JP2000170588A - ターボ過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

ターボ過給機付エンジンの制御装置

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JP2000170588A JP10349075A JP34907598A JP2000170588A JP 2000170588 A JP2000170588 A JP 2000170588A JP 10349075 A JP10349075 A JP 10349075A JP 34907598 A JP34907598 A JP 34907598A JP 2000170588 A JP2000170588 A JP 2000170588A
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intake pressure
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ターボ過給機のコンプレッサ下流の吸気圧が
目標吸気圧となるようにターボ過給機の可変翼を制御す
るものにおいて、目標吸気圧が急減する過渡運転時に、
排気還流量が不足することを防止してＮＯｘ低減効果を
良好に保つ。 【解決手段】 タービンへの排気流通面積を変化させる
可変翼を備えるとともに排気還流通路及び排気還流弁を
備えたターボ過給機付エンジンにおいて、ターボ過給機
のコンプレッサより下流の吸気圧を検出する吸気圧力検
出手段２４と、吸気圧が目標吸気圧となるように可変翼
を制御する過給圧フィードバック制御手段４２と、目標
吸気圧が急減する過渡運転時に上記可変翼の開方向の動
作を抑制する抑制手段を備える。この抑制手段は、例え
ば吸気絞り弁制御手段４３に含まれて、上記過渡運転時
に吸気絞り弁を絞る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れるターボ過給機付エンジンの制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平８−３３８３１８号
公報に示されるように、ディーゼルエンジンの排気ガス
を吸気通路内に還流させるＥＧＲ通路（排気還流通路）
と、このＥＧＲ通路に設けられて上記排気還流量を調節
するＥＧＲ弁（排気還流弁）とを有するディーゼルエン
ジン用排気還流装置において、ＮＯｘを低減しつつスモ
ークの発生を抑制すべく、空気過剰率（空燃比）の目標
値を定め、これと検出値との偏差をなくすように、上記
ＥＧＲ弁を制御することが行われている。
【０００３】また、例えば特開平１０−４７０７０号公
報に示されるように、ターボ過給機のタービンに対して
排気流通面積を変化させる可変翼を設けることにより、
運転状態に応じて過給状態を制御し得るようにしたター
ボ過給機付エンジンも知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のような可変翼を
備えたターボ過給機付エンジンにおいて、過給圧をコン
トロールする制御方法としては、過給機下流の吸気通路
に設けた吸気圧力センサにより実吸気圧を検出するとと
もに、運転状態に応じて目標吸気圧を設定し、この目標
吸気圧と実吸気圧との偏差に応じて上記可変翼の開度を
制御するための制御量を求め、その制御量を可変翼の駆
動手段に出力することにより、実吸気圧が目標吸気圧に
なるように可変翼をフィードバック制御することが考え
られている。
【０００５】ところが、このように吸気圧に応じて可変
翼をフィードバック制御する場合、特に上記排気還流装
置を備えたエンジンにおいては次のような問題が残され
ている。
【０００６】すなわち、実吸気圧が目標吸気圧となるよ
うに制御されている状態において、例えば加速運転から
減速運転に移行する過渡運転時には、負荷の低下に伴い
目標吸気圧が急減するが、実吸気圧の低下には応答遅れ
があるため、実吸気圧と目標吸気圧との偏差が大きくな
り、この偏差に応じた過給圧フィードバック制御により
上記可変翼が全開もしくはそれに近い開度に開かれる。
【０００７】一方、排気還流装置においては、運転状態
が低負荷側に移行するに伴いＥＧＲ量を多くするように
ＥＧＲ弁の開度が調整されるが、可変翼が全開もしくは
それに近い開度に開かれることにより、排気圧が低下
し、排気圧と吸気圧との差圧が小さくなるため、排気系
から吸気系へ排気ガスを導出する作用が阻害される。従
って、上記過渡運転時に排気還流量が不足してＮＯｘ低
減効果が不充分となる。
【０００８】さらに、減速運転等への移行時に上記のよ
うに可変翼が大きく開かれると、過給効率が低下するた
め、この状態からの再加速時に吸気圧の上昇が遅れ、加
速性能が悪くなるといった問題もある。
【０００９】本発明は、このような事情に鑑み、実吸気
圧が目標吸気圧となるように制御されている状態におい
て目標吸気圧が急減する過渡運転時に、排気還流量が不
足することを防止してＮＯｘ低減効果を良好に保つこと
ができ、かつ、再加速時の加速性能を向上することがで
きるターボ過給機付エンジンの制御装置を提供するもの
である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
排気通路にターボ過給機のタービンへの排気流通面積を
変化させる可変翼を備えるとともに、排気通路における
上記可変翼の上流と吸気通路とを排気還流通路により連
通し、この排気還流通路に排気還流量を調節する排気還
流弁を介設したターボ過給機付エンジンにおいて、ター
ボ過給機のコンプレッサより下流の吸気圧力状態を検出
する吸気圧力検出手段と、この吸気圧力検出手段により
検出される圧力が目標吸気圧となるように可変翼を制御
する過給圧フィードバック制御手段と、目標吸気圧が急
減する過渡運転時に上記可変翼の開方向の動作を抑制す
る抑制手段とを備えたものである。
【００１１】この構成によると、上記過渡運転時に、目
標吸気圧の変化に対し実吸気圧の変化が遅れることによ
り過給圧フィードバック制御手段による制御では上記可
変翼が大きく開かれる傾向があるのに対し、上記抑制手
段により可変翼の開方向の動作が抑制される。このた
め、排気還流通路に作用する排気圧が低くなりすぎるこ
とが避けられ、排気系から吸気系への排気ガス導出作用
