JP2000297686A

JP2000297686A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2000297686A
Application number: JP11107709A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ikeda; 広池田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-04-15
Filing date: 1999-04-15
Publication date: 2000-10-24
Anticipated expiration: 2019-04-15
Also published as: JP4075205B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ＶＶＴ機構の進角状態に関係なく、初回のクラ
ンク角判別を好適に行い、ひいては気筒判別を正しく実
施して内燃機関の制御性を向上させる。【解決手段】ＶＶＴ機構（回転位相調整機構）１０はク
ランク軸１と吸気カム軸３との間の回転位相を調整し、
同ＶＶＴ機構１０の進角量は機関運転状態に応じて制御
される。クランク角センサ２０は、クランク軸１の回転
に応じてＮＥ信号を出力する。カム角センサ３０は、吸
気カム軸３の回転に応じて所定の基準回転位置に対応す
るＧ信号を出力する。ＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１は、所
定のクランク角判別区間に同期したＧ信号に基づいて内
燃機関のクランク角を判別する。また、ＣＰＵ４１は、
判別区間とＧ信号との相対位置から、機関始動時など、
初回のクランク角判別時におけるＶＶＴ機構１０の進角
量を推測し、その進角量が所定量以上であれば、クラン
ク角の判別を遅らせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸とカム
軸との間の回転位相を調整する回転位相調整機構を備え
た内燃機関に適用され、初回気筒のクランク角判別を良
好に行い、内燃機関の制御性を向上させるための内燃機
関の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術として、特開平７−１
５０９８９号公報の装置が知られている。同公報の装置
では、クランク軸とカム軸との間の回転位相を調整する
回転位相調整機構（ＶＶＴ機構）を備え、クランク軸及
びカム軸の回転位置をクランク角センサ及びカム角セン
サにより各々検出する。また、上記ＶＶＴ機構の作用角
（最大調整量）よりも広くクランク角の判別区間を設定
し、この判別区間に同期したカム角センサのパルス信号
出力の有無に基づいて気筒判別を行う。同装置によれ
ば、ＶＶＴ機構の作用角に関係なく正常な気筒判別が実
施できるようになっていた。

【０００３】しかしながら、上記装置では、ＶＶＴ機構
を持たない装置に比べクランク角の判別区間がより広く
設定されるため、機関停止時には同判別区間の途中でク
ランク軸の回転が停止し、同判別区間内の停止位置から
内燃機関が始動される可能性が高くなる。従って、始動
直後において初回気筒のクランク角判別（気筒判別）が
実施できずに燃料噴射や点火時期の制御開始が遅れてし
まい、結果として始動性が悪化するという問題を招く。

【０００４】またその他の従来技術として、特開平７−
１０９９４８号公報には、クランク角センサの信号出力
の不等間隔部を使って気筒判別を行うクランク角判別装
置が開示されている。すなわち、同公報の装置では、ク
ランク角に応じて異なる回数連続した不等間隔部を有す
るパルス信号を、クランク角センサが出力し、該パルス
信号の不等間隔部の連続回数とカム角センサの信号出力
（カム信号）とに基づいて気筒判別を行うこととしてい
た。かかる装置では、上記特開平７−１５０９８９号公
報の装置とは異なりクランク角の判別区間が狭くて済む
ため、同判別区間の途中から機関始動が開始される可能
性は低く、機関始動性は良好に保たれるようになってい
た。

【０００５】しかしながら、上記特開平７−１０９９４
８号公報の装置の場合、ＶＶＴ機構との組み合せにおい
て、以下の問題がある。つまり、ＶＶＴ機構の動作位置
が進角側にずれた状態で内燃機関が始動された時、判別
区間からカム信号が外れているため正確なカム信号が計
測できず、内燃機関の気筒を誤判別してしまう。内燃機
関の気筒を誤判別すると、正規以外の気筒に対し燃料噴
射や点火が実施されることになり、始動性悪化等の事態
を招く。

【０００６】また、内燃機関の始動時以外にも、ＥＣＵ
（電子制御装置）の電源ライン瞬断により同ＥＣＵ内の
ＣＰＵが初期化される場合など、ＶＶＴ進角状態のま
ま、改めて初回気筒のクランク角判別が行われる場合、
上記各公報の装置ではクランク角判別を速やかに且つ正
確に行うことができず、気筒別の燃料噴射や点火時期の
制御開始が遅れるという問題が生じる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記問題に着
目してなされたものであって、その目的とするところ
は、回転位相調整機構の進角状態に関係なく、初回のク
ランク角判別を好適に行い、ひいては気筒判別を正しく
実施して内燃機関の制御性を向上させることができる内
燃機関の制御装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、カム軸上の所定の基準回転位置に対応するカムパル
ス信号を発生させるカム角センサと、所定角度範囲でク
ランク角の判別区間を設定し、該判別区間に同期したカ
ムパルス信号に基づいて内燃機関のクランク角を判別す
るクランク角判別手段と、前記判別区間とカムパルス信
号との相対位置から初回気筒のクランク角判別時におけ
る回転位相調整機構の進角量を推測し、その進角量が所
定量以上であれば、クランク角の判別を遅らせる判別遅
延手段と、を備える。

【０００９】本構成によれば、例えばＶＶＴ機構が進角
状態となったままで内燃機関が始動され、カム軸の回転
に伴い発生するカムパルス信号がクランク角の判別区間
から外れる場合に、初回気筒のクランク角判別が禁じら
れる。そして、カムパルス信号が正確に検出された後、
クランク角判別が開始される。かかる場合、一時的にク
ランク角判別が待たされるものの、判別開始の当初から
正確な処理が実施され、気筒の誤判別が防止できる。従
って、気筒の誤判別に起因して内燃機関の始動性が低下
する等の不都合が解消される。また、ＶＶＴ機構の作用
角を見込んで判別区間を広く設定せざるを得ず、結果的
にクランク角判別（気筒判別）が遅れるといった不都合
も生じない。その結果、ＶＶＴ機構の進角状態に関係な
く、機関始動時など、初回のクランク角判別を好適に行
い、ひいては気筒判別を正しく実施して内燃機関の制御
性を向上させることができる。

