JP2000318559A - エアバッグドアの構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアバッグ膨張時にエアバッグドアがフロン
トガラスにぶつかるおそれがなく、また、インストルメ
ントパネルのエアバッグドア表面に分離予定部が露出す
る場合でも、その分離予定部の形成される範囲を少なく
してインストメントパネルの美観及びデザインの自由度
を向上させる。 【解決手段】 ドア基材４１が、車両前後方向の当該ド
ア基材前後端間の中間部からドア基材後端側の屈曲開放
用ドア基材部５１と残りの湾曲非開放用ドア基材部５３
とに区画され、前記屈曲開放用ドア基材部とその表面の
発泡体及び表皮材で構成される屈曲開放用ドア部１１
が、エアバッグ膨張時の押圧により後端側を支点として
車室内側へ屈曲する一方、湾曲非開放用ドア基材部とそ
の表面の発泡体及び表皮材で形成される湾曲非開放用ド
ア部１３がその後端側の車幅方向両端間で車室内側へ湾
曲する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のエアバ
ッグドアの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車衝突時における乗員保護の
ため、図２５及びそのＭ−Ｍ断面を示す図２６のよう
に、インストルメントパネル１００の裏側にエアバッグ
装置９０が設けられれるようになった。前記エアバッグ
装置９０は、リィンホース等からなる車体部材に固定さ
れてインストルメントパネル１００裏側に配置されるエ
アバッグケース９１と、そのエアバッグケース９１内に
収容されるインフレータ（作動装置）９２と、折り畳ま
れたエアバッグ９３とを備え、一方、インストルメント
パネル１００は前記エアバッグ装置９０の真上にエアバ
ッグドア１０１が設けられている。そして、図２７に示
すように衝突時の衝撃でエアバッグ装置のインフレータ
ー９２が作動すると、エアバッグ９３が膨張してエアバ
ッグドア１０１を裏面側から車室内に押してエアバッグ
ドア１０１を押し開き、エアバッグ９３が車室内に展開
する。

【０００３】図示のエアバッグドア１０１は、硬質樹脂
等からなるインストルメントパネル基材１１１に形成さ
れたエアバッグドア開口部１１２に硬質樹脂や金属製等
からなるドア基材１１３が配置されて該ドア基材１１３
のヒンジ１１４側となる一辺１１５がエアバッグドア開
口部１１２の縁にボルト及びナットからなる固着部品１
１６で固定され、前記ドア基材１１３及びその周縁のイ
ンストルメントパネル基材１１１と表皮材１２１との間
で発泡体１３１が発泡成形されたものである。前記ドア
基材１１３の残りの辺１１７には係止爪１１８が設けら
れ、該係止爪１１８がエアバッグドア開口部１１２の縁
に係止している。

【０００４】図示の表皮材１２１は、エアバッグドア１
０１の部分に表皮材用開口部１２２が形成され、その表
皮材用開口部１２２にエアバッグドア用表皮材１２３が
配設されている。前記表皮材用開口部１２２の内周縁
と、エアバッグドア用表皮材１２３の外周縁は、それぞ
れ内側（裏側）へ折り曲げられた周壁１２４，１２５と
され、該周壁１２４，１２５に形成された凸条と凹溝の
嵌合により、エアバッグドア用表皮材１２３とその周囲
の表皮材１２１一般部との位置決めが行われ、その位置
決め状態で発泡体１３１の発泡成形が行われている。前
記表皮材１２１の一般部とエアバッグドア用表示材１２
３との接合部分はエアバッグ膨張時の分離予定部１２６
を構成する。なお、符号１２７，１２８はブラケット、
１２９は他の固着部品である。

【０００５】ところで、図示のエアバッグドア１０１の
ように、エアバッグドア開口部１１２を覆うドア基材１
１３の略全域がフロントガラスＷ側へ屈曲して開くタイ
プのものにあっては、エアバッグ９３の膨張展開の際
に、開いたエアバッグドア１０１や膨張したエアバッグ
９３がフロントガラスＷにぶつかるおそれがあるため、
エアバッグドア１０１の開きを規制するエアバッグドア
開度規制機構を設けるのが好ましく、種々提案されてい
る。しかし、従来の開度規制機構は複雑であったり、コ
ストが嵩む等の問題があった。

