホールド」が「有」の場合はヒルホールド制
御を行うように設定し、「ステアリングスイッチモー
ド」がタッチ操作された場合（点灯）は、ステアリング
スイッチによる変速を可能にする。また、変速機の変速
比変更特性（変速マップや演算式など）や駆動力源の出
力特性については、「パワー」か「ノーマル」か、「運
転者指向制御」における運転者の指向、「スノーモー
ド」か否か、「乗車人数」、「山路」か否か、「高速
路」か否か、「トーイング」か否か、などを総合的に判
断して設定する。図１２は駆動力源の出力特性の一例
で、通常時および雪路・低μ路時の特性を示す図であ
る。

【００３９】上記走行特性選択画面および走行状況選択
画面で選択された内容は、イグニッションスイッチ８４
がＯＦＦ位置へ操作されることによってキャンセルさ
れ、次に車両を運転する際には、新たに選択し直したり
運転者固有のＩＤナンバーを入力して選択内容を読み出
したりする必要があるが、本実施例では、イグニッショ
ンスイッチ８４がＯＦＦ位置へ操作されても直前の選択
内容がＥＣＵ５０のＲＡＭ９４に記憶され、同じ運転者
が連続して同じ車両に再乗車して運転する際には、ＲＡ
Ｍ９４の記憶に基づいて駆動特性の再設定を容易且つ迅
速に行うことができるようになっている。ＲＡＭ９４
は、イグニッションスイッチ８４がＯＦＦ位置へ操作さ
れても、その記憶内容を保持できるもので、不揮発性メ
モリやイグニッションスイッチ８４がＯＦＦでもバッテ
リに接続されて電力供給される記憶装置などである。ま
た、イグニッションスイッチ８４がＯＮの状態で上記選
択内容を読み込んで記憶するとともに、選択内容の変更
に伴って逐次書き換えられるようになっており、イグニ
ッションスイッチ８４がＯＦＦ操作された場合には、そ
の直前の選択内容が記憶される。なお、前記「運転者指
向制御」が選択されている場合は、運転指向性（解析結
果）についても記憶しておいて、変速機の変速比変更特
性や駆動力源の出力特性などの駆動特性の設定に反映さ
せることが望ましい。ＲＡＭ９４は特性記憶手段に相当
する。

【００４０】上記駆動特性の自動再設定を行うか否か
は、図１３に示す自動再設定切換画面で運転者が任意に
選択できるようになっている。図１３は、前記表示装置
９２に表示されるもので、「ＩＧオン時特性自動再設
定」のＹボタン９６またはＮボタン９８が操作（タッ
チ）されることによって、自動再設定を行うか否かが切
り換えられる。すなわち、ＥＣＵ５０は図１４に示すフ
ローチャートに従って信号処理を実行するようになって
おり、先ずステップＳＳ１で上記自動再設定のＹボタン
９６がＯＮか否かを判断し、Ｙボタン９６がＯＮの場合
はステップＳＳ２で前記図１０、図１１に示す選択画面
の選択内容をＲＡＭ９４に記憶するとともに、その選択
内容の変更に伴って逐次更新する一方、Ｙボタン９６が
ＯＦＦの場合すなわちＮボタン９８がＯＮの場合は、ス
テップＳＳ３でその選択内容の記憶をキャンセルする。
Ｙボタン９６およびＮボタン９８は択一的にＯＮになる
ＯＮ−ＯＦＦスイッチで記憶可否選択手段に相当するも
のであり、本実施例ではそのＯＮ、ＯＦＦがイグニッシ
ョンスイッチ８４のＯＮ、ＯＦＦに拘らずホールド（保
持）されるようになっており、その車両の運転者が一定
の場合にはＹボタン９６をＯＮにしておくことにより、
その運転者の好みに応じた駆動特性が容易且つ迅速に再
設定される。