が良好に保たれる。
【００１２】請求項２に係る発明は、請求項１記載の装
置において、吸気通路における排気還流通路接続個所の
上流に吸気絞り弁を設け、この吸気絞り弁より下流に吸
気圧力検出手段を配置するとともに、上記抑制手段は目
標吸気圧が急減する過渡運転時に上記吸気絞り弁を絞る
ようにしたものである。
【００１３】この構成によると、目標吸気圧が急減する
過渡運転時に、吸気絞り弁が絞られることでその下流の
圧力、つまり吸気圧力検出手段で検出される吸気圧が低
下して、目標吸気圧との偏差が小さくなることにより、
過給圧フィードバック制御手段によって制御される可変
翼の開方向の動作が抑制されることとなる。
【００１４】この発明において、上記抑制手段は、目標
吸気圧が急減する過渡運転時に吸気絞り弁を絞る制御
を、排気還流が行われる運転領域で実行する（請求項
３）。この場合、抑制手段は、目標吸気圧が急減する過
渡運転時に、吸気絞り弁を絞るとともに排気還流弁の開
度を大きくするように制御すること（請求項４）が好ま
しく、こうすることにより上記過渡運転時に排気還流量
が充分に確保される。
【００１５】上記吸気絞り弁は、吸気通路における過給
機のコンプレッサの下流にインタークーラが設けられて
いるエンジンにあってはこのインタークーラの下流に配
置すること（請求項５）が好ましく、このようにすれ
ば、吸気絞り弁より下流にインタークーラが存在する場
合と比べ、吸気絞り弁下流の吸気通路の容量が小さくな
るので、吸気絞り弁を絞ることに伴う吸気絞り弁下流の
吸気圧の低下が速められる。
【００１６】さらに、吸気絞り弁を、吸気通路における
サージタンクの下流に設ければ（請求項６）、吸気絞り
弁下流の吸気通路の容量がより小さくなり、吸気絞り弁
を絞ることに伴う吸気絞り弁下流の吸気圧の低下が一層
速められる。
【００１７】請求項７に係る発明は、請求項１記載の装
置において、抑制手段が、目標吸気圧が急減する過渡運
転時に、過給圧フィードバック制御による可変翼の制御
量の変化を制限するようになっているものである。
【００１８】この構成によると、上記過渡運転時に過給
圧フィードバック制御において可変翼の制御量の変化が
制限されることで可変翼の開方向の動作が抑制される。
【００１９】この発明において、上記抑制手段は、少な
くとも目標吸気圧が急減する過渡運転時に、少なくとも
可変翼開方向への制御量の変化に対してガード値を設定
し、上記制御量がガード値を超えないように制限するよ
うになっていればよい（請求項８）。このようにする場
合、過給圧フィードバック制御手段は、吸気圧力検出手
段により検出される圧力と目標吸気圧との偏差に基づい
て演算される制御量により可変翼を制御し、抑制手段
は、運転状態に応じた制御量の許容範囲を設定して、上
記制御量の演算値が許容範囲から逸脱したときに、ガー
ド値に相当する許容範囲の限界値を制御量とすればよい
（請求項９）。
【００２０】このようにすれば、可変翼の開方向の動作
が上記ガード値に対応する開度までに抑制される。
【００２１】また、過給圧フィードバック制御手段は、
吸気圧力検出手段により検出される圧力と目標吸気圧と
の偏差に基づいて演算される制御量により可変翼を制御
し、抑制手段は、上記偏差について不感帯を設定し、上
記偏差が不感帯の範囲内にあれば過給圧フィードバック
制御手段によるフィードバック制御を停止するようにし
てもよい（請求項１０）。この場合、上記不感帯の幅は
低負荷ほど大きく設定されていること（請求項１１）が
好ましい。
【００２２】このようにすれば、過渡運転時であって運
転状態が低負荷側に移行するような場合、上記不感帯の
範囲が大きくされ、上記偏差がこの不感帯内にあればフ
ィードバック制御が停止されることで可変翼の動作が抑
制される。
【００２３】上記抑制手段は、目標吸気圧が急減する過
渡運転時に、過給圧フィードバック制御手段によるフィ
ードバック制御を一時的に停止するものであってもよい
（請求項１２）。このようにすれば、上記過渡運転時
に、フィードバック制御が停止されることで可変翼の動
作が抑制される。
【００２４】また、排気還流が行われる運転領域で、空
燃比が目標空燃比となるように排気還流弁を制御する排
気還流弁制御手段を備えていること（請求項１３）が好
ましい。このようにすれば、ＮＯｘやスモークの低減に
適した空燃比が得られるように排気還流量が制御され
る。そして、過渡運転時に上記可変翼の開方向の動作が
抑制されて、排気還流通路に作用する排気圧が低くなり
すぎることが避けられることにより、過渡運転時にも排
気還流量の制御が良好に行われる。
【００２５】なお、目標吸気圧が急減する過渡運転時
は、例えば、加速運転から定常運転もしくは減速運転へ
の移行時である（請求項１４）。あるいはまた、エンジ
ンに連結された変速機の変速時である（請求項１５）。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る制御装置を
備えたターボ過給機付エンジンの実施形態を示してい
る。図示のエンジンはディーゼルエンジンであり、その
エンジン本体１には吸気通路２及び排気通路３が接続さ
れている。また、このエンジンにはターボ過給機５が装
備され、このターボ過給機５は、吸気通路２に設けられ
たコンプレッサ６と、コンプレッサ６を排気エネルギー
により駆動するために排気通路３に設けられたタービン
７とを備えるとともに、後述のような可変翼８を具備し
ている。さらにこのエンジンには、排気通路３と吸気通
路２とを連通するＥＧＲ通路１１と、このＥＧＲ通路１
１に介設されたＥＧＲ弁（排気還流弁）１２とを有する
ＥＧＲ装置（排気還流装置）が設けられている。
【００２７】エンジン各部の構造を具体的に説明する
と、エンジン本体１の各シリンダ１４には燃焼室内に燃
料を噴射する多噴口の燃料噴射弁１５が配設されてい
る。これらの燃料噴射弁１５の燃料入口側は分配通路１
６を介してコモンレール（共通管）１７に接続され、こ
のコモンレール１７が燃料噴射ポンプ１８に接続されて
おり、燃料噴射ポンプ１８から送給された燃料がコモン
レール１７で蓄圧された上で各燃料噴射弁１５に送られ
るようになっている。各燃料噴射弁１５は、制御信号に
応じて燃料噴射時間及び噴射時期の制御が可能な構造と
なっている。各燃料噴射弁１５の燃料出口側はリターン
通路１９に接続されている。
【００２８】上記吸気通路２には、その上流側から順に