【００１０】上記請求項１の発明では、請求項２に記載
したように、初回気筒のクランク角判別時に推測される
ＶＶＴ機構の進角量が所定量以上となる場合、気筒別の
燃料噴射や点火時期の制御開始を遅らせるとよい。これ
により、機関始動時やＥＣＵへの電源瞬断直後におい
て、正規以外の気筒に対し燃料噴射制御や点火時期制御
が実施されるといった不都合が解消される。

【００１１】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
２に記載の発明において、前記判別遅延手段は、カムパ
ルス信号の発生時から判別区間の終了までの間で回転パ
ルス信号をカウントする手段と、前記カウントされる回
転パルス信号のパルス数が予め設定される所定値を越え
る時、クランク角の判別を禁じる手段とを備える。

【００１２】上記構成によれば、回転パルス信号のパル
ス数によりクランク角判別の可否が判定できる。そのた
め、ＶＶＴ進角量の推測に際し、その推測が簡易に実施
できる。また、ＶＶＴ機構とクランク角センサとを併せ
持つ既存の装置において、構成上の変更がなくとも本発
明が容易に適用できる。

【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記判別遅延手段は、前記カウント
される回転パルス信号のパルス数が、ＶＶＴ機構の最遅
角状態でのパルス数と異なる場合に、クランク角の判別
を禁じる。

【００１４】ＶＶＴ機構は一般に、機関始動時には最遅
角状態で保持され、その状態であれば良好なるクランク
角判別が実施できる。それ故、上記発明の如く、ＶＶＴ
機構の最遅角状態を基準にクランク角判別を禁じる構成
とすることで、クランク角判別の実施適否が正しく判断
され、機関始動時など、初回時のクランク角判別がより
一層適切に実施できる。

【００１５】請求項５に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記判別遅延手段は、前記カウント
される回転パルス信号のパルス数が、ＶＶＴ機構の最遅
角状態でのパルス数に、カムパルス信号に影響を与える
要素のバラツキを考慮した見込み分を加えたものよりも
大きく異なる場合に、クランク角の判別を禁じる。

【００１６】カムパルス信号に影響を与える要素の一つ
として、カムパルス信号を生成するための回転円板（パ
ルス誘起体）が内燃機関のクランク角度に対して数パル
ス相当分の組み付け公差を持つことが挙げられる。上記
請求項５の発明によれば、こうしたカムパルス信号のバ
ラツキが存在する場合にも、センサ組み付け公差分を考
慮しつつＶＶＴ機構の進角状態が推測できる。従って、
機関始動時など、初回時のクランク角判別がより一層適
切且つ確実に実施できる。

【００１７】また、請求項６に記載の発明では、請求項
１〜５の何れかに記載の発明において、前記判別遅延手
段によりクランク角判別が遅らされる時、内燃機関が少
なくとも１気筒分だけクランキングし、カムパルス信号
が正規に検出された後にクランク角判別を開始する。

【００１８】要するに、クランキング開始時のある気筒
でカムパルス信号が正しく検出されず、クランク角判別
が禁止されても、それに続いて判別対象となる次の気筒
でカムパルス信号が正しく検出されれば、当該気筒での
正確なクランク角判別が可能となる。すなわち、例えば
気筒毎にカムパルス信号が出力される構成の場合、１気
筒分だけクランキングすることで、正確なクランク角判
別が開始できるようになる。それ故、請求項６の発明に
よれば、クランク角判別が一時的に遅らされても、その
後、速やかにクランク角判別を開始することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した一実
施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態におけ
る内燃機関の制御装置は、第１〜第４気筒（以下、＃１
〜＃４気筒と記載）を有する４気筒４サイクル内燃機関
に適用され、各気筒の特定のクランク角を判別し、且つ
該判別したクランク角に応じて気筒別に燃料噴射や点火
時期の制御を実施するものである。なお、各気筒の点火
順序は＃１→＃３→＃４→＃２であり、＃１及び＃４気
筒、＃２及び＃３気筒が、それぞれのピストンが同じ位
相で摺動する、いわゆる気筒グループを形成している。
従って、例えば同一気筒グループの一方の気筒が爆発行
程にあるとき他方の気筒が吸気行程にあることとなる。

【００２０】はじめに、図１に示す本制御装置について
その概要を説明する。同図１において、クランク軸１の
回転は伝達機構２により吸気カム軸３及び排気カム軸４
に伝達される。伝達機構２は、クランク軸１に係合され
たクランクプーリ５、タイミングベルト６、吸気カム軸
３に係合された吸気カムプーリ７、及び排気カム軸４に
係合された排気カムプーリ８等によって形成されてい
る。該伝達機構２は通常、これらクランクプーリ５、タ
イミングベルト６、吸気カムプーリ７及び排気カムプー
リ８等を通じて、クランク軸１とカム軸３及び４とが２
対１の回転角度に維持されるよう、その伝達係数が設定
されている。なお、吸気カム軸３に設けられているカム
３ａは、同カム軸３の回転に基づいて吸気バルブ１１を
開閉駆動し、排気カム軸４に設けられているカム４ａ
は、同カム軸４の回転に基づいて排気バルブ１２を開閉
駆動する。

【００２１】吸気カムプーリ７には、該カムプーリ７と
吸気カム軸３とを相対回動せしめてクランク軸１とカム
軸３との間の回転位相を調整する油圧駆動式のＶＶＴ機
構（回転位相調整機構）１０が組み込まれている。ＶＶ
Ｔ機構１０は、外部から与えられるＶＶＴ駆動信号に基
づき、クランク軸１に対する吸気カム軸３の進角量を制
御する。但し、該ＶＶＴ機構１０としてのこのような構
成は既に周知であり、同機構１０についての改めての説
明は割愛する。

【００２２】またこの図１の装置では、クランク軸１の
クランク角度位置を検出するためのクランク角センサ２
０と、吸気カム軸３の基準回転位置を検出するためのカ
ム角センサ３０とが設けられ、これら各センサにより検
出されるクランク軸１と吸気カム軸３との相対回転角度
を基準として、上記各バルブの開閉タイミング制御や各
気筒のクランク角判別が実行されるようになっている。

【００２３】すなわち、クランク角センサ２０の構成を
拡大して示す図２（ａ）において、クランク軸１には、
そのクランク軸１と一体に回転するパルス誘起体として
のクランク側円板２１が同軸上に固定されており、同円
板２１の周囲には等間隔で多数の突起２２が設けられて
いる。また、それら突起２２に対向するよう電磁ピック
アップ式のパルス発生器２３がクランク軸１近傍に配設
されている。そして、パルス発生器２３は、突起２２の
個々が対向位置に達する毎に１つのパルス（便宜上、以
下これをＮＥ信号という）を発生する。

