JP2000198443A - 列車運転制御装置 - Google Patents
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- JP2000198443A JP2000198443A JP10374160A JP37416098A JP2000198443A JP 2000198443 A JP2000198443 A JP 2000198443A JP 10374160 A JP10374160 A JP 10374160A JP 37416098 A JP37416098 A JP 37416098A JP 2000198443 A JP2000198443 A JP 2000198443A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】変電所の列車出発時における尖頭ピーク電力を
低減する。 【解決手段】変電所３から電力供給される制御エリア内
の各列車の運行を管理する拠点制御装置１０は、駅到着
列車の有無を判断し、駅到着列車があるとその出発予定
時刻を決定し、出発時刻が同一の列車が複数ある場合、
各出発列車の出発の優先順位を設定し、優先順位の順で
出発許可指令を出力して各列車の出発タイミングをずら
す。
低減する。 【解決手段】変電所３から電力供給される制御エリア内
の各列車の運行を管理する拠点制御装置１０は、駅到着
列車の有無を判断し、駅到着列車があるとその出発予定
時刻を決定し、出発時刻が同一の列車が複数ある場合、
各出発列車の出発の優先順位を設定し、優先順位の順で
出発許可指令を出力して各列車の出発タイミングをずら
す。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、列車の出発時の尖
頭ピーク電力を抑制するための列車運転制御装置に関す
る。
頭ピーク電力を抑制するための列車運転制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、鉄道輸送においては、輸送量の増
加要求や旅客サービス向上のため、使用電力量は増大す
る傾向にある。また、輸送量増大のため列車数を増加す
れば、複数の列車が同時に発車する機会が増え、複数の
列車が同時発車すると大きな尖頭ピーク電流が流れ、過
渡的な尖頭ピーク電力が今まで以上に増大する虞れがあ
る。
加要求や旅客サービス向上のため、使用電力量は増大す
る傾向にある。また、輸送量増大のため列車数を増加す
れば、複数の列車が同時に発車する機会が増え、複数の
列車が同時発車すると大きな尖頭ピーク電流が流れ、過
渡的な尖頭ピーク電力が今まで以上に増大する虞れがあ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
は出発時の尖頭ピーク電力を抑制するための特別な制御
は行っていない。このため、使用電力量の増大、特に尖
頭ピーク電力の増大に対処するには、尖頭ピーク電力に
合わせて変電所の容量を増大するか、或いは変電所を増
設する必要があるが、設備コストの面で経済的でない。
は出発時の尖頭ピーク電力を抑制するための特別な制御
は行っていない。このため、使用電力量の増大、特に尖
頭ピーク電力の増大に対処するには、尖頭ピーク電力に
合わせて変電所の容量を増大するか、或いは変電所を増
設する必要があるが、設備コストの面で経済的でない。
【０００４】尚、ピーク電力抑制対策として、例えば特
許公報第２５７６７１９号に示されたものがある。これ
は、変電所の出力値が所定値を越えた時に出力を制限
し、その制限値に基づいて制御エリア内の各列車の推進
力を抑制するというものであり、本発明のような出発列
車を制御するものではなく、回生電力を積極的に利用す
るものでもない。
許公報第２５７６７１９号に示されたものがある。これ
は、変電所の出力値が所定値を越えた時に出力を制限
し、その制限値に基づいて制御エリア内の各列車の推進
力を抑制するというものであり、本発明のような出発列
車を制御するものではなく、回生電力を積極的に利用す
るものでもない。
【０００５】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、変電所の容量増大及び増設を行うことなく、列車の