【０００６】また、従来の前記エアバッグドアの構造に
おいては、エアバッグドア開口部１１２とほぼ等しい大
きさでエアバッグドア用表皮材１２３が形成されている
ため、該エアバッグドア用表皮材１２３周縁の分離予定
部１２６が広範囲に渡ってインストルメントパネル１０
０表面に現れ、それによってインストルメントパネル１
００の美観が損なわれたり、デザイン上の制約を受ける
問題があった。前記の例の他に、エアバッグドアがその
中央部から車両前後方向へ観音開きに開くものもある
が、その場合にあっても、前記フロントガラスとの衝突
や、表皮材の分離予定部による美観低下等の問題があ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、前記の点
に鑑みなされたもので、エアバッグ膨張時にエアバッグ
ドアやエアバッグがフロントガラスにぶつかるおそれが
なく、また、インストルメントパネルのエアバッグドア
表面に分離予定部が露出する場合でも、その分離予定部
の形成される範囲を少なくしてインストメントパネルの
美観及びデザインの自由度を向上させることができるエ
アバッグドアの構造を提供するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、インストル
メントパネル基材に形成されたエアバッグドア開口部に
ドア基材が配置され、前記ドア基材及びインストルメン
トパネル基材と表皮材間に発泡体が設けられて当該ドア
基材とその表面の発泡体及び表皮材により構成されたエ
アバッグドアが、前記エアバッグドア開口部裏側に配設
されたエアバッグの膨張により押圧されて開くエアバッ
グドアの構造において、前記ドア基材が、車両前後方向
の当該ドア基材前後端間の中間部からドア基材後端側の
屈曲開放用ドア基材部と残りの湾曲非開放用ドア基材部
とに区画され、前記屈曲開放用ドア基材部とその表面の
発泡体及び表皮材で構成される屈曲開放用ドア部が前記
エアバッグドア開口部よりも小さく形成されると共に、
前記湾曲非開放用ドア基材部とその表面の発泡体及び表
皮材で湾曲非開放用ドア部が形成され、前記エアバッグ
膨張時のドア基材の押圧により、前記屈曲開放用ドア部
がその後端側を支点として車室内側へ屈曲する一方、前
記湾曲非開放用ドア部がその後端側の車幅方向両端間で
車室内側へ湾曲して前記エアバッグドア開口部を開くよ
うにされたことを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下この発明について添付の図面
を用いて説明する。図１はこの発明の第一実施例ないし
第四実施例に係るエアバッグドアの構造を有するインス
トルメントパネルの概略斜視図、図２は同実施例におけ
るドア基材の斜視図、図３は図２のＡ−Ａ位置における
図１の断面図、図４は図２のＢ−Ｂ位置における図１の
断面図、図５は図２のＣ−Ｃ位置における図１の断面
図、図６は同実施例におけるエアバッグ膨張初期の断面
図、図７は同実施例におけるエアバッグ膨張展開時の断
面図、図８は同実施例におけるエアバッグドア開放時の
ト゛ア基材を示す斜視図である。

【００１０】図１、図３ないし図５に示すインストルメ
ントパネル１０は、この発明の第一実施例に係るエアバ
ッグドアの構造を有するもので、インストルメントパネ
ル基材２１と、その表面に設けられた発泡体３１と、そ
の発泡体３１表面を覆う表皮材３３とで構成され、助手
席側所定位置に、車幅方向Ｘに沿って長いエアバッグド
ア１１Ａが一体に設けられている。このエアバッグドア
１１Ａは、後記の屈曲開放用ドア部１１と湾曲非開放用
ドア部１３とで構成される。また、エアバッグドア１１
Ａの裏側には、従来技術の項で説明したエアバッグ装置
９０が設けられる。

【００１１】前記インストルメントパネル基材２１は、
所定の剛性を有する硬質の合成樹脂等から射出成形等に
よって所定のインストルメントパネル形状に成形された
もので、助手席側の所定位置にエアバッグドア開口部２
２が形成されている。このエアバッグドア開口部２２
は、エアバッグケース９１上部の開口部とほぼ等しい大
きさからなり、この例では車幅方向Ｘに長いほぼ長方形
の開口とされている。

【００１２】前記エアバッグドア開口部２２には、イン
ストルメントパネル基材２１の表面側からドア基材４１
が配置される。このドア基材４１は、エアバッグ９３の
膨張による押圧で車室内側に変形してエアバッグドア開
口部２２を開放すると共に、平常時にはエアバッグドア
開口部２２に蓋をして、車室内側からエアバッグドア開
口部２２と対応する部分が乗員等によって押圧されても
インストルメントパネル１０表面のエアバッグドア部分
における変形を少なくして、インストルメントパネル１
０の感触を良好とするもので、インストルメントパネル
基材１０と同種または異種の合成樹脂からなる。

