JP2000245008A

JP2000245008A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP2000245008A
Application number: JP11047243A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Shimazaki; 勇一島崎; Hiromi Inagaki; 裕巳稲垣
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-24
Filing date: 1999-02-24
Publication date: 2000-09-08
Anticipated expiration: 2019-02-24
Also published as: JP3558913B2

Abstract

(57)【要約】【課題】バッテリ等の異常時においても電気負荷への
電力供給を確保できるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】前輪を駆動するエンジンによって駆動さ
れ、４２Ｖで発電する発電機６と、この発電機６によっ
て充電されるバッテリ１１と、発電機６の発電電力によ
って後輪を駆動するモータ８と、発電機６の発電電圧を
４２Ｖから１２Ｖに降圧する直流電圧変換器１２と、直
流電圧変換器１２に接続されて１２Ｖで電力が供給され
る補器用バッテリ１３および電気負荷１４と、電気負荷
１４の使用電力を検出する消費電力センサ１６と、バッ
テリ１１または補器用バッテリ１３の異常あるいは前記
電気負荷１４による消費電力の増大を検出する手段を設
け、バッテリ１１または補器用バッテリ１３あるいは電
気負荷１４による消費電力が増大したら、スイッチ１０
をＯＦＦにしてモータ８の駆動を停止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両に係るものであり、特に、前輪をエンジンで駆動し、
後輪はモータで駆動する４ＷＤタイプのハイブリッド車
両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンの駆動力をモータに
よりアシストするハイブリッド車両が知られている。こ
の種のハイブリッド車両の中には、エンジンにモータ／
ジェネレータを並列に設け、加速時にはモータ／ジェネ
レータをモータとして作動させてエンジンをアシスト
し、減速時にはモータ／ジェネレータをジェネレータと
して作動させ、バッテリに充電を行うパラレルハイブリ
ッド車両がある（例えば、類似技術として、特開平９−
１４０００６号公報参照）。また、量産タイプのガソリ
ン車に対して若干の改良を施し、従来の１２Ｖバッテリ
によりモータで後輪をアシストする簡易的なハイブリッ
ド車両も検討されている。

【０００３】そして、特開平８−２３７８１１号公報に
示されているように、エンジンで発電機を駆動して得ら
れた電力で１２Ｖのバッテリを充電し、このバッテリ電
力で後輪モータを駆動するものであって、前記バッテリ
を２個配置して、通常走行時は２つのバッテリを並列
（１２Ｖ）にして使用し、モータ高回転時は２つのバッ
テリを直列（２４Ｖ）にして駆動電圧を高くするものも
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１の
従来技術のモータ／ジェネレータを設けたものにあって
は、モータ／ジェネレータは、モータあるいはジェネレ
ータとして選択して使用されるため、発電と同時に駆動
させることはできないという問題がある。また、例え
ば、フロントエンジン車ではフロントエンジンに連結し
たモータ／ジェネレータはフロント側に配置せざるを得
ない等、レイアウトの自由度が低いという問題がある。

【０００５】一方、第２の従来技術の後輪をアシストす
る簡易的なハイブリッド車両においては、１２Ｖでモー
タを駆動するためモータ電流が大きく、配線での電力損
失が大きいため、配線を太くせざるを得ないという問題
がある。そして、第３の従来技術である後輪アシスト式
ハイブリッド車両にあっては、モータ駆動電圧は高くで
きるが、ジェネレータは依然として低電圧であるため、
上述した配線における電力損失が大きいという問題があ
る。そこで、この発明は、ハイブリッド車両としてのレ
イアウトの自由度が高く、高電圧にすることで配線を太
くする必要もなく、バッテリの異常時等においても電気
負荷への電力供給を確保できるハイブリッド車両を提供
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、第１の駆動輪（例え
ば、実施形態における前輪１）を駆動するエンジン（例
えば、実施形態におけるエンジン２）と、該エンジンに
よって駆動され、第１の電圧（例えば、実施形態におけ
る４２Ｖ）で発電する発電機（例えば、実施形態におけ
る発電機６）と、該発電機の発電電力によって充電され
る第１のバッテリ（例えば、実施形態におけるバッテリ
１１）と、該発電機の発電電力によって第２の駆動輪
（例えば、実施形態における後輪７）を駆動するモータ
（例えば、実施形態におけるモータ８）と、前記発電機
による発電電圧を第１の電圧より低い第２の電圧（例え
ば、実施形態における１２Ｖ）に降圧する直流電圧変換
器（例えば、実施形態における直流電圧変換器１２）
と、該直流電圧変換器に接続されて前記降圧された電圧
により電力が供給される第２のバッテリ（例えば、実施
形態における補器用バッテリ１３）および電気負荷（例
えば、実施形態における電気負荷１４）と、該電気負荷
の使用電力を検出する消費電力センサ（例えば、実施形
態における消費電力センサ１６）と、前記第１のバッテ
リまたは第２のバッテリの異常あるいは前記電気負荷に
よる消費電力が所定値以上となったことを検出する手段
（例えば、実施形態におけるステップＳ１３、ステップ
Ｓ１４）と、前記第１のバッテリまたは第２のバッテリ
の異常時あるいは電気負荷による消費電力が所定値以上
となったときに前記モータの駆動を停止する手段（例え
ば、実施形態におけるステップＳ１５）を備えたことを
特徴とする。