エアフローセンサ２１と、ターボ過給機５のコンプレッ
サ６と、インタークーラ２２と、吸気絞り弁２３と、サ
ージタンク２４とが配設されるとともに、サージタンク
２４に吸気圧力センサ（吸気圧力検出手段）２５が設け
られている。
【００２９】上記吸気絞り弁２３は、特定運転領域でＥ
ＧＲ導入促進等のため吸気通路２を絞るものであり、負
圧応動式のアクチュエータ２３ａにより駆動されるよう
になっている。このアクチュエータ２３ａは電磁弁２６
Ａを介してバキュームポンプ２７に接続されており、上
記電磁弁２６Ａがデューティ制御されることでアクチュ
エータ２３ａに対する負圧と大気圧との導入割合が調整
され、これにより吸気絞り弁２３の開度が制御されるよ
うになっている。
【００３０】また、上記排気通路３には、ターボ過給機
５のタービン７と、触媒コンバータ２８とが配設されて
いる。
【００３１】上記ターボ過給機５は、図２に示すように
タービン７の周囲にノズルを形成する多数の可変翼８を
備えたＶＧＴ（バリアブルジオメトリーターボ）からな
っている。すなわち、このターボ過給機５（以下、ＶＧ
Ｔ５と呼ぶ）は、可変翼８の角度調節により、図２
（ａ）に示す全閉（流通面積最小）から図２（ｂ）に示
す全開（流通面積最大）までにわたり可変翼８の開度つ
まりノズル開口面積（タービンへの排気流通面積）が可
変となり、これによってタービン効率が制御されるよう
に構成されている。
【００３２】図１中に示すように上記可変翼８は負圧応
動式のアクチュエータ８ａにより駆動され、このアクチ
ュエータ８ａは電磁弁２６Ｂを介してバキュームポンプ
２７に接続されている。そして、上記電磁弁２６Ｂがデ
ューティ制御されることでアクチュエータ８ａに対する
負圧と大気圧との導入割合が調整され、これによりＶＧ
Ｔ５の可変翼開度が制御されるようになっている。
【００３３】また、上記ＥＧＲ通路１１は、その一端部
が排気通路３におけるタービン７の上流側、例えば排気
マニフォールドの集合部に接続されるとともに、他端部
が上記吸気通路２における吸気絞り弁２３の下流側、例
えばサージタンク２４もしくはその上流に接続されてい
る。このＥＧＲ通路１１に介設されたＥＧＲ弁１２は、
デューティ制御可能な電磁弁２６Ｃを介してバキューム
ポンプ２７に接続され、上記電磁弁２６Ｃがデューティ
制御されることでＥＧＲ弁１２の負圧室に対する負圧と
大気圧との導入割合が調整され、これによりＥＧＲ弁１
２の開度が制御されるようになっている。
【００３４】上記燃料噴射弁１５及び上記各電磁弁２６
Ａ，２６Ｂ，２６Ｃにはコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）３０から制御信号が出力される。このＥＣＵ３０に
は、上記エアフローセンサ２１及び吸気圧力センサ２５
からの信号が入力され、さらに、アクセル開度を検出す
るアクセル開度センサ３１、エンジンのクランク角を検
出するクランク角センサ３２、上記コモンレール１７内
の燃料圧力を検出するコモンレール圧力センサ３３等か
らの信号も入力されるようになっている。
【００３５】そして、上記ＥＣＵ３０から燃料噴射弁１
５に出力される制御信号により燃料噴射弁１５からの燃
料噴射量及び噴射時期が制御され、また電磁弁２６Ａ，
２６Ｂ，２６Ｃに出力される制御信号（デューティ信
号）により吸気絞り弁２３、ＶＧＴ５の可変翼８及びＥ
ＧＲ弁１２がそれぞれ制御されるようになっている。
【００３６】上記ＥＣＵ３０は、図３に示すように、燃
料噴射弁１５の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手
段３５と、コモンレール１７内の燃料圧力を制御するコ
モンレール圧制御手段３６と、ＥＧＲ弁１２を制御する
ＥＧＲ制御手段（排気還流弁制御手段）４１と、ＶＧＴ
５の可変翼開度を制御することによって過給圧を制御す
る過給圧フィードバック制御手段４２と、吸気絞り弁２
３を制御する吸気絞り弁制御手段４３とを有している。
【００３７】上記燃料噴射量制御手段３５は、アクセル
開度センサ３１によって検出されたアクセル開度Ａｃｃ
ｅｌと、エンジン回転数検出手段５１によってクランク
角信号の周期の計測等により検出されたエンジン回転数
Ｎｅとに基づき、予め設定されたマップ３７からエンジ
ンの目標トルクＴｒｑｓｏｌを読み出すとともに、この
目標トルクＴｒｑｓｏｌと、エンジン回転数Ｎｅと、上
記エアフローセンサ２１によって検出された実新気量Ｆ
Ａｉｒとに基づき、予め設定された三次元マップ３８か
ら目標燃料噴射量Ｆｓｏｌを読み出し、この目標燃料噴
射量Ｆｓｏｌと、コモンレール圧力センサ２１によって
検出されたコモンレール１７内の燃料圧力ＣＲＰとに基
づいて燃料噴射弁１５の励磁時間を調節することによ
り、燃料噴射量を制御するように構成されている。
【００３８】コモンレール圧力制御手段３６は、上記目
標トルクＴｒｑｓｏｌとエンジン回転数Ｎｅとに基づ
き、予め設定されたマップ３９から目標コモンレール圧
力ＣＲＰｓｏｌを読み出し、この目標コモンレール圧力
ＣＲＰｓｏｌと検出された燃料圧力ＣＲＰとに基づいて
燃料系に設けられた図外の燃料圧力調整手段を制御する
ようになっている。
【００３９】また、ＥＧＲ制御手段４１は、ＥＧＲを行
う運転領域で、空燃比が目標空燃比Ａ／Ｆｓｏｌとなる
ようにＥＧＲ弁１２をフィードバック制御する。すなわ
ち、フィードバック制御時には、上記目標トルクＴｒｑ
ｓｏｌとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて予め設定され
たマップ４４から目標空燃比Ａ／Ｆｓｏｌが読み出さ
れ、この目標空燃比Ａ／Ｆｓｏｌと上記目標燃料噴射量
Ｆｓｏｌとに基づき、目標新気量演算部４５によりエン
ジン本体１の燃焼室に吸入される新気の目標新気量ＦＡ
ｓｏｌが演算され、この目標新気量ＦＡｓｏｌの演算値
とエアフローセンサ３３で検出された実新気量ＦＡｉｒ
とがＥＧＲ弁制御手段４１に入力される。
【００４０】そして、ＥＧＲ弁制御手段４１により、目
標新気量ＦＡｓｏｌと実新気量ＦＡｉｒとの偏差に応じ
た制御信号（デューティ信号）がＥＧＲ弁駆動用の電磁
弁２６Ｃに出力されることにより、上記偏差をなくすよ
うにＥＧＲ弁１２の開度がフィードバック制御される。
このような制御を以下にエアフローフィードバック制御
と呼ぶ。
