JP2000198316A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤ質量の増加を抑えつつ、約２５０〜４
００Ｈｚの高周波ロードノイズを効果的に低減すること
を可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビードコア４にカーカス層２
の両端部をそれぞれ装架すると共に、トレッド部１にお
けるカーカス層２の外周側に少なくとも２層のベルト層
３を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位
置Ｗｏとベルト層３のタイヤ幅方向端部Ｗｂとの間の領
域Ｓからなるバットレス部に、熱可塑性樹脂または熱可
塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可
塑性エラストマー組成物からなり、かつヤング率が５０
〜５００ＭＰａである補強層６をタイヤ周方向に延在す
るように挿入する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行時の振動特性
を改善した空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タ
イヤ質量の増加を抑えつつ、約２５０〜４００Ｈｚの高
周波ロードノイズを効果的に低減することを可能にした
空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車の高級化に伴い、走行中の
振動が車室内に伝達されることによって起こるロードノ
イズの低減が要求されている。このロードノイズの大き
さは周波数によって異なり、約１００〜２００Ｈｚにピ
ークを有する低周波域のロードノイズと、約２５０〜４
００Ｈｚにピークを有する高周波域のロードノイズとが
ある。前者の低周波域のロードノイズはトレッド部のゴ
ム質量を増やしたり、バネ定数を減らしたりすることに
よってタイヤの固有振動数を低減し、この固有振動数と
車室内の音響特性との関係を異なったものにすることに
より比較的容易に低減することができた。しかし、後者
の高周波域のロードノイズについては、従来有効な手段
がなかった。

【０００３】近年、空気入りタイヤにおける約２５０〜
４００Ｈｚ帯域の振動モードは、ベルト端部、タイヤ最
大幅部及びビード固定部が節となり、それら節間のバッ
トレス部及びビード上部が腹となるモードであることが
知見されている。

【０００４】そこで、約２５０〜４００Ｈｚの高周波ロ
ードノイズを低減する手法として、バットレス部に凸部
を形成することにより前述した振動モードでのタイヤ固
有振動数を下げたり、或いはバットレス部に有機繊維コ
ードからなる補強層を配置し、この部分の剛性を高める
ことによりこのタイヤ固有振動数を上昇させることが提
案されている。

【０００５】しかしながら、上述のようにバットレス部
に凸部を形成するとタイヤの質量が増加し、昨今のタイ
ヤ軽量化要求を満足することができなくなり、またバッ
トレス部に有機繊維コードからなる補強層を配置した場
合には高周波ロードノイズの低減効果が不十分であっ
た。

【０００６】また、上記と同様の手法として、タイヤバ
ットレス部に高分子化合物又はそれらの混合物からなる
フィルム補強層を配置して高周波ロードノイズを低減す
ることが提案されている。しかしながら、この手法で
は、フィルム補強層の材質が硬く、その周りのゴムとの
接着性に難があるため、タイヤの成形性や耐久性が不十
分になるという問題があった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤ質量の増加を抑えつつ、約２５０〜４００Ｈｚの高周
波ロードノイズを効果的に低減することを可能にした空
気入りタイヤを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビードコアに
カーカス層の両端部をそれぞれ装架すると共に、トレッ
ド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも２層
のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ
最大幅位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向端部との間の
バットレス部に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分
とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラスト
マー組成物からなり、かつヤング率が５０〜５００ＭＰ
ａである補強層をタイヤ周方向に延在するように挿入し
たことを特徴とする。

【０００９】このようにタイヤのバットレス部にゴムに
比べて軽量かつ高剛性の熱可塑性樹脂または熱可塑性エ
ラストマー組成物からなる補強層を挿入することによ
り、タイヤ質量の増加を抑えつつ、バットレス部が振動
の腹となる高周波域のタイヤ固有振動数を高い方向に移
行させ、約２５０〜４００Ｈｚの高周波ロードノイズを
効果的に低減することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。図
において、１はトレッド部、２はカーカス層、３はベル
ト層である。カーカス層の２はタイヤ周方向に対して実
質的に９０°のコード角度で配置され、その両端部が左
右一対のビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側へ折
り返されている。このカーカス層の２の端末２ｅはビー
ドフィラー５の外側上方まで巻き上げられている。ま
た、トレッド部１におけるカーカス層２の外周側には、
タイヤ周方向に対して５〜４０°のコード角度で互いに
交差する２層のベルト層３がタイヤ１周にわたって配置
されている。