出発タイミングをずらすよう列車運転を制御して尖頭ピ
ーク電力を抑制するようにした列車運転制御装置を提供
する。また、列車の出発時に走行中の回生列車による回
生電力を提供することで尖頭ピーク電力を抑制するよう
にした列車運転制御装置を提供する。
で、変電所の容量増大及び増設を行うことなく、列車の
出発タイミングをずらすよう列車運転を制御して尖頭ピ
ーク電力を抑制するようにした列車運転制御装置を提供
する。また、列車の出発時に走行中の回生列車による回
生電力を提供することで尖頭ピーク電力を抑制するよう
にした列車運転制御装置を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る本発明の列車運転制御装置では、同一の変電所から電
力供給される制御エリア内の各列車の運行を管理する拠
点制御装置を備え、該拠点制御装置が、前記制御エリア
内の各列車位置を検出する列車位置検出手段の位置情報
に基づいて駅到着列車を検出する駅到着列車検出手段
と、運行ダイヤに基づいて駅到着列車の出発予定時刻を
決定する出発予定時刻決定手段と、出発予定時刻が同一
の列車が複数存在する時に当該複数の列車に出発の優先
順位を設定し前記優先順位に従って前記複数の列車の出
発を制御する出発制御手段とを備える構成とした。
る本発明の列車運転制御装置では、同一の変電所から電
力供給される制御エリア内の各列車の運行を管理する拠
点制御装置を備え、該拠点制御装置が、前記制御エリア
内の各列車位置を検出する列車位置検出手段の位置情報
に基づいて駅到着列車を検出する駅到着列車検出手段
と、運行ダイヤに基づいて駅到着列車の出発予定時刻を
決定する出発予定時刻決定手段と、出発予定時刻が同一
の列車が複数存在する時に当該複数の列車に出発の優先
順位を設定し前記優先順位に従って前記複数の列車の出
発を制御する出発制御手段とを備える構成とした。
【０００７】かかる構成では、駅到着列車検出手段が到
着列車を検出すると、出発予定時刻決定手段は、到着列
車の出発予定時刻を決定する。出発予定時刻が同一の列
車が複数あれば、出発制御手段は、各出発列車に出発の
優先順位を設定し、出発タイミングをずらして各出発列
車を出発制御するようになる。
着列車を検出すると、出発予定時刻決定手段は、到着列
車の出発予定時刻を決定する。出発予定時刻が同一の列
車が複数あれば、出発制御手段は、各出発列車に出発の
優先順位を設定し、出発タイミングをずらして各出発列
車を出発制御するようになる。
【０００８】請求項２では、前記出発制御手段は、遅れ
時間の大きい列車を最優先とし、遅れ時間がない時は、
加速性能に優れた列車を最優先とする構成とした。かか
る構成では、遅れ時間の大きい列車を最優先とすること
で運行ダイヤの乱れを抑制し、遅れがない時に先行列車
位置、線路形態及び列車性能等の情報に基づき最も大き
な加速度で走行可能な列車を最優先とすることで、力行
時間を短くして無駄な電力消費を防止する。
時間の大きい列車を最優先とし、遅れ時間がない時は、
加速性能に優れた列車を最優先とする構成とした。かか
る構成では、遅れ時間の大きい列車を最優先とすること
で運行ダイヤの乱れを抑制し、遅れがない時に先行列車
位置、線路形態及び列車性能等の情報に基づき最も大き
な加速度で走行可能な列車を最優先とすることで、力行
時間を短くして無駄な電力消費を防止する。
【０００９】請求項３では、前記出発制御手段は、出発
した列車からの速度情報に基づいて所定速度以上になっ
た時に、次の順位の列車に出発許可指令を与える構成と
した。
した列車からの速度情報に基づいて所定速度以上になっ
た時に、次の順位の列車に出発許可指令を与える構成と
した。
【００１０】かかる構成では、所定速度以上になった時
に尖頭ピークは過ぎたと判断して次の順位の列車を出発
させるようになる。請求項４に係る本発明の列車運転制
御装置では、同一の変電所から電力供給される制御エリ
ア内の各列車の運行を管理する拠点制御装置を備え、該
拠点制御装置が、前記変電所からの現在の使用電力量を
示す情報を入力する使用電力量情報入力手段と、前記制