【０００７】このように構成することで、エンジンが駆
動すると発電機によって第２の電圧よりも高い第１の電
圧でモータが第２の駆動輪を駆動して、エンジンをアシ
ストすることができる。この場合、発電機の発電電力は
直流電圧変換器によって第２の電圧に降圧されて第２の
バッテリに供給され各種電気負荷に供給することができ
る。ここで、第１のバッテリまたは第２のバッテリに異
常があった場合、もしくは、電気負荷の使用電力が多く
なったことが検出されると、例えば、スイッチ１０をＯ
ＦＦにして前記駆動モータを停止し、電気負荷に電力を
供給することができる。

【０００８】請求項２に記載した発明は、第１の駆動輪
（例えば、実施形態における前輪１）を駆動するエンジ
ン（例えば、実施形態におけるエンジン２）と、該エン
ジンによって駆動される発電機（例えば、実施形態にお
ける発電機６）と、該発電機の発電電力によって第２の
駆動輪（例えば、実施形態における後輪７）を駆動する
モータ（例えば、実施形態におけるモータ８）と、該発
電機の発電電圧で充電され電気負荷（例えば、実施形態
における電気負荷１４）に電力を供給するバッテリ（例
えば、実施形態におけるバッテリ１１）と、前記発電機
の発電電圧の供給を前記モータと前記バッテリとで切り
換える切換スイッチ（例えば、実施形態における３端子
スイッチ１７）と、前記発電機の発電電圧を可変の電圧
に調整する発電電圧調整手段（例えば、実施形態におけ
るレギュレータ調整器９）と、記モータによるアシスト
が必要なときに前記発電機の発電電圧を第１の電圧（例
えば、実施形態における４２Ｖ）に調整すると共に切換
スイッチをモータ側（例えば、実施形態におけるモータ
側端子ｍ）に切り換え、アシストが不要なときには、発
電電圧を第１の電圧よりも低い第２の電圧（例えば、実
施形態における１２Ｖ）に調整すると共に切換スイッチ
をバッテリ側（例えば、実施形態におけるバッテリ側端
子ｂ）に切り換える第１の制御手段（例えば、実施形態
におけるコントロールユニット１５）と、前記バッテリ
の異常あるいは前記電気負荷による消費電力が所定値以
上となったことを検出する手段（例えば、実施形態にお
けるステップＳ２３、ステップＳ２４）と、前記バッテ
リの異常時等に発電電圧を第２の電圧に調整すると共に
切換スイッチをバッテリ側に切り換える第２の制御手段
（例えば、実施形態におけるステップＳ２８）を備えた
ことを特徴とする。