【００１１】上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大
幅位置Ｗｏとベルト層３のタイヤ幅方向端部Ｗｂとの間
に規定される領域Ｓ（バットレス部）には、熱可塑性樹
脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレ
ンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるシート状
又はフィルム状の補強層６がタイヤ周方向に延在するよ
うに埋設されている。

【００１２】このように領域Ｓのバットレス部に軽量か
つ高剛性の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組
成物からなる補強層６を挿入することにより、タイヤ質
量の増加を抑えつつ、バットレス部が振動の腹となる高
周波域の固有振動数をより一層高い方向に移行させるこ
とができる。それにより、約２５０〜４００Ｈｚのタイ
ヤの固有振動と車両の固有振動とが共振しなくなり、そ
の振動が車室内に伝達され難くなるので、高周波ロード
ノイズを効果的に低減することができる。

【００１３】本発明において、熱可塑性樹脂または熱可
塑性エラストマー組成物からなる補強層６のヤング率は
５０〜５００ＭＰａの範囲にする。このヤング率が５０
ＭＰａ未満であるとタイヤの固有振動数の変化が少ない
ため高周波ロードノイズの低減効果が不十分になり、逆
に５００ＭＰａを超えると隣接するゴムとの剛性差が大
きくなり過ぎるため耐久性が低下してしまう。

【００１４】補強層６の厚さは０．１〜１．０ｍｍにす
ることが好ましい。この厚さが０．１ｍｍ未満であると
タイヤの固有振動数の変化が少ないため高周波ロードノ
イズの低減効果が不十分になり、逆に１．０ｍｍを超え
ると高周波ロードノイズの低減効果は増大するものの乗
心地性などの他のタイヤ性能に悪影響を与えるばかりで
なく耐久性も低下する。同じ理由から補強層６の幅は領
域Ｓの幅の３０〜８０％にすることが好ましい。なお、
補強層６はシート状に又はフィルム状に成形したもので
あるが、その剛性をコントロールするために貫通孔やス
リットを設けるようにしても良い。また、補強層６に貫
通孔やスリットを設けた場合、これら貫通孔やスリット
を介して補強層６の両面側のゴムが互いに連結するため
耐久性を向上する効果も得られる。

【００１５】本発明で使用される熱可塑性樹脂として
は、ヤング率を５０〜５００ＭＰａにすることができる
ものであれば特に限定されるものではない。そのような
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリオレフィン系樹脂
〔例えば高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、低密度ポリ
エチレン（ＬＤＰＥ）、超高分子量ポリエチレン（ＵＨ
ＭＷＰＥ）、アイソタクチックポリプロピレン、シンジ
オタクチックポリプロピレン、エチレンプロピレン共重
合体〕、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ
６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４
６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１
２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２
（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６
６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６
／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロ
ン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナ
イロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂
〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリ
エチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソ
フタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／
テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共
重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフ
タレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシア
ルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共
重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹
脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタ
クリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体
（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メ
タクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、
ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリ
ル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エ
チレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレ
ンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアク
リレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば
酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコー（ＰＶ
Ａ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯ
Ｈ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポエ塩化ビニ
ル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、
塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セル
ロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロ
ース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン
（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロ
ルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチ
レン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂
〔例えば芳香族ポリイミドＰＥ）〕などを挙げることが
できる。

【００１６】本発明で使用される熱可塑性エラストマー
組成物は、上述の熱可塑性樹脂にエラストマー成分を混
合して構成することができ、これもヤング率が５０〜５
００ＭＰａとなるようにブレンドしたものであれば、そ
の材料の種類や混合比等は特に限定されない。また、エ
ラストマーの分散性や耐熱性などの改善のために補強
剤、充填剤、架橋剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤な
どの配合剤を必要量添加したエラストマー組成物を用い
ることができる。エラストマー成分の配合量は樹脂及び
エラストマーを含むポリマー成分の合計重量当り１０重
量％以上、好ましくは１０〜８０重量％である。

【００１７】そのようなエラストマーとしては、例え
ば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えばＮＲ、ＩＲ、
エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低
シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、
オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（Ｅ
ＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレン
ゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブ
チレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、
アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴ
ム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレン
パラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭ
Ｓ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨ
Ｃ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳ
Ｍ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩
素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム（例え
ばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、
メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム
（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビ
ニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル
系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、
含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴ
ム）などを挙げることができる。