【００１３】この例のドア基材４１は、図２ないし図５
に示すように、平板形状のドア基材本体部４２と、その
裏面の周縁付近に立設された取付部４５とで構成されて
いる。ドア基材本体部４２の大きさは、該ドア基材本体
部４２の周縁４２ａが前記エアバッグドア開口部２２の
周縁２２ａ表面に重なることのできる寸法とされてい
る。このドア基材本体部４２の周縁４２ａには、前記エ
アバッグドア開口部周縁２２ａを挟持してドア基材４１
を取り付ける爪４３が、ドア基材４１の周囲に所定間隔
で形成されている。なお、この爪４３は一方を取付部４
５の側面に形成し、ドア基材本体部４２の周縁４２ａと
取付部４５の側面の爪とでエアバッグドア開口部周縁２
２ａを挟持するようにしてもよい。

【００１４】前記取付部４５は、エアバッグケース９１
の上部をドア基材４１の裏側に取り付けるためと、エア
バッグ９３膨張時にエアバッグ９３がドア基材４１裏面
とエアバッグケース９１の上端周縁間から エアバッグ
ケース９１外方へはみ出して良好な膨張が妨げられるの
を防止するためのものである。この例の取付部４５は、
エアバッグケース９１の上部外周を包囲する枠形状とさ
れると共に、エアバッグケース９１上部外周に形成され
た取付係止片９５を挿入係止するための係止孔４６が所
定間隔で形成されている。

【００１５】また、この例のドア基材４１にあっては、
その車両前後方向Ｙの前端４７と後端４８間におけるド
ア基材本体部４２の中間部４９裏面に、車幅方向Ｘに沿
って脆弱な破断予定部５０が形成され、該破断予定部５
０からドア基材４１の後端４８間が屈曲開放用ドア基材
部５１、残りの部分、すなわち破断予定部５０からドア
基材４１の前端４７間が湾曲非開放用ドア基材部５３に
区画されている。前記屈曲開放用ドア基材部５１の車両
前後方向Ｙに沿う前後寸法ａは、ドア基材４１の前後寸
法ｂの２／３〜１／３とするのが、後記するエアバッグ
の膨張展開を妨げることなく、エアバッグドアの外観を
良好とできる点で、好ましい。

【００１６】さらに、前記屈曲開放用ドア基材部５１側
においては、図２及び図５に示すように、その車幅方向
Ｘ両側の取付部４５ａの基部に取付部用破断予定部５５
が脆弱に形成されている。前記屈曲開放用ドア基材部５
１と湾曲非開放用ドア基材部５３との境界位置の破断予
定部５０及び取付部用破断予定部５５は、Ｖ字またはＵ
字形状等からなる溝あるいは分断した切断線（ミシン
目）のようなものからなり、その部分を他部よりも脆弱
にして、エアバッグ膨張時の押圧で破断し易くする。

【００１７】前記発泡体３１は、インストルメントパネ
ル１０の表面感触を良好とし、また乗員がインストルメ
ントパネル１０の表面にぶつかった際に衝撃を緩和する
ため等のもので、前記ドア基材４１が取り付けられたイ
ンストルメントパネル基材２１と表皮材３３間でポリウ
レタン原料等から発泡成形されたもので構成される。

【００１８】前記表皮材３３は、インストルメントパネ
ル１０の表面を構成するもので、適宜の材質で構成され
るが、スラッシュ成形や真空成形等により所定形状に賦
形された合成樹脂製のものが好適である。この例の表皮
材３３は、前記屈曲開放用ドア基材部５１と対応する部
分が開口した表皮材一般部３４と、前記表皮材一般部３
４の開口部分に嵌着された屈曲開放用ドア部表皮材３７
で構成されている。前記表皮材一般部３４の開口周縁は
表皮材３３裏側へ折り曲げられて開口周壁３５とされ、
また前記屈曲開放用ドア部表皮材３７の周縁も表皮材３
３裏側へ折り曲げられて外周壁３８を構成している。

