JP2000152410A - ハイブリッド型車両 - Google Patents
ハイブリッド型車両Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】駆動装置に振動、騒音等が発生するのを防止す
る。 【解決手段】エンジン１１と、電機装置と、駆動輪４１
と、電機装置トルクを駆動輪４１に伝達するために配設
され、第１の連結要素を備えた電機装置トルク伝達系Ｈ
１と、エンジントルクを駆動輪４１に伝達するために配
設され、第１の連結要素と連結される第２の連結要素を
備えたエンジントルク伝達系Ｈ２と、制御手段１００と
を有する。制御手段１００は、第１、第２の連結要素間
において設定値より大きいトルクが付勢されるように、
電機装置トルクの目標値及びエンジントルクの目標値の
うちの少なくとも一方を算出する目標値算出手段１０
１、並びに目標値を達成することができるようにエンジ
ン１１及び電機装置のうちの少なくとも一方の制御を行
う駆動装置制御手段１０２を備える。第１、第２の連結
要素間において設定値より大きいトルクが付勢される。
る。 【解決手段】エンジン１１と、電機装置と、駆動輪４１
と、電機装置トルクを駆動輪４１に伝達するために配設
され、第１の連結要素を備えた電機装置トルク伝達系Ｈ
１と、エンジントルクを駆動輪４１に伝達するために配
設され、第１の連結要素と連結される第２の連結要素を
備えたエンジントルク伝達系Ｈ２と、制御手段１００と
を有する。制御手段１００は、第１、第２の連結要素間
において設定値より大きいトルクが付勢されるように、
電機装置トルクの目標値及びエンジントルクの目標値の
うちの少なくとも一方を算出する目標値算出手段１０
１、並びに目標値を達成することができるようにエンジ
ン１１及び電機装置のうちの少なくとも一方の制御を行
う駆動装置制御手段１０２を備える。第１、第２の連結
要素間において設定値より大きいトルクが付勢される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に関するものである。
両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジン、モータ及び発電機モー
タを備えたハイブリッド型車両において、エンジンとモ
ータとを一つの軸線上に配設するとともに、エンジン及
び発電機モータをクラッチによって出力軸から切り離す
ことができるようにしたものが提供されている。この場
合、クラッチを係合させるとパラレル式のハイブリッド
型車両として、クラッチを解放するとシリーズ式のハイ
ブリッド型車両として作動する。したがって、例えば、
市街地走行においてはクラッチを解放し、高速走行にお
いてはクラッチを係合させるような使い分けをすること
ができる。
タを備えたハイブリッド型車両において、エンジンとモ
ータとを一つの軸線上に配設するとともに、エンジン及
び発電機モータをクラッチによって出力軸から切り離す
ことができるようにしたものが提供されている。この場
合、クラッチを係合させるとパラレル式のハイブリッド
型車両として、クラッチを解放するとシリーズ式のハイ
ブリッド型車両として作動する。したがって、例えば、
市街地走行においてはクラッチを解放し、高速走行にお
いてはクラッチを係合させるような使い分けをすること
ができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、エンジンとモータ
とが一つの軸線上に配設されるので、駆動装置の軸方向
寸法が大きくなり、該駆動装置をフロントドライブ・フ
ロントアクスル式のハイブリッド型車両に搭載した場
合、ステアリング角度を十分に採ることができず、ハイ
ブリッド型車両の最小回転半径が大きくなってしまう。
来のハイブリッド型車両においては、エンジンとモータ
とが一つの軸線上に配設されるので、駆動装置の軸方向
寸法が大きくなり、該駆動装置をフロントドライブ・フ
ロントアクスル式のハイブリッド型車両に搭載した場
合、ステアリング角度を十分に採ることができず、ハイ
ブリッド型車両の最小回転半径が大きくなってしまう。
【０００４】そこで、本特許出願人は、エンジンとモー
タとを異なる軸線上に配設したハイブリッド型車両を提
案した（特開平８−１８３３４７号公報参照）。該ハイ
ブリッド型車両は、エンジン、発電機モータ、駆動モー
タ、及びプラネタリギヤユニットを備えた駆動装置を有
し、前記プラネタリギヤユニットは、少なくとも３個の
要素から成り、第１の要素が前記発電機モータと連結さ
れ、第２の要素がカウンタドライブギヤと連結され、第
３の要素が前記エンジンと連結される。
タとを異なる軸線上に配設したハイブリッド型車両を提
案した（特開平８−１８３３４７号公報参照）。該ハイ
ブリッド型車両は、エンジン、発電機モータ、駆動モー