【００１８】これら熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラスト
マー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さや柔軟性
のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０
／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５
／１５である。

【００１９】上述の特定の熱可塑性樹脂成分とエラスト
マー成分との化学的相溶性が異なる場合には、第３成分
として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが
好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑
性樹脂成分とエラストマー成分との界面張力が低下し、
その結果、分散相を形成しているエラストマー成分の粒
子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発
現されることになる。この相溶化剤としては、一般的に
樹脂成分、エラストマー成分の両方または片方の構造を
有する共重合体、あるいは樹脂成分またはエラストマー
成分と反応可能なエポキシ基、カルボキシル基、カルボ
ニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸
基等を有した共重合体の構造を有するものが挙げられ
る。これらは混合される樹脂成分とエラストマー成分の
種類によって選定することができる。

【００２０】汎用のものとして、スチレン・エチレン・
ブチレン・スチレン系ブロック共重合体（ＳＥＢＳ）お
よびそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭおよびそ
れらのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ／スチレンまたはＥ
ＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体およびその
マレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反
応性フェノキシン等を挙げることができる。

【００２１】熱可塑性エラストマー組成物に相溶化剤を
配合する場合、その配合量には特に限定はなく、好まし
くはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの総
和）１００重量部に対して０．５〜２０重量部の割合と
なる量である。

【００２２】本発明において、エラストマー成分の動的
架橋に用いられる加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、
時間）等は、使用するエラストマー成分の組成に応じて
適宜決定すればよく、特に限定されない。加硫剤として
は、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができ
る。

【００２３】ゴム加硫剤として用いられるイオウ系加硫
剤の具体例としては、粉末イオウ、沈降性イオウ、高分
散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフ
ォリンジサルファイド、アルキルフェノールサルファイ
ド等が例示される。このイオウ系加硫剤を用いる場合に
は、その使用量は、例えば、０．５〜４ｐｈｒ（ゴム成
分１００重量部当りの重量部、以下、同じ）の割合とな
る量が好ましい。

【００２４】また、有機過酸化物系の加硫剤としては、
ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキ
サイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、
２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキ
シ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ
（パーオキシルベンゾエート）等が例示される。この有
機過酸化物系の加硫剤を用いる場合には、その使用量
は、例えば、１〜１５ｐｈｒの割合となる量が好まし
い。

【００２５】さらに、フェノール樹脂系の加硫剤として
は、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、
クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール
樹脂とを含有する混合架橋系等が例示される。このフェ
ノール樹脂系の加硫剤を用いる場合には、その使用量
は、例えば、１〜２０ｐｈｒの割合となる量が好まし
い。

【００２６】また、その他の加硫剤として、亜鉛華（５
ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リ
サージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシ
ム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ
−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン
（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチリンジアニリン（０．２
〜１０ｐｈｒ程度）等が例示される。

【００２７】また、熱可塑性エラストマー組成物には、
必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。用いられ
る加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グ
アニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウ
ラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫
促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いればよ
い。アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘ
キサメチレンテトラミン等が挙げられる。グアニジン系
加硫促進剤としては、ジフェニルグアニジン等が挙げら
れる。チアゾール系加硫促進剤としては、シベンゾチア
ジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチ
アゾールおよびそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等
が挙げられる。

【００２８】スルフェンアミド系加硫促進剤としては、
シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（Ｃ
ＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−ス
ルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾ
ールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチ
オ）ベンゾチアゾール等が挙げられる。

【００２９】チウラム系加硫促進剤としては、テトラメ
チルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチ
ルウチラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノ
サルファイド（ＴＭＴＭ）、ジベンタメチレンチウラム
テトラサルファイド等が挙げられる。

【００３０】ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−
ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカ
ーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメー
ト、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｃ−
ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカ
ーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペ
コリンピペコリルジチオカーバメート等が挙げられる。

【００３１】チオウレア系加硫促進剤としては、エチレ
ンチオウレア、ジエチルチオウレア等が挙げられる。

【００３２】また、加硫促進剤として、一般的なゴム用
助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐ
ｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸およびこれらの
Ｚｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等を用いることができる。

