JP2000265902A

JP2000265902A - 多気筒エンジン

Info

Publication number: JP2000265902A
Application number: JP11065978A
Authority: JP
Inventors: Yasutoshi Ito; 康利伊藤; Teruo Kobayashi; 輝夫小林; Masakatsu Honda; 雅克本田; Shinji Yamada; 真嗣山田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-12
Filing date: 1999-03-12
Publication date: 2000-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】シリンダブロックの側壁に設けられた振動吸
収手段の弾性膜が排気通路部材からの熱で劣化するのを
防止する。【解決手段】シリンダブロック１１の側壁１１₁に、
該シリンダブロック１１の内部に形成したウオータジャ
ケットに弾性膜を対向させた振動吸収手段Ｄを取り付
け、シリンダブロック１１から外部に放射されるピスト
ンスラップ音を低減する。シリンダヘッド１２に取り付
けられた排気管１９はシリンダブロック１１の側壁１１
₁に沿って延びており、この排気管１９のシリンダブロ
ック１１の側壁１１₁への投影範囲外に振動吸収手段Ｄ
を配置することにより、排気管１９の熱が振動吸収手段
Ｄに伝達され難くして弾性膜の劣化を防止することがで
きる。しかも排気管１９が振動吸収手段Ｄと干渉する虞
がないため、排気管１９をシリンダブロック１１に接近
させてエンジンのコンパクト化を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ピストンスラップ
音を低減するための振動吸収手段をシリンダブロックの
側壁に備えた多気筒エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのシリンダおよびピストン間に
は極小さい間隙が存在するため、ピストンがシリンダ内
を上下動する際に首振り運動すると、ピストンがシリン
ダの壁面に衝突して振動が発生する。この振動がシリン
ダの外周を囲むウオータジャケット内の冷却水に伝達さ
れると、非圧縮性流体である冷却水に圧力変化が発生す
るため、この圧力変化でシリンダブロックの側壁が振動
してピストンスラップ音が外部に放射されて騒音が発生
する。

【０００３】かかるピストンスラップ音を低減するため
に、シリンダブロックの側壁に、ウオータジャケット内
の冷却水にゴム等で形成した弾性膜の一側面を臨ませた
振動吸収手段を取り付けたエンジンが、特開平１０−１
８４４４４号公報により公知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、排気マニホ
ールドや排気管のようなエンジンの排気通路部材は、シ
リンダヘッドからシリンダブロックの側壁に沿って配置
されることが多いが、その側壁に前記振動吸収手段が設
けられていると、高温の排気ガスが流れる排気通路部材
の熱で弾性膜が劣化して耐久性が低下する虞があり、し
かも排気通路部材をシリンダブロックに近付けることが
困難であるためにエンジンが大型化してしまう問題があ
る。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、シリンダブロックの側壁に設けられた振動吸収手段
の弾性膜が排気通路部材からの熱で劣化するのを防止す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、シリンダ列線
に沿って配置された複数の燃焼室から延びる排気ポート
が形成されたシリンダヘッドと、排気ポートに連なるよ
うにシリンダヘッドに結合された排気通路部材と、シリ
ンダの外周を囲むようにウオータジャケットが形成され
たシリンダブロックと、シリンダブロックの側壁に設け
られた振動吸収手段とを備えてなり、振動吸収手段は、
一側面がウオータジャケットに臨む弾性膜と、弾性膜の
他側面に空間部を形成するハウジングとを有する多気筒
エンジンにおいて、シリンダブロックの側壁への排気通
路部材の投影範囲外に振動吸収手段を配置したことを特
徴とする多気筒エンジンが提案される。

