JP2000310125A - 多弁吸気式エンジン - Google Patents
多弁吸気式エンジンInfo
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- JP2000310125A JP2000310125A JP11121812A JP12181299A JP2000310125A JP 2000310125 A JP2000310125 A JP 2000310125A JP 11121812 A JP11121812 A JP 11121812A JP 12181299 A JP12181299 A JP 12181299A JP 2000310125 A JP2000310125 A JP 2000310125A
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- intake
- helical
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダ内の吸気干渉をなくし、高スワール
化を実現する。 【解決手段】 シリンダ内スワール方向上流側にヘリカ
ルポート２を、下流側にタンジェンシャルポート１を設
け、ヘリカルポート２を、吸気を弁軸１３回りに下向き
螺旋状に１周以上旋回させる旋回部７から構成する。旋
回部７は上方の螺旋部８と下方のスロート部９とからな
り、これら螺旋部８とスロート部９とが断面角状の角部
２２を有する隔壁１０により仕切られる。スロート部９
の内周面９ａは機械加工により下方ほど大径のテーパ状
とされる。
化を実現する。 【解決手段】 シリンダ内スワール方向上流側にヘリカ
ルポート２を、下流側にタンジェンシャルポート１を設
け、ヘリカルポート２を、吸気を弁軸１３回りに下向き
螺旋状に１周以上旋回させる旋回部７から構成する。旋
回部７は上方の螺旋部８と下方のスロート部９とからな
り、これら螺旋部８とスロート部９とが断面角状の角部
２２を有する隔壁１０により仕切られる。スロート部９
の内周面９ａは機械加工により下方ほど大径のテーパ状
とされる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等に適用される多弁吸気式エンジンに関するものであ
る。
ン等に適用される多弁吸気式エンジンに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】１気筒当たりに吸気ポート及び排気ポー
トを二つずつ備え、これらをそれぞれ吸気弁及び排気弁
で開閉する４バルブ形式の多弁吸気式エンジンが周知で
ある。
トを二つずつ備え、これらをそれぞれ吸気弁及び排気弁
で開閉する４バルブ形式の多弁吸気式エンジンが周知で
ある。
【０００３】図７は従来例を示す。図の左側がエンジン
前方、右側がエンジン後方で、このエンジン前後方向に
沿って複数のシリンダａが列設される（図示は１気筒の
み）。シリンダａの中心にインジェクタｂが配され、エ
ンジン右側に二つの排気ポートｃ，ｃが、エンジン左側
に二つの吸気ポートｄ，ｅが配される。各ポートに図示
しない排気弁及び吸気弁が設けられ、全気筒の排気弁及
び吸気弁がエンジン前後方向に沿う共通の排気カムシャ
フト及び吸気カムシャフトで開閉されるようになってい
る。
前方、右側がエンジン後方で、このエンジン前後方向に
沿って複数のシリンダａが列設される（図示は１気筒の
み）。シリンダａの中心にインジェクタｂが配され、エ
ンジン右側に二つの排気ポートｃ，ｃが、エンジン左側
に二つの吸気ポートｄ，ｅが配される。各ポートに図示
しない排気弁及び吸気弁が設けられ、全気筒の排気弁及
び吸気弁がエンジン前後方向に沿う共通の排気カムシャ
フト及び吸気カムシャフトで開閉されるようになってい
る。
【０００４】前方の吸気ポートｄがヘリカルポートとな
っている。図６にも示すようにヘリカルポートｄは入口
部ｇ、螺旋部ｈ、スロート部ｉへと順に吸気を流し、吸
気にスワール方向Ｓと同一方向の旋回を与えてシリンダ
ａ内に流出させるようになっている。螺旋部ｈは吸気弁