タ、及びプラネタリギヤユニットを備えた駆動装置を有
し、前記プラネタリギヤユニットは、少なくとも３個の
要素から成り、第１の要素が前記発電機モータと連結さ
れ、第２の要素がカウンタドライブギヤと連結され、第
３の要素が前記エンジンと連結される。
【０００５】そして、前記駆動モータの出力軸に出力ギ
ヤが配設され、前記カウンタドライブギヤ及び出力ギヤ
から出力された回転が、カウンタシャフトに配設された
カウンタドリブンギヤに伝達され、該カンウタドリブン
ギヤを介してディファレンシャル装置に伝達される。ま
た、該ディファレンシャル装置において、伝達された回
転が分配され、左右の駆動軸に伝達される。
ヤが配設され、前記カウンタドライブギヤ及び出力ギヤ
から出力された回転が、カウンタシャフトに配設された
カウンタドリブンギヤに伝達され、該カンウタドリブン
ギヤを介してディファレンシャル装置に伝達される。ま
た、該ディファレンシャル装置において、伝達された回
転が分配され、左右の駆動軸に伝達される。
【０００６】ところで、前記ハイブリッド型車両におい
て、エンジンを駆動し、駆動モータを駆動することなく
ハイブリッド型車両を走行させる場合、前記駆動モータ
はエンジンの駆動に伴って引きずられて回転させられ
る。この場合、前記エンジンは、駆動に伴って振動しな
がら回転するので、振動を吸収するためのフライホイー
ル、ダンパ装置等が配設されていても、エンジンと駆動
軸との間に形成された駆動系は微小に振動しながら回転
することになる。
て、エンジンを駆動し、駆動モータを駆動することなく
ハイブリッド型車両を走行させる場合、前記駆動モータ
はエンジンの駆動に伴って引きずられて回転させられ
る。この場合、前記エンジンは、駆動に伴って振動しな
がら回転するので、振動を吸収するためのフライホイー
ル、ダンパ装置等が配設されていても、エンジンと駆動
軸との間に形成された駆動系は微小に振動しながら回転
することになる。
【０００７】ところが、前記駆動モータは、慣性モーメ
ントが大きいので、滑らかに回転しようとする。したが
って、前記駆動系と駆動モータとの間に、微小な振動に
対応する分の回転数差が生じるので、駆動系と駆動モー
タとの連結部分、すなわち、前記出力ギヤとカウンタド
リブンギヤとの噛（し）合部分に形成されたバックラッ
シによって前記駆動装置に振動、騒音等が発生してしま
う。なお、該振動、騒音等は、停車中においてエンジン
をアイドリングする際にも発生する。
ントが大きいので、滑らかに回転しようとする。したが
って、前記駆動系と駆動モータとの間に、微小な振動に
対応する分の回転数差が生じるので、駆動系と駆動モー
タとの連結部分、すなわち、前記出力ギヤとカウンタド
リブンギヤとの噛（し）合部分に形成されたバックラッ
シによって前記駆動装置に振動、騒音等が発生してしま
う。なお、該振動、騒音等は、停車中においてエンジン
をアイドリングする際にも発生する。
【０００８】そこで、前記駆動装置に振動、騒音等が発
生するのを防止するために、前記フライホイールを大型
化したり、ダンパ装置を高性能化したりして、駆動系の
慣性モーメントを大きくし、前記微小な振動を低減させ
ることが考えられるが、駆動系の慣性モーメントを大き
くする分だけ、駆動装置の寸法及び重量が大きくなると
ともにコストが高くなってしまう。
生するのを防止するために、前記フライホイールを大型
化したり、ダンパ装置を高性能化したりして、駆動系の
慣性モーメントを大きくし、前記微小な振動を低減させ
ることが考えられるが、駆動系の慣性モーメントを大き
くする分だけ、駆動装置の寸法及び重量が大きくなると
ともにコストが高くなってしまう。
【０００９】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、駆動装置に振動、騒音等が発生す
るのを防止することができ、駆動装置の寸法及び重量を
小さくすることができコストを低くすることができるハ
イブリッド型車両を提供することを目的とする。
の問題点を解決して、駆動装置に振動、騒音等が発生す
るのを防止することができ、駆動装置の寸法及び重量を
小さくすることができコストを低くすることができるハ
イブリッド型車両を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、電機装置
と、駆動輪と、前記電機装置によって発生させられた電
機装置トルクを前記駆動輪に伝達するために配設され、
第１の連結要素を備えた電機装置トルク伝達系と、前記
エンジンによって発生させられたエンジントルクを前記
駆動輪に伝達するために配設され、前記第１の連結要素
と連結される第２の連結要素を備えたエンジントルク伝
達系と、制御手段とを有する。
イブリッド型車両においては、エンジンと、電機装置
と、駆動輪と、前記電機装置によって発生させられた電