【００１９】前記開口周壁３５と外周壁３８には互いに
嵌合する凹溝３６と凸部３９が形成され、該凹溝３６と
凸部３９との嵌合によって、及び表皮材３３裏側で発泡
体３１が発泡成形される際の当該発泡体３１による前記
開口周壁３５及び外周壁３８の挟持によって、前記屈曲
開放用ドア部表皮材３７がその周囲の表皮材一般部３４
と一体にされている。また、前記屈曲開放用ドア部表皮
材３７とその周縁の表皮材一般部３４との境界は、前記
開口周壁３５と外周壁３８との嵌合及び発泡体３１によ
る挟持によって接合されているため、エアバッグ膨張時
の押圧で分離可能な分離予定部４０を構成している。

【００２０】前記屈曲開放用ドア基材部５１とその表面
の発泡体３１と屈曲開放用ドア部表皮材３７とで屈曲開
放用ドア部１１が構成され、また、前記湾曲非開放用ド
ア基材部５３と対応する発泡体３１及び表皮材一般部３
４とで湾曲非開放用ドア部１３が構成される。

【００２１】前記実施例のエアバッグドアの構造によれ
ば、表皮材３３の分離予定部４０で区画される屈曲開放
用ドア部１１がインストルメントパネル基材２１のエア
バッグドア開口部２２よりも小さく形成されているた
め、従来のエアバッグドアと比べて前記分離予定部４０
によるインストルメントパネル１０表面のデザインの制
約や美観の低下が少なくなる。

【００２２】また、前記実施例のエアバッグドアの構造
にあっては、エアバッグ９３がインフレータ９２の作動
により膨張してドア基材４１が裏面側から押圧される
と、そのエアバッグ膨張時のエアバッグドア付近を示す
図６及び図７、あるいはドア基材のみを示す図８のよう
に、前記ドア基材４１に形成されている破断予定部５０
及び取付部用破断予定部５５が破断し、その破断部と対
応する位置で発泡体３１が破断し、さらにその破断部と
対応する前記表皮材３３の分離予定部４０が分離する。
そして、前記屈曲開放用ドア部１１がその後端１５側を
支点として車室内側へ屈曲する。それと同時に、前記湾
曲非開放用ドア部１３は、その車幅方向Ｘ両側端部１
７，１７間が、後端１８側、すなわち屈曲開放用ドア部
１１との境界側で車室内側へ膨らむように湾曲する。前
記屈曲開放用ドア部１１の屈曲と湾曲非開放用ドア部１
３の湾曲によって、インストルメントパネル基材２１の
エアバッグドア開口部２２が大きく開放され、その開口
部２２を通ってエアバッグ９３が車室内に展開する。

【００２３】前記エアバッグ９３の膨張展開時、前記湾
曲非開放用ドア部１３がその前端１９側を支点としてフ
ロントガラス側へ屈曲しないため、湾曲非開放用ドア部
１３とフロントガラスとの衝突のおそれがなく、しかも
エアバッグ９３の膨張展開方向も、湾曲非開放用ドア部
１３によって車両後方側の乗員側へ誘導されるため、効
率よく乗員を保護することができる。さらに、前記のよ
うに湾曲非開放用ドア部１３がその後端１８側の車幅方
向両端１７，１７間で車室内側へ湾曲するため、エアバ
ッグドア開口部２２を大きく開放でき、エアバッグの膨
張展開が妨げられることがない。

【００２４】なお、前記のように表皮材一般部３４と屈
曲開放用ドア部表皮材３７とを別体で構成することな
く、一連の表皮材で構成し、前記屈曲開放用ドア基材部
５１と湾曲非開放用ドア基材部５３との境界に対応する
表皮材の表面または裏面に、Ｖ字やＵ字あるいはミシン
線等のような脆弱部を形成して、エアバッグ膨張時に破
断する破断予定部を構成してもよい。この場合において
も、前記と同様に湾曲非開放用ドア部のフロントガラス
への衝突防止効果と、エアバッグの膨張展開方向を乗員
側へ誘導する効果が得られる。

【００２５】図９は第二実施例に係るドア基材６１を示
す。図１０は図９のＤ−Ｄ位置におけるインストルメン
トパネル１０Ａの断面図、図１１は図９のＥ−Ｅ位置に
おけるインストルメントパネル１０Ａの断面図、図１２
は図９のＦ―Ｆ位置におけるインストルメントパネル１
０Ａの断面図である。