【０００９】このように構成することで、アシストが必
要な場合には、第１の制御手段によって発電機の発電電
圧を発電電圧調整手段で第１の電圧に調整すると共に切
換スイッチをモータ側に切り換えるため、エンジンが駆
動すると発電機によって第２の駆動輪が駆動してエンジ
ンをアシストできる。一方、アシストが不要な場合に
は、第１の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電
圧調整手段で第１の電圧より低い第２の電圧に調整する
と共に切換スイッチをバッテリ側に切り換えるため、エ
ンジンが駆動すると発電機によってバッテリに電力を供
給できる。ここで、バッテリの異常あるいは電気負荷の
消費電力が多くなったことが検出されると、第２の制御
手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調整手段で第
２の電圧に調整すると共に切換スイッチをバッテリ側に
切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機によっ
て、電気負荷に電力を供給できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の第１実施形態のハイ
ブリッド車両のレイアウトを示す平面説明図である。同
図において１は前輪を示し、この前輪１はエンジン２に
ディファレンシャルギア３およびトランスミッション４
を介して駆動される。エンジン２にはベルト５を介して
発電機６が連結されている。一方、７は後輪を示し、こ
の後輪７は、左右の後輪７に連結されたモータ８によっ
て駆動するもので、前記発電機６によって発電された発
電電力によって、モータ８を駆動し後輪７を駆動するよ
うになっている。

【００１１】図２に示すのは、上記ハイブリッド車両の
電気配線図である。同図において、発電機６は通常の車
両に搭載されるオルタネータと同様の構成のもので、レ
ギュレータ調整器９により出力電圧を、第１の電圧とし
て、例えば、４２Ｖに調整できるようになっている。発
電機６にはスイッチ１０を介して接続されたモータ８
と、４２Ｖのバッテリ１１と、直流電圧変換器１２とが
各々接続されている。そして、直流電圧変換器１２には
１２Ｖの補器用バッテリ１３と、例えば、ヘッドラン
プ、エンジン補器等の電気負荷１４が各々接続されてい
る。

【００１２】また、１５はコントロールユニットを示
し、このコントロールユニット１５はスイッチ１０、レ
ギュレータ調整器９、バッテリ１１、補器用バッテリ１
３、および、電気負荷１４の消費電力センサ１６に接続
されており、バッテリ１１、補器用バッテリ１３、およ
び、消費電力センサ１６からの信号に基づいて、レギュ
レータ調整器９とスイッチ１０を制御するものである。
尚、Ｇはモータ８、バッテリ１１、補器用バッテリ１３
および電気負荷１４のアースを示す。ここで、バッテリ
１１および補器用バッテリ１３からは図示しない残容量
センサ等により残容量と劣化に関する信号がコントロー
ルユニット１５に送られる。尚、劣化についてはバッテ
リ使用時の電圧の変化率によって判定することができ
る。

【００１３】したがって、アシストが必要である場合に
は、スイッチ１０をＯＮにしエンジン２が駆動すると、
発電機６によって４２Ｖの電圧で発電がなされモータ８
が駆動する。これによってエンジン２は後輪７の駆動に
よってアシストされる。このとき発電機６に余裕があれ
ば、発電機６の発電電力によって４２Ｖのバッテリ１１
が充電され、１２Ｖの補器用バッテリ１３には直流電圧
変換器１２により降圧された電圧で充電がなされる。ま
た、１２Ｖの補器用バッテリ１３を介して電気負荷１４
に電力が供給される。尚、発電機６に余裕がなければバ
ッテリ１１の電力を一部使用してモータ８を駆動する。
ここで、モータ８の駆動電力はスイッチ１０をトランジ
スタ等で構成してスイッチング制御することで調整でき
るが、他にモータ８への調整信号（他励モータの場合は
界磁電流、交流モータの場合にはインバータのスイッチ
ング制御等）によって制御できる。

【００１４】そして、回生が必要な場合には上記スイッ
チ１０はＯＮのままで、発電機６をバッテリ１１と補器
用バッテリ１３を充電しない低電圧（例えば、０Ｖ）に
調整すればモータ８による回生エネルギーによって上記
バッテリ１１と補器用バッテリ１３を充電できる。尚、
モータ８の発電電力はモータ８への調整信号（他励モー
タの場合は界磁電流、交流モータの場合にはインバータ
のスイッチング制御等）によって制御できる。また、ア
シストも回生も必要ない通常走行の場合には、スイッチ
１０をＯＦＦにしてモータ８を停止すれば、発電機６に
よって上記バッテリ１１と補器用バッテリ１３を充電で
きる。