【００４１】過給圧フィードバック制御手段４２は、実
過給圧（吸気圧力センサにより検出される吸気圧）Ｂｓ
ｔが目標過給圧（目標吸気圧）Ｂｓｔｓｏｌとなるよう
に、ＶＧＴ５の可変翼８をフィードバック制御する。す
なわち、上記目標トルクＴｒｑｓｏｌとエンジン回転数
Ｎｅとに基づいて予め設定されたマップ４６から目標過
給圧Ｂｓｔｓｏｌが読み出され、この目標過給圧Ｂｓｔ
ｓｏｌと吸気圧力センサ２４で検出された実過給圧Ｂｓ
ｔとが過給圧フィードバック制御手段４２に入力され
る。そして、過給圧フィードバック制御手段４２によ
り、上記実過給圧Ｂｓｔと目標過給圧Ｂｓｔｓｏｌとの
偏差に応じた制御信号（デューティ信号）がＶＧＴ駆動
用の電磁弁２６Ｃに出力されることにより、上記偏差を
なくすように可変翼８の開度がフィードバック制御され
る。このような制御を以下に過給圧フィードバック制御
と呼ぶ。
【００４２】なお、上記エアフローフィードバック制御
及び過給圧フィードバック制御は、全運転領域で行うよ
うにしてもよいが、アクセル全開付近の高負荷領域では
ＥＧＲ弁１２を全閉に保ってＥＧＲを停止するととも
に、この高負荷領域ではＶＧＴ５の可変翼８を低回転側
で閉じ、高回転側で開くというように運転状態に応じて
オープン制御してもよい。また、空気過剰率の多いアイ
ドル運転領域では、ＥＧＲ量を多くしてＮＯｘ低減を図
るべく、ＶＧＴ５の可変翼８を全閉とするとともに、Ｅ
ＧＲ弁１２を全開としておけばよい。
【００４３】また、上記吸気絞り弁制御手段４３は、運
転状態に応じて吸気絞り弁２３を制御する。とく当実施
形態では、この吸気絞り弁制御手段４３により、目標過
給圧が急減する過渡運転時に上記可変翼８の開方向の作
動を抑制する抑制手段を構成している。
【００４４】すなわち、吸気絞り弁制御手段４３は、目
標過給圧が急減する過渡運転時に、上記吸気絞り弁２３
を通常運転時よりも小さい開度（例えば全閉）に絞るこ
とにより、吸気圧力センサ２５で検出される吸気圧の低
下を速めるようにしており、こうすることで上記過渡運
転時に吸気絞り弁２３を絞らない場合と比べ、目標過給
圧Ｂｓｔｓｏｌと吸気圧力センサ２５で検出される圧力
Ｂｓｔとの偏差が小さくなり、それに伴い、上記偏差に
応じて制御される吸気絞り弁２３の開方向の作動量が減
少するようになっている。
【００４５】上記抑制手段としての機能を果たす吸気絞
り弁制御手段４３の制御の一例を、図４のフローチャー
トによって説明する。
【００４６】このフローチャートの処理がスタートする
と、まずステップＳ１でエンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射
量、吸気圧力センサ２５で検出される実吸気圧Ｂｓｔ等
が読み込まれ、ステップＳ２で目標吸気圧（目標過給
圧）Ｂｓｔｓｏｌが演算される。さらにステップＳ３
で、上記実吸気圧Ｂｓｔと目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌとの
偏差である吸気圧偏差が演算され、続いてステップＳ４
で、上記吸気圧偏差に応じてＶＧＴ制御デューティＤｕ
Ｂが演算される。この場合、上記吸気圧偏差に応じたＰ
ＩＤ制御（比例積分微分制御）等のフィードバック制御
により、実吸気圧Ｂｓｔを目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌに近
づけるようにＶＧＴ５の可変翼開度を変化させるべく、
ＶＧＴ制御デューティＤｕＢが求められる。
【００４７】次にステップＳ５で、上記吸気圧偏差が予
め設定された所定の閾値より大きいか否かが判定され
る。上記吸気圧偏差が上記閾値よりも小さい場合は、ス
テップＳ６で運転状態に応じて吸気絞り弁制御デューテ
ィＤｕＡが演算される。この場合、図５に示されるよう
に、排気量が比較的少ない領域Ａ（低回転低負荷から低
回転高負荷、中回転中負荷及び高回転低負荷にわたる領
域）では、低回転低負荷時に吸気絞り弁２３の開度が小
さく、回転数や負荷の増加につれて吸気絞り弁２３の開
度が大きくなるように、運転状態に応じて吸気絞り弁制
御デューティＤｕＡが求められる。また、排気量が多い
高回転、高負荷の領域Ｂでは吸気絞り弁２３が全開とな
るように吸気弁制御デューティＤｕＡが定められる。
【００４８】上記ステップＳ５で上記吸気圧偏差が予め
設定された所定の閾値より大きいことが判定された場合
は、ステップＳ７で、吸気絞り弁２３が全閉となるよう
に吸気絞り弁制御デューティＤｕＡが定められる。
【００４９】上記ステップＳ６またはステップＳ７の処
理に続き、ステップＳ８では、ステップＳ４で演算され
たＶＧＴ制御デューティＤｕＢとステップＳ６またはス
テップＳ７で求められた吸気絞り弁制御デューティＤｕ
ＡとがＶＧＴ用電磁弁２６Ｂ及び吸気絞り弁用電磁弁２
６Ａに対してそれぞれ出力される。
【００５０】以上のような当実施形態の装置によると、
部分負荷領域等における通常運転時には、エアーフロー
フィードバック制御により実新気量ＦＡｉｒが目標新気
量ＦＡｓｏｌになるようにＥＧＲ弁１２の開度が制御さ
れるとともに、過給圧フィードバック制御により実吸気
圧Ｂｓｔが目標吸気圧ＢｓｔｓｏｌとなるようにＶＧＴ
５の可変翼開度が制御され、かつ、吸気絞り弁２３が図
５に示すように運転状態に応じて制御される。
【００５１】目標吸気圧が急減する過渡運転時、例えば
加速運転から定常運転もしくは減速運転への移行時に
は、吸気圧、ＶＧＴ開度、吸気絞り弁開度及びＥＧＲ量
が図６に示すように変化する。
【００５２】すなわち、加速運転から減速運転等への移
行時点ｔ0で目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌは同図に一点鎖線
で示すように急減し、一方、実吸気圧Ｂｓｔの減少には
遅れがあるため、実吸気圧Ｂｓｔと目標吸気圧Ｂｓｔｓ
ｏｌとの偏差が大きくなる。
【００５３】この場合、通常時と同様の制御を行うだけ
では、同図に破線で示すように、吸気絞り弁２３が運転
状態に応じた開度に開かれ、実吸気圧Ｂｓｔの低下が緩
慢でこれと目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌとの偏差が大きい状
態が比較的長く続くことにより、その間に過給圧フィー
ドバック制御によってＶＧＴ５の可変翼８が必要以上に
大きく開かれる。一方、エアーフローフィードバック制