【００３３】本発明に用いる熱可塑性エラストマー組成
物は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴム
の場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練
し、連続相を形成する熱可塑性樹脂成分中にエラストマ
ー成分を分散させることにより得られる。エラストマー
成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エ
ラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性
樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を
除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に
予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂成分と
エラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特
に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミ
キサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成
分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸
混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以
上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の
条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上で
あれば良い。また、混練時の剪断速度は５００〜７５０
０ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０
秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後
の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記
方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂
用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィ
ルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹
脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法に
よれば良い。

【００３４】このようにして得られる熱可塑性エラスト
マー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエ
ラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かか
る状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を５０〜
５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤの補強層として適
度な剛性を付与することが可能になる。

【００３５】上記熱可塑性エラストマー組成物はシート
又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設するこ
とが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるた
めに接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接
着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、
好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（Ｕ
ＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体
（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭ
Ａ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアク
リレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加
物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性
物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変
性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変
性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢ
Ｓ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重
合体（ＳＥＢＳ）、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを
挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂
用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に
成形することができる。接着層の厚さは特に限定されな
いが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、
５μｍ〜１５０μｍが好ましい。

【００３６】また、溶剤系、エマルジョン系の市販の接
着剤を使用しても良いし、ゴムまたは接着用の熱可塑性
樹脂を溶剤で溶解し、それをフィルム状の熱可塑性樹脂
または熱可塑性エラストマー組成物の表面に塗布し、乾
燥させた後、タイヤ部材と積層して成形することも可能
である。

【００３７】

【実施例】タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓ
で共通にし、図１のようなベルト・カーカス構造を有す
る空気入りタイヤにおいて、バットレス部の補強構造だ
けを種々異ならせた従来タイヤ１〜３、比較タイヤ１〜
２、本発明タイヤ１〜４をそれぞれ製作した。

【００３８】従来タイヤ１ バットレス部に複数本のナイロン繊維コードをタイヤ周
方向に対して略４５°で配置してなる補強層をタイヤ周
方向に延在するように埋設すると共に、この補強層に沿
ってタイヤ表面に凸部を設けた。 従来タイヤ２ バットレス部に複数本のナイロン繊維コードをタイヤ周
方向に対して略４５°で配置してなる補強層をタイヤ周
方向に延在するように埋設した。

【００３９】従来タイヤ３ バットレス部に厚さが０．０５ｍｍでヤング率が１００
０ＭＰａであるナイロンフィルムからなる補強層をタイ
ヤ周方向に延在するように埋設した。 比較タイヤ１バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング
率が４０ＭＰａである熱可塑性エラ ストマー組成物のフィルムからなる補強層をタイヤ周方
向に延在するように埋設した。

【００４０】本発明タイヤ１ バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が５０ＭＰ
ａである熱可塑性エラストマー組成物のフィルムからな
る補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。 本発明タイヤ２ バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が６０ＭＰ
ａである熱可塑性エラストマー組成物のフィルムからな
る補強層をタイヤ周方向に延在するように埋設した。

【００４１】本発明タイヤ３ バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が２５０Ｍ
Ｐａである熱可塑性樹脂フィルムからなる補強層をタイ
ヤ周方向に延在するように埋設した。 本発明タイヤ４ バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が５００Ｍ
Ｐａである熱可塑性樹脂フィルムからなる補強層をタイ
ヤ周方向に延在するように埋設した。

【００４２】比較タイヤ２ バットレス部に厚さが０．３ｍｍでヤング率が６００Ｍ
Ｐａである熱可塑性樹脂フィルムからなる補強層をタイ
ヤ周方向に延在するように埋設した。ここで、試験タイ
ヤに用いたフィルム材料を表１に示す。

【００４３】

【表１】

【００４４】これらの材料は通常の熱可塑性樹脂用Ｔダ
イ押出成形機にて、厚さ０．３ｍｍのフィルムに加工し
た。特に、ヤング率４０ＭＰａ，５０ＭＰａのフィルム
については、表１の材料組成で２軸混練機にて樹脂成分
中にエラストマー成分を分散させた後、亜鉛華０．４ｐ
ｈｒ、ステアリン酸亜鉛２ｐｈｒ、ステアリン酸１ｐｈ
ｒを混練中途から連続的に添加混練することにより、動
的加硫して熱可塑性エラストマー組成物を作製してお
き、これをＴダイで押出成形してフィルム化した。ま
た、上記フィルムとゴム材料との間の接着剤としては、
フィルムに予めケムロック２３４Ｂ（ロード社）を塗布
しておき、乾燥後、ゴム部材と共に積層し、タイヤ加硫
工程で熱により接着させた。これら９種類の試験タイヤ
について、下記の測定条件により質量、ロードノイズ、
成形性、耐久性を評価し、その結果を表２に示した。