【００２４】突起２２は、その多くが１０°ＣＡ毎に等
間隔で設けられている。但し、クランク軸１が＃１又は
＃４気筒の圧縮上死点（以下、＃１ＴＤＣ，＃４ＴＤＣ
と記載、他の気筒についても同様）に対応するクランク
角まで回転した時にパルス発生器２３と対向する突起を
「２２ａ」とした場合、クランク軸１の回転方向を基準
にこの突起２２ａよりも３歯分の間をおいて進角側に
は、突起を２歯分欠落させた欠歯部２４ａが形成されて
いる。また、＃２ＴＤＣ，＃３ＴＤＣにてパルス発生器
２３と対向する突起を「２２ｂ」とした場合、この突起
２２ｂの直前には、突起を２歯分ずつ欠落させた２つの
欠歯部２４ｂ，２４ｃが形成されている。

【００２５】すなわち、＃１，＃４気筒に関しては各Ｔ
ＤＣの３０°ＣＡ進角側で欠歯部２４ａにより単一の欠
歯が検出されるのに対し、＃２，＃３気筒に関しては各
ＴＤＣ直前で欠歯部２４ｂ，２４ｃにより２つ連続する
欠歯が検出されるようになっている。

【００２６】一方、カム角センサ３０の構成を拡大して
示す図２（ｂ）において、吸気カム軸３には、そのカム
軸３と一体に回転するパルス誘起体としてのカム側円板
３１が同軸上に固定されており、同円板３１の周囲には
計６個の突起３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ，３２
ｅ，３２ｆが設けられている。また、それら突起３２ａ
〜３２ｆに対向するよう電磁ピックアップ式のパルス発
生器３３がカム軸３近傍に配設されている。そして、パ
ルス発生器３３は、突起３２ａ〜３２ｆの個々が対向位
置に達する毎に１つのパルス（便宜上、以下これをＧ信
号という）を発生する。

【００２７】より詳細には、計６個の突起のうち、４つ
の突起３２ａ，３２ｃ，３２ｅ，３２ｆは各々９０°間
隔（１８０°ＣＡ間隔）で設けられ、それ以外の２つの
突起３２ｂ，３２ｄは、突起３２ｃ，３２ｅの各々１５
°（３０°ＣＡ）だけ進角側に設けられている。ここ
で、１８０°ＣＡ間隔の４つの突起３２ａ，３２ｃ，３
２ｅ，３２ｆは、各気筒（＃１〜＃４）のＴＤＣよりも
２５°ＣＡだけ進角側の所定位置（ＢＴＤＣ２５°Ｃ
Ａ）にカム軸３の回転が達した時にパルス発生器３３と
対向するよう、各々設けられる。

【００２８】図１のＥＣＵ４０において、ＣＰＵ４１に
は、上記カム角センサ３０（パルス発生器３３）からの
Ｇ信号が入力バッファ４２を介して入力されると共に、
上記クランク角センサ２０（パルス発生器２３）からの
ＮＥ信号が入力バッファ４３を介して入力される。そし
て、ＣＰＵ４１は、これらＧ信号及びＮＥ信号に基づい
て、基準位置検出、各気筒のクランク角判別、回転数算
出等の演算処理を行う。

【００２９】ＣＰＵ４１にはその他にも、始動状態を検
出するスタータスイッチ、アイドル状態を検出するアイ
ドルスイッチ等、機関運転状態を検出するためのスイッ
チ群５１のデジタル信号が入力バッファ４４を介して入
力されると共に、吸入空気量を検出するエアフロメー
タ、冷却水温を検出する水温センサ、バッテリ計等、機
関運転状態を検出するためのセンサ群５２のアナログ検
出信号がＡ／Ｄ変換器４５を介して入力される。

【００３０】ＣＰＵ４１は、各スイッチ群５１及びセン
サ群５２からの運転状態情報と、前述のＧ信号及びＮＥ
信号とに基づいて、最適な点火時期、燃料噴射量及びＶ
ＶＴ進角量を演算する。そして、ＣＰＵ４１は、出力バ
ッファ４６を介してイグナイタ５３に点火信号を出力
し、所定の気筒の点火コイル５４に通電すると共に、演
算された点火時期に通電を遮断することにより、通電遮
断時に発生する高電圧を各気筒の点火プラグ（図示せ
ず）に導き各気筒の混合気を点火燃焼させる。また、Ｃ
ＰＵ４１は、出力バッファ４６を介して噴射信号を各気
筒毎のインジェクタ５５に出力し、当該インジェクタ５
５より吸気マニホールドに燃料を噴射させる。

【００３１】更に、ＣＰＵ４１は、出力バッファ４６を
介してＶＶＴ駆動回路５６にＶＶＴ駆動信号を出力し、
ＶＶＴ機構１０を駆動させて吸気カム軸３の進角量を制
御する。因みに、当該ＶＶＴ機構１０は、機関始動時に
は最遅角側（進角量＝０）に制御され、始動後に機関運
転状態に応じて所望の進角量に制御されるようになって
いる。

【００３２】次に、カム角センサ３０によるＧ信号及び
クランク角センサ２０によるＮＥ信号を用い、本実施の
形態におけるクランク角判別の実施過程を図３，４のタ
イムチャートを参照して説明する。ここで、図３は、最
遅角状態での各信号のタイムチャートであり、図４は、
ＶＶＴ進角量＝６０°ＣＡでの各信号のタイムチャート
である。

【００３３】最遅角状態を示す図３において、Ｇ信号
は、＃１〜＃４の全気筒のＢＴＤＣ２５°ＣＡと、＃
３，＃４気筒のＢＴＤＣ５５°ＣＡとで各々出力され、
ＥＣＵ４０に入力される。