ｊの弁軸ｋ回りを旋回する通路で、下流側ほど天井壁の
高さＨａが下げられ、吸気に比較的強い下向き成分を与
えるようになっている。螺旋部ｈの旋回角θａは270 °
前後である。
っている。図６にも示すようにヘリカルポートｄは入口
部ｇ、螺旋部ｈ、スロート部ｉへと順に吸気を流し、吸
気にスワール方向Ｓと同一方向の旋回を与えてシリンダ
ａ内に流出させるようになっている。螺旋部ｈは吸気弁
ｊの弁軸ｋ回りを旋回する通路で、下流側ほど天井壁の
高さＨａが下げられ、吸気に比較的強い下向き成分を与
えるようになっている。螺旋部ｈの旋回角θａは270 °
前後である。
【０００５】後方の吸気ポートｅは異形のタンジェンシ
ャルポートで、吸気をポート内の凹部ｌでスワール方向
Ｓに反転させ、シリンダａ内に流出させる。
ャルポートで、吸気をポート内の凹部ｌでスワール方向
Ｓに反転させ、シリンダａ内に流出させる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ポートレイアウトだと、ヘリカルポートｄから流出した
吸気Ｆｄが、タンジェンシャルポートｅから流出する流
れＦｅに衝突する格好となり、吸気干渉によりスワール
を弱める結果となってしまう。今日の燃料噴射系と燃焼
系とのマッチングにおいて、高回転時に高スワールを得
ることは必須だが、かかるレイアウトだとそれが不可能
となりスモーク悪化等を招いてしまう。特に小型直噴デ
ィーゼルエンジン（以下スモールＤＩという）では高回
転高スワールの要請が大きく、かかるレイアウトだとそ
れに対応できない。
ポートレイアウトだと、ヘリカルポートｄから流出した
吸気Ｆｄが、タンジェンシャルポートｅから流出する流
れＦｅに衝突する格好となり、吸気干渉によりスワール
を弱める結果となってしまう。今日の燃料噴射系と燃焼
系とのマッチングにおいて、高回転時に高スワールを得
ることは必須だが、かかるレイアウトだとそれが不可能
となりスモーク悪化等を招いてしまう。特に小型直噴デ
ィーゼルエンジン（以下スモールＤＩという）では高回
転高スワールの要請が大きく、かかるレイアウトだとそ
れに対応できない。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る多弁吸気式
エンジンは、１気筒当たりに複数の吸気ポートを設け、
このうちスワール方向上流側の吸気ポートをヘリカルポ
ート、下流側の吸気ポートをタンジェンシャルポートと
し、上記ヘリカルポートを、吸気を弁軸回りに下向き螺
旋状に１周以上旋回させる旋回部から構成したものであ
る。
エンジンは、１気筒当たりに複数の吸気ポートを設け、
このうちスワール方向上流側の吸気ポートをヘリカルポ
ート、下流側の吸気ポートをタンジェンシャルポートと
し、上記ヘリカルポートを、吸気を弁軸回りに下向き螺
旋状に１周以上旋回させる旋回部から構成したものであ
る。
【０００８】ここで、上記旋回部が上方の螺旋部と下方
のスロート部とからなり、これら螺旋部とスロート部と
が断面角状の角部を有する隔壁により仕切られるのが好
ましい。
のスロート部とからなり、これら螺旋部とスロート部と
が断面角状の角部を有する隔壁により仕切られるのが好
ましい。
【０００９】また、上記スロート部の内周面が機械加工
により下方ほど大径のテーパ状とされるのが好ましい。
により下方ほど大径のテーパ状とされるのが好ましい。
【００１０】また、上記螺旋部が、ヘリカルポート出口
に対しスワール方向上流側に膨出される凹部を有し、こ
の凹部が、そのポート出口中心を通るスワール接線上で
ほぼ最大膨出量となるのが好ましい。
に対しスワール方向上流側に膨出される凹部を有し、こ
の凹部が、そのポート出口中心を通るスワール接線上で
ほぼ最大膨出量となるのが好ましい。
【００１１】また、上記タンジェンシャルポートがスト
レートタンジェンシャルポートとされるのが好ましい。
レートタンジェンシャルポートとされるのが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】図３は本発明に係る多弁吸気式エンジン、
特に４バルブエンジンを概略的に示した平面図である。