御によって空燃比が目標空燃比Ａ／Ｆｓｏｌとなるよう
にＥＧＲ弁１２が制御されることにより、燃料噴射量が
減少する減速運転への移行時にはＥＧＲ量が増加して新
気量が減少するが、上記ＶＧＴ５の可変翼８が必要以上
に大きく開かれている間は排気圧力が低下して吸気圧と
の差圧が小さくなるため、ＥＧＲ量の増加が遅れる。
【００５４】これに対し、当実施形態の装置によると、
同図中に実線で示すように、上記過渡運転時において上
記吸気圧偏差が所定値以上になったときに吸気絞り弁２
３が絞られることにより、吸気絞り弁下流の吸気圧Ｂｓ
ｔの低下が速められて、吸気圧偏差が大きくなる状態が
軽減され、これに伴い、吸気圧偏差に応じた過給圧フィ
ードバック制御によるＶＧＴ５の可変翼８の開方向への
動作が抑制される。これによりＥＧＲ通路１１に作用す
る排気圧と吸気圧との差圧が確保されるため、エアーフ
ローフィードバック制御によるＥＧＲ弁１２の制御に応
じてＥＧＲ量が速やかに適正値まで増加し、ＮＯｘ低減
効果が良好に保たれることとなる。
【００５５】図７は、目標吸気圧が急減する過渡運転時
に可変翼８の開方向の動作を抑制する抑制手段としての
機能を果たす制御の別の例を、フローチャートで示して
いる。
【００５６】このフローチャートの処理がスタートする
と、まずステップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅ、燃料噴
射量、エアフローセンサ２１で検出される実吸新気量Ｆ
Ａｉｒ等が読み込まれ、ステップＳ１２で目標新気量Ｆ
Ａｓｏｌが演算される。
【００５７】さらにステップＳ１３で、上記実新気量Ｆ
Ａｉｒと目標新気量ＦＡｓｏｌとの偏差である新気量偏
差が演算され、続いてステップＳ１４で、ＥＧＲ及び吸
気絞り弁２３の各制御デューティＤｕＣ，ＤｕＡが演算
される。この場合、上記新気量偏差に応じたＰＩＤ制御
（比例積分微分制御）等のフィードバック制御により、
実新気量ＦＡｉｒを目標新気量ＦＡｓｏｌに近づけるよ
うにＥＧＲ弁１２の開度を変化させるべく、ＥＧＲ制御
デューティＤｕＣが求められる。また、このＥＧＲ制御
デューティＤｕＣに応じて吸気絞り弁制御デューティＤ
ｕＡが図８に示すような対応関係で演算され、つまりＥ
ＧＲ弁１２の開度が大きくなる方向にＥＧＲ制御デュー
ティＤｕＣが変化したときはそれに応じて吸気絞り弁２
３の開度が小さくなる方向に吸気絞り弁制御デューティ
ＤｕＡが変化するような対応関係とされる。
【００５８】ステップＳ１４での演算の後、ステップＳ
１５でＥＧＲ弁１２へ（正確に言えばＥＧＲ弁用電磁弁
２６Ｃへ）ＥＧＲ制御デューティＤｕＣが出力されると
ともに、ステップＳ１６で吸気絞り弁２３へ（正確に言
えば吸気絞り弁用電磁弁２６Ａへ）吸気絞り弁制御デュ
ーティＤｕＡが出力される。
【００５９】この制御例によると、過給圧フィードバッ
ク制御によるＶＧＴ５の可変翼８の制御及びエアーフロ
ーフィードバック制御によるＥＧＲ弁１２の制御が行わ
れるとともに、そのＥＧＲ弁１２の制御に応じて吸気絞
り弁２３の制御が行われる。
【００６０】そして、例えば加速運転から定常運転もし
くは減速運転へ移行するような過渡運転時には、目標吸
気圧Ｂｓｔｓｏｌが急減する状況下で過給圧フィードバ
ック制御が行われるとともに、エアーフローフィードバ
ック制御においては燃料噴射量の減少に伴いＥＧＲ量を
増加（新気量を減少）させるべく、ＥＧＲ弁１２の開度
が大きくなるように制御される。これに応じて吸気絞り
弁２３は閉方向に作動される。
【００６１】このように、上記過渡運転時にはＥＧＲ弁
１２の開度が大きくされることに応じて吸気絞り弁２３
が絞られることにより、図４に示す制御例と同様に、吸
気絞り弁下流の吸気圧の低下が速められて、過給圧フィ
ードバック制御によるＶＧＴ５の可変翼８の開方向への
動作が抑制され、エアーフローフィードバック制御によ
るＥＧＲ弁１２の制御に応じてＥＧＲ量が速やかに適正
値まで増加し、ＮＯｘ低減効果が良好に保たれることと
なる。
【００６２】上記実施形態において、上記過渡運転時に
吸気絞り弁２３を絞ることに応じた吸気圧の低下の応答
性を高めるには、吸気絞り弁２３下流の吸気通路２の容
量が小さい方が好ましい。このため、図1に示すように
吸気通路２に比較的大きい容量のインタークーラ２２が
設けられている場合、このインタークーラ２２より下流
の吸気通路２に吸気絞り弁２３を設け、その下流の吸気
通路２にＥＧＲ通路１１を接続すればよい。
【００６３】あるいはまた、吸気通路２のサージタンク
２４よりさらに下流に吸気絞り弁を設けるようにすれ
ば、吸気絞り弁下流の吸気通路の容量がより一層小さく
なり、吸気絞り弁が絞られることに応じた吸気圧力の低
下の応答性が高められる。
【００６４】このようにする場合、図９に示すように、
サージタンク２４の下流側は気筒別の独立吸気通路とな
っているので、その各独立吸気通路にそれぞれ吸気絞り
弁５１を設け、これらを互いに連動させるとともに、共
通のアクチュエータ５２で駆動するようにしておけばよ
い。ＥＧＲ通路１１の下流側は気筒別に分岐させて、各
独立吸気通路における吸気絞り弁５１より下流に接続す
ればよい。また、吸気絞り弁５１より下流の独立吸気通
路に吸気圧力センサ５３を設ければよい。ＥＧＲの分配
性向上のためにＥＧＲ通路１１の途中にはタンク５４を
介設することが好ましい。
【００６５】図１０〜図１２はさらに別の制御例を示し
ている。この制御例では、過給圧フィードバック制御手
段４２が、目標吸気圧が急減する過渡運転時に可変翼８
の開方向の動作を抑制する抑制手段の機能を含んでお
り、この抑制手段の機能としては上記過渡運転時に過給
圧フィードバック制御による可変翼８の制御量の変化を
制限し、例えば少なくとも可変翼開方向への制御量の変
化に対してガード値を設定し、上記制御量がガード値を
超えないように制限している。さらに上記偏差について
不感帯を設定して、不感帯の範囲内にあれば過給圧フィ
ードバック制御を停止するようにし、上記過渡運転時に
運転状態の移行先となるような運転領域では不感帯を広
げるようにしている。
【００６６】すなわち、過給圧フィードバック制御手段
４２は、図１０に示すように、実吸気圧Ｂｓｔと目標吸
気圧Ｂｓｔｓｏｌとの偏差である吸気圧偏差に応じてＰ
ＩＤ制御によりＶＧＴ制御デューティＤｕＢを演算する
ＰＩＤ制御部４２ａを備えるとともに、上記吸気圧偏差