【００３４】また、＃１〜＃４の各気筒においては、複
数個分のＮＥ信号によりクランク角判別区間が設定され
ており、本実施の形態では同判別区間が「ＢＴＤＣ７０
°ＣＡ〜ＴＤＣ」の７０°ＣＡ区間にて設定される。こ
れら各気筒のクランク角判別区間内には、個々に１つの
欠歯（以下、「単一欠歯」という）、又は２つ連続する
欠歯（以下、「連続欠歯」という）が設けられている。
ここで、一方の気筒グループをなす＃１，＃４気筒で
は、同判別区間内において「単一欠歯」が検出され、他
方の気筒グループをなす＃２，＃３気筒では、同判別区
間内において「連続欠歯」が検出されることとなる。

【００３５】なお図中、「ＫＣ」は欠歯カウンタであ
り、同カウンタは欠歯位置の到来に伴い１ずつカウント
アップされる。「ＧＣ」はＧ信号カウンタであり、同カ
ウンタはＧ信号の入力毎に１ずつカウントアップされ
る。「ＳＥＴＣ」はＧ信号セットカウンタであり、同カ
ウンタはＧ信号の入力時に所定値（本実施の形態では、
１０）がセットされ、その後、ＮＥ信号の入力毎に１ず
つカウントダウンされる。但し、これらカウンタＫＣ，
ＧＣ，ＳＥＴＣは、クランク角判別区間の終了時に何れ
も０にクリアされるようになっている。

【００３６】クランク角判別に際しては、欠歯カウンタ
ＫＣの値からＮＥ信号の欠歯の種類（単一又は連続）が
認識されると共に、Ｇ信号カウンタＧＣの値からクラン
ク角判別区間内におけるＧ信号の数が認識され、これら
認識された両結果に従い＃１〜＃４気筒の各ＴＤＣ位置
が各々判別される。

【００３７】例えば＃１，＃４気筒については、単一欠
歯の検出に伴い判別区間の終了時に欠歯カウンタＫＣが
１になるのに対し、＃２，＃３気筒については、連続欠
歯の検出に伴い判別区間の終了時に欠歯カウンタＫＣが
２になる。また一方で、＃１，＃２気筒は、判別区間内
に１つのＧ信号が入力されてＧ信号カウンタＧＣが１と
なるのに対し、＃３，＃４気筒は、判別区間内に２つの
Ｇ信号が入力されてＧ信号カウンタＧＣが２となる。

【００３８】従って、クランク角判別区間の終了時にお
ける各カウンタ値を参照し、（ａ）ＫＣ＝１，ＧＣ＝１
であれば、＃１ＴＤＣである、（ｂ）ＫＣ＝２，ＧＣ＝
２であれば、＃３ＴＤＣである、（ｃ）ＫＣ＝１，ＧＣ
＝２であれば、＃４ＴＤＣである、（ｄ）ＫＣ＝２，Ｇ
Ｃ＝１であれば、＃２ＴＤＣである、といった具合に各
々のクランク角判別が可能となる。

【００３９】また、Ｇ信号セットカウンタＳＥＴＣに着
目すると、例えば＃１気筒では、ＢＴＤＣ２５°ＣＡで
のＧ信号入力後、ＮＥ信号毎にＧ信号セットカウンタＳ
ＥＴＣが１ずつカウントダウンされ、クランク角判別区
間内において「１０→９→８」と推移する。これに対
し、＃３気筒では、ＳＥＴＣ値が同判別区間内で「１０
→９→１０」と推移し、＃４気筒では、ＳＥＴＣ値が同
判別区間内で「１０→９→１０→９→８」と推移し、＃
２気筒ではＳＥＴＣ値が同判別区間内で「１０」のまま
となる。つまり、図３に示すＶＶＴ最遅角状態では、各
気筒の判別区間終了時（各気筒のＴＤＣ）において、＃
１，＃４気筒はＳＥＴＣ＝８となり、＃２，＃３気筒は
ＳＥＴＣ＝１０となる。

【００４０】一方、６０°ＣＡ進角状態を示す図４にお
いて、Ｇ信号は、＃１〜＃４の全気筒のＢＴＤＣ８５°
ＣＡと、＃３，＃４気筒のＢＴＤＣ１１５°ＣＡとで各
々出力され、ＥＣＵ４０に入力される。

【００４１】かかる場合、気筒毎のＧ信号がクランク角
判別区間から外れるが、基本的には上記ＶＶＴ最遅角時
における（ａ）〜（ｄ）と同様に、判別区間終了時にお
ける各カウンタ値を参照し、（ａ）ＫＣ＝１，ＧＣ＝１
であれば、＃１ＴＤＣである、（ｂ）ＫＣ＝２，ＧＣ＝
２であれば、＃３ＴＤＣである、（ｃ）ＫＣ＝１，ＧＣ
＝２であれば、＃４ＴＤＣである、（ｄ）ＫＣ＝２，Ｇ
Ｃ＝１であれば、＃２ＴＤＣである、といった具合に各
々のクランク角判別が可能となる。すなわち、内燃機関
の運転途中において図４の如くＶＶＴ進角が実施されて
いても、各Ｇ信号の数（ＧＣ値）が正しく検出できれ
ば、上記（ａ）〜（ｄ）の通りクランク角が判別でき
る。

【００４２】ところが、ＶＶＴ機構１０が進角側に動作
した状態で機関始動が開始される場合、或いはＥＣＵ４
０の電源ライン瞬断によりＣＰＵ４１が初期化される場
合など、図４の如くＶＶＴ進角状態のまま、改めて初回
のクランク角判別が実施される際には、実際のピストン
の停止位置を考慮すると、気筒毎のＧ信号の数（ＧＣ
値）が正しく認識されず、気筒を誤判別する可能性が生
じる。具体的には、ＶＶＴ進角に起因して、例えば＃
３，＃４気筒での２つのＧ信号のうち、一方のみが認識
される場合、＃３ＴＤＣ，＃４ＴＤＣではＧＣ＝１と誤
認識され、気筒の誤判別を招くおそれが生じる。また、
＃１，＃２気筒で１つのＧ信号が認識されたとしても、
本来、その信号が１つでよいのか又は２つあるのかが特
定できなければ、正確に気筒を判別することができな
い。

【００４３】そこで本実施の形態では、こうした機関始
動時やＥＣＵの電源瞬断時における気筒の誤判別を未然
に防止すべく、Ｇ信号とクランク角判別区間との間の相
対位置からＶＶＴ進角量を推測し、そのＶＶＴ進角量が
所定量以上であれば初回のクランク角判別の実施を遅ら
せ、Ｇ信号が正確に検出された後にクランク角判別を開
始するように構成する。