【００２６】この第二実施例では、ドア基材６１が、イ
ンストルメントパネル基材２１のエアバッグドア開口部
２２より大きな平板状からなり、該ドア基材６１の前端
６２と後端６３間の中間部に車幅方向Ｘに沿って脆弱な
破断用予定部６４が形成され、該破断予定部６４によっ
て車両後方側の屈曲開放用ドア基材部６５と車両前方側
の湾曲非開放用ドア基材部６７に区画されている。さら
に、前記屈曲開放用ドア基材部６５にはその車幅方向両
端付近の裏面に、インストルメントパネル基材２１のエ
アバッグドア開口部２２周縁２２ａに対する係合片６６
が形成されている。この係合片６６は、下端に形成され
た爪６６ａがエアバッグ膨張時のドア基材６１裏面の押
圧によってエアバッグドア開口部周縁２２ａとの係合が
解除されるように、爪６６ａの上面が傾斜している。

【００２７】前記湾曲非開放用ドア基材部６７の前端６
２（ドア基材６１の前端６２と等しい）及び車幅方向両
端６２ａ表面には非開放側補強部材７１が配置され、ま
た、前記屈曲開放用ドア基材部６５の後端６３（ドア基
材６１の後端６３と等しい）表面には開放用補強部材７
３が配置される。この例の非開放側補強部材７１は、断
面略凹状、平面視略コの字状とされた一連の金具からな
り、また、屈曲開放側補強部材７３は断面略凹状をした
直線状の金具からなる。

【００２８】前記インストルメントパネル基材２１のエ
アバッグドア開口部２２の周縁２２ａ裏側には、エアバ
ッグケース９１の開口部周縁取付部９１ａが配置され
る。このエアバッグケースの開口部周縁取付部９１ａ、
前記エアバッグドア開口部周縁２２ａ、前記ドア基材６
１及び前記両補強部材７１，７３には、それぞれ対応す
る位置にボルト挿通孔７５が形成されている。そして、
前記ボルト挿通孔７５に挿通されたボルト７７にナット
７８を螺合することによって、前記両補強部材７１，７
３とエアバッグケース９１の開口部周縁取付部９１ａ間
に、前記湾曲非開放用ドア基材部６７の前端６２及び車
幅方向両端６２ａと、前記屈曲開放用ドア基材部６５の
後端６３が挟持固定される。前記ボルト７７及びナット
７８に代えて他の公知の固定部材を用いてもよい。開口
部周縁取付部９１ａは、この例のようにエアバッグケー
ス９１と一連に形成されたフランジ状のものに限られ
ず、図２６に示したように、エアバッグケース９１に溶
接等で固着されたブラケット１２７からなるものであっ
てもよい。なお、その他、前記第一実施例と同一構造の
部分については第一実施例と同じ符号を用いて示す。

【００２９】この第二実施例に係るエアバッグドアの構
造によれば、エアバッグ９３が膨張して、ドア基材６１
の裏側が押圧されると、図１３に示すように、前記湾曲
非開放用ドア基材部６７と屈曲開放用ドア基材部６５間
の破断予定部６４が破断し、また、屈曲開放用ドア基材
部６５では車幅方向両側の係止片６６がエアバッグドア
開口部周縁２２ａから外れる。そして、前記破断予定部
６４と対応する位置で前記発泡体３１が破断し、また表
皮材３３が分離予定部４０で分離し、前記屈曲開放用ド
ア部１１が後端側を支点として車室内側へ屈曲し、それ
と共に、湾曲非開放用ドア部１３の後端側が車幅方向両
端間で車室内側へ湾曲し、エアバッグドア開口部２２を
開放し、第一実施例と同様にエアバッグ９３の車室内へ
の膨張展開を可能とする（図示せず）。その際、第一実
施例と同様に、湾曲非開放用ドア部１３がフロントガラ
スに衝突せず、またエアバッグ９３が乗員側へ誘導され
る。さらに、この第二実施例では、エアバッグ膨張時に
大なる応力が集中するドア基材６１の周縁及びエアバッ
グドア開口部周縁２２ａが前記補強部材７１，７３によ
って補強されているため、その部分で変形や破損するお
それが無く、スムーズにエアバッグドア開口部２２が開
放され、エアバッグが膨張展開することができる。