【００４５】質量：各試験タイヤの質量を測定し、従来
タイヤ２を１００とする指数にて示した。この指数値が
小さいほど軽量であることを意味する。 ロードノイズ：各試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムに組
付け、空気圧を２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃ
の乗用車に装着し、車室内の運転席窓側の耳の位置にマ
イクロフォンを設置し、粗い路面を速度５０ｋｍ／ｈで
走行したときの２５０〜４００Ｈｚ帯域のロードノイズ
の音圧レベル（ｄＢ〔Ａ〕）を測定し、この帯域でのピ
ークレベル（最大値）を求めた。評価結果は測定値の逆
数を用い、従来タイヤ２の測定値の逆数を１００とする
指数にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズ
が小さいことを意味する。

【００４６】成形性：タイヤ成形時に補強層の剥離やグ
リーンタイヤの変形が認められない場合を成形性良好と
判定して「○」で示し、剥離や変形が認められる場合を
成形性不良と判定して「×」で示した。

【００４７】耐久性：各試験タイヤをドラム径１７０７
ｍｍのドラム試験機に装着し、ＪＩＳ−Ｄ４２３０に規
定される高速耐久性試験を行い、更に３０分毎に１０ｋ
ｍ／ｈ加速してタイヤが破壊するまでの走行距離を測定
した。評価結果は従来タイヤ２の測定値を１００とする
指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れ
ている。

【００４８】

【表２】

【００４９】この表２から明らかなように、本発明タイ
ヤ１〜４はバットレス部にヤング率５０〜５００ＭＰａ
の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から
なる補強層を用いているため従来タイヤ１に比べてタイ
ヤを軽量化しながら２５０〜４００Ｈｚ帯域の高周波ロ
ードノイズを大幅に低減することができた。

【００５０】これに対して、従来タイヤ２はバットレス
部にナイロン繊維コードの補強層を用いているため高周
波ロードノイズの低減効果が不十分であった。従来タイ
ヤ３はバットレス部にヤング率が大きいナイロンフィル
ムの補強層を用いているためタイヤの成形性及び耐久性
が著しく悪かった。また、比較タイヤ１はバットレス部
に熱可塑性エラストマー組成物からなる補強層を用いて
いるものの、そのヤング率が小さ過ぎるため高周波ロー
ドノイズの低減効果が不十分であった。更に、比較タイ
ヤ２はロードノイズの低減効果は十分あるものの、熱可
塑性樹脂からなる補強層のヤング率が高過ぎるため、隣
接するゴムとの剛性差が大きくなり過ぎて耐久性が低下
していた。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右一対のビードコアにカーカス層の両端部をそれぞれ装
架すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外
周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタ
イヤにおいて、タイヤ最大幅位置と前記ベルト層のタイ
ヤ幅方向端部との間のバットレス部に、熱可塑性樹脂ま
たは熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンド
した熱可塑性エラストマー組成物からなり、かつヤング
率が５０〜５００ＭＰａである補強層をタイヤ周方向に
延在するように挿入したことにより、タイヤ質量の増加
を抑えつつ、高周波域のタイヤ固有振動数を上昇させて
約２５０〜４００Ｈｚ帯域の高周波ロードノイズを効果
的に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示
す子午線半断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ カーカス層 ３ ベルト層 ４ ビードコア ５ ビードフィラー ６ 補強層 Ｓ 領域（バットレス部） Ｗｏ タイヤ最大幅位置 Ｗｂ ベルト層のタイヤ幅方向端部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のビードコアにカーカス層の両
   端部をそれぞれ装架すると共に、トレッド部における前
   記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配
   置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置と前
   記ベルト層のタイヤ幅方向端部との間のバットレス部
   に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマ
   ー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物か
   らなり、かつヤング率が５０〜５００ＭＰａである補強
   層をタイヤ周方向に延在するように挿入した空気入りタ
   イヤ。