【００１５】したがって、第１実施形態によれば、エン
ジン２を駆動することにより発電機６を駆動して発電を
行うと同時に、この発電機６の発電電力によって後輪７
を駆動することができるため、発電機６により発電をし
ている場合にも、モータ８によるエンジン２のアシスト
を行うことができる。また、フロント側にはエンジン２
と発電機６を設け、リア側にはモータ８を配置できるた
め、フロント側にエンジン２と発電機６とモータ８を設
けた場合に比較してレイアウトの自由度が高まる。ま
た、４２Ｖで発電してモータ８を作動させることができ
るため、配線を細くでき電力損失を低減することができ
る。そして、発電機６の発電電力でモータ８を駆動する
ため、４２Ｖのバッテリ１１には、バッファーとしての
機能を持たせているに過ぎず、バッテリ１１からの持ち
出し電流が少なくなり、４２Ｖのバッテリ１１の劣化が
少なくなる。

【００１６】次に、図３のフローチャートによってスリ
ップ時のアシスト制御について説明する。同図のステッ
プＳ０において、エンジン２が始動して、モータ８、お
よび、発電機６に異常がないことが確認され作動条件が
成立すると、次のステップＳ１において、車輪速、エン
ジン回転数Ｎｅ、ギア位置が比較され、ステップＳ２に
おいて車両がスリップしているか否かが判定される。車
両がスリップしていない場合にはリターンする。ステッ
プＳ２において、車両がスリップしていると判定された
場合にはステップＳ３においてスイッチ１０がＯＮとな
り、ステップＳ４でスリップ量に応じて発電機６の出力
増大、または、モータ８の入力が増大され、ステップＳ
５において車両のスリップが終わったか否かが判定され
る。

【００１７】ステップＳ５において車両のスリップが終
わったと判定された場合には、ステップＳ６において発
電機６の出力を低減、または、モータ８の入力を減少さ
せ、ステップＳ７においてスイッチ１０をＯＦＦにして
リターンする。ステップＳ５において車両のスリップが
終わっていないと判定された場合には、ステップＳ４に
進み、前述と同様の操作を繰り返す。したがって、前輪
１がスリップしている場合には、モータ８を駆動して４
ＷＤに切り替えて、車両のスリップ状態から速やかに脱
却することができる。

【００１８】次に、図４のフローチャートによってバッ
テリ異常時等の制御について説明する。同図のステップ
Ｓ１０においてモータ８が作動しているか否かが判定さ
れ、作動していないと判定された場合にはリターンす
る。作動していると判定された場合には、ステップＳ１
１に進み、バッテリ１１と補器用バッテリ１３の状態を
検出し、更にステップＳ１２において電気負荷１４の消
費電力を消費電力センサ１６によって検出する。

【００１９】次に、ステップＳ１３において、バッテリ
１１と補器用バッテリ１３の検出結果からバッテリ１１
と補器用バッテリ１３の双方とも良好な状態か否かが判
定される。ステップＳ１３において双方とも、残容量が
十分にあり劣化していないと判定された場合にはステッ
プＳ１４に進む。また、ステップＳ１３において、バッ
テリ１１と補器用バッテリ１３のいずれかが残容量や劣
化の点で問題がある場合にはステップＳ１５に進む。

【００２０】ステップＳ１４においては、消費電力セン
サ１６によって検出された電気負荷１４の消費電力が所
定値より多いか否かが判定される。消費電力が多いと判
定された場合には、ステップＳ１３でバッテリ１１と補
器用バッテリ１３に問題があると判定された場合と同様
に、ステップＳ１５においてスイッチ１０がＯＦＦとな
りモータ８が停止してリターンする。ステップＳ１４に
おいて消費電力が少ないと判定された場合にはリターン
する。尚、ステップＳ１４における所定値とは、補器用
バッテリ１３の残容量が急速に低下してしまうような消
費量である（第２実施形態でも同様）。

【００２１】したがって、バッテリ１１や補器用バッテ
リ１３が劣化したり、残容量が少ない等、バッテリ１１
や補器用バッテリ１３に異常があった場合、あるいは、
電気負荷１４の消費電力が多くなった場合には、モータ
８の駆動を停止し、発電機６の発電電力を直流電圧変換
器１２を介して補器用バッテリ１３に送りこれを充電し
たり、直接電気負荷１４に電力を供給できるため、電気
負荷１４の動作を確保できる。