【００３０】次に第三実施例について説明する。この第
三実施例は、図１４に示すドア基材４１、図１４のＧ−
Ｇ位置におけるインストルメントパネル１０Ｂの断面を
示す図１５，図１４のＨ−Ｈ位置におけるインストルメ
ントパネル１０Ｂの断面を示す図１６、図１４のＩ−Ｉ
位置におけるインストルメントパネル１０Ｂの断面を示
す図１７のように、ドア基材４１において、屈曲解放用
ドア基材部５１と湾曲非解放用ドア基材部５３を区画す
る破断予定部８０が第一実施例の破断予定部５０と異な
る点を除き、その他の構成は第一実施例と同様である。
なお、第一実施例と同じ構成部分は同一符号を用いて示
す。

【００３１】第三実施例における破断予定部８０は、中
央の横方向主破断予定部８１と、その両端の縦方向破断
予定部８２と、該縦方向破断予定部８２後端の横方向副
破断予定部８３とで構成される。横方向主破断予定部８
１は、ドア基材４１の車両前後方向Ｙの前端４７と後端
４８間におけるドア基材本体部４２の中間部４９裏面
に、車幅方向Ｘに沿ってほぼ平行に、かつ車幅方向Ｘ両
側の取付部４５ａよりも所要量手前まで形成されてい
る。それに対し、縦方向破断予定部８２は、前記横方向
主破断予定部８１の両端から前記車幅方向Ｘ両側の取付
部４５ａと平行にドア基材４１後端４８側の取付部４５
ｂ近くまで形成されている。そして、前記縦方向破断予
定部８２の後端から外方に向けて車幅方向Ｘ両側の取付
部４５ａまで横方向副破断予定部８３が形成されてい
る。

【００３２】このようにドア基材４１に破断予定部８０
を形成することによって、ドア基材４１は、エアバッグ
膨張時の押圧により、図１８に示すように、破断予定部
８０で破断し、屈曲開放用ドア基材部５１がその後端４
８側を支点として車室内側へ屈曲し、それに応じて前記
発泡体３１の破断及び表皮材３３の分離予定部４０での
分離を生じ、屈曲開放用ドア部１１が車室内側へ屈曲す
る。それと共に、湾曲非開放用ドア基材部５３では、そ
の車幅方向Ｘ両端間で後端側（屈曲開放用ドア基材部と
の境界側）で車室内側へ湾曲し、それに応じて湾曲非開
放用ドア部１３が車室内側へ湾曲する。

【００３３】そして、前記屈曲開放用ドア部１１の屈曲
と湾曲非開放用ドア部１３の湾曲により、第一実施例と
同様に、インストルメントパネル基材２１のエアバッグ
ドア開口部２２が大きく開放され、エアバッグ９３が車
室内へ膨張展開する。この第三実施例では、車幅方向Ｘ
両側の取付部４５ａよりも内側に縦方向破断予定部８２
が形成され、その縦方向破断予定部８２でドア基材４１
が破断するため、エアバッグ膨張時に応力が集中し易い
ドア基材４１の取付部４５基部に加わる応力を低下させ
ることができ、取付部４５付近での破損を防止すること
ができる。さらに、前記横方向副破断予定部８３の存在
によって、屈曲開放用ドア部１１の車幅方向Ｘ両外側で
湾曲非開放用ドア部１３が車室内側へ屈曲するため、エ
アバッグドア開口部２２の開放程度が大きくなり、エア
バッグの膨張展開が、スムーズに行われるようになる。

【００３４】図１９は第四実施例のエアバッグドアの構
造に係るドア基材を示す。図２０は図１９のＪ−Ｊ位置
におけるインストルメントパネル１０Ｃの断面図、図２
１はＫ−Ｋ位置におけるインストルメントパネル１０Ｃ
の断面図、図２２はＬ−Ｌ位置におけるインストルメン
トパネル１０Ｃの断面図、図２３は図２０の拡大部分断
面図、図２４はエアバッグ膨張時のドア基材を示す斜視
図である。第一実施例と同じ構成部分は同一符号を用い
て示す。この第四実施例は、ドア基材４１の湾曲非解放
用ドア基材部５３に折り曲げ溝８５を形成した構成を除
き、前記第一実施例と同様の構造からなる。

【００３５】第四実施例においては、破断予定部５０で
区画形成された湾曲非開放用ドア基材部５３裏面に、そ
の破断予定部５０中央から二本の折り曲げ溝８５が湾曲
非開放用ドア基材部５３の前端コーナー４２ｂ，４２ｂ
に向けてハの字状に形成されている。この二本の折り曲
げ溝８５の後端８５ａは、車幅方向Ｘに適宜間隔離れた
位置とされるが、この例では、ドア基材４１の車幅方向
Ｘの寸法を三等分する位置付近とされる。また、図２３
に示すように折り曲げ溝８５位置におけるドア基材４１
の厚みｄと破断予定部５０の厚みＤとの関係は、ｄ≦
Ｄ、好ましくはｄ＜Ｄとして破断予定部５０よりも折り
曲げ溝８５部分で破断し難くするのが好ましい。