【００４４】つまり、各気筒のＴＤＣ（判別区間終了
時）におけるＧ信号セットカウンタＳＥＴＣの値に着目
し、機関始動時やＥＣＵの電源瞬断時において、初回の
クランク角判別時におけるＳＥＴＣ値がＶＶＴ最遅角時
と比べて大きく相違する場合、Ｇ信号が判別区間から外
れているとみなし、クランク角判別を一時的に禁止す
る。

【００４５】例えば、カム角センサ３０のカム側円板３
１（パルス誘起体）はクランク角度に対してＮＥ信号数
個分の組み付け公差を持つため、この組み付け公差がＧ
信号に影響を与える要素となる。それ故、Ｇ信号に影響
を与える要素のバラツキを考慮し、初回のクランク角判
別時におけるＳＥＴＣ値が、ＶＶＴ最遅角時のＳＥＴＣ
値にセンサ組み付け公差の見込み分を加えたものよりも
大きく異なる場合に、クランク角判別を禁じる。

【００４６】本実施の形態では、センサ組み付け公差の
見込み分（Ｇ信号バラツキの影響分）をＮＥ信号１個分
とし、ＶＶＴ最遅角時のＳＥＴＣ値を基準に、＃１，＃
４気筒についてはＳＥＴＣ値の判定値を「８−１＝７」
とし、＃２，＃３気筒についてはＳＥＴＣ値の判定値を
「１０−１＝９」とする。従って、・＃１ＴＤＣ，＃４ＴＤＣの検出時にＳＥＴＣ＜７、・＃２ＴＤＣ，＃３ＴＤＣの検出時にＳＥＴＣ＜９、であれば、ＶＶＴ進角量が所定の許容量を超えると推測
し、クランク角判別を禁止する。

【００４７】換言すると、ＣＰＵ起動後、初回のクラン
ク角判別時において、・＃１ＴＤＣ，＃４ＴＤＣの検出時にＳＥＴＣ≧７、・＃２ＴＤＣ，＃３ＴＤＣの検出時にＳＥＴＣ≧９、である場合にのみ、ＶＶＴ進角量が所定の許容量よりも
小さいと推測し、最初のＧ信号情報を用いてクランク角
判別を実施する。

【００４８】クランク角判別が禁止される場合には、気
筒別の燃料噴射や点火時期の制御を直ちに開始せず、気
筒毎のＧ信号の数を正しく検出した後、クランク角判別
の実施と共に上記制御を開始する。

【００４９】因みに、図４において例えば＃１気筒での
ＴＤＣ判別が禁止された後、続く＃３気筒では、相変わ
らずＧ信号が判別区間外となるが、その時点では２つの
Ｇ信号が検出されてＧ信号カウンタＧＣが正しくカウン
トされ、＃３ＴＤＣが正確に判別できる。以後も同様
に、Ｇ信号が判別区間外となってもＧ信号カウンタＧＣ
が正しくカウントされるので、正確なクランク角判別が
可能となる。すなわち、４気筒内燃機関の場合、最大で
約１８０°ＣＡ（１気筒分）だけクランク角判別が遅
れ、その後、クランク角判別が開始されることとなる。

【００５０】図５は、ＣＰＵ４１により実行されるＧ信
号の割込み処理を示すフローチャートであり、Ｇ信号の
割込みに伴い同図の処理が起動されると、先ずステップ
１０１では、Ｇ信号カウンタＧＣを１インクリメントす
る。続くステップ１０２では、Ｇ信号セットカウンタＳ
ＥＴＣに「１０」をセットし、その後本処理を一旦終了
する。

【００５１】また、図６〜図８は、ＣＰＵ４１により実
行されるＮＥ信号の割込み処理を示すフローチャートで
あり、同処理により気筒毎のクランク角判別が実施され
る。先ず図６のステップ２０１では、ＮＥ信号のパルス
間隔ｔｃｒを計測し、続くステップ２０２では、前記計
測したパルス間隔の今回値ｔｃｒ（ｉ）と前回値ｔｃｒ
（ｉ−１）とからパルス間隔比率ｔｒａｔｉｏを、ｔｒ
ａｔｉｏ＝ｔｃｒ（ｉ）／ｔｃｒ（ｉ−１）として算出
する。その後、ステップ２０３では、欠歯カウンタＫＣ
が１であるか否かを判別し、当初はＫＣの初期値が０の
ため、ステップ２０４に進む。

【００５２】その後、ステップ２０４では、前記算出し
たパルス間隔比率ｔｒａｔｉｏと所定値Ｋｈ（１＜Ｋｈ
＜３）とを比較し、ｔｒａｔｉｏ≧Ｋｈであるか否かに
よって、クランク角センサ２０が欠歯位置を検出したか
否かを判別する。

【００５３】今回が欠歯位置でなくステップ２０４が否
定判別されると、そのままステップ２０６に進む。ま
た、クランク角センサ２０が欠歯位置を検出してステッ
プ２０４が肯定判別されると、ステップ２０５で欠歯カ
ウンタＫＣに１をセットした後、ステップ２０６に進
む。ステップ２０６，２０７では、Ｇ信号カウンタＧＣ
が１以上であることを条件に、Ｇ信号セットカウンタＳ
ＥＴＣを１デクリメントし、その後本処理を一旦終了す
る。つまり、今回のＮＥ信号割込みよりも先に前記図５
のＧ信号割込みによりＧＣ値が１又は２に操作されてい
れば、ＳＥＴＣ値が１デクリメントされる。

【００５４】次のＮＥ割込み処理ではＫＣ＝１であるた
め、ステップ２０３からステップ２０８に進む。ステッ
プ２０８では、ＮＥ信号カウンタＮＣが０であるか否か
を判別する。はじめてステップ２０８に進んだ時はＮＣ
＝０であるので、当該ステップ２０８を肯定判別してス
テップ２０９に進む。

【００５５】ステップ２０９では、ＮＥ信号のパルス間
隔比率ｔｒａｔｉｏと所定値Ｋｊ（０．３＜Ｋｊ＜１）
とを比較し、ｔｒａｔｉｏ≧Ｋｊであれば、ステップ４
００に進んで連続欠歯の検出処理を実行する。すなわ
ち、ステップ２０９が肯定判別されることは、連続欠歯
が検出されたことを意味し、ステップ４００では後述す
る図８の連続欠歯検出処理を実行する。具体的には、＃
２ＴＤＣ，＃３ＴＤＣでは、上記ステップ２０９が肯定
判別される。