機装置トルクを前記駆動輪に伝達するために配設され、
第１の連結要素を備えた電機装置トルク伝達系と、前記
エンジンによって発生させられたエンジントルクを前記
駆動輪に伝達するために配設され、前記第１の連結要素
と連結される第２の連結要素を備えたエンジントルク伝
達系と、制御手段とを有する。
【００１１】そして、該制御手段は、前記第１、第２の
連結要素間において設定値より大きいトルクが付勢され
るように、前記電機装置トルクの目標値及びエンジント
ルクの目標値のうちの少なくとも一方を算出する目標値
算出手段、並びに該目標値算出手段によって算出された
目標値を達成することができるように前記エンジン及び
電機装置のうちの少なくとも一方の制御を行う駆動装置
制御手段を備える。
連結要素間において設定値より大きいトルクが付勢され
るように、前記電機装置トルクの目標値及びエンジント
ルクの目標値のうちの少なくとも一方を算出する目標値
算出手段、並びに該目標値算出手段によって算出された
目標値を達成することができるように前記エンジン及び
電機装置のうちの少なくとも一方の制御を行う駆動装置
制御手段を備える。
【００１２】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、エンジンと、電機装置と、駆動輪と、前記電機装置
によって発生させられた電機装置トルクを前記駆動輪に
伝達するために配設され、第１の連結要素を備えた電機
装置トルク伝達系と、前記エンジンによって発生させら
れたエンジントルクを前記駆動輪に伝達するために配設
され、前記第１の連結要素と連結される第２の連結要素
を備えたエンジントルク伝達系と、前記電機装置トルク
の目標値を算出する目標値算出手段と、該目標値算出手
段によって算出された電機装置トルクの目標値の絶対値
が設定値以下である場合に、前記電機装置トルクの目標
値を前記設定値より大きい値に変更し、変更された目標
値を達成することができるように電機装置の制御を行う
駆動装置制御手段とを有する。
は、エンジンと、電機装置と、駆動輪と、前記電機装置
によって発生させられた電機装置トルクを前記駆動輪に
伝達するために配設され、第１の連結要素を備えた電機
装置トルク伝達系と、前記エンジンによって発生させら
れたエンジントルクを前記駆動輪に伝達するために配設
され、前記第１の連結要素と連結される第２の連結要素
を備えたエンジントルク伝達系と、前記電機装置トルク
の目標値を算出する目標値算出手段と、該目標値算出手
段によって算出された電機装置トルクの目標値の絶対値
が設定値以下である場合に、前記電機装置トルクの目標
値を前記設定値より大きい値に変更し、変更された目標
値を達成することができるように電機装置の制御を行う
駆動装置制御手段とを有する。
【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記目標値算出手段は、電機装置トル
クの目標値を算出するほかに、エンジントルクの目標値
を算出するとともに、前記駆動装置制御手段は、変更さ
れた電機装置トルクの指令値に対応させて、エンジント
ルクの目標値を変更し、変更された目標値を達成するこ
とができるようにエンジンの制御を行う。
いては、さらに、前記目標値算出手段は、電機装置トル
クの目標値を算出するほかに、エンジントルクの目標値
を算出するとともに、前記駆動装置制御手段は、変更さ
れた電機装置トルクの指令値に対応させて、エンジント
ルクの目標値を変更し、変更された目標値を達成するこ
とができるようにエンジンの制御を行う。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の機能ブ
ロック図である。図において、１１はエンジン、２５は
電機装置としての駆動モータ、４１は駆動輪、Ｈ１は前
記駆動モータ２５によって発生させられた電機装置トル
クとしての駆動モータトルクを前記駆動輪４１に伝達す
るための電機装置トルク伝達系、２７は該電機装置トル
ク伝達系Ｈ１に配設された第１の連結要素としての出力
ギヤ、Ｈ２は前記エンジン１１によって発生させられた
エンジントルクを前記駆動輪４１に伝達するためのエン
ジントルク伝達系、３２は該エンジントルク伝達系Ｈ２
に配設され、前記出力ギヤ２７と連結される第２の連結
要素としてのカウンタドリブンギヤ、１００は制御手
段、１０１は前記出力ギヤ２７とカウンタドリブンギヤ
３２との間において設定値より大きいトルクが付勢され
るように、前記駆動モータトルクの目標値及びエンジン
トルクの目標値のうちの少なくとも一方を算出する目標
値算出手段、１０２は該目標値算出手段１０１によって
算出された目標値を達成することができるように前記エ
ンジン１１及び駆動モータ２５のうちの少なくとも一方
の制御を行う駆動装置制御手段である。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の機能ブ