御エリア内の各列車位置を検出する列車位置検出手段の
位置情報と運行ダイヤに基づいて駅を出発する列車が有
るか否かを判定する駅出発列車判定手段と、入力した使
用電力量情報と出発列車による電力使用量の総和が前記
変電所の電力供給容量を越えるか否かを判定する使用電
力量判定手段と、前記総和が前記電力供給容量を越える
と判定された時に、出発列車に出発抑止指令を出力する
と共に、前記制御エリア内の走行中の回生列車に減速指
令を出力して回生電力を発生させ、前記総和が前記電力
供給容量以下になった時に前記出発抑止指令を解除する
運転制御手段とを備える構成とした。
に尖頭ピークは過ぎたと判断して次の順位の列車を出発
させるようになる。請求項４に係る本発明の列車運転制
御装置では、同一の変電所から電力供給される制御エリ
ア内の各列車の運行を管理する拠点制御装置を備え、該
拠点制御装置が、前記変電所からの現在の使用電力量を
示す情報を入力する使用電力量情報入力手段と、前記制
御エリア内の各列車位置を検出する列車位置検出手段の
位置情報と運行ダイヤに基づいて駅を出発する列車が有
るか否かを判定する駅出発列車判定手段と、入力した使
用電力量情報と出発列車による電力使用量の総和が前記
変電所の電力供給容量を越えるか否かを判定する使用電
力量判定手段と、前記総和が前記電力供給容量を越える
と判定された時に、出発列車に出発抑止指令を出力する
と共に、前記制御エリア内の走行中の回生列車に減速指
令を出力して回生電力を発生させ、前記総和が前記電力
供給容量以下になった時に前記出発抑止指令を解除する
運転制御手段とを備える構成とした。
【００１１】かかる構成では、駅出発列車判定手段が出
発列車有りと判断すると、使用電力量判定手段が、その
出発列車による使用電力量と現在の使用電力量の総和が
変電所の電力供給容量の大小を判定する。総和が変電所
の電力供給容量変電所を越える場合、運転制御手段は、
出発列車の出発を抑止すると共に走行中の回生列車に対
して減速指令を出力して回生電力を発生させるようにな
る。
発列車有りと判断すると、使用電力量判定手段が、その
出発列車による使用電力量と現在の使用電力量の総和が
変電所の電力供給容量の大小を判定する。総和が変電所
の電力供給容量変電所を越える場合、運転制御手段は、
出発列車の出発を抑止すると共に走行中の回生列車に対
して減速指令を出力して回生電力を発生させるようにな
る。
【００１２】請求項５では、前記運転制御手段は、駅進
入直前の列車に減速指令を出力して減速制御し、この減
速制御後でも前記電力供給容量を越えると判定された
時、惰行運転中の列車に減速指令を出力して減速制御
し、この減速制御後でも前記電力供給容量を越えると判
定された時、力行運転中の列車に惰行運転指令を出力す
る構成とした。
入直前の列車に減速指令を出力して減速制御し、この減
速制御後でも前記電力供給容量を越えると判定された
時、惰行運転中の列車に減速指令を出力して減速制御
し、この減速制御後でも前記電力供給容量を越えると判
定された時、力行運転中の列車に惰行運転指令を出力す
る構成とした。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の第１実施形態の概
略的な全体構成図で、列車の出発タイミングをずらすこ
とで尖頭ピーク電力を低減する場合の例である。
基づいて説明する。図１は、本発明の第１実施形態の概
略的な全体構成図で、列車の出発タイミングをずらすこ
とで尖頭ピーク電力を低減する場合の例である。
【００１４】図１において、本実施形態の列車運転制御
装置は、制御エリア内の架線１及びレール２には、変電
所３から電力が供給される。この制御エリア内の各列車
４，５（２つに限らない）は、拠点制御装置１０によっ
て運行が管理される。各列車４，５には、拠点制御装置
１０と高速通信するための無線通信装置用のアンテナ
６，７が設けられる。図中、８は駅、９はパンタグラフ
をそれぞれ示す。
装置は、制御エリア内の架線１及びレール２には、変電
所３から電力が供給される。この制御エリア内の各列車
４，５（２つに限らない）は、拠点制御装置１０によっ
て運行が管理される。各列車４，５には、拠点制御装置
１０と高速通信するための無線通信装置用のアンテナ