【０００７】上記構成によれば、一側面がウオータジャ
ケットに臨む弾性膜と、弾性膜の他側面に空間部を形成
するハウジングとを有する有する振動吸収手段をシリン
ダブロックの側壁に設けてピストンスラップ音の低減を
図ったエンジンにおいて、シリンダヘッドに結合された
排気通路部材のシリンダブロックの側壁への投影範囲外
に振動吸収手段を配置したことにより、排気通路部材の
熱が振動吸収手段に伝達され難くして弾性膜の劣化を防
止することができる。しかも排気通路部材が振動吸収手
段と干渉する虞がないため、排気通路部材をシリンダブ
ロックに接近させてエンジンのコンパクト化を図ること
ができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダ列線に沿って配置された複数の燃焼室から延び
る排気ポートが一体に集合する集合排気ポートが形成さ
れたシリンダヘッドと、集合排気ポートに連なるように
シリンダヘッドに結合された排気通路部材と、シリンダ
の外周を囲むようにウオータジャケットが形成されたシ
リンダブロックと、シリンダブロックの側壁に設けられ
た振動吸収手段とを備えてなり、振動吸収手段は、一側
面がウオータジャケットに臨む弾性膜と、弾性膜の他側
面に空間部を形成するハウジングとを有する多気筒エン
ジンにおいて、シリンダブロックの側壁への排気通路部
材の投影範囲外に振動吸収手段を配置したことを特徴と
する多気筒エンジンが提案される。

【０００９】上記構成によれば、一側面がウオータジャ
ケットに臨む弾性膜と、弾性膜の他側面に空間部を形成
するハウジングとを有する有する振動吸収手段をシリン
ダブロックの側壁に設けてピストンスラップ音の低減を
図ったエンジンにおいて、シリンダヘッドに結合された
排気通路部材のシリンダブロックの側壁への投影範囲外
に振動吸収手段を配置したことにより、排気通路部材の
熱が振動吸収手段に伝達され難くして弾性膜の劣化を防
止することができる。しかも排気通路部材が振動吸収手
段と干渉する虞がないため、排気通路部材をシリンダブ
ロックに接近させてエンジンのコンパクト化を図ること
ができる。更に、複数の燃焼室から延びる排気ポートが
一体に集合する集合排気ポートに排気通路部材を結合し
たので、大型の排気マニホールドを不要にして排気通路
部材のシリンダブロックの側壁への投影範囲を小さく
し、振動吸収手段を配置する位置の自由度を高めること
ができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２−２線
断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４
−４線断面図、図５は図１の５方向矢視図、図６は図５
の６−６線断面図である。

【００１２】図１および図３に示すように、直列３気筒
エンジンＥはシリンダブロック１１の上面に結合された
シリンダヘッド１２を備えており、シリンダヘッド１２
の上面にヘッドカバー１３が結合される。シリンダブロ
ック１１に形成された３個のシリンダ１４…の内部にピ
ストン１５…が摺動自在に嵌合しており、ピストン１５
…の上面に対向するシリンダヘッド１２の下面に燃焼室
１６…が形成される。燃焼室１６…に連なる吸気ポート
１７…がシリンダヘッド１２の吸気側の側面に開口する
とともに、燃焼室１６…に連なる集合排気ポート１８が
シリンダヘッド１２の排気側の側面に開口しており、こ
の開口に本発明の排気通路部材を構成する排気管１９が
結合される。

【００１３】シリンダヘッド１２と排気管１９との間に
ガスケットを兼ねる遮熱板４１が挟まれており、この遮
熱板４１で排気管１９の熱がシリンダブロック１１に直
接伝達されるのを防止することにより、シリンダブロッ
ク１１に形成したウオータジャケットＪ₅によるエンジ
ンＥの冷却効果を高めることができる。シリンダヘッド
１２には点火プラグ２０…を着脱するための点火プラグ
挿入筒２１…が一体に形成される。点火プラグ挿入筒２
１…はシリンダ軸線Ｌ₁に対して上端が集合排気ポート
１８側に傾斜しており、その下端に燃焼室１６に臨む点
火プラグ２０が装着されるととももに、その上端にイグ
ニッションコイル２２が装着される。

【００１４】シリンダヘッド１２の上部に形成されてヘ
ッドカバー１３により覆われる動弁室２３には、吸気カ
ム２４…および排気カム２５…を備えたカムシャフト２
６と、吸気ロッカーアーム２７…および排気ロッカーア
ーム２８…を揺動自在に支持するロッカーアームシャフ
ト２９とが設けられる。