ロック図である。図において、１１はエンジン、２５は
電機装置としての駆動モータ、４１は駆動輪、Ｈ１は前
記駆動モータ２５によって発生させられた電機装置トル
クとしての駆動モータトルクを前記駆動輪４１に伝達す
るための電機装置トルク伝達系、２７は該電機装置トル
ク伝達系Ｈ１に配設された第１の連結要素としての出力
ギヤ、Ｈ２は前記エンジン１１によって発生させられた
エンジントルクを前記駆動輪４１に伝達するためのエン
ジントルク伝達系、３２は該エンジントルク伝達系Ｈ２
に配設され、前記出力ギヤ２７と連結される第２の連結
要素としてのカウンタドリブンギヤ、１００は制御手
段、１０１は前記出力ギヤ２７とカウンタドリブンギヤ
３２との間において設定値より大きいトルクが付勢され
るように、前記駆動モータトルクの目標値及びエンジン
トルクの目標値のうちの少なくとも一方を算出する目標
値算出手段、１０２は該目標値算出手段１０１によって
算出された目標値を達成することができるように前記エ
ンジン１１及び駆動モータ２５のうちの少なくとも一方
の制御を行う駆動装置制御手段である。
【００１５】図２は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の概念図である。図において、１１
はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は該エンジン１１を駆動す
ることによって発生させられた回転を出力する出力軸、
１３はプラネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギ
ヤユニット１３においてトルクが分配された後の回転を
出力する出力軸、１５は該出力軸１４に固定されたカウ
ンタドライブギヤ、１６は伝達軸１７を介して前記プラ
ネタリギヤユニット１３と連結された発電機モータ
（Ｇ）である。
ハイブリッド型車両の概念図である。図において、１１
はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は該エンジン１１を駆動す
ることによって発生させられた回転を出力する出力軸、
１３はプラネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギ
ヤユニット１３においてトルクが分配された後の回転を
出力する出力軸、１５は該出力軸１４に固定されたカウ
ンタドライブギヤ、１６は伝達軸１７を介して前記プラ
ネタリギヤユニット１３と連結された発電機モータ
（Ｇ）である。
【００１６】前記プラネタリギヤユニット１３は、サン
ギヤＳ、該サンギヤＳと噛合するピニオンＰ、該ピニオ
ンＰと噛合するリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回
転自在に支持するキャリヤＣＲから成る。また、前記サ
ンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機モータ１６
と、リングギヤＲは出力軸１４を介してカウンタドライ
ブギヤ１５と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエン
ジン１１と連結される。
ギヤＳ、該サンギヤＳと噛合するピニオンＰ、該ピニオ
ンＰと噛合するリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回
転自在に支持するキャリヤＣＲから成る。また、前記サ
ンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機モータ１６
と、リングギヤＲは出力軸１４を介してカウンタドライ
ブギヤ１５と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエン
ジン１１と連結される。
【００１７】そして、前記発電機モータ１６は前記伝達
軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、
該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該
ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発
電機モータ１６は、伝達軸１７を介して入力される回転
によって電力を発生させる。前記コイル２３は、蓄電部
材としての図示されないバッテリに接続され、該バッテ
リに電流を供給して蓄電する。
軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、
該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該
ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発
電機モータ１６は、伝達軸１７を介して入力される回転
によって電力を発生させる。前記コイル２３は、蓄電部
材としての図示されないバッテリに接続され、該バッテ
リに電流を供給して蓄電する。
【００１８】また、２５は前記バッテリに接続され、該
バッテリから電流が供給されて回転を発生させる駆動モ
ータ（Ｍ）、２６は該駆動モータ２５の回転を出力する
出力軸、２７は該出力軸２６に固定され、駆動モータト
ルクＴＭを出力する出力ギヤである。前記駆動モータ２
５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設され
たロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステー
タ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９か
ら成る。
バッテリから電流が供給されて回転を発生させる駆動モ
ータ（Ｍ）、２６は該駆動モータ２５の回転を出力する
出力軸、２７は該出力軸２６に固定され、駆動モータト
ルクＴＭを出力する出力ギヤである。前記駆動モータ２
５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設され
たロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステー
タ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９か
ら成る。
【００１９】そして、前記エンジン１１の回転と同じ方
向に駆動輪４１（図１）を回転させるために、カウンタ
シャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカ
ウンタドリブンギヤ３２及びピニオンドライブギヤ３３
が固定される。また、前記カウンタドリブンギヤ３２と
前記カウンタドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリ
ブンギヤ３２と出力ギヤ２７とが噛合させられ、前記カ
ウンタドライブギヤ１５の回転及び出力ギヤ２７の回転
が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるよ
うになっている。さらに、前記ピニオンドライブギヤ３
３と噛合させて大リングギヤ３５が配設され、該大リン
グギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、
大リングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレン
シャル装置３６によって分配され、前記駆動輪４１に伝
達される。
向に駆動輪４１（図１）を回転させるために、カウンタ
シャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカ
ウンタドリブンギヤ３２及びピニオンドライブギヤ３３
が固定される。また、前記カウンタドリブンギヤ３２と
前記カウンタドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリ
ブンギヤ３２と出力ギヤ２７とが噛合させられ、前記カ
ウンタドライブギヤ１５の回転及び出力ギヤ２７の回転
が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるよ
うになっている。さらに、前記ピニオンドライブギヤ３
３と噛合させて大リングギヤ３５が配設され、該大リン
グギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、
大リングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレン
シャル装置３６によって分配され、前記駆動輪４１に伝
達される。
【００２０】なお、前記プラネタリギヤユニット１３、
カウンタドライブギヤ１５、駆動モータ２５、ディファ
レンシャル装置３６等によって駆動装置が構成される。
また、前記カウンタドリブンギヤ３２及び出力ギヤ２７
によって連結部材が構成される。次に、前記構成のハイ
ブリッド型車両の動作について説明する。
カウンタドライブギヤ１５、駆動モータ２５、ディファ
レンシャル装置３６等によって駆動装置が構成される。
また、前記カウンタドリブンギヤ３２及び出力ギヤ２７
によって連結部材が構成される。次に、前記構成のハイ
ブリッド型車両の動作について説明する。
【００２１】図３は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の制御回路のブロック図、図４は本