６，７が設けられる。図中、８は駅、９はパンタグラフ
をそれぞれ示す。
【００１５】前記拠点制御装置１０は、図２に示すよう
に、アンテナ１１を有し各列車４，５と交信するための
無線通信装置１２と、予め作成された運行ダイヤデータ
や線路データ等を記憶する記憶装置１３と、正確な時刻
を知るための絶対時計１４と、例えば細分化した軌道回
路からの出力に基づいて各列車位置を検知する列車位置
検出手段としての列車位置検知装置１５と、処理装置１
６とを備える。
に、アンテナ１１を有し各列車４，５と交信するための
無線通信装置１２と、予め作成された運行ダイヤデータ
や線路データ等を記憶する記憶装置１３と、正確な時刻
を知るための絶対時計１４と、例えば細分化した軌道回
路からの出力に基づいて各列車位置を検知する列車位置
検出手段としての列車位置検知装置１５と、処理装置１
６とを備える。
【００１６】尚、列車位置検出手段としては、ＧＰＳレ
シーバ等を各列車に設けて各列車側で位置検出するもの
でもよく、この場合は、拠点制御装置１０では各列車か
らの位置情報を受信して各列車位置を把握する。
シーバ等を各列車に設けて各列車側で位置検出するもの
でもよく、この場合は、拠点制御装置１０では各列車か
らの位置情報を受信して各列車位置を把握する。
【００１７】前記処理装置１６は、制御エリア内の各列
車の位置を把握し、駅８の到着列車があれば、到着列車
の出発予定時刻を決定する。そして、制御エリア内にお
いて出発予定時刻が同一の列車が複数存在すれば、各列
車に出発の優先順位を設定し、その優先順位に従って各
列車に対して出発許可指令と出発抑止指令を出力し、各
列車の出発を制御する。ここで、処理装置１６が、駅到
着列車検出手段、出発予定時刻決定手段及び出発制御手
段の各機能を備える。
車の位置を把握し、駅８の到着列車があれば、到着列車
の出発予定時刻を決定する。そして、制御エリア内にお
いて出発予定時刻が同一の列車が複数存在すれば、各列
車に出発の優先順位を設定し、その優先順位に従って各
列車に対して出発許可指令と出発抑止指令を出力し、各
列車の出発を制御する。ここで、処理装置１６が、駅到
着列車検出手段、出発予定時刻決定手段及び出発制御手
段の各機能を備える。
【００１８】次に、本実施形態の拠点制御装置１０によ
る列車運転制御動作を説明する。制御エリア内の各列車
４，５は、自身の現在の列車速度及び列車識別用の列車
ＩＤを定周期で拠点制御装置１０に送信する。拠点制御
装置１０の処理装置１６は、無線通信装置１２を介して
受信した各列車４，５の速度情報、列車ＩＤ情報と列車
位置検知装置１５からの各列車４，５の位置情報とから
制御エリア内の各駅８の到着列車を判断する。到着列車
の有無の判断は、列車位置と列車速度の各情報から判断
する。駅到着列車があれば、記憶装置１５の運行ダイヤ
データに基づいてダイヤとその最小停車時分から到着列
車の出発予定時刻を決定する。
る列車運転制御動作を説明する。制御エリア内の各列車
４，５は、自身の現在の列車速度及び列車識別用の列車
ＩＤを定周期で拠点制御装置１０に送信する。拠点制御
装置１０の処理装置１６は、無線通信装置１２を介して
受信した各列車４，５の速度情報、列車ＩＤ情報と列車
位置検知装置１５からの各列車４，５の位置情報とから
制御エリア内の各駅８の到着列車を判断する。到着列車
の有無の判断は、列車位置と列車速度の各情報から判断
する。駅到着列車があれば、記憶装置１５の運行ダイヤ
データに基づいてダイヤとその最小停車時分から到着列
車の出発予定時刻を決定する。
【００１９】ここで、制御エリア内で出発予定時刻が同
一の列車が複数あった場合、各列車に優先順位を設定す
る。そして、絶対時計１４の時刻情報により決定した出
発予定時刻になった時に、最優先の列車に出発許可指令
を出力し、他の列車に対しては出発抑止指令を出力す
る。優先順位の決定方法としては、例えば遅れている列
車があればその列車を最優先とする。これにより、ダイ
ヤの乱れを抑制できる。また、遅れている列車が複数あ
れば遅れ時間の大きい列車から優先する。遅れている列
車がなければ、先行列車位置、線路形態、列車性能等か
ら大きな加速度で走行できる列車を最優先する。これに