【００４１】図１５は、図１０、図１１の選択画面の選
択内容などに応じて駆動特性を設定、変更したり、駆動
特性を自動的に再設定したりする際の作動を説明するフ
ローチャートで、ＥＣＵ５０の信号処理によって実行さ
れる。図１５のステップＳ１では各種の信号の読込み処
理等の入力信号処理を実行し、ステップＳ２ではイグニ
ッションスイッチ８４がＯＮか否かを判断する。そし
て、イグニッションスイッチ８４がＯＦＦの場合はステ
ップＳ３でフラグＦ１の内容を「０」にしてステップＳ
１以下を繰り返す一方、イグニッションスイッチ８４が
ＯＮの場合はステップＳ４以下を実行する。

【００４２】ステップＳ４では、フラグＦ１が「０」か
否かを判断し、Ｆ１＝０の場合はステップＳ５〜Ｓ９を
実行するが、Ｆ１が「０」でない場合は直ちにステップ
Ｓ１０以下を実行する。フラグＦ１は、ステップＳ９で
「１」に切り換えられるようになっており、イグニッシ
ョンスイッチ８４がＯＦＦからＯＮへ切り換えられた直
後、言い換えれば車両の運転の開始時にはＦ１＝０でス
テップＳ５〜Ｓ９が実行される。ステップＳ５では、自
動再設定のＹボタン９６がＯＮか否かが判断され、Ｙボ
タン９６がＯＦＦすなわちＮボタン９８がＯＮの場合
は、ステップＳ６において前記図１０、図１１の選択画
面が表示装置９２に表示され、運転者の好みによる走行
特性や現在の走行状況を手動で選択できるとともに、そ
の選択内容に応じて駆動特性が設定される。なお、これ
等の選択画面の初期状態は、予め定められたノミナル状
態（標準状態）であり、何も操作されなければそのノミ
ナル状態に従って駆動特性が設定される。

【００４３】上記ステップＳ５の判断がＹＥＳの場合、
すなわち自動再設定のＹボタン９６がＯＮの場合は、図
１３の自動再設定切換画面を表示（Ｙボタン９６は点灯
状態）し、その画面上の「前セット内容再セット」の実
行ボタン（再セットスイッチ）１００が操作（タッチ）
されたか否かを次のステップＳ７で判断する。所定時間
内に実行ボタン１００が操作されなければ前記ステップ
Ｓ６を実行するが、実行ボタン１００が操作された場合
には、ステップＳ８でＲＡＭ９４に記憶されている走行
特性および走行状況の選択内容（前セット内容）を読み
出すとともに、その選択内容に従って駆動特性を自動的
に再設定する。すなわち、直前（前回イグニッションス
イッチ８４がＯＦＦ操作された時）の車両の駆動特性が
直ちに再設定されるのであり、ＥＣＵ５０による一連の
信号処理のうちステップＳ８を実行する部分は再設定手
段として機能している。なお、このステップＳ８では、
図１０、図１１の選択画面を表示して自動的に再セット
された選択内容を運転者に示し、必要に応じて手動で選
択内容を変更できる。また、実行ボタン１００は再設定
可否選択手段に相当するもので、本実施例では操作の有
無がその都度キャンセルされ、自動再設定を行う場合に
は運転を開始する毎にタッチ操作する必要がある。

【００４４】ステップＳ９ではフラグＦ１の内容を
「１」に切り換え、これにより以後のサイクルではステ
ップＳ４に続いてステップＳ１０以下を直ちに実行す
る。ステップＳ１０では、車両走行中等に主として走行
状況の変化などにより車両の駆動特性に関する音声入力
が有るか否かを判断し、音声入力が有った場合はステッ
プＳ１１で駆動特性の変更処理を行う。音声入力は、例
えばハンドフリーフォンのように手元のスイッチのＯＮ
操作で音声入力を受け付けるものなど、種々の態様を採
用できる。