【００１５】各々の燃焼室１６に臨む２個の吸気バルブ
孔３０，３０を開閉する吸気バルブ３１，３１のバルブ
ステム３２，３２は動弁室２３内に突出しており、その
突出部に装着されたバルブスプリング３３，３３で吸気
バルブ３１，３１は閉弁方向に付勢される。各々の吸気
ロッカーアーム２７の一端には吸気カム２４に当接する
ローラ３４が設けられ、他端が吸気バルブ３１，３１の
バルブステム３２，３２の上端に当接する。また各々の
燃焼室１６に臨む２個の排気バルブ孔３５，３５を開閉
する排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，３７は
動弁室２３内に突出しており、その突出部に装着された
バルブスプリング３８，３８で排気バルブ３６，３６は
閉弁方向に付勢される。各々の排気ロッカーアーム２８
の一端には排気カム２５に当接するローラ３９が設けら
れ、他端が排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，
３７の上端に当接する。

【００１６】また各吸気ポート１７には、吸気バルブ孔
３０，３０を指向して燃料を噴射するインジェクタ４０
が設けられる。

【００１７】図２を併せて参照すると明らかなように、
３個の燃焼室１６…から延びる３個の吸気ポート１７…
はそれぞれＹ字状に形成されており、それら３個の吸気
ポート１７…は相互に集合することなく独立してシリン
ダヘッド１２の吸気側の側面に開口する。一方、前記集
合排気ポート１８は、３個の燃焼室１６…から延びる合
計６個の排気ポート４６…と、それら６個の排気ポート
４６…が一体に集合するアーチ状の排気集合部４７とか
ら構成されており、排気集合部４７の中央部に排気管１
９が結合される排気出口４８が形成される。

【００１８】排気集合部４７が臨むシリンダヘッド１２
の排気側の側壁１２₁はアーチ状に湾曲して外側に向け
て張り出しており、シリンダブロック１１の側壁１１₁
から距離ｄだけ突出する張出部４９を構成している。従
って、張出部４９の内部に形成された集合排気ポート１
８の排気集合部４７は、アーチ状に湾曲する張出部４９
の側壁１２₁にウオータジャケットを介さずに直接臨ん
でいる。

【００１９】このように、張出部４９の内部に形成され
た集合排気ポート１８の排気集合部４７が該張出部４９
の側壁１２₁にウオータジャケットを介さずに直接臨ん
でいるので、排気集合部４７と側壁１２₁との間にウオ
ータジャケットが介在するものに比べてシリンダヘッド
１２をコンパクト化することができるとともに、シリン
ダヘッド１２の成形が容易になる。しかも前記側壁１２
₁はアーチ状に形成されているため、シリンダヘッド１
２の長手方向両端部の幅が減少して一層のコンパクト化
が可能になるだけでなく、シリンダヘッド１２の剛性向
上にも寄与することができ、更に排気ガスの流れをスム
ーズにすることができる。

【００２０】図２および図４から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２には吸気側および排気側にそれぞれ４個
のボルト孔５０…が形成されており、これら合計８個の
ボルト孔５０…に上方から挿入された８本のシリンダヘ
ッド締結用ボルト５１₁〜５１₈をシリンダブロック１
１に形成したボルト孔５２…に螺入することにより、シ
リンダヘッド１２がシリンダブロック１１に締結され
る。

【００２１】集合排気ポート１８の内部には、中央のシ
リンダ１４と両側のシリンダ１４，１４との間を仕切る
ように２個の壁部５３，５４が延びており、これら２個
の壁部５３，５４を２本のシリンダヘッド締結用ボルト
５１₂，５１₃がそれぞれ貫通する。２個の壁部５３，
５４の先端側、即ち、２本のシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₂，５１₃よりも排気集合部４７側を、それぞれ
オイル通路としてのオイル戻し通路５５₁，５５₂が貫
通する。