より、所定速度までの力行時間を短くし余分な電力消費
を防止できると共に、次の出発列車の出発抑止時間を短
くできる。
一の列車が複数あった場合、各列車に優先順位を設定す
る。そして、絶対時計１４の時刻情報により決定した出
発予定時刻になった時に、最優先の列車に出発許可指令
を出力し、他の列車に対しては出発抑止指令を出力す
る。優先順位の決定方法としては、例えば遅れている列
車があればその列車を最優先とする。これにより、ダイ
ヤの乱れを抑制できる。また、遅れている列車が複数あ
れば遅れ時間の大きい列車から優先する。遅れている列
車がなければ、先行列車位置、線路形態、列車性能等か
ら大きな加速度で走行できる列車を最優先する。これに
より、所定速度までの力行時間を短くし余分な電力消費
を防止できると共に、次の出発列車の出発抑止時間を短
くできる。
【００２０】出発抑止している列車に対しては、先行し
て出発した列車からの速度情報に基づいて先行列車の速
度が所定値（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上になった時に、
電力の尖頭ピークは過ぎたと判断して出発許可指令を出
力する。
て出発した列車からの速度情報に基づいて先行列車の速
度が所定値（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上になった時に、
電力の尖頭ピークは過ぎたと判断して出発許可指令を出
力する。
【００２１】このように、同一時刻の出発列車が複数あ
る時に、各列車の出発タイミングをずらす（例えば数秒
間）ような列車運転制御を行えば、列車出発時の変電所
が供給する必要のある過渡的な尖頭ピーク電力を低減で
きるので、変電所３の増設や電力容量の増大を図ること
なく、輸送量増強のための列車数の増大に起因する使用
電力量の増大に対処することが可能となる。
る時に、各列車の出発タイミングをずらす（例えば数秒
間）ような列車運転制御を行えば、列車出発時の変電所
が供給する必要のある過渡的な尖頭ピーク電力を低減で
きるので、変電所３の増設や電力容量の増大を図ること
なく、輸送量増強のための列車数の増大に起因する使用
電力量の増大に対処することが可能となる。
【００２２】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。この実施形態は、列車出発時に走行中の回生列車
を減速制御して回生電力を発生させて尖頭ピーク電力を
抑制する場合の例である。
する。この実施形態は、列車出発時に走行中の回生列車
を減速制御して回生電力を発生させて尖頭ピーク電力を
抑制する場合の例である。
【００２３】図３は、本実施形態の概略的な全体構成図
である。尚、図１の実施形態と同一要素には同一符号を
付して説明を省略する。図３において、本実施形態の列
車運転制御装置は、変電所３と拠点制御装置１０の処理
装置１６の機能が異なるだけでその他の構成は前述の第
１実施形態と同様である。本実施形態の変電所３は、現
在の使用電力量を拠点制御装置１０側に送信するための
無線通信用のアンテナ３Ａを備える。
である。尚、図１の実施形態と同一要素には同一符号を
付して説明を省略する。図３において、本実施形態の列
車運転制御装置は、変電所３と拠点制御装置１０の処理
装置１６の機能が異なるだけでその他の構成は前述の第
１実施形態と同様である。本実施形態の変電所３は、現
在の使用電力量を拠点制御装置１０側に送信するための
無線通信用のアンテナ３Ａを備える。
【００２４】拠点制御装置１０の処理装置１６は、制御
エリア内の各列車の位置を把握し、駅８の到着列車があ
れば到着列車の出発予定時刻を決定する。また、無線通
信装置１２を介して入力する使用電力量情報と出発列車
による電力使用量の総和を算出し、その総和電力量が変
電所３の電力供給容量を越えるか否かを判定する。そし
て、総和電力量が変電所３の電力供給容量を越えると判
断した時に、出発列車に出発抑止指令を出力し、制御エ
リア内の走行中の回生列車に減速指令を出力して回生電
力を発生させ、総和電力量が変電所３の電力供給容量以
下になった時に出発列車の出発抑止指令を解除し出発許
可指令を出力する。ここで、無線通信装置１２が使用電