【００５６】また、ＮＣ≠０又はｔｒａｔｉｏ＜Ｋｊの
場合には、ステップ２１０に進んでＮＥ信号カウンタＮ
Ｃを１インクリメントし、続くステップ２１１では、Ｎ
Ｃ＝３であるか否かを判別する。当初はＮＣ≠３である
ため、ステップ２０６に進み、ＧＣ値に応じてＳＥＴＣ
値の減算処理を実施し、その後本処理を一旦終了する。

【００５７】その後、ＮＥ信号毎にステップ２１０が繰
り返されてＮＣ＝３になると、ステップ２１１を肯定判
別してステップ３００に進む。ステップ２１１が肯定判
別されることは、単一欠歯が検出されたことを意味し、
ステップ３００では後述する図７の単一欠歯検出処理を
実行する。例えば＃１気筒や＃４気筒において、単一欠
歯の検出後にＮＥ信号が３回入力される時、すなわち＃
１，＃４ＴＤＣに達した時、ステップ２１１が肯定判別
されることとなる（図３，４参照）。

【００５８】次に、単一欠歯検出処理について、図７の
フローチャートに従い説明する。図７のステップ３０１
では、機関始動時など、初回のクランク角判別時にＶＶ
Ｔ機構１０が進角状態にあることを表すＶＶＴ進角フラ
グＸＡＤＶが１であるか否かを判別する。例えば機関始
動当初にはＸＡＤＶ＝０であるためステップ３０２に進
み、その時のＳＥＴＣ値が７以上かどうかにより、ＶＶ
Ｔ進角状態でなくＧ信号の数が正しく検出できるか否か
（判別区間内にＧ信号が位置しているか否か）を判別す
る。

【００５９】そして、ＳＥＴＣ≧７であれば、Ｇ信号の
数が正しく認識できると判断し、ステップ３０４〜３０
７において、その時のＧＣ値を基に＃１ＴＤＣ又は＃４
ＴＤＣを判別する。すなわち、ＧＣ＝１であれば（ステ
ップ３０４がＹＥＳ）、ステップ３０６で＃１ＴＤＣで
ある旨を判別し、ＧＣ＝２であれば（ステップ３０５が
ＹＥＳ）、ステップ３０７で＃４ＴＤＣである旨を判別
する。

【００６０】図７でのＴＤＣ判別後、図６に戻ってステ
ップ２１２→２１３へ順次進み、各カウンタＮＣ，Ｋ
Ｃ，ＳＥＴＣ，ＧＣをそれぞれ０にクリアして本処理を
終了する。なお、例えばノイズ等の影響によりＧＣ≠
１，２となる場合には、図７のステップ３０６，３０７
のＴＤＣ判別を行わずそのまま図６のステップ２１２に
進む。

【００６１】また、ステップ３０２で、ＳＥＴＣ＜７で
あると判別される場合、ＶＶＴ進角状態にありＧ信号の
数が正しく認識できない可能性があると判断し、ステッ
プ３０３に進んでＶＶＴ進角フラグＸＡＤＶに１をセッ
トする。その後、図６に戻りステップ２１２，２１３を
順次実行する。すなわちこの時、気筒の誤判別の可能性
があるため、クランク角判別が実施されない。

【００６２】ＸＡＤＶ＝１が一旦セットされると、次回
からはステップ３０１を肯定判別してステップ３０２を
読み飛ばし、直接ステップ３０４に進む。そして、ステ
ップ３０４〜３０７において、ＧＣ値に基づいて＃１Ｔ
ＤＣ又は＃４ＴＤＣを判別する。

【００６３】上述した図３の場合、＃１，＃４ＴＤＣの
判別に際し、ＳＥＴＣ＝８となるのでステップ３０２が
ＹＥＳとなり、直ちにクランク角判別の実施が許可され
るのに対し、図４の場合、ＳＥＴＣ＝４となるのでステ
ップ３０２がＮＯとなり、その時のクランク角判別が一
時的に禁じられることとなる。

【００６４】次に、連続欠歯検出処理について、図８の
フローチャートに従い説明する。図８のステップ４０１
では、ＶＶＴ進角フラグＸＡＤＶが１であるか否かを判
別する。例えば機関始動当初にはＸＡＤＶ＝０であるた
めステップ４０２に進み、その時のＳＥＴＣ値が９以上
かどうかにより、ＶＶＴ進角状態でなくＧ信号の数が正
しく検出できるか否か（判別区間内にＧ信号が位置して
いるか否か）を判別する。

【００６５】そして、ＳＥＴＣ≧９であれば、Ｇ信号の
数が正しく認識できると判断し、ステップ４０４〜４０
７において、その時のＧＣ値を基に＃２ＴＤＣ又は＃３
ＴＤＣを判別する。すなわち、ＧＣ＝１であれば（ステ
ップ４０４がＹＥＳ）、ステップ４０６で＃２ＴＤＣで
ある旨を判別し、ＧＣ＝２であれば（ステップ４０５が
ＹＥＳ）、ステップ４０７で＃３ＴＤＣである旨を判別
する。

【００６６】図８でのＴＤＣ判別後、図６に戻ってステ
ップ２１３へ進み、各カウンタＫＣ，ＳＥＴＣ，ＧＣを
それぞれ０にクリアして本処理を終了する。なお、例え
ばノイズ等の影響によりＧＣ≠１，２となる場合には、
図８のステップ４０６，４０７のクランク角判別を行わ
ずそのまま図６のステップ２１３に進む。

【００６７】また、ステップ４０２で、ＳＥＴＣ＜９で
あると判別される場合、ＶＶＴ進角状態にありＧ信号の
数が正しく認識できない可能性があると判断し、ステッ
プ４０３に進んでＶＶＴ進角フラグＸＡＤＶに１をセッ
トする。その後、図６に戻りステップ２１３を実行す
る。すなわちこの時、気筒の誤判別の可能性があるた
め、クランク角判別が実施されない。

【００６８】ＸＡＤＶ＝１が一旦セットされると、次回
からはステップ４０１を肯定判別してステップ４０２を
読み飛ばし、直接ステップ４０４に進む。そして、ステ
ップ４０４〜４０７において、ＧＣ値に基づいて＃２Ｔ
ＤＣ又は＃３ＴＤＣを判別する。