前記同様、１気筒当たりに吸気ポート１，２及び排気ポ
ート３，３を二つずつ備え、これらをそれぞれ図示しな
い吸気弁及び排気弁で開閉するようになっている。図の
左側がエンジン前方、右側がエンジン後方で、シリンダ
４の中心に燃料噴射を行うインジェクタ５が配される。
エンジン右側に二つの排気ポート３，３が、エンジン左
側に二つの吸気ポート１，２が配される。
特に４バルブエンジンを概略的に示した平面図である。
前記同様、１気筒当たりに吸気ポート１，２及び排気ポ
ート３，３を二つずつ備え、これらをそれぞれ図示しな
い吸気弁及び排気弁で開閉するようになっている。図の
左側がエンジン前方、右側がエンジン後方で、シリンダ
４の中心に燃料噴射を行うインジェクタ５が配される。
エンジン右側に二つの排気ポート３，３が、エンジン左
側に二つの吸気ポート１，２が配される。
【００１４】このエンジンは多気筒エンジンで、エンジ
ン前後方向に沿って複数（例えば４つ）のシリンダ４が
列設されている。クランクシャフト、カムシャフトもエ
ンジン前後方向に沿って配置される。吸気ポート１，２
及び排気ポート３，３はシリンダヘッドの内部に区画形
成され、インジェクタ５もシリンダヘッドに取り付けら
れる。シリンダ４はシリンダブロックの内部に区画形成
される。吸気ポート１，２の出口及び排気ポート３，３
の入口がシリンダ４内の燃焼室に臨んで開放される。こ
れら出口及び入口はシリンダヘッドの下面部に形成され
る。
ン前後方向に沿って複数（例えば４つ）のシリンダ４が
列設されている。クランクシャフト、カムシャフトもエ
ンジン前後方向に沿って配置される。吸気ポート１，２
及び排気ポート３，３はシリンダヘッドの内部に区画形
成され、インジェクタ５もシリンダヘッドに取り付けら
れる。シリンダ４はシリンダブロックの内部に区画形成
される。吸気ポート１，２の出口及び排気ポート３，３
の入口がシリンダ４内の燃焼室に臨んで開放される。こ
れら出口及び入口はシリンダヘッドの下面部に形成され
る。
【００１５】前方の吸気ポート１は従来例と異なり、通
路面積一定の周知のストレートタンジェンシャルポート
となっており、吸気をポート出口１ａ全体からスワール
方向Ｓ下流側に向けて、且つスワール接線方向に流出さ
せるようになっている。以下前方の吸気ポートをタンジ
ェンシャルポートという。なおここでのスワール方向Ｓ
は時計回りとされる。
路面積一定の周知のストレートタンジェンシャルポート
となっており、吸気をポート出口１ａ全体からスワール
方向Ｓ下流側に向けて、且つスワール接線方向に流出さ
せるようになっている。以下前方の吸気ポートをタンジ
ェンシャルポートという。なおここでのスワール方向Ｓ
は時計回りとされる。
【００１６】一方、後方の吸気ポート２は、従来例の異
形タンジェンシャルポートに似た形状のヘリカルポート
となっている。以下後方の吸気ポート２をヘリカルポー
トという。ヘリカルポート２はタンジェンシャルポート
１に対しスワール方向Ｓの上流側に配置される。図１も
参照して、ヘリカルポート２は、比較的大きい通路面積
を有する入口部６と、入口部６の下流側に設けられ吸気
を弁軸回りに下向き螺旋状に１周以上旋回させる旋回部
７とから構成される。さらに旋回部７は、上方の螺旋部
８と下方のスロート部９とからなり、これら螺旋部８と
スロート９部とはポート内に突出する隔壁１０により仕
切られる。
形タンジェンシャルポートに似た形状のヘリカルポート
となっている。以下後方の吸気ポート２をヘリカルポー
トという。ヘリカルポート２はタンジェンシャルポート
１に対しスワール方向Ｓの上流側に配置される。図１も
参照して、ヘリカルポート２は、比較的大きい通路面積
を有する入口部６と、入口部６の下流側に設けられ吸気
を弁軸回りに下向き螺旋状に１周以上旋回させる旋回部
７とから構成される。さらに旋回部７は、上方の螺旋部
８と下方のスロート部９とからなり、これら螺旋部８と
スロート９部とはポート内に突出する隔壁１０により仕
切られる。
【００１７】入口部６はその全長がほぼ一定高さに位置
され、図５に示すように矩形断面を有すると共に、ヘリ