【００３６】この第四実施例において、エアバッグ９３
の膨張によりドア基材４１が押圧されると、図２４に示
すように破断予定部５０及び取付部用破断予定部５５で
破断して屈曲開放用ドア基材部５１が後端側を支点とし
て車室内側へ屈曲し、それによって屈曲開放用ドア部１
１がその後端側を支点として車室内側へ屈曲する。ま
た、湾曲非開放用ドア基材部５３では、エアバッグ９３
の膨張による押圧で、後端側が車幅方向Ｘ両端間で車室
内側へ湾曲する際に、前記折り曲げ溝８５で車室内側へ
折り曲げられ、前記折り曲げ溝８５間がほぼ平坦とな
る。そのため、前記湾曲非開放用ドア基材部５３の湾曲
によって車室内側へ湾曲する湾曲非開放用ドア部１３
も、前記折り曲げ溝８５間に対応する部分（図２１の符
号１３ａで示す部分）でほぼ平坦になる。その結果、湾
曲非開放用ドア部１３表面の車室内側への最大膨出量
が、第一実施例よりも少なくなって、湾曲非開放用ドア
部１３表面がフロントガラスに衝突するのをより確実に
防止することとができると共に、乗員側へエアバッグの
膨張展開を誘導し易くなる。さらに、前記折り曲げ溝８
５による湾曲非開放用ドア部１３の折り曲げにより、エ
アバッグドア開口部２２の開放程度が第一実施例よりも
大きくなって、エアバッグ９３がよりスムーズに膨張展
開できるようになる。

【００３７】

【発明の効果】以上図示し説明したとおり、この発明の
エアバッグドアの構造によれば、エアバッグドア及びエ
アバッグがフロントガラスに衝突するのを、より確実に
防止できるとともに、エアバッグの膨張展開方向を乗員
側へ誘導することができ、より効率よく乗員を保護する
ことができる。さらに、屈曲開放ドア部の表皮材を周囲
の表皮材一般部とは別部材で構成し、屈曲開放用ドア部
の外周線がインストルメントパネルの表皮材表面に現れ
る場合であっても、屈曲開放用ドア部を従来のエアバッ
グドアよりも小さくできるため、インストルメントパネ
ルの外観が損なわれ難く、またデザインに制約を受けに
難くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第一ないし第四実施例に係るエアバ
ッグドアの構造を有するインストルメントパネルの概略
斜視図である。