発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の
動作を示すフローチャート、図５は本発明の第１の実施
の形態における発電機モータ目標回転数マップを示す
図、図６は本発明の第１の実施の形態における駆動モー
タ目標トルクマップを示す図、図７は本発明の第１の実
施の形態におけるスロットル開度マップを示す図であ
る。なお、図５において、横軸にアクセル開度αを、縦
軸に発電機モータ目標回転数ＮＧ* を、図６において、
横軸に車速Ｖを、縦軸に駆動モータ目標トルクＴＭ
* を、図７において、横軸にエンジン回転数ＮＥを、縦
軸にスロットル開度θを採ってある。
ハイブリッド型車両の制御回路のブロック図、図４は本
発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の
動作を示すフローチャート、図５は本発明の第１の実施
の形態における発電機モータ目標回転数マップを示す
図、図６は本発明の第１の実施の形態における駆動モー
タ目標トルクマップを示す図、図７は本発明の第１の実
施の形態におけるスロットル開度マップを示す図であ
る。なお、図５において、横軸にアクセル開度αを、縦
軸に発電機モータ目標回転数ＮＧ* を、図６において、
横軸に車速Ｖを、縦軸に駆動モータ目標トルクＴＭ
* を、図７において、横軸にエンジン回転数ＮＥを、縦
軸にスロットル開度θを採ってある。
【００２２】図３において、１１はエンジン、１６は発
電機モータ、２５は駆動モータ、４１は駆動輪、４３は
蓄電手段としてのバッテリ、４４は該バッテリ４３のバ
ッテリ残量ＳＯＣを検出する蓄電残量検出手段としての
バッテリ残量検出装置である。なお、前記蓄電手段とし
て、バッテリ４３に代えて、キャパシタ、フライホイー
ル、蓄圧器等を使用することもできる。
電機モータ、２５は駆動モータ、４１は駆動輪、４３は
蓄電手段としてのバッテリ、４４は該バッテリ４３のバ
ッテリ残量ＳＯＣを検出する蓄電残量検出手段としての
バッテリ残量検出装置である。なお、前記蓄電手段とし
て、バッテリ４３に代えて、キャパシタ、フライホイー
ル、蓄圧器等を使用することもできる。
【００２３】また、４６は前記エンジン１１の制御を行
うエンジン制御装置、４７は前記発電機モータ１６の制
御を行う発電機モータ制御装置、４９は前記駆動モータ
２５の制御を行う駆動モータ制御装置、５１はハイブリ
ッド型車両の全体の制御を行うＣＰＵ、５２はアクセル
開度αを検出するアクセルセンサ、５３は車速Ｖを検出
する車速検出手段としての車速センサ５３である。前記
エンジン制御装置４６、発電機モータ制御装置４７及び
駆動モータ制御装置４９によって駆動装置制御手段１０
２（図１）が構成され、該駆動装置制御手段１００及び
ＣＰＵ５１によって制御手段１００が構成される。
うエンジン制御装置、４７は前記発電機モータ１６の制
御を行う発電機モータ制御装置、４９は前記駆動モータ
２５の制御を行う駆動モータ制御装置、５１はハイブリ
ッド型車両の全体の制御を行うＣＰＵ、５２はアクセル
開度αを検出するアクセルセンサ、５３は車速Ｖを検出
する車速検出手段としての車速センサ５３である。前記
エンジン制御装置４６、発電機モータ制御装置４７及び
駆動モータ制御装置４９によって駆動装置制御手段１０
２（図１）が構成され、該駆動装置制御手段１００及び
ＣＰＵ５１によって制御手段１００が構成される。
【００２４】なお、出力軸１２（図２）と対向させて、
エンジン回転数ＮＥを検出する図示されないエンジン回
転数センサが配設される。また、発電機モータ１６に
は、発電機モータ回転数ＮＧを検出する図示されない発
電機モータ回転数センサが、駆動モータ２５には、駆動
モータ回転数ＮＭを検出する図示されない駆動モータ回
転数センサが配設される。そして、前記発電機モータ制
御装置４７は、発電機モータ回転数センサによって検出
された発電機モータ回転数ＮＧに基づいて発電機モータ
トルクＴＧを算出し、前記駆動モータ制御装置４９は、
駆動モータ回転数センサによって検出された駆動モータ
回転数ＮＭに基づいて駆動モータトルクＴＭを算出す
る。
エンジン回転数ＮＥを検出する図示されないエンジン回
転数センサが配設される。また、発電機モータ１６に
は、発電機モータ回転数ＮＧを検出する図示されない発
電機モータ回転数センサが、駆動モータ２５には、駆動
モータ回転数ＮＭを検出する図示されない駆動モータ回
転数センサが配設される。そして、前記発電機モータ制
御装置４７は、発電機モータ回転数センサによって検出
された発電機モータ回転数ＮＧに基づいて発電機モータ
トルクＴＧを算出し、前記駆動モータ制御装置４９は、
駆動モータ回転数センサによって検出された駆動モータ
回転数ＮＭに基づいて駆動モータトルクＴＭを算出す