カルポート出口１１の前半分側の位置で螺旋部８に接続
される。接続位置をＣで示す。
され、図５に示すように矩形断面を有すると共に、ヘリ
カルポート出口１１の前半分側の位置で螺旋部８に接続
される。接続位置をＣで示す。
【００１８】螺旋部８は、吸気弁１２の弁軸１３回りを
下流側に向けて下向き螺旋状に旋回する通路である。そ
の通路面積は入口部６の通路面積から始まって下流方向
に進むにつれ順次縮小される。そして天井壁１４の高さ
Ｈ1 も下流方向に沿って順次下げられる。
下流側に向けて下向き螺旋状に旋回する通路である。そ
の通路面積は入口部６の通路面積から始まって下流方向
に進むにつれ順次縮小される。そして天井壁１４の高さ
Ｈ1 も下流方向に沿って順次下げられる。
【００１９】図１に示すように、吸気弁１２は弁軸１３
とその下端の傘部１５とを有し、弁軸１３がバルブガイ
ド１６に挿通されて昇降を案内される。バルブガイド１
６がシリンダヘッド１７に一体に設けられたバルブガイ
ドボス１８で保持される。吸気弁１２の昇降により、傘
部１５がバルブシート１９に着座・離間され、ヘリカル
ポート出口１１を開閉する。なおタンジェンシャルポー
ト１及び排気ポート３，３側も同様の構成が採用され
る。
とその下端の傘部１５とを有し、弁軸１３がバルブガイ
ド１６に挿通されて昇降を案内される。バルブガイド１
６がシリンダヘッド１７に一体に設けられたバルブガイ
ドボス１８で保持される。吸気弁１２の昇降により、傘
部１５がバルブシート１９に着座・離間され、ヘリカル
ポート出口１１を開閉する。なおタンジェンシャルポー
ト１及び排気ポート３，３側も同様の構成が採用され
る。
【００２０】スロート部９は弁軸方向に所定長さを有す
る通路で、その下端にヘリカルポート出口１１を有し、
下方ほど大径のテーパ状とされる。スロート部９の中心
に弁軸１３が位置される。
る通路で、その下端にヘリカルポート出口１１を有し、
下方ほど大径のテーパ状とされる。スロート部９の中心
に弁軸１３が位置される。
【００２１】入口部６と螺旋部８との内面が鋳肌面とさ
れるのに対し、スロート部９の内周面９ａは機械加工面
とされている。即ち、図２に示すように、シリンダヘッ
ド１７の鋳造時に中子を用いて設けられた余肉２０を、
テーパ状のポートカッタ２１で切削除去し、これにより
スロート部９の内周面９ａと隔壁１０とを同時に作るよ
うになっている。これによってできた隔壁１０は、螺旋
部８とスロート部９とを仕切るものであり、その先端の
角部２２は鋭利な角形状とされ、螺旋部８の吸気をスロ
ート９部に流出させ難くなっている。隔壁１０の角部２
２の高さ位置Ｈ2 も下流方向に沿って順次下げられる。
れるのに対し、スロート部９の内周面９ａは機械加工面
とされている。即ち、図２に示すように、シリンダヘッ
ド１７の鋳造時に中子を用いて設けられた余肉２０を、
テーパ状のポートカッタ２１で切削除去し、これにより
スロート部９の内周面９ａと隔壁１０とを同時に作るよ
うになっている。これによってできた隔壁１０は、螺旋
部８とスロート部９とを仕切るものであり、その先端の
角部２２は鋭利な角形状とされ、螺旋部８の吸気をスロ
ート９部に流出させ難くなっている。隔壁１０の角部２
２の高さ位置Ｈ2 も下流方向に沿って順次下げられる。
【００２２】ここで図３に示すように、螺旋部８は、ヘ
リカルポート出口１１に対しスワール方向上流側に膨出
される凹部２３を有している。凹部２３は三日月状に膨
出され、ヘリカルポート出口中心Ｏ2 を通るスワール接
線Ｌ2 上でほぼ最大膨出量となる。凹部２３の三日月形
状は直線Ｌ2 を境とする対称形である。なおＯ4 はシリ
ンダ中心である。
リカルポート出口１１に対しスワール方向上流側に膨出
される凹部２３を有している。凹部２３は三日月状に膨
出され、ヘリカルポート出口中心Ｏ2 を通るスワール接
線Ｌ2 上でほぼ最大膨出量となる。凹部２３の三日月形
状は直線Ｌ2 を境とする対称形である。なおＯ4 はシリ
ンダ中心である。
【００２３】次に、ヘリカルポート２内の吸気の流れを
図４及び図５により説明する。図４はヘリカルポート２