【００４５】ステップＳ１１の駆動特性変更処理は、例
えば図１６に示すフローチャートに従って実行される。
ステップＲ１では、例えば「雪」と音声入力された場合
は「４ＷＤ（４輪駆動）」を選定し、「５人乗車」と音
声入力された場合は「パワーパターン」を選定し、
「山」と音声入力された場合は「登降坂制御」を選定
し、「減速アップ」と音声入力された場合は「回生制御
による減速度大」を選定し、「雪道・脱出」と音声入力
された場合は変速比変更特性や駆動源の出力特性として
「低μパターン」を選定し、「クリア」と音声入力され
た場合は「総ての特性をノミナル状態に戻す」を選定
し、「解除」または「取り消し」と音声入力された場合
は「一番近くに設定された特性をノミナル状態に戻す」
を選定するなど、音声入力に基づいて直ちに特性を切り
換えるのではなく、先ず変更すべき特性などを選定す
る。「雪」と「スノー」、「４人乗り」と「重い」、
「山」と「登坂」など、同義語についても自動的に同じ
選定を行う。

【００４６】ステップＲ２では、走行環境などを検出す
る各種のセンサの信号を読み込む。すなわち、単に音声
入力だけでなく、各センサの信号から判断されることと
の総合で判断する。例えば、「低μ路」判定している時
は、音声入力が無くても「低μパターン」の選定などを
行うことができる。「５人乗車」と音声入力されても乗
員検知センサで１人乗車の場合は、変速比変更特性や出
力特性を少しだけパワー側に振ったものに留める。ま
た、センサによる検知内容と音声入力とが完全に相違す
る場合は、音声入力による選定をキャンセルする。

【００４７】ステップＲ３では、運転者固有のＩＤナン
バーが入力されるなどして運転者を識別できる場合は、
予めマニュアル設定したり学習したりして得られた固有
の運転指向などを読み出す。この運転指向には、前記図
１０の走行特性選択画面の選択内容も含まれる。そし
て、ステップＲ４において、上記音声入力、センサ入
力、および運転者固有の運転指向に基づいて、選定され
た各項目について仮の駆動特性を決定する。ステップＲ
５では、その仮の駆動特性に直ちに変更可能か否かを、
現在の実際の運転状態などに基づいて判断する。例え
ば、急にダウンシフトが発生したり、回生トルクが急増
したりするのは好ましくないので、そのような駆動特性
の変更は見合わせる。そして、変更可能であれば、ステ
ップＲ６で各選定項目の駆動特性を変更するとともに、
ステップＲ７でその変更内容を含めて総ての設定項目、
具体的には前記図１０、図１１の選択画面などを表示装
置９２に表示する。

【００４８】変更不可の場合は、ステップＲ８で変更を
中止またはペンディングにする。例えば、ダウンシフト
はキャンセルにし、変速比変更特性の切換えなどは車両
停止時までペンディングにする。また、ステップＲ９で
は、変更の中止およびペンディングを表示装置９２に画
像表示する。例えば、中止の場合はその項目を２度点滅
させて元の状態に戻し、ペンディングの場合はその項目
を点滅し続けるなどして運転者に知らせることができ
る。

【００４９】ここで、本実施例では、自動再設定のＹボ
タン９６がＯＮの場合には、図１０の走行特性選択画面
および図１１の走行状況選択画面の最新の選択内容がＲ
ＡＭ９４に記憶され、車両の運転開始時にイグニッショ
ンスイッチ８４がＯＮ操作された後、図１３の画面で
「前セット内容再セット」の実行ボタン１００がタッチ
操作されると、ＲＡＭ９４に記憶されている直前（前回
イグニッションスイッチ８４がＯＦＦ操作された時）の
走行特性および走行状況の選択内容が読み出され、その
選択内容に従って駆動特性が自動的に再設定される。こ
のため、同じ運転者が同じ車両に続けて再乗車して運転
する場合には、実行ボタン１００をタッチ操作するだけ
で自分の好みに合った駆動特性に再設定され、再設定操
作を容易且つ迅速に行うことができる。

【００５０】また、自動再設定のＮボタン９８をＯＮ
（Ｙボタン９６をＯＦＦ）にしておけば、走行特性およ
び走行状況の選択内容がＲＡＭ９４に記憶されることが
ないとともに、ＲＡＭ９４の記憶がキャンセルされ、車
両の運転開始時には常に走行特性選択画面および走行状
況選択画面の選択内容がノミナル状態とされるため、同
じ車両を複数の運転者が運転する場合に、他人の好みに
よる駆動特性に自動的に再設定される恐れがない。