る。
【００２５】前記構成のハイブリッド型車両において、
前記ＣＰＵ５１は、アクセルセンサ５２によって検出さ
れたアクセル開度α、車速センサ５３によって検出され
た車速Ｖ、及び前記バッテリ残量検出装置４４によって
検出されたバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、前記エンジ
ン制御装置４６、発電機モータ制御装置４７及び駆動モ
ータ制御装置４９の制御を行う。
前記ＣＰＵ５１は、アクセルセンサ５２によって検出さ
れたアクセル開度α、車速センサ５３によって検出され
た車速Ｖ、及び前記バッテリ残量検出装置４４によって
検出されたバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、前記エンジ
ン制御装置４６、発電機モータ制御装置４７及び駆動モ
ータ制御装置４９の制御を行う。
【００２６】すなわち、ＣＰＵ５１は、エンジン制御装
置４６に、エンジン１１を駆動したり、停止させたりす
るためのオン・オフ信号を送る。また、ＣＰＵ５１は、
前記アクセル開度α及び車速Ｖを発電機モータ制御装置
４７に送るとともに、図示されないメモリに格納された
図５に示される発電機モータ目標回転数マップを参照
し、前記アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣに対応
する発電機モータ目標回転数ＮＧ* を算出し、該発電機
モータ目標回転数ＮＧ* を発電機モータ制御装置４７に
送る。
置４６に、エンジン１１を駆動したり、停止させたりす
るためのオン・オフ信号を送る。また、ＣＰＵ５１は、
前記アクセル開度α及び車速Ｖを発電機モータ制御装置
４７に送るとともに、図示されないメモリに格納された
図５に示される発電機モータ目標回転数マップを参照
し、前記アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣに対応
する発電機モータ目標回転数ＮＧ* を算出し、該発電機
モータ目標回転数ＮＧ* を発電機モータ制御装置４７に
送る。
【００２７】また、前記ＣＰＵ５１の目標値算出手段１
０１（図１）は、前記アクセル開度α及び車速Ｖを駆動
モータ制御装置４９に送るとともに、前記メモリに格納
された図６に示される駆動モータ目標トルクマップを参
照し、前記アクセル開度α及び車速Ｖに対応する駆動モ
ータトルクＴＭの目標値、すなわち、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ* を算出するとともに、図示されないエンジン
目標トルクマップを参照し、エンジントルクＴＥの目標
値、すなわち、エンジン目標トルクＴＥ* を算出する。
０１（図１）は、前記アクセル開度α及び車速Ｖを駆動
モータ制御装置４９に送るとともに、前記メモリに格納
された図６に示される駆動モータ目標トルクマップを参
照し、前記アクセル開度α及び車速Ｖに対応する駆動モ
ータトルクＴＭの目標値、すなわち、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ* を算出するとともに、図示されないエンジン
目標トルクマップを参照し、エンジントルクＴＥの目標
値、すなわち、エンジン目標トルクＴＥ* を算出する。
【００２８】そして、エンジン１１及び発電機モータ１
６のいずれも駆動されていない場合、前記ＣＰＵ５１は
前記駆動モータ目標トルクＴＭ* を駆動モータ制御装置
４９に送る。一方、エンジン１１及び発電機モータ１６
のうちの少なくとも一方が駆動されている場合、エンジ
ントルクＴＥ及び発電機モータトルクＴＧのうちの少な
くとも一方がリングギヤトルクＴＲとしてリングギヤＲ
から出力される。したがって、前記リングギヤトルクＴ
Ｒが駆動輪４１に伝達されると、走行フィーリングが低
下してしまう。そこで、リングギヤトルクＴＲの分だけ
駆動モータトルクＴＭを補正するようにしている。
６のいずれも駆動されていない場合、前記ＣＰＵ５１は
前記駆動モータ目標トルクＴＭ* を駆動モータ制御装置
４９に送る。一方、エンジン１１及び発電機モータ１６
のうちの少なくとも一方が駆動されている場合、エンジ
ントルクＴＥ及び発電機モータトルクＴＧのうちの少な
くとも一方がリングギヤトルクＴＲとしてリングギヤＲ
から出力される。したがって、前記リングギヤトルクＴ
Ｒが駆動輪４１に伝達されると、走行フィーリングが低
下してしまう。そこで、リングギヤトルクＴＲの分だけ
駆動モータトルクＴＭを補正するようにしている。
【００２９】ところで、エンジントルクＴＥを求めるの
は困難であるのに対して、発電機モータトルクＴＧは、
発電機モータ回転数ＮＧに基づいて算出することができ
るので、求めるのが容易である。そこで、ＣＰＵ５１
は、前記発電機モータ制御装置４７から送られた発電機