における各位置を、図５はヘリカルポート２内の吸気の
流れを示す。
図４及び図５により説明する。図４はヘリカルポート２
における各位置を、図５はヘリカルポート２内の吸気の
流れを示す。
【００２４】吸気は、図５に実線矢印で示すように
Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の順で入口部６を流れた後、螺旋部８
に進入し、螺旋部８内をＰ4 、Ｐ5 、Ｐ6 、Ｐ7 、
Ｐ8 、Ｐ9 、Ｐ10、Ｐ11の順に流れる。こうして吸気は
螺旋部８内をほぼ１周し、弁軸回りをスワール方向Ｓと
同一回転方向に約360 °旋回される。この過程で吸気は
主に径方向外側の側壁と天井壁１４とで案内され、旋回
及び下降される。
Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 の順で入口部６を流れた後、螺旋部８
に進入し、螺旋部８内をＰ4 、Ｐ5 、Ｐ6 、Ｐ7 、
Ｐ8 、Ｐ9 、Ｐ10、Ｐ11の順に流れる。こうして吸気は
螺旋部８内をほぼ１周し、弁軸回りをスワール方向Ｓと
同一回転方向に約360 °旋回される。この過程で吸気は
主に径方向外側の側壁と天井壁１４とで案内され、旋回
及び下降される。
【００２５】凹部２３内（Ｐ6 〜Ｐ9 ）で、吸気がスワ
ール上流側に向かう流れからスワール下流側に向かう流
れへと反転される。そして凹部２３内で吸気がいわゆる
溜めの状態となり、流れの勢いが良くなる。
ール上流側に向かう流れからスワール下流側に向かう流
れへと反転される。そして凹部２３内で吸気がいわゆる
溜めの状態となり、流れの勢いが良くなる。
【００２６】次に、吸気は、図５に白抜き矢印で示すよ
うに、螺旋部８からスロート部９へと移動する。そして
スロート部９の内周壁９ａに沿って旋回を維持する。こ
れにより吸気は１周以上旋回されることとなる。Ｐ8 以
降の位置でヘリカルポート出口１１からシリンダ４内へ
と流出され、流出位置の違いにより図３の如く流出方向
が異なるものの、吸気はほぼスワール方向Ｓ下流側に向
けて流出される。そしてスワール方向Ｓと同一回転方向
の旋回成分が与えられる。
うに、螺旋部８からスロート部９へと移動する。そして
スロート部９の内周壁９ａに沿って旋回を維持する。こ
れにより吸気は１周以上旋回されることとなる。Ｐ8 以
降の位置でヘリカルポート出口１１からシリンダ４内へ
と流出され、流出位置の違いにより図３の如く流出方向
が異なるものの、吸気はほぼスワール方向Ｓ下流側に向
けて流出される。そしてスワール方向Ｓと同一回転方向
の旋回成分が与えられる。
【００２７】このように、本案によればタンジェンシャ
ルポート１及びヘリカルポート２による吸気干渉を免れ
ることができる。即ち、両ポートともに吸気をスワール
方向Ｓ下流側に向けて流出させるため、互いの吸気が衝
突してスワールが弱まるようなことがなくなり、高スワ
ールを得ることができる。特に高回転時に高スワールを
得ることが可能で、スモーク悪化等を招かず、スモール
ＤＩへの対応も可能となる。また旋回部７がコンパクト
であるためスモールＤＩに好適となる。さらに異形タン
ジェンシャルポートを廃止して通常のストレートタンジ
ェンシャルポートを採用したので吸気抵抗の減少が図れ
る。
ルポート１及びヘリカルポート２による吸気干渉を免れ
ることができる。即ち、両ポートともに吸気をスワール
方向Ｓ下流側に向けて流出させるため、互いの吸気が衝
突してスワールが弱まるようなことがなくなり、高スワ
ールを得ることができる。特に高回転時に高スワールを
得ることが可能で、スモーク悪化等を招かず、スモール
ＤＩへの対応も可能となる。また旋回部７がコンパクト
であるためスモールＤＩに好適となる。さらに異形タン
ジェンシャルポートを廃止して通常のストレートタンジ
ェンシャルポートを採用したので吸気抵抗の減少が図れ
る。
【００２８】かかるヘリカルポート２によれば、旋回部
７で吸気を１周以上させて所望の位置からシリンダ内に
流出させることができる。よってシリンダ内への吸気流
出方向の自由度を高められ、上述のようにスワール方向