【００２２】次に、この発明の第２実施形態を図５、図
６によって説明する。尚、前記第１実施形態と同一部分
には同一符号を付して説明する。図５に示すのは、第２
実施形態のハイブリッド車両の電気配線図である。同図
において、発電機６はエンジン２によって駆動し、この
発電機６はレギュレータ調整器９により出力電圧を可変
（少なくとも１２Ｖから４２Ｖ）に調整できるようにな
っている。発電機６の出力側には３端子スイッチ１７が
接続され、この３端子スイッチ１７によって発電機６の
発電電圧をモータ８とバッテリ１１とで切り換えるよう
になっている。

【００２３】３端子スイッチ１７のバッテリ側端子ｂに
は１２Ｖのバッテリ１１が接続され、更に、このバッテ
リ１１から電力を供給されるヘッドランプ、エンジン補
器等の電気負荷１４が接続されている。ここで、電気負
荷１４の手前には電気負荷１４の消費電力を検出する消
費電力センサ１６が設けられている。３端子スイッチ１
７のモータ側端子ｍにはスイッチ１０を介してモータ８
が接続されている。尚、Ｇはモータ８、バッテリ１１お
よび電気負荷１４のアースを示す。

【００２４】また、１５はコントロールユニットを示
し、このコントロールユニット１５は、３端子スイッチ
１７、スイッチ１０、レギュレータ調整器９、バッテリ
１１、および、電気負荷１４の消費電力センサ１６に接
続されており、バッテリ１１、および、消費電力センサ
１６からの信号に基づいて、レギュレータ調整器９と３
端子スイッチ１７とスイッチ１０を制御するものであ
る。尚、Ｇはモータ８、バッテリ１１および電気負荷１
４のアースを示す。ここで、バッテリ１１からは図示し
ない残容量センサ等から残容量と劣化に関する信号がコ
ントロールユニット１５に送られる。

【００２５】したがって、モータ８によるアシストが必
要な場合には、スイッチ１０をＯＮにしコントロールユ
ニット１５によってレギュレータ調整器９で発電機６の
出力電圧を４２Ｖに調整すると共に３端子スイッチ１７
をモータ側端子ｍに切り換えて、発電機６からの出力電
圧によりモータ８を駆動して後輪７を駆動することがで
きるため、前輪１がスリップした場合や、急加速したい
場合に速やかに対応できる。尚、ここでモータ８の駆動
電力はスイッチ１０をトランジスタ等で構成してスイッ
チング制御することで調整できるが、他にモータ８への
調整信号（他励モータの場合は界磁電流、交流モータの
場合にはインバータのスイッチング制御等）によって制
御できる。

【００２６】また、アシストが必要ない通常走行の場合
には、スイッチ１０をＯＦＦにしてモータ８を停止し、
コントロールユニット１５によってレギュレータ調整器
９で発電機６の出力電圧を１２Ｖに調整すると共に３端
子スイッチ１７をバッテリ側端子ｂに切り換えて、発電
機６からの出力電圧による電力をバッテリ１１に供給
し、上記バッテリ１１を介して電気負荷１４に電力を供
給できる。

【００２７】したがって、第２実施形態によれば、エン
ジン２を駆動することにより発電機６を駆動して発電を
行うと同時に、この発電機６の発電電力によって後輪７
を駆動することができるため、発電機６により発電をし
ている場合にも、モータ８によるエンジン２のアシスト
を行うことができる。そして、フロント側にはエンジン
２と発電機６を設け、リア側にはモータ８を配置できる
ため、フロント側にエンジン２と発電機６とモータ８を
設けた場合に比較してレイアウトの自由度が高まる。ま
た、４２Ｖで発電してモータ８を作動させることができ
るため、配線を細くでき電力損失を低減することができ
る。

【００２８】次に、図６のフローチャートによってバッ
テリ異常時等の制御について説明する。尚、スリップ時
のアシスト制御については第１実施形態の図３と同様で
あるので説明は省略する。図６のステップＳ２０におい
てモータ８が作動しているか否かが判定され、作動して
いないと判定された場合にはリターンする。作動してい
ると判定された場合には、ステップＳ２１に進み、バッ
テリ１１の状態を検出し、更にステップＳ２２において
電気負荷１４の消費電力を消費電力センサ１６によって
検出する。