【００５１】更に、自動再設定のＹボタン９６がＯＮで
あっても、車両の運転開始時にイグニッションスイッチ
８４がＯＮ操作された後、図１３の画面上において「前
セット内容再セット」の実行ボタン１００がタッチ操作
されなければ、駆動特性の自動再設定が中止されて走行
特性および走行状況の選択内容がノミナル状態とされる
ため、通常は一人の運転者が使用している車両を一時的
に別の運転者が使用する場合でも、普段使用している他
人の好みの駆動特性に自動的に再設定されることがな
い。

【００５２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である電子式駆動特性設定装
置を備えているハイブリッド駆動装置の骨子図である。

【図２】図１の副変速機の各回転要素の回転数の相互関
係を直線で示す共線図である。

【図３】図１の副変速機で成立させられる変速モードと
係合装置の係合状態との関係を示す図である。

【図４】図１のハイブリッド駆動装置におけるモータジ
ェネレータとエンジンとの使い分けを説明する図であ
る。

【図５】図１のハイブリッド駆動装置の制御系統を説明
するブロック線図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置のシフトポジショ
ンを示す図である。

【図７】図１のハイブリッド駆動装置が備えている減速
度／トルク設定スイッチを示す図である。

【図８】図７の減速度／トルク設定スイッチの設定状態
を表示するインジケータを示す図である。

【図９】図６の「Ｍ」または「Ｂ」ポジションへシフト
レバーが操作された場合にアクティブになって変速比を
表示するシステムインジケータを示す図である。

【図１０】駆動特性の設定に際して運転者が選択操作す
る走行特性選択画面の一例を示す図である。

【図１１】駆動特性の設定に際して運転者が選択操作す
る走行状況選択画面の一例を示す図である。

【図１２】駆動特性の一例である駆動力源の出力特性の
一例を示す図である。

【図１３】駆動特性が自動的に再設定されるようにする
か否かを切り換えるための切換画面の一例を示す図であ
る。

【図１４】図１３の自動再設定ＹボタンのＯＮ、ＯＦＦ
により、図１０、図１１の選択画面の選択内容を記憶す
るか否かの作動を説明するフローチャートである。

【図１５】駆動特性の設定、変更を説明するフローチャ
ートである。

【図１６】図１５のステップＳ１１の内容を説明するフ
ローチャートである。

【符号の説明】

５０：ＥＣＵ ８４：イグニッションスイッチ（メイ
ンスイッチ） ９０：マルチメディア装置 ９２：
表示装置 ９４：ＲＡＭ（特性記憶手段） ９６：Ｙボタン（記憶可否選択手段） ９８：Ｎボタ
ン（記憶可否選択手段） １００：実行ボタン（再設
定可否選択手段） ステップＳ８：再設定手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の好みに応じて車両の駆動特性を
   設定する電子式駆動特性設定装置において、 車両のメインスイッチがＯＦＦ操作されても、その直前
   の駆動特性の設定内容を記憶できる特性記憶手段と、 前記メインスイッチがＯＮ操作された時に、前記特性記
   憶手段に記憶されている駆動特性の内容を自動的に再設
   定する再設定手段と、 運転者によって操作されることにより、前記再設定手段
   による駆動特性の再設定を禁止または許容する再設定可
   否選択手段と、 を有することを特徴とする電子式駆動特性設定装置。
2. 【請求項２】 運転者の好みに応じて車両の駆動特性を
   設定する電子式駆動特性設定装置において、 車両のメインスイッチがＯＦＦ操作されても、その直前
   の駆動特性の設定内容を記憶できる特性記憶手段と、 前記メインスイッチがＯＮ操作された時に、前記特性記
   憶手段に記憶されている駆動特性の内容を自動的に再設
   定する再設定手段と、 運転者によって操作されることにより、前記特性記憶手
   段による駆動特性の設定内容の記憶を禁止または許容す
   る記憶可否選択手段と、 を有することを特徴とする電子式駆動特性設定装置。