Ｓに乗せて流出させることも容易に可能となる。従来の
ヘリカルポートは図６に示すように、本案隔壁１０に相
当するものがなく、螺旋部ｈとスロート部ｉとが滑らか
なＲ面ｍでつながっている。よって螺旋部ｈからスロー
ト部ｉへと流れが逃げやすく、ポート出口全体から吸気
が流出する傾向にある。本案では隔壁１０により螺旋部
８とスロート部９とを明確に区分けし、螺旋部８での旋
回途中におけるスロート部９への流出を防止し、吸気を
１周以上させるようにしている。これによりポート出口
からシリンダ内への流出位置も明確に決定でき、所望方
向への流出が可能となる。
７で吸気を１周以上させて所望の位置からシリンダ内に
流出させることができる。よってシリンダ内への吸気流
出方向の自由度を高められ、上述のようにスワール方向
Ｓに乗せて流出させることも容易に可能となる。従来の
ヘリカルポートは図６に示すように、本案隔壁１０に相
当するものがなく、螺旋部ｈとスロート部ｉとが滑らか
なＲ面ｍでつながっている。よって螺旋部ｈからスロー
ト部ｉへと流れが逃げやすく、ポート出口全体から吸気
が流出する傾向にある。本案では隔壁１０により螺旋部
８とスロート部９とを明確に区分けし、螺旋部８での旋
回途中におけるスロート部９への流出を防止し、吸気を
１周以上させるようにしている。これによりポート出口
からシリンダ内への流出位置も明確に決定でき、所望方
向への流出が可能となる。
【００２９】次に、本案ではスロート部９をテーパ状に
機械加工し、隔壁１０に断面角状の角部２２を設けてい
る。従来は図８に示すように螺旋部ｈの底壁ｏが比較的
立っており、これに続くＲ面ｍの下端部の余肉ｑをスト
レート状ポートカッタｎで切除し、単にストレート状の
スロート部ｉを加工するに過ぎなかった。本案では図２
に示すように、螺旋部８の底壁２５を従来より寝かし、
スロート部９の機械加工により隔壁１０及び角部２２を
同時形成している。このため角部２２が鋭利な角状にな
り、螺旋部８からスロート部９への吸気流出を防ぎ、螺
旋部８での案内を積極的に行える。
機械加工し、隔壁１０に断面角状の角部２２を設けてい
る。従来は図８に示すように螺旋部ｈの底壁ｏが比較的
立っており、これに続くＲ面ｍの下端部の余肉ｑをスト
レート状ポートカッタｎで切除し、単にストレート状の
スロート部ｉを加工するに過ぎなかった。本案では図２
に示すように、螺旋部８の底壁２５を従来より寝かし、
スロート部９の機械加工により隔壁１０及び角部２２を
同時形成している。このため角部２２が鋭利な角状にな
り、螺旋部８からスロート部９への吸気流出を防ぎ、螺
旋部８での案内を積極的に行える。
【００３０】以上、かかるレイアウトによれば、吸気カ
ムシャフトの位相をエンジン運転状態に応じて変化させ
るＶＶＴ（Variable Valve Timing ）機構の採用の可能
性も高めることができる。本発明の実施の形態は上述の
ものに限られない。例えば吸気ポート数は二に限られな
い。
ムシャフトの位相をエンジン運転状態に応じて変化させ
るＶＶＴ（Variable Valve Timing ）機構の採用の可能
性も高めることができる。本発明の実施の形態は上述の
ものに限られない。例えば吸気ポート数は二に限られな
い。
【００３１】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００３２】（１） シリンダ内の吸気干渉をなくし、
高スワール化を実現できる。
高スワール化を実現できる。
【００３３】（２） シリンダ内への吸気流出方向の自
由度を高められる。
由度を高められる。
【００３４】（３） スモールＤＩに好適となる。
【図１】本発明に係る多弁吸気式エンジンの要部を示
し、図３のＡ−Ａ断面相当図である。
し、図３のＡ−Ａ断面相当図である。
【図２】スロート部の加工方法を示し、図３のＡ−Ａ断
面相当図である。
面相当図である。
【図３】本発明に係る多弁吸気式エンジンのポートレイ
アウトを概略的に示した平面図である。
アウトを概略的に示した平面図である。
【図４】ヘリカルポートの各位置を示す平面図である。