【００２９】次に、ステップＳ２３において、バッテリ
１１が良好な状態か否かが判定される。ステップＳ２３
において、バッテリ１１の残容量が十分にあり、かつ劣
化していないと判定された場合にはステップＳ２４に進
む。また、ステップＳ２３において、バッテリ１１が残
容量や劣化の点で問題がある場合にはステップＳ２５に
進む。

【００３０】ステップＳ２４においては、消費電力セン
サ１６によって検出された電気負荷１４の消費電力が多
いか（所定値より）否かが判定される。消費電力が多い
と判定された場合には、ステップＳ２３でバッテリ１１
に問題があると判定された場合と同様に、ステップＳ２
５においてスイッチ１０がＯＦＦとなりモータ８が停止
し、あるいは、モータ８が低出力化する。尚、ステップ
Ｓ２４において消費電力が少ないと判定された場合には
リターンする。次に、ステップＳ２６において発電機６
の電圧をレギュレータ調整器９によって１２Ｖに低減し
てステップＳ２７に進む。ステップＳ２７においてタイ
マにより所定時間（発電電圧が１２Ｖに低下するに十分
な時間）経過したか、あるいは、発電電圧が低下したこ
とが確認されたら、ステップＳ２８において３端子スイ
ッチ１７をバッテリ側端子ｂに切り換えリターンする。

【００３１】したがって、バッテリ１１が劣化したり、
残容量が少ない等、バッテリ１１に異常があった場合、
あるいは、電気負荷１４の消費電力が多くなった場合に
は、モータ８の駆動を停止する等し、３端子スイッチ１
７をバッテリ側端子ｂに切り換えることで、発電機６の
発電電力をバッテリ１１に送り、これを充電したり、あ
るいは、電気負荷１４に直接電力供給できるため、電気
負荷１４の動作を確保できる。また、ステップＳ２７に
おいて、所定時間の経過あるいは発電電圧の低下が判定
された場合には、発電電圧は確実に１２Ｖに低下してい
るため、発電電圧が十分に低下していない状態で３端子
スイッチ１７をバッテリ側端子ｂに切り換えた場合に生
ずるバッテリ１１の破損を防止できる。尚、この発明は
上記実施形態に限られるものではなく、例えば、後輪を
エンジンで駆動し、前輪をモータで駆動する構成にして
も良い。また、発電機の出力電圧は第１の電圧として４
２Ｖを例にして説明したが、モータ８をアシストできれ
ば電圧値は４２Ｖに限られない。

【００３２】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、エンジンを駆動することにより発
電機を駆動して発電を行うと同時に、この発電機の発電
電力によって第２の駆動輪を駆動することができるた
め、発電機により発電をしている場合にも、モータによ
るエンジンのアシストを行うことができる効果がある。
また、発電機とモータが別々に配置できるため、例え
ば、フロント側にはエンジンと発電機を設け、リア側に
はモータを配置する等、ハイブリッド車両としてのレイ
アウトの自由度が高まるという効果がある。

【００３３】そして、第２の電圧よりも高い第１の電圧
で発電してモータを作動させることができるため、配線
を細くしても電力損失を低減することができる効果があ
る。更に、第１のバッテリや第２のバッテリが劣化した
り、残容量が少ない等、第１のバッテリや第２のバッテ
リに異常があった場合、あるいは、電気負荷の消費電力
が多くなった場合には、モータの駆動を停止して、発電
機の発電電力を直流電圧変換器を介して第２のバッテリ
に送りこれを充電したり、あるいは、直接的に電気負荷
に供給できるため、電気負荷の動作を確保できるという
効果がある。

【００３４】請求項２に記載した発明によれば、エンジ
ンを駆動することにより発電機を駆動して発電を行うと
同時に、この発電機の発電電力によって第２の駆動輪を
駆動することができるため、発電機により発電をしてい
る場合にも、モータによるエンジンのアシストを行うこ
とができる効果がある。また、発電機とモータが別々に
配置できるため、例えば、フロント側にはエンジンと発
電機を設け、リア側にはモータを配置する等、ハイブリ
ッド車両としてのレイアウトの自由度が高まるという効
果がある。