【００２２】２個の壁部５３，５４は集合排気ポート１
８内を流れる排気ガスの方向に沿うように、即ち、中央
に位置する排気出口４８を指向するように湾曲してお
り、従って、２個のオイル戻し通路５５₁，５５₂は、
それに隣接する２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１
₂，５１₃に対して排気出口４８側に偏倚している。オ
イル戻し通路５５₁，５５₂およびシリンダヘッド締結
用ボルト５１₂，５１₃の上記配置により、シリンダヘ
ッド１２の大型化を回避しながら、集合排気ポート１８
内を排気ガスがスムーズに流れるようにして排気抵抗を
低減することができる。

【００２３】図５を併せて参照すると明らかなように、
シリンダヘッド１２の排気出口４８には、排気管１９の
取付フランジ５６を結合する３本のボルト５７…を螺入
する３個のボス部５８₁，５８₂，５８₃が形成され
る。排気管１９の本数は１本であるので、上方から見て
下側の２個のボス部５８₁，５８₂は排気管１９の下方
に隠れることがなく、前記２個のボス部５８₁，５８₂
に対するボルト５７，５７の締結作業を容易に行うこと
ができる。また排気管１９の上側にも１個のボス部５８
₃を設けることにより、ボルト５７…の締結作業性を確
保しながら排気管１９を３個所で固定して取付剛性を高
めることができる。

【００２４】またシリンダヘッド１２の長手方向一端部
にはカム駆動チェーン（図示せず）を収納するカム駆動
チェーン室５９が形成されており、このカム駆動チェー
ン室５９の反対側に位置するシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₄の近傍に第３のオイル戻し通路５５₃が形成さ
れる。これら３個のオイル戻し通路５５₁，５５₂，５
５₃は、シリンダヘッド１２に設けた動弁室２３を、シ
リンダブロック１１に設けたオイル戻し通路６０…を介
してオイルパン（図示せず）に連通させる。張出部４９
の一端に連なるシリンダヘッド１２の排気側の側面に
は、カム駆動チェーン室５９に臨むテンショナー取付座
６３（図２参照）が形成されており、このテンショナー
取付座６３に３本のボルト６４…で固定されたチェーン
テンショナー６５（図２参照）によって図示せぬカム駆
動チェーンに所定の張力が与えられる。

【００２５】このように、２個のオイル戻し通路５
５₁，５５₂を、隣接するシリンダ１４…の排気ポート
４６…および排気集合部４７によって囲まれた領域に配
置したので、集合排気ポート１８と干渉することなくシ
リンダヘッド１２の排気側にオイル戻し通路５５₁，５
５₂を形成することが可能となり、シリンダヘッド１２
の動弁室２３内のオイルをオイルパンに確実に戻すこと
ができる。しかも低温時にオイル戻し通路５５₁，５５
₂を通過するオイルを集合排気ポート１８を通過する排
気ガスで加熱することができるので、特別のオイルヒー
タを設けることなくオイルを昇温させて各潤滑部の摩擦
抵抗を低減することができる。また排気集合部４７はシ
リンダ列線Ｌ₂方向の中央に設けられているので、シリ
ンダ列線Ｌ₂方向の一端側に設けたチェーンテンショナ
ー６５と排気集合部４７の中央外端から延びる排気管１
９との距離を充分に確保し、チェーンテンショナー６５
が排気管１９から受ける熱影響を最小限に抑えることが
できる。

【００２６】尚、オイル戻し通路５５₁，５５₂の代わ
りにオイル供給通路やブローバイガス通路を設けても良
く、オイル供給通路を設けた場合には、上述したオイル
戻し通路５５₁，５５₂を設けた場合と同様の効果を得
ることができる。

【００２７】図５および図６から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２の排気側に傾斜して配置された３個の点
火プラグ挿入筒２１…と張出部４９の上面とが、断面三
角形の補強壁６１…でそれぞれ連結される。これら補強
壁６１…で張出部４９の剛性が高められ、エンジンＥの
運転時における張出部４９の振動を効果的に抑制するこ
とができる。