モータトルクＴＧ、及びサンギヤＳの歯数に対する出力
ギヤ２７の歯数の比、すなわち、発電機モータ１６と駆
動モータ２５との間のギヤ比γ１に基づいて、駆動モー
タトルクＴＭの補正量δＴＭを算出し、該補正量δＴＭ
を前記駆動モータ目標トルクＴＭ* と共に駆動モータ制
御装置４９に送る。
は困難であるのに対して、発電機モータトルクＴＧは、
発電機モータ回転数ＮＧに基づいて算出することができ
るので、求めるのが容易である。そこで、ＣＰＵ５１
は、前記発電機モータ制御装置４７から送られた発電機
モータトルクＴＧ、及びサンギヤＳの歯数に対する出力
ギヤ２７の歯数の比、すなわち、発電機モータ１６と駆
動モータ２５との間のギヤ比γ１に基づいて、駆動モー
タトルクＴＭの補正量δＴＭを算出し、該補正量δＴＭ
を前記駆動モータ目標トルクＴＭ* と共に駆動モータ制
御装置４９に送る。
【００３０】この場合、前記補正量δＴＭは次のように
算出される。すなわち、発電機モータ１６のイナーシャ
をＩｎＧとし、発電機モータ１６の角加速度（回転変化
率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるサンギヤト
ルクＴＳは、 ＴＳ＝ＴＧ＋ＩｎＧ・αＧ になる。なお、前記角加速度αＧは極めて小さいので、 ＴＳ＝ＴＧ と近似することができる。そして、前記プラネタリギヤ
ユニット１３におけるリングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数の２倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは
サンギヤトルクＴＳの２倍になる。
算出される。すなわち、発電機モータ１６のイナーシャ
をＩｎＧとし、発電機モータ１６の角加速度（回転変化
率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるサンギヤト
ルクＴＳは、 ＴＳ＝ＴＧ＋ＩｎＧ・αＧ になる。なお、前記角加速度αＧは極めて小さいので、 ＴＳ＝ＴＧ と近似することができる。そして、前記プラネタリギヤ
ユニット１３におけるリングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数の２倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは
サンギヤトルクＴＳの２倍になる。
【００３１】また、カウンタギヤ比、すなわち、カウン
タドリブンギヤ３２の歯数に対する出力ギヤ２７の歯数
の比をｉとすると、補正量δＴＭは、 δＴＭ＝２・ＴＳ・ｉ ＝２・ＴＧ・ｉ になる。なお、前記ギヤ比γ１は、 γ１＝２・ｉ であるので、補正量δＴＭは、 δＴＭ＝γ１・ＴＧ になる。
タドリブンギヤ３２の歯数に対する出力ギヤ２７の歯数
の比をｉとすると、補正量δＴＭは、 δＴＭ＝２・ＴＳ・ｉ ＝２・ＴＧ・ｉ になる。なお、前記ギヤ比γ１は、 γ１＝２・ｉ であるので、補正量δＴＭは、 δＴＭ＝γ１・ＴＧ になる。
【００３２】次に、前記駆動モータ制御装置４９の図示
されない駆動モータトルク算出手段は、駆動モータトル
ク算出処理を行い、検出された駆動モータ回転数ＮＭに
基づいて駆動モータトルクＴＭを算出する。そして、前
記エンジン制御装置４６の図示されないスロットル開度
算出手段は、スロットル開度算出処理を行い、前記メモ
リに格納された第１のスロットル開度マップを参照し、
検出されたエンジン回転数ＮＥに対応するスロットル開
度θを算出する。
されない駆動モータトルク算出手段は、駆動モータトル
ク算出処理を行い、検出された駆動モータ回転数ＮＭに
基づいて駆動モータトルクＴＭを算出する。そして、前
記エンジン制御装置４６の図示されないスロットル開度
算出手段は、スロットル開度算出処理を行い、前記メモ
リに格納された第１のスロットル開度マップを参照し、
検出されたエンジン回転数ＮＥに対応するスロットル開
度θを算出する。
【００３３】続いて、駆動モータ制御装置４９の図示さ
れない駆動モータトルク補正手段は、駆動モータトルク
補正処理を行い、ＣＰＵ５１から送られた前記駆動モー
タ目標トルクＴＭ* 及び補正量δＴＭに基づいて、駆動
モータ目標トルクＴＭ* を次の式のように補正する。 ＲＴＭ* ＝ＴＭ* −δＴＭ なお、ＲＴＭ* は、駆動モータトルクＴＭの最終的な目
標値としての、補正後の駆動モータ目標トルクである。
れない駆動モータトルク補正手段は、駆動モータトルク
補正処理を行い、ＣＰＵ５１から送られた前記駆動モー
タ目標トルクＴＭ* 及び補正量δＴＭに基づいて、駆動
モータ目標トルクＴＭ* を次の式のように補正する。 ＲＴＭ* ＝ＴＭ* −δＴＭ なお、ＲＴＭ* は、駆動モータトルクＴＭの最終的な目
標値としての、補正後の駆動モータ目標トルクである。