【００３５】更に、モータによるアシストが必要なとき
には第１の電圧でモータを作動させることができるた
め、配線を細くしても電力損失を低減することができる
効果がある。そして、バッテリの異常時、あるいは、電
気負荷の消費電力が増大した場合にはモータの駆動を停
止して、発電機を第２の電圧に切り換え、更に、切換ス
イッチをバッテリ側に切り換えて発電電力を電気負荷に
供給できるため、電気負荷の動作を確保できる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施形態のレイアウトを示す平面
説明図である。

【図２】この発明の第１実施形態の電気配線図であ
る。

【図３】この発明の第１実施形態及び第２実施形態の
スリップ時のアシスト制御を示すフローチャート図であ
る。

【図４】この発明の第１実施形態のバッテリ異常時の
制御を示すフローチャート図である。

【図５】この発明の第２実施形態の電気配線図であ
る。

【図６】この発明の第２実施形態のバッテリ異常時の
制御を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

１前輪（第１の駆動輪）２エンジン６発電機７後輪（第２の駆動輪）８モータ９レギュレータ調整器（発電電圧調整手段）１１バッテリ（第１のバッテリ）１２直流電圧変換器１３補器用バッテリ（第２のバッテリ）１４電気負荷１５コントロールユニット（第１の制御手段）１６消費電力センサ１７３端子スイッチ（切換スイッチ）４２Ｖ第１の電圧１２Ｖ第２の電圧ｂバッテリ側端子（バッテリ側）ｍモータ側端子（モータ側）Ｓ１３，Ｓ１４、Ｓ２３，Ｓ２４消費電力が所定以上
となったことを検出する手段Ｓ１５モータの駆動を停止する手段Ｓ２８第２の制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G093 AA03 AA04 AA07 AA16 BA01 BA04 BA16 CB14 DB00 DB19 EB00 EB09 EC02 FA11 5H115 PG04 PI15 PI16 PI22 PI29 PI30 PO17 PU02 PU08 PU24 PU28 PV09 PV23 QA05 RB14 TI02 TO14 TR19 TW01 TW10 TZ02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の駆動輪を駆動するエンジンと、該エンジンによって駆動され、第１の電圧で発電する発
電機と、該発電機の発電電力によって充電される第１のバッテリ
と、該発電機の発電電力によって第２の駆動輪を駆動するモ
ータと、前記発電機による発電電圧を第１の電圧より低い第２の
電圧に降圧する直流電圧変換器と、該直流電圧変換器に接続されて前記降圧された電圧によ
り電力が供給される第２のバッテリおよび電気負荷と、該電気負荷の使用電力を検出する消費電力センサと、前記第１のバッテリまたは第２のバッテリの異常あるい
は前記電気負荷による消費電力が所定値以上となったこ
とを検出する手段と、前記第１のバッテリまたは第２のバッテリの異常時ある
いは電気負荷による消費電力が所定値以上となったとき
に前記モータの駆動を停止する手段を備えたことを特徴
とするハイブリッド車両。
【請求項２】第１の駆動輪を駆動するエンジンと、該エンジンによって駆動される発電機と、該発電機の発電電力によって第２の駆動輪を駆動するモ
ータと、該発電機の発電電圧で充電され電気負荷に電力を供給す
るバッテリと、前記発電機の発電電圧の供給を前記モータと前記バッテ
リとで切り換える切換スイッチと、前記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整する発電電圧
調整手段と、前記モータによるアシストが必要なときに前記発電機の
発電電圧を第１の電圧に調整すると共に切換スイッチを
モータ側に切り換え、アシストが不要なときには、発電
電圧を第１の電圧よりも低い第２の電圧に調整すると共
に切換スイッチをバッテリ側に切り換える第１の制御手
段と、前記バッテリの異常あるいは前記電気負荷による消費電
力が所定値以上となったことを検出する手段と、前記バッテリの異常時等に発電電圧を第２の電圧に調整
すると共に切換スイッチをバッテリ側に切り換える第２
の制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車
両。