【図２】第一実施例におけるドア基材の斜視図である。

【図３】図２のＡ−Ａ位置における図１の断面図であ
る。

【図４】図２のＢ−Ｂ位置における図１の断面図であ
る。

【図５】図２のＣ−Ｃ位置における図１の断面図であ
る。

【図６】第一実施例におけるエアバッグ膨張初期の断面
図である。

【図７】第一実施例におけるエアバッグ膨張展開時の断
面図である。

【図８】第一実施例におけるエアバッグ膨張時のト゛ア基
材を示す斜視図である。

【図９】第二実施例のドア基材を示す斜視図である。

【図１０】図９のＤ−Ｄ位置におけるインストルメント
パネルの断面図である。

【図１１】図９のＥ−Ｅ位置におけるインストルメント
パネルの断面図である。

【図１２】図９のＦ―Ｆ位置におけるインストルメント
パネルの断面図である。

【図１３】第二実施例におけるエアバッグ膨張時のト゛ア
基材を示す斜視図である。

【図１４】第三実施例のドア基材を示す斜視図である。

【図１５】図１４のＧ−Ｇ位置におけるインストルメン
トパネルの断面図である。

【図１６】図１４のＨ−Ｈ位置におけるインストルメン
トパネルの断面図である。

【図１７】図１４のＩ−Ｉ位置におけるインストルメン
トパネルの断面図である。

【図１８】第三実施例におけるエアバッグ膨張時のト゛ア
基材を示す斜視図である。

【図１９】第四実施例に係るドア基材の斜視図である。

【図２０】図１９のＪ−Ｊ位置におけるインストルメン
トパネルの断面図である。

【図２１】図１９のＫ−Ｋ位置におけるインストルメン
トパネルの断面図である。

【図２２】図１９のＬ−Ｌ位置におけるインストルメン
トパネルの断面図である。

【図２３】図２０の拡大部分断面図である。

【図２４】第四実施例におけるエアバッグ膨張時のドア
基材を示す斜視図である。

【図２５】従来のエアバッグドア構造を有するインスト
ルメントパネルの斜視図である。

【図２６】図２５のＭ−Ｍ断面図である。

【図２７】従来のエアバッグドア構造におけるエアバッ
グの膨張展開字を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ インストルメントパネル １１ 屈曲開放用ドア部 １３ 湾曲非開放用ドア部 ２１ インストルメントパネル基材 ２２ エアバッグドア開口部 ２２ａ エアバッグドア開口部周縁 ３１ 発泡体 ３３ 表皮材 ３７ 屈曲開放用ドア部表皮材 ４０ 分離予定部 ４１，６１ ドア基材 ５０ 破断予定部 ５１ 屈曲開放ドア基材部 ５３ 湾曲非開放用ドア基材部 ７１ 開放側補強部材 ７３ 非開放側補強部材 ９０ エアバッグ装置 ９１ エアバッグケース ９３ エアバッグ ９１ａ エアバッグケース開口部周縁取付部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 インストルメントパネル基材に形成され
   たエアバッグドア開口部にドア基材が配置され、前記ド
   ア基材及びインストルメントパネル基材と表皮材間に発
   泡体が設けられて当該ドア基材とその表面の発泡体及び
   表皮材により構成されたエアバッグドアが、前記エアバ
   ッグドア開口部裏側に配設されたエアバッグの膨張によ
   り押圧されて開くエアバッグドアの構造において、 前記ドア基材が、車両前後方向の当該ドア基材前後端間
   の中間部からドア基材後端側の屈曲開放用ドア基材部と
   残りの湾曲非開放用ドア基材部とに区画され、前記屈曲
   開放用ドア基材部とその表面の発泡体及び表皮材で構成
   される屈曲開放用ドア部が前記エアバッグドア開口部よ
   りも小さく形成されると共に、前記湾曲非開放用ドア基
   材部とその表面の発泡体及び表皮材で湾曲非開放用ドア
   部が形成され、 前記エアバッグ膨張時のドア基材の押圧により、前記屈
   曲開放用ドア部がその後端側を支点として車室内側へ屈
   曲する一方、前記湾曲非開放用ドア部がその後端側の車
   幅方向両端間で車室内側へ湾曲して前記エアバッグドア
   開口部を開くようにされたことを特徴とするエアバッグ
   ドアの構造。
2. 【請求項２】 屈曲開放用ドア基材部における車両前後
   方向の寸法が、ドア基材における車両前後方向の寸法の
   ２／３〜１／３であることを特徴とする請求項１記載の
   エアバッグドアの構造。
3. 【請求項３】 屈曲開放方用ドア基材部と湾曲非開放用
   ドア基材部間に脆弱な破断予定部が形成されていること
   を特徴とする請求項１または２記載のエアバッグドアの
   構造。
4. 【請求項４】 エアバッグドア開口部の周縁表面にドア
   基材の周縁が配置されると共に、前記エアバッグドア開
   口部周縁の裏側にエアバッグケースの開口部周縁取付部
   が配置され、湾曲非開放用ドア基材部の前端部及び車幅
   方向両端部の表面に配置された非開放側補強部材と前記
   エアバッグケースの開口部周縁取付部との間で、前記湾
   曲非開放用ドア基材部の前端部及び車幅方向両端部とそ
   れと対応するエアバッグドア開口部周縁とが挟持固定さ
   れる一方、屈曲開放用ドア基材部についてはその前端側
   が屈曲可能となるよう、当該屈曲開放用ドア基材部の後
   端部表面に配置された開放側補強部材と前記エアバッグ
   ケースの開口部周縁取付部との間で、前記屈曲開放用ド
   ア基材部の後端部とそれと対応するエアバッグドア開口
   部周縁とが挟持固定されたことを特徴とする請求項１な
   いし３のいずれかに記載のエアバッグドアの構造。
5. 【請求項５】 屈曲開放用ドア部を区画する脆弱部また
   は分離可能な接合部からなる分離予定部が表皮材に形成
   されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれ
   かに記載のエアバッグドアの構造。