力量情報入力手段の機能を有し、処理装置１６が、駅出
発列車判定手段、使用電力判定手段及び運転制御手段の
機能を備える。
エリア内の各列車の位置を把握し、駅８の到着列車があ
れば到着列車の出発予定時刻を決定する。また、無線通
信装置１２を介して入力する使用電力量情報と出発列車
による電力使用量の総和を算出し、その総和電力量が変
電所３の電力供給容量を越えるか否かを判定する。そし
て、総和電力量が変電所３の電力供給容量を越えると判
断した時に、出発列車に出発抑止指令を出力し、制御エ
リア内の走行中の回生列車に減速指令を出力して回生電
力を発生させ、総和電力量が変電所３の電力供給容量以
下になった時に出発列車の出発抑止指令を解除し出発許
可指令を出力する。ここで、無線通信装置１２が使用電
力量情報入力手段の機能を有し、処理装置１６が、駅出
発列車判定手段、使用電力判定手段及び運転制御手段の
機能を備える。
【００２５】次に、本実施形態の拠点制御装置１０によ
る列車運転制御動作を図４のフローチャートを参照して
説明する。ステップ１（図中Ｓ１で示し、以下同様とす
る）では、変電所３から現在の電力使用量を入力する。
る列車運転制御動作を図４のフローチャートを参照して
説明する。ステップ１（図中Ｓ１で示し、以下同様とす
る）では、変電所３から現在の電力使用量を入力する。
【００２６】ステップ２では、制御エリア内の各列車
４，５から定周期で送信される、自身の現在の列車速度
及び列車識別用の列車ＩＤの各情報と列車位置検知装置
１５からの各列車４，５の位置情報とから前述のように
して駅８の到着列車を判断する駅到着列車有りと判断し
た場合は、記憶装置１５の運行ダイヤデータに基づいて
ダイヤとその最小停車時分から到着列車の出発予定時刻
を決定し、ステップ３に進み、無しと判断した場合はそ
のままフローを終了する。
４，５から定周期で送信される、自身の現在の列車速度
及び列車識別用の列車ＩＤの各情報と列車位置検知装置
１５からの各列車４，５の位置情報とから前述のように
して駅８の到着列車を判断する駅到着列車有りと判断し
た場合は、記憶装置１５の運行ダイヤデータに基づいて
ダイヤとその最小停車時分から到着列車の出発予定時刻
を決定し、ステップ３に進み、無しと判断した場合はそ
のままフローを終了する。
【００２７】ステップ３では、ステップ１で入力した電
力使用量と列車出発時の使用電力量の総和を算出し、こ
の総和が変電所３の使用電力容量をオーバーするか否か
を判定する。オーバーが予測される場合はステップ４に
進む。
力使用量と列車出発時の使用電力量の総和を算出し、こ
の総和が変電所３の使用電力容量をオーバーするか否か
を判定する。オーバーが予測される場合はステップ４に
進む。
【００２８】ステップ４では、出発列車に対して出発抑
止指令を出力する。次にステップ５で、走行中の列車に
減速指令を出力する。この場合、列車位置情報及び列車
速度情報に基づいて駅進入直前の回生列車があれば、こ
の列車に対して図５の実線で示す通常のブレーキ制御に
よるブレーキ開始点より早く図５の破線で示すような緩
い減速度での減速指令を出力する。これでもまだ電力容
量が不足と予測される場合には、次に惰行中の列車に対
し手減速指令を出力し、これでも不足の場合には、力行
中の列車に対して惰行運転の指示を出力する。
止指令を出力する。次にステップ５で、走行中の列車に
減速指令を出力する。この場合、列車位置情報及び列車
速度情報に基づいて駅進入直前の回生列車があれば、こ
の列車に対して図５の実線で示す通常のブレーキ制御に
よるブレーキ開始点より早く図５の破線で示すような緩
い減速度での減速指令を出力する。これでもまだ電力容
量が不足と予測される場合には、次に惰行中の列車に対
し手減速指令を出力し、これでも不足の場合には、力行
中の列車に対して惰行運転の指示を出力する。
【００２９】このようにして、予測使用電力量の総和が
変電所の電力容量以下になれば、ステップ６に進み、出
発抑止指令を解除し出発許可指令を出力して、出発列車
を発車させる。
変電所の電力容量以下になれば、ステップ６に進み、出
発抑止指令を解除し出発許可指令を出力して、出発列車
を発車させる。
【００３０】このように、出発列車が存在する時に、現