【００２８】図１〜図４に示すように、シリンダヘッド
１２の内部にはシリンダ列線Ｌ₂に沿うようにウオータ
ジャケットＪ₁が形成される。また集合排気ポート１８
を通過する排気ガスにより高温になるシリンダヘッド１
２の張出部４９には、集合排気ポート１８の上面および
下面をそれぞれ覆うウオータジャケットＪ₂，Ｊ₃が設
けられる。排気ポート４６…と干渉しない部分、即ち、
３個の点火プラグ挿入筒２１…の近傍で前記上下のウオ
ータジャケットＪ₂，Ｊ₃は３個のウオータジャケット
Ｊ₄…で相互に連通する。

【００２９】このように、集合排気ポート１８の周辺を
ウオータジャケットＪ₁，Ｊ₂，Ｊ ₃，Ｊ₄…で覆うこ
とにより、高温になり易いシリンダヘッド１２の排気側
を効率的に冷却することができる。特に、熱に弱い補機
としてのイグニッションコイル２２…と集合排気ポート
１８との間にウオータジャケットＪ₂が介在するため、
イグニッションコイル２２…への熱伝達を効果的に抑制
することができる（図６参照）。

【００３０】図３および図６から明らかなように、集合
排気ポート１８の外側部分は、ウオータジャケットを介
することなく張出部４９の側壁１２₁に直接対向してい
るため、シリンダヘッド１２の鋳造時にウオータジャケ
ットＪ₂，Ｊ₃，Ｊ₄…および集合排気ポート１８を成
形する中子の構造を単純化することができる。

【００３１】なぜならば、先ずウオータジャケット
Ｊ₂，Ｊ₃，Ｊ₄…を成形するための中子を金型内に矢
印Ａ方向に挿入した後に、集合排気ポート１８を成形す
るための中子を金型内に同じく矢印Ａ方向に挿入する
が、その際に上下のウオータジャケットＪ₂，Ｊ₃間に
開口６２が存在するため、この開口６２を通して集合排
気ポート１８を成形するための中子を挿入することがで
きる。尚、上下のウオータジャケットＪ₂，Ｊ₃は３個
のウオータジャケットＪ₄…で相互に接続されている
が、その３個のウオータジャケットＪ₄…に対応する中
子は、集合排気ポート１８を成形する中子の６個の排気
ポート４６…に対応する部分に交互に噛み合うため、両
方の中子の干渉が回避される（図２参照）。

【００３２】このように、ウオータジャケットＪ₂，Ｊ
₃，Ｊ₄…を成形するための中子、あるいは集合排気ポ
ート１８を成形するための中子を分割することなく金型
に組み付けることができるため、シリンダヘッド１２の
鋳造に際してコストを削減することができる。

【００３３】図１、図５および図６に示すように、シリ
ンダブロック１１の排気側の側壁１１₁に２個の振動吸
収手段Ｄ，Ｄが設けられる。各々の振動吸収手段Ｄを取
り付けるべくシリンダブロック１１の側壁１１₁に形成
された貫通孔１１₂は、その内端がシリンダブロック１
１に形成したウオータジャケットＪ₅に開口するととも
に、その外端がシリンダブロック１１の側壁１１₁の外
表面に開口する。外周面に雄ねじが形成されたハウジン
グ４２が貫通孔１１₂の内周面に形成された雌ねじに側
壁１１₁の外表面側からねじ込まれ、シリンダブロック
１１との間にシール部材４３を挟んで固定される。内部
が空洞になったハウジング４２の先端開口に弾性膜４４
が張られており、この弾性膜４４とハウジング４２との
間に密閉された空間部４５が形成される。ハウジング４
２を貫通孔１１₂に装着した状態で弾性膜４４はウオー
タジャケットＪ₅に臨んでいる。