【００６９】上述した図３の場合、＃２，＃３ＴＤＣの
判別に際し、ＳＥＴＣ＝１０となるのでステップ４０２
がＹＥＳとなり、直ちにクランク角判別の実施が許可さ
れるのに対し、図４の場合、ＳＥＴＣ＝６となるのでス
テップ４０２がＮＯとなり、その時のクランク角判別が
一時的に禁じられることとなる。

【００７０】上記ステップ３０６，３０７，４０６，４
０７の何れかで初回のクランク角判別が完了する迄は、
気筒別の燃料噴射や点火時期の制御開始が待たされ、同
クランク角判別が完了すると、それを受けて気筒別の燃
料噴射や点火時期の制御が順次開始される。

【００７１】上記図６〜８の処理によれば、初回のクラ
ンク角判別時にＶＶＴ進角状態にあると判断されてステ
ップ３０２又は４０２の何れかが否定判別される場合、
その時のＮＥ信号割込みではクランク角判別が禁止され
るが、その後、約１８０°ＣＡ（１気筒分）だけクラン
キングすると、次気筒のＴＤＣでのＮＥ信号割込み時に
は、ＳＥＴＣ値に関係なくクランク角判別が開始され
る。

【００７２】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。（１）クランク角判別区間とＧ信号（カムパルス信号）
との相対位置から初回気筒のクランク角判別時における
ＶＶＴ機構１０の進角量を推測し、その進角量が所定量
以上であれば、クランク角の判別を遅らせることとした
ので、一時的にクランク角判別が待たされるものの、判
別開始の当初から正確な処理が実施され、気筒の誤判別
が防止できる。従って、気筒の誤判別に起因して内燃機
関の始動性が低下する等の不都合が解消される。また、
ＶＶＴ機構１０の作用角を見込んで判別区間を広く設定
せざるを得ず、結果的にクランク角判別（気筒判別）が
遅れ、始動性が悪化する、といった不都合も生じない。
その結果、ＶＶＴ機構１０の進角状態に関係なく、機関
始動時など、初回のクランク角判別を好適に行い、ひい
ては気筒判別を正しく実施して機関始動性や始動後の制
御性を向上させることができる。

【００７３】（２）初回気筒のクランク角判別時に推測
されるＶＶＴ機構１０の進角量が所定量以上となる場
合、気筒別の燃料噴射や点火時期の制御開始を遅らせる
ので、機関始動時やＥＣＵの電源瞬断直後において、正
規以外の気筒に対し燃料噴射制御や点火時期制御が実施
されるといった不都合が解消される。

【００７４】（３）Ｇ信号の発生時から判別区間の終了
までの間でＮＥ信号（回転パルス信号）をカウントし、
該ＮＥ信号のパルス数が予め設定される所定値を越える
時、クランク角の判別を禁じるので、ＶＶＴ進角量の推
測に際し、その推測が簡易に実施できる。また、ＶＶＴ
機構とクランク角センサとを併せ持つ既存の装置におい
て、構成上の変更がなくとも本実施形態の処理が容易に
適用できる。

【００７５】（４）初回気筒のクランク角判別時におい
て、カム角センサ３０の組み付け公差（Ｇ信号バラツ
キ）を見込んだ判定値で、その時々のＳＥＴＣ値が判定
されるので、その公差分を考慮しつつＶＶＴ進角状態が
正確に把握でき、ひいては機関始動時などにおけるクラ
ンク角判別がより一層適切且つ確実に実施できる。

【００７６】（５）クランク角判別が遅らされる時、内
燃機関が１気筒分だけクランキングした後にクランク角
判別が開始されるので、仮にクランク角判別が一時的に
遅らされても、その後、速やかにクランク角判別を開始
することができる。

【００７７】なお本発明は、上記以外に次の形態にて具
体化できる。上記実施の形態では、初回のクランク角判
別時におけるＳＥＴＣ値の判定値を、カム角センサ３０
の組み付け公差（Ｇ信号バラツキ）を見込んで＃１，＃
４気筒は「７」、＃２，＃３気筒は「９」としていた。
かかる場合、このＧ信号バラツキ分を除けば、ＶＶＴ進
角の許容量はＮＥ信号の１間隔（１０°ＣＡ）未満であ
った。これに対し、ＶＶＴ進角の許容量を例えばＮＥ信
号の１，２個分程度（１０〜２０°ＣＡ程度）とし、そ
の許容範囲内ではＶＶＴ進角状態であっても初回のクラ
ンク角判別の実施を許可するようにしてもよい。具体的
には、ＳＥＴＣ値の判定値を、＃１，＃４気筒は「５
（又は６）」とし、＃２，＃３気筒は「７（又は８）」
とする。この場合、・＃１ＴＤＣ，＃４ＴＤＣの検出時にＳＥＴＣ＜５、・＃２ＴＤＣ，＃３ＴＤＣの検出時にＳＥＴＣ＜７、であれば、ＶＶＴ進角量が所定の許容量を超えると推測
し、クランク角判別を禁止する。

【００７８】また、カム角センサ３０の組み付け公差
（Ｇ信号バラツキ）を考慮せずに前記ＳＥＴＣ値の判定
値を設定する構成でもよい。例えば、初回のクランク角
判別時におけるＳＥＴＣ値が、「ＶＶＴ最遅角状態」で
のＳＥＴＣ値と異なる場合、或いは「ＶＶＴ最遅角状態
＋ＶＶＴ進角の許容量」でのＳＥＴＣ値よりも小さい場
合に、クランク角判別を禁じることとする。

【００７９】上記実施の形態では、Ｇ信号割込み（図５
の処理）を実施し、同割込みにてＧ信号カウンタＧＣの
加算処理やＧ信号セットカウンタＳＥＴＣのセット処理
を行ったが、これを変更する。例えば、Ｇ信号入力をそ
れに続くＮＥ信号入力時までラッチしておき、当該ＮＥ
信号の割込みにてＧＣ値の加算処理やＳＥＴＣ値のセッ
ト処理を行う（図５の処理を図６に盛り込む）。かかる
場合、Ｇ信号直後のＮＥ信号ではＳＥＴＣ値が減算され
ないため、ＳＥＴＣ値が前記図３，４中の数値とは異な
るが、その分ＶＶＴ進角状態を判定する際のＳＥＴＣ値
の判定値を変更すればよい。