に応じた不感帯を設定する不感帯設定手段４２ｂと、制
御量のガード値に相当するデューティリミットを設定す
るデューティリミット設定手段４２ｃとを備えている。
【００６７】上記不感帯設定手段４２ｂは、燃料噴射量
Ｑｆとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、予め設定された
マップから吸気圧偏差の不感帯を求めるようになってい
る。
【００６８】このマップは、例えば図１１に示すような
運転領域Ｃ，Ｄ，Ｅ別に不感帯を設定するもので、燃料
噴射量が少ない低負荷領域Ｃで不感帯が最も大きくさ
れ、燃料噴射量がある程度多くなる中負荷領域Ｄでは低
負荷領域Ｃよりも不感帯が狭められ、燃料噴射量の多い
高負荷領域では不感帯がさらに狭められるように設定さ
れている。
【００６９】そして、ＰＩＤ制御部４２ａの入力側で、
吸気圧偏差が上記不感帯設定手段４２ｂにより設定され
た不感帯の範囲内であれば、ＰＩＤ制御部４２ａによる
制御演算を停止させる処理が行われるようになってい
る。
【００７０】また、デューティリミット設定手段４２ｃ
は、燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、
予め設定されたマップからＶＧＴ制御デューティの変動
許容範囲の限界であるデューティリミットを求めるよう
になっている。
【００７１】このデューティリミットのマップを作成す
る際には、運転状態に応じ、目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌが
得られるような可変翼開度に対応するＶＧＴ制御デュー
ティＤｕＢを中心として所定の許容範囲が定められ、つ
まり所定の許容範囲をもったＶＧＴ制御デューティＤｕ
Ｂの制御目標が運転状態に応じて設定される。このよう
に運転状態に応じて設定された許容範囲の限界値がデュ
ーティリミットのマップとしてメモリーに記憶されてい
る。
【００７２】そして、過給圧フィードバック制御におい
ては上記ＰＩＤ制御部４２ａの出力側で、ＶＧＴ制御デ
ューティＤｕＢが上記デューティリミット設定手段４２
ｃにより設定されたデューティリミットを超えないよう
に制限される。
【００７３】このような制御を、図１２に示すフローチ
ャートによって具体的に説明する。
【００７４】このフローチャートの処理がスタートする
と、まずステップＳ２１でエンジン回転数Ｎｅ、燃料噴
射量Ｑｆ、吸気圧力センサ２５で検出される実吸気圧Ｂ
ｓｔ等が読込まれ、ステップＳ２２で目標吸気圧Ｂｓｔ
ｓｏｌが演算される。さらにステップＳ２３で、上記実
吸気圧Ｂｓｔと目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌとの偏差である
吸気圧偏差が演算される。
【００７５】続いてステップＳ２４で、燃料噴射量Ｑｆ
とエンジン回転数Ｎｅとに基づき不感帯マップ（図１１
参照）から吸気圧制御不感帯幅が算出される。そして、
ステップＳ２５で、上記吸気圧偏差が不感帯範囲内か否
かが判定され、不感帯範囲内であればＰＩＤ制御部４２
ａによるＶＧＴ制御デューティＤｕＢの演算が停止さ
れ、ＶＧＴ制御デューティＤｕＢの前回演算値がＶＧＴ
駆動用電磁弁２６Ｂに出力される（ステップＳ２６，Ｓ
２７）。
【００７６】上記ステップＳ２５で吸気圧偏差が不感帯
範囲内にないことが判定された場合は、ステップＳ２８
で、上記吸気圧偏差に応じてＰＩＤ制御部４２ａによる
ＶＧＴ制御デューティＤｕＢの演算が行われるととも
に、ステップＳ２９で、燃料噴射量Ｑｆ及びエンジン回
転数Ｎｅに応じ、リミッタマップ（デューティリミット
のマップ）からデューティリミットが算出される。
【００７７】続いてステップＳ３０で、ＶＧＴ制御デュ
ーティＤｕＢの演算値が上記デューティリミットで規定
される許容範囲内にあるか否かが判定される。そして、
許容範囲内にある場合はステップＳ３１でＶＧＴ制御デ
ューティＤｕＢの演算値がそのままＶＧＴ駆動用電磁弁
２６Ｂに出力される。また、上記許容範囲内にない場合
は、ステップＳ３２でＶＧＴ制御デューティＤｕＢが許
容範囲の上限値または下限値に固定され、つまりＶＧＴ
制御デューティＤｕＢの演算値が上限値を上回る場合は
上限値に、下限値を下回る場合は下限値にＶＧＴ制御デ
ューティＤｕＢが固定されて、そのデューティＤｕＢが
ＶＧＴ駆動用電磁弁２６Ｂに出力される。
【００７８】このような制御によっても、目標吸気圧Ｂ
ｓｔｓｏｌが急減する過渡運転時に可変翼８の開方向の
動作が抑制される。すなわち、上記過渡運転時には目標
吸気圧Ｂｓｔｓｏｌの減少に対して実吸気圧Ｂｓｔの減
少が遅れることにより吸気圧偏差が大きくなり、吸気圧
偏差に応じてＰＩＤ制御部４２ａで演算されるＶＧＴ制
御デューティＤｕＢはＶＧＴ５の可変翼８を開く方向に
大きく変化して、デューティリミット設定手段４２ｃに
より設定されたガード値（デューティリミット）を越え
るが、この場合はＶＧＴ制御デューティＤｕＢがガード
値に固定され、それ以上に可変翼８が開くことが阻止さ
れる。
【００７９】また、吸気圧偏差が不感帯設定手段４２ｂ
により設定された不感帯の範囲内であればＰＩＤ制御部
４２ａによるＶＧＴ制御デューティＤｕＢの演算が停止
され、とくに過渡運転時において運転状態移行先が図１
１中の低負荷領域Ｃであるような場合は上記不感帯が大
きくされ、その範囲内であれば実吸気圧Ｂｓｔが目標吸
気圧Ｂｓｔｓｏｌより高くても吸気圧偏差に応じたＶＧ
Ｔ制御デューティＤｕＢの演算が停止されて、ＶＧＴ制
御デューティＤｕＢが前回値に保たれる。これによって
も、可変翼８の開方向の動作が抑制される。
【００８０】このような制御によっても、上記過渡運転
時に可変翼８の開方向の動作が抑制されることにより、
排気圧の低下によって排気系から吸気系へのＥＧＲ導出
が阻害されるといった事態が防止され、ＥＧＲによるＮ
Ｏｘ低減効果が良好に保たれる。
【００８１】また、目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌが急減する
ような減速運転等への移行後に再加速が行われた場合の
吸気圧の変化は、過渡運転時に可変翼８の開方向の動作
を抑制しない従来の装置では図１３に破線で示すように
なるのに対し、当実施形態によると実線で示すようにな
り、再加速時の加速性能が高められる。