【００３４】弾性膜４４は、布、合成繊維またはガラス
繊維で補強されたゴムや合成樹脂から構成されるもの
で、ハウジング４２の開口部に例えば焼き付けにより固
定される。振動吸収手段Ｄをシリンダブロック１１の側
壁１１₁の貫通孔１１₂に取り付けた状態で、弾性膜４
４はウオータジャケットＪ₅の内部に突出しないよう
に、該ウオータジャケットＪ₅の壁面と略面一に配置さ
れる。

【００３５】ところで、エンジンＥの運転時に上下動す
るピストン１５…がシリンダ１４…の内壁に衝突し、そ
の振動がシリンダ１４…からウオータジャケットＪ₅内
の冷却水に伝達されると、非圧縮性流体である冷却水に
大きな圧力変化が発生してシリンダブロック１１の側壁
１１₁が振動するため、騒音の原因となるピストンスラ
ップ音がシリンダブロック１１から外部に放射されてし
まう。しかしながら、振動吸収手段Ｄ，Ｄを設けた本実
施例のエンジンＥでは、ウオータジャケットＪ ₅内の冷
却水の圧力変化に伴って振動吸収手段Ｄ，Ｄの弾性膜４
４が弾性変形することにより、前記冷却水の圧力変化が
吸収される。その結果、冷却水からシリンダブロック１
１の側壁１１₁に伝達される加振力が小さくなって該側
壁１１₁の振動が弱まるため、シリンダブロック１１か
ら外部に放射されるピストンスラップ音が減少する。し
かも空間部４５に臨む弾性膜４４の外側面はハウジング
４２によって覆われているため、弾性膜４４の振動に伴
う騒音が外部に直接放射されることもない。

【００３６】図５に明瞭に示されているように、シリン
ダブロック１１の排気側の側壁１１ ₁を正面から見たと
き、２個の振動吸収手段Ｄ，Ｄは排気管１９の左右に外
れた位置に配置されている。即ち、排気管１９をシリン
ダブロック１１の排気側の側壁１１₁に投影したとき、
その投影範囲外に２個の振動吸収手段Ｄ，Ｄが配置され
ている。上記配置により、高温になる排気管１９の熱が
振動吸収手段Ｄ，Ｄに伝わり難くし、熱に弱い弾性膜４
４の耐久性低下を防止することができる。しかも排気管
１９とシリンダブロック１１との間に遮熱板４１を配置
したことにより、振動吸収手段Ｄ，Ｄに伝達される熱を
更に低減することができる。

【００３７】また騒音防止効果を高めるためには振動吸
収手段Ｄ，Ｄをピストン１５…の上死点に近い位置、つ
まりシリンダヘッド１２に近い位置に配置することが望
ましいが、振動吸収手段Ｄ，Ｄをシリンダヘッド１２に
接近させると排気管１９と干渉し易くなる。しかしなが
ら本実施例によれば、排気管１９の投影範囲外に振動吸
収手段Ｄ，Ｄを配置したことにより、排気管１９をシリ
ンダブロック１１に接近させても振動吸収手段Ｄ，Ｄと
干渉することがなくなり、排気管１９をシリンダブロッ
ク１１に充分に接近させてエンジンＥをコンパクト化す
ることができる。

【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３９】例えば、振動吸収手段Ｄ，Ｄの構造は実施
例のものに限定されず、種々の構造のものを採用するこ
とができる。また請求項１に記載された発明の如く、シ
リンダヘッド１２が集合排気ポート１８を持たない場合
には、排気通路部材が排気管１９ではなく排気マニホー
ルドから構成される場合もある。また実施例では直列３
気筒エンジンＥを例示したが、本発明は気筒数の異なる
他の直列エンジンやＶ型エンジンの各々のバンクに対し
ても適用することができる。

【００４０】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、一側面がウオータジャケットに臨む弾性膜
と、弾性膜の他側面に空間部を形成するハウジングとを
有する有する振動吸収手段をシリンダブロックの側壁に
設けてピストンスラップ音の低減を図ったエンジンにお
いて、シリンダヘッドに結合された排気通路部材のシリ
ンダブロックの側壁への投影範囲外に振動吸収手段を配
置したことにより、排気通路部材の熱が振動吸収手段に
伝達され難くして弾性膜の劣化を防止することができ
る。しかも排気通路部材が振動吸収手段と干渉する虞が
ないため、排気通路部材をシリンダブロックに接近させ
てエンジンのコンパクト化を図ることができる。