在の使用電力量を一時的に減らす共に回生電力を発生さ
せてこれを供給することにより、変電所が実質的に供給
する必要のある過渡的な尖頭ピーク電力を低減できる。
従って、第１実施形態と同様に、変電所３の増設や電力
容量の増大を図ることなく、輸送量増強のための列車数
の増大に起因する使用電力量の増大に対処することが可
能となる。
在の使用電力量を一時的に減らす共に回生電力を発生さ
せてこれを供給することにより、変電所が実質的に供給
する必要のある過渡的な尖頭ピーク電力を低減できる。
従って、第１実施形態と同様に、変電所３の増設や電力
容量の増大を図ることなく、輸送量増強のための列車数
の増大に起因する使用電力量の増大に対処することが可
能となる。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明したように本発明の請求項１
の発明によれば、同時出発の列車の出発タイミングをず
らすことで、過渡的な尖頭ピーク電力を低減できるの
で、尖頭ピーク電力に依存しない容量の変電設備とする
ことができ、輸送量増強により列車数が増加しても設備
コストの増大を招くことなく経済的である。
の発明によれば、同時出発の列車の出発タイミングをず
らすことで、過渡的な尖頭ピーク電力を低減できるの
で、尖頭ピーク電力に依存しない容量の変電設備とする
ことができ、輸送量増強により列車数が増加しても設備
コストの増大を招くことなく経済的である。
【００３２】請求項２の発明によれば、請求項１の効果
に加えて、運行ダイヤの乱れを抑制できると共に、無駄
な電力消費を防止できる。請求項３の発明によれば、請
求項１の効果に加えて、より尖頭ピーク電力の抑制効果
が向上する。
に加えて、運行ダイヤの乱れを抑制できると共に、無駄
な電力消費を防止できる。請求項３の発明によれば、請
求項１の効果に加えて、より尖頭ピーク電力の抑制効果
が向上する。
【００３３】請求項４の発明によれば、走行中の列車の
減速制御により回生電力を供給することで、出発列車に
よる尖頭ピーク電力を実質的に抑制でき、尖頭ピーク電
力に依存しない容量の変電設備とすることができ、輸送
量増強により列車数が増加しても設備コストの増大を招
くことなく経済的である。
減速制御により回生電力を供給することで、出発列車に
よる尖頭ピーク電力を実質的に抑制でき、尖頭ピーク電
力に依存しない容量の変電設備とすることができ、輸送
量増強により列車数が増加しても設備コストの増大を招
くことなく経済的である。
【００３４】請求項５の発明によれば、運行ダイヤにず
れが生じたとしても最小限にできる。
れが生じたとしても最小限にできる。
【図１】本発明の列車運転制御装置の第１実施形態の全
体構成図
体構成図
【図２】同上実施形態の拠点制御装置の構成図
【図３】本発明の列車運転制御装置の第２実施形態の全
体構成図
体構成図
【図４】同上第２実施形態の動作フローチャート
【図５】駅進入直前列車の減速指令受信時のブレーキ制
御の説明図
御の説明図
１ 架線 ２ レール ３ 変電所 ４、５ 列車 ８ 駅 １０ 拠点制御装置 １２ 無線通信装置 １３ 記憶装置 １４ 絶対時計 １５ 列車位置検知装置 １６ 処理装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三浦 啓二 埼玉県浦和市上木崎１丁目13番８号 日本 信号株式会社与野事業所内 (72)発明者 八木 誠 埼玉県浦和市上木崎１丁目13番８号 日本 信号株式会社与野事業所内 Ｆターム(参考） 5H161 AA01 JJ23 JJ25 JJ27 JJ29
Claims (5)
- 【請求項１】同一の変電所から電力供給される制御エリ
ア内の各列車の運行を管理する拠点制御装置を備え、 該拠点制御装置が、 前記制御エリア内の各列車位置を検出する列車位置検出
手段の位置情報に基づいて駅到着列車を検出する駅到着
列車検出手段と、 運行ダイヤに基づいて駅到着列車の出発予定時刻を決定
する出発予定時刻決定手段と、 出発予定時刻が同一の列車が複数存在する時に当該複数
の列車に出発の優先順位を設定し前記優先順位に従って