【００８２】すなわち、従来の装置では、減速運転等へ
移行したときに目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌが急減して吸気
圧偏差が大きくなることに伴いＶＧＴ５の可変翼８が大
きく開かれ、これにより実吸気圧Ｂｓｔは目標吸気圧Ｂ
ｓｔｓｏｌに対して遅れをもちながらも目標吸気圧Ｂｓ
ｔｓｏｌに近づくように大きく減少し、この状態から再
加速が行われたときには吸気圧の上昇が遅れる。これに
対し、当実施形態のような制御によると、減速運転等へ
移行して目標吸気圧Ｂｓｔｓｏｌが急減しても、可変翼
８の開動作が抑制されることで実吸気圧Ｂｓｔの低下は
比較的小さくなるので、この状態から再加速が行われた
ときは速やかに過給作用が高められて吸気圧が上昇し、
過給応答性が高められることとなる。
【００８３】なお、本発明の装置における制御手段等の
構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能であ
る。
【００８４】例えば、上記実施形態では、ＥＧＲ弁１２
の制御として、空燃比が目標空燃比となるように、エア
フローセンサ２１で検出される実新気量と目標空燃比等
から求められる目標新気量との偏差に応じてＥＧＲ制御
デューティを求めるようにしているが、ポジションセン
サ等でＥＧＲ弁１２の開度を検出するとともに、運転状
態に応じてＥＧＲ弁１２の目標開度を設定し、実開度が
目標開度となるようにＥＧＲ弁１２を制御するようにし
てもよい。
【００８５】また、目標吸気圧が急減する過渡運転時に
上記可変翼８の開方向の動作を抑制するための制御とし
ては、上記過渡運転時に無条件に所定時間だけ過給圧フ
ィードバック制御を停止して、ＶＧＴ制御デューティを
特定の固定値（例えば運転状態に応じて予め設定された
値）に保持するようにしてもよい。
【００８６】また、上記実施形態の説明では、目標吸気
圧が急減する過渡運転時として加速運転から定常運転も
しくは減速運転への移行時を挙げているが、エンジンに
連結された変速機の変速時も、アクセルへの踏み込みが
解除されてクラッチオフとされるといった変速の際の操
作により、加速運転から減速運転への移行時と同様に目
標吸気圧が急減する過渡運転となる。このときにも上記
各制御例のように可変翼８の開方向の動作を抑制する制
御が行われることにより、ＥＧＲによるＮＯｘ低減効果
が良好に保たれるとともに、変速後に加速操作（アクセ
ル踏み込み）が行われたときの過給応答性が高められ
る。
【００８７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、タービ
ンへの排気流通面積を変化させる可変翼を備えるととも
に排気還流通路及び排気還流弁を備えたターボ過給機付
エンジンにおいて、ターボ過給機のコンプレッサより下
流の吸気圧が目標吸気圧となるように可変翼を制御する
過給圧フィードバック制御手段を備えるとともに、目標
吸気圧が急減する過渡運転時に上記可変翼の開方向の動
作を抑制する抑制手段を備えているため、上記過渡運転
時に、実吸気圧と目標吸気圧との偏差が大きくなること
に応じたフィードバック制御で可変翼が大きく開きすぎ
て排気還流通路に作用する排気圧が低くなるといった事
態を防止することができる。従って、上記過渡運転時に
排気還流量が不足することを防止し、ＮＯｘ低減効果を
良好に発揮させることができる。
【００８８】また、上記過渡運転時に可変翼が大きく開
くことにより過給効率の低下を抑制することができるの
で、その後の再加速時の加速性向上にも有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置を備えたターボ過給機付
エンジンの実施形態を示す概略図である。
【図２】過給機の一例としてのＶＧＴにおける可変翼配
設部分の構造の模式図である。
【図３】エンジンのコントロールユニットの具体的構成
を示すブロック図である。
【図４】制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】運転状態に応じた吸気絞り弁の制御特性を示す
説明図である。
【図６】過渡運転時の吸気圧、ＶＧＴ開度、吸気絞り弁
開度及びＥＧＲ量の時間的変化を示すタイムチャートで
ある。
【図７】制御動作の別の例を示すフローチャートであ
る。
【図８】図７のフローチャート中にあるＥＧＲ制御デュ
ーティと吸気絞り弁制御デューティとの関係を示す図で
ある。
【図９】ターボ過給機付エンジンの別の実施形態を示す
概略図である。
【図１０】過給圧フィードバック制御手段の別の例を示
すブロック図である。
【図１１】不感帯のマップを示す図である。
【図１２】図１０に示す制御手段による制御動作を示す
フローチャートである。
【図１３】図１０の制御手段による場合の過渡運転時の
吸気圧の時間的変化を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ５ ターボ過給機 ８ 可変翼 １１ ＥＧＲ通路 １２ ＥＧＲ弁 ２１ エアフローセンサ ２２ インタークーラ ２３ 吸気絞り弁 ２５ 吸気圧力センサ ３０ コントロールユニット ４１ ＥＧＲ制御手段 ４２ 過給圧フィードバック制御手段 ４３ 吸気絞り弁制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｐ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｑ (72)発明者 松尾 祐児 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA16 FA04 FA35 GA04 GC05 GD02 GD03 GD04 GE01 GE02 GE04 GE08 GE09 HA04 HA05 HA12 HA19 JA06 JA39 JA42 JA45 3G062 AA01 AA03 AA05 BA00 BA02 BA06 CA04 CA05 CA09 DA01 FA05 FA11 GA01 GA02 GA06 GA15 3G065 AA01 AA04 CA12 CA13 EA04 EA05 EA13 FA12 GA01 GA05 GA10 GA14 GA18 GA41 3G084 AA01 AA03 BA05 BA08 BA09 BA13 BA20 BA26 CA04 CA06 CA08 DA05 DA10 DA15 EA11 EA12 EB09 EB12 EB16 EC03 EC06 FA07 FA10 FA11 FA13 FA33 3G092 AA02 AA06 AA17 AA18 AB03 BA04 BB02 DB03 DC01 DC09 DG09 EA09 EA19 EC01 EC03 EC10 FA03 FA17 GA08 GA12 GA13 GB09 HA01Z HA05X HA05Z HA06Z HB01Z HB03Z HE01Z HF09Z