【００８０】こうしてＮＥ信号の割込みにてＧＣ値の加
算処理やＳＥＴＣ値のセット処理を行う場合、実際に
は、ＶＶＴ最遅角状態を表す図３において、＃１，＃４
気筒の判別区間内でＳＥＴＣ値が「１０→９」と推移す
る。それ故、前記図７のステップ３０２の処理を「ＳＥ
ＴＣ≧８か？」の処理に変更し、ＳＥＴＣ＜８の場合
に、ＶＶＴ進角状態にありＧ信号の数が正しく認識でき
ない可能性があると判断し、ＶＶＴ進角フラグＸＡＤＶ
に１をセットしてその割込み時におけるクランク角判別
を禁止する。上記の通り、各カウンタの操作を何れもＮ
Ｅ信号割込みにて実施すれば、Ｇ信号とＮＥ信号との間
の時間間隔が非常に短くても、各カウンタの動作が確実
に実施できる。

【００８１】上記実施の形態では、Ｇ信号入力時に「Ｓ
ＥＴＣ＝１０」をセットし、以降ＮＥ信号入力毎にＳＥ
ＴＣ値を減算したが、この構成を変更する。例えばＧ信
号入力後のＮＥ信号入力毎に０から１ずつカウントアッ
プするカウンタを用い、同カウンタの値に基づきＶＶＴ
進角量を推測する構成としてもよい。

【００８２】上記実施の形態では、クランク角判別に際
し、各気筒のＴＤＣ位置を判別したが、これに限らず、
他のクランク角度を判別する構成としてもよい。その判
別されるクランク角度が変更される場合、それに合わせ
てクランク角判別区間が変更される。

【００８３】上記実施の形態では、４気筒内燃機関につ
いてその実施具体例を記載したが、４気筒以外の多気筒
内燃機関についても勿論適用できる。４気筒以外の多気
筒内燃機関で実施する際には、クランク角センサやカム
角センサのパルス出力位置や基準位置（欠歯位置）を適
宜変更して具体化すればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態における内燃機関の制御装置
の概要を示す構成図。

【図２】クランク角センサとカム角センサとを拡大して
示す構成図。

【図３】ＶＶＴ機構が最遅角状態にある時の信号出力形
態を示すタイムチャート。

【図４】ＶＶＴ機構が６０°ＣＡ進角状態にある時の信
号出力形態を示すタイムチャート。

【図５】Ｇ信号の割込み処理を示すフローチャート。

【図６】クランク角判別のためのＮＥ信号の割込み処理
を示すフローチャート。

【図７】単一欠歯の検出処理を示すフローチャート。

【図８】連続欠歯の検出処理を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…クランク軸、２…伝達機構、３…吸気カム軸、１０
…ＶＶＴ機構（回転位相調整機構）、２０…クランク角
センサ、３０…カム角センサ、４０…ＥＣＵ、４１…ク
ランク角判別手段，判別遅延手段を構成するＣＰＵ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２５Ｆ０２Ｄ 41/06 ３２５ 41/22 ３２５ 41/22 ３２５Ｋ３２５ＧＦターム(参考） 3G084 BA13 BA15 BA17 BA23 CA01 DA27 EA05 EA11 EB24 EC02 FA36 FA38 FA39 3G092 AA11 AA13 DA01 DA09 DG05 EA08 EA14 EA16 EB04 EB08 FA07 FA31 FA44 GA01 HA13X HA13Z HB02X HC09X HE03Z HE05Z 3G301 HA19 JA00 JA08 JB09 KA01 LA00 MA11 MA18 NA08 NB03 NB11 NC08 NE12 NE16 NE22 PA01Z PA14Z PE03B PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PF16Z PG01Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関のクランク軸とそれに駆動連結さ
れたカム軸との間の回転位相を調整する回転位相調整機
構を備え、機関運転状態に応じて回転位相調整機構の進
角量を制御する内燃機関の制御装置において、カム軸上の所定の基準回転位置に対応するカムパルス信
号を発生させるカム角センサと、所定角度範囲でクランク角の判別区間を設定し、該判別
区間に同期したカムパルス信号に基づいて内燃機関のク
ランク角を判別するクランク角判別手段と、前記判別区間とカムパルス信号との相対位置から初回気
筒のクランク角判別時における回転位相調整機構の進角
量を推測し、その進角量が所定量以上であれば、クラン
ク角の判別を遅らせる判別遅延手段と、を備えることを
特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】初回気筒のクランク角判別時に推測される
回転位相調整機構の進角量が所定量以上となる場合、気
筒別の燃料噴射や点火時期の制御開始を遅らせる請求項
１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】クランク軸の回転に伴い等回転角度毎に回
転パルス信号を発生させるクランク角センサを備え、該
センサによる複数個分の回転パルス信号にて前記判別区
間が設定される内燃機関の制御装置において、前記判別遅延手段は、カムパルス信号の発生時から判別区間の終了までの間で
回転パルス信号をカウントする手段と、前記カウントされる回転パルス信号のパルス数が予め設
定される所定値を越える時、クランク角の判別を禁じる
手段とを備える請求項１又は２に記載の内燃機関の制御
装置。
【請求項４】請求項３に記載の内燃機関の制御装置にお
いて、前記判別遅延手段は、前記カウントされる回転パルス信
号のパルス数が、回転位相調整機構の最遅角状態でのパ
ルス数と異なる場合に、クランク角の判別を禁じる内燃
機関の制御装置。
【請求項５】請求項３に記載の内燃機関の制御装置にお
いて、前記判別遅延手段は、前記カウントされる回転パルス信
号のパルス数が、回転位相調整機構の最遅角状態でのパ
ルス数に、カムパルス信号に影響を与える要素のバラツ
キを考慮した見込み分を加えたものよりも大きく異なる
場合に、クランク角の判別を禁じる内燃機関の制御装
置。
【請求項６】前記判別遅延手段によりクランク角判別が
遅らされる時、内燃機関が少なくとも１気筒分だけクラ
ンキングし、カムパルス信号が正規に検出された後にク
ランク角判別を開始する請求項１〜５の何れかに記載の
内燃機関の制御装置。