前記複数の列車の出発を制御する出発制御手段と、 を備えたことを特徴とする列車運転制御装置。 - 【請求項２】前記出発制御手段は、遅れ時間の大きい列
車を最優先とし、遅れ時間がない時は、先行列車位置、
線路形態及び列車性能等の情報に基づき最も大きな加速
度で走行可能な列車を最優先とする構成である請求項１
に記載の列車運転制御装置。 - 【請求項３】前記出発制御手段は、出発した列車からの
速度情報に基づいて所定速度以上になった時に、次の順
位の列車に出発許可指令を与える構成である請求項１又
は２に記載の列車運転制御装置。 - 【請求項４】同一の変電所から電力供給される制御エリ
ア内の各列車の運行を管理する拠点制御装置を備え、 該拠点制御装置が、 前記変電所からの現在の使用電力量を示す情報を入力す
る使用電力量情報入力手段と、 前記制御エリア内の各列車位置を検出する列車位置検出
手段の位置情報と運行ダイヤに基づいて駅を出発する列
車が有るか否かを判定する駅出発列車判定手段と、 入力した使用電力量情報と出発列車による電力使用量の
総和が前記変電所の電力供給容量を越えるか否かを判定
する使用電力量判定手段と、 前記総和が前記電力供給容量を越えると判定された時
に、出発列車に出発抑止指令を出力すると共に、前記制
御エリア内の走行中の回生列車に減速指令を出力して回
生電力を発生させ、前記総和が前記電力供給容量以下に
なった時に前記出発抑止指令を解除する運転制御手段
と、 を備えたことを特徴とする列車運転制御装置。 - 【請求項５】前記運転制御手段は、駅進入直前の列車に
減速指令を出力して減速制御し、この減速制御後でも前
記電力供給容量を越えると判定された時、惰行運転中の
列車に減速指令を出力して減速制御し、この減速制御後
でも前記電力供給容量を越えると判定された時、力行運
転中の列車に惰行運転指令を出力する構成である請求項
４に記載の運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10374160A JP2000198443A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 列車運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10374160A JP2000198443A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 列車運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000198443A true JP2000198443A (ja) | 2000-07-18 |
Family
ID=18503369
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10374160A Pending JP2000198443A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | 列車運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000198443A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010089639A (ja) * | 2008-10-08 | 2010-04-22 | Nippon Signal Co Ltd:The | 鉄道システム |
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| KR101221842B1 (ko) | 2011-07-08 | 2013-01-15 | 한국철도기술연구원 | 에너지 절약형 열차군 관리 시스템 |
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-
1998
- 1998-12-28 JP JP10374160A patent/JP2000198443A/ja active Pending
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080108 |