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気通路にターボ過給機のタービンへの
    排気流通面積を変化させる可変翼を備えるとともに、排
    気通路における上記可変翼の上流と吸気通路とを排気還
    流通路により連通し、この排気還流通路に排気還流量を
    調節する排気還流弁を介設したターボ過給機付エンジン
    において、ターボ過給機のコンプレッサより下流の吸気
    圧力状態を検出する吸気圧力検出手段と、この吸気圧力
    検出手段により検出される圧力が目標吸気圧となるよう
    に可変翼を制御する過給圧フィードバック制御手段と、
    目標吸気圧が急減する過渡運転時に上記可変翼の開方向
    の動作を抑制する抑制手段とを備えたことを特徴とする
    ターボ過給機付エンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 吸気通路における排気還流通路接続個所
    の上流に吸気絞り弁を設け、この吸気絞り弁より下流に
    吸気圧力検出手段を配置するとともに、上記抑制手段は
    目標吸気圧が急減する過渡運転時に上記吸気絞り弁を絞
    るようにしたことを特徴とする請求項１記載のターボ過
    給機付エンジンの制御装置。
  3. 【請求項３】 抑制手段は、目標吸気圧が急減する過渡
    運転時に吸気絞り弁を絞る制御を、排気還流が行われる
    運転領域で実行することを特徴とする請求項２記載のタ
    ーボ過給機付エンジンの制御装置。
  4. 【請求項４】 抑制手段は、目標吸気圧が急減する過渡
    運転時に、吸気絞り弁を絞るとともに排気還流弁の開度
    を大きくするように制御することを特徴とする請求項３
    記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  5. 【請求項５】 吸気通路における過給機のコンプレッサ
    の下流にインタークーラを設けるとともに、このインタ
    ークーラの下流に吸気絞り弁を配置したことを特徴とす
    る請求項２乃至４のいずれかに記載のターボ過給機付エ
    ンジンの制御装置。
  6. 【請求項６】 吸気絞り弁を、吸気通路におけるサージ
    タンクの下流に設けたことを特徴とする請求項２乃至４
    のいずれかに記載のターボ過給機付エンジンの制御装
    置。
  7. 【請求項７】 抑制手段は、目標吸気圧が急減する過渡
    運転時に、過給圧フィードバック制御による可変翼の制
    御量の変化を制限することを特徴とする請求項１記載の
    ターボ過給機付エンジンの制御装置。
  8. 【請求項８】 抑制手段は、少なくとも目標吸気圧が急
    減する過渡運転時に、少なくとも可変翼開方向への制御
    量の変化に対してガード値を設定し、上記制御量がガー
    ド値を超えないように制限することを特徴とする請求項
    ７記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  9. 【請求項９】 過給圧フィードバック制御手段は、吸気
    圧力検出手段により検出される圧力と目標吸気圧との偏
    差に基づいて演算される制御量により可変翼を制御し、
    抑制手段は、運転状態に応じた制御量の許容範囲を設定
    して、上記制御量の演算値が許容範囲から逸脱したとき
    に、ガード値に相当する許容範囲の限界値を制御量とす
    ることを特徴とする請求項８記載のターボ過給機付エン
    ジンの制御装置。
  10. 【請求項１０】 過給圧フィードバック制御手段は、吸
    気圧力検出手段により検出される圧力と目標吸気圧との
    偏差に基づいて演算される制御量により可変翼を制御
    し、抑制手段は、上記偏差について不感帯を設定し、上
    記偏差が不感帯の範囲内にあれば過給圧フィードバック
    制御手段によるフィードバック制御を停止することを特
    徴とする請求項７乃至９のいずれかに記載のターボ過給
    機付エンジンの制御装置。
  11. 【請求項１１】 上記不感帯の幅は低負荷ほど大きく設
    定されていることを特徴とする請求項１０記載のターボ
    過給機付エンジンの制御装置。
  12. 【請求項１２】 上記抑制手段は、目標吸気圧が急減す
    る過渡運転時に、過給圧フィードバック制御手段による
    フィードバック制御を一時的に停止することを特徴とす
    る請求項７記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  13. 【請求項１３】 排気還流が行われる運転領域で、空燃
    比が目標空燃比となるように排気還流弁を制御する排気
    還流弁制御手段を備えることを特徴とする請求項１乃至
    １２のいずれかに記載のターボ過給機付エンジンの制御
    装置。
  14. 【請求項１４】 目標吸気圧が急減する過渡運転時は、
    加速運転から定常運転もしくは減速運転への移行時であ
    ることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載
    のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  15. 【請求項１５】 目標吸気圧が急減する過渡運転時は、
    エンジンに連結された変速機の変速時であることを特徴
    とする請求項１乃至１３のいずれかに記載のターボ過給
    機付エンジンの制御装置。
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