【図５】ヘリカルポート内の吸気の流れを示す図であ
る。
る。
【図６】従来の多弁吸気式エンジンの要部を示し、図７
のＢ−Ｂ断面相当図である。
のＢ−Ｂ断面相当図である。
【図７】従来の多弁吸気式エンジンのポートレイアウト
を概略的に示した平面図である。
を概略的に示した平面図である。
【図８】従来のスロート部の加工方法を示し、図７のＢ
−Ｂ断面相当図である。
−Ｂ断面相当図である。
１ タンジェンシャルポート ２ ヘリカルポート ７ 旋回部 ８ 螺旋部 ９ スロート部 ９ａ 内周面 １０ 隔壁 １１ ヘリカルポート出口 １３ 弁軸 ２２ 角部 ２３ 凹部 Ｌ2 スワール接線 Ｓ スワール方向
Claims (5)
- 【請求項１】 １気筒当たりに複数の吸気ポートを設
け、このうちスワール方向上流側の吸気ポートをヘリカ
ルポート、下流側の吸気ポートをタンジェンシャルポー
トとし、上記ヘリカルポートを、吸気を弁軸回りに下向
き螺旋状に１周以上旋回させる旋回部から構成したこと
を特徴とする多弁吸気式エンジン。 - 【請求項２】 上記旋回部が上方の螺旋部と下方のスロ
ート部とからなり、これら螺旋部とスロート部とが断面
角状の角部を有する隔壁により仕切られる請求項１記載
の多弁吸気式エンジン。 - 【請求項３】 上記スロート部の内周面が機械加工によ
り下方ほど大径のテーパ状とされる請求項２記載の多弁
吸気式エンジン。 - 【請求項４】 上記螺旋部が、ヘリカルポート出口に対
しスワール方向上流側に膨出される凹部を有し、該凹部
が、そのポート出口中心を通るスワール接線上でほぼ最
大膨出量となる請求項２又は３記載の多弁吸気式エンジ
ン。 - 【請求項５】 上記タンジェンシャルポートがストレー
トタンジェンシャルポートとされる請求項１乃至４いず
れかに記載の多弁吸気式エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11121812A JP2000310125A (ja) | 1999-04-28 | 1999-04-28 | 多弁吸気式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11121812A JP2000310125A (ja) | 1999-04-28 | 1999-04-28 | 多弁吸気式エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000310125A true JP2000310125A (ja) | 2000-11-07 |
Family
ID=14820550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11121812A Pending JP2000310125A (ja) | 1999-04-28 | 1999-04-28 | 多弁吸気式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000310125A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017187023A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP2019127884A (ja) * | 2018-01-24 | 2019-08-01 | マツダ株式会社 | エンジンのシリンダヘッド |
-
1999
- 1999-04-28 JP JP11121812A patent/JP2000310125A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017187023A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP2019127884A (ja) * | 2018-01-24 | 2019-08-01 | マツダ株式会社 | エンジンのシリンダヘッド |
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