【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
一側面がウオータジャケットに臨む弾性膜と、弾性膜の
他側面に空間部を形成するハウジングとを有する有する
振動吸収手段をシリンダブロックの側壁に設けてピスト
ンスラップ音の低減を図ったエンジンにおいて、シリン
ダヘッドに結合された排気通路部材のシリンダブロック
の側壁への投影範囲外に振動吸収手段を配置したことに
より、排気通路部材の熱が振動吸収手段に伝達され難く
して弾性膜の劣化を防止することができる。しかも排気
通路部材が振動吸収手段と干渉する虞がないため、排気
通路部材をシリンダブロックに接近させてエンジンのコ
ンパクト化を図ることができる。更に、複数の燃焼室か
ら延びる排気ポートが一体に集合する集合排気ポートに
排気通路部材を結合したので、大型の排気マニホールド
を不要にして排気通路部材のシリンダブロックの側壁へ
の投影範囲を小さくし、振動吸収手段を配置する位置の
自由度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの縦断面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図１の５方向矢視図

【図６】図５の６−６線断面図

【符号の説明】

１１シリンダブロック１１₁ 側壁１２シリンダヘッド１４シリンダ１６燃焼室１８集合排気ポート１９排気管（排気通路部材）４２ハウジング４４弾性膜４５空間部４６排気ポートＤ振動吸収手段Ｊ₅ ウオータジャケットＬ₂ シリンダ列線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｆ 15/04 Ｆ１６Ｆ 15/04 Ｚ (72)発明者本田雅克埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者山田真嗣埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G024 AA38 BA11 BA23 BA24 CA05 DA18 FA00 FA02 FA05 FA10 GA25 HA14 HA18 3J048 AC10 BA23 BD04 BD05 EA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダ列線（Ｌ₂）に沿って配置され
た複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）
が形成されたシリンダヘッド（１２）と、排気ポート
（４６）に連なるようにシリンダヘッド（１２）に結合
された排気通路部材（１９）と、シリンダ（１４）の外
周を囲むようにウオータジャケット（Ｊ ₅）が形成され
たシリンダブロック（１１）と、シリンダブロック（１
１）の側壁（１１₁）に設けられた振動吸収手段（Ｄ）
とを備えてなり、振動吸収手段（Ｄ）は、一側面がウオータジャケット
（Ｊ₅）に臨む弾性膜（４４）と、弾性膜（４４）の他
側面に空間部（４５）を形成するハウジング（４２）と
を有する多気筒エンジンにおいて、シリンダブロック（１１）の側壁（１１₁）への排気通
路部材（１９）の投影範囲外に振動吸収手段（Ｄ）を配
置したことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項２】シリンダ列線（Ｌ₂）に沿って配置され
た複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）
が一体に集合する集合排気ポート（１８）が形成された
シリンダヘッド（１２）と、集合排気ポート（１８）に
連なるようにシリンダヘッド（１２）に結合された排気
通路部材（１９）と、シリンダ（１４）の外周を囲むよ
うにウオータジャケット（Ｊ₅）が形成されたシリンダ
ブロック（１１）と、シリンダブロック（１１）の側壁
（１１₁）に設けられた振動吸収手段（Ｄ）とを備えて
なり、振動吸収手段（Ｄ）は、一側面がウオータジャケット
（Ｊ₅）に臨む弾性膜（４４）と、弾性膜（４４）の他
側面に空間部（４５）を形成するハウジング（４２）と
を有する多気筒エンジンにおいて、シリンダブロック（１１）の側壁（１１₁）への排気通
路部材（１９）の投影範囲外に振動吸収手段（Ｄ）を配
置したことを特徴とする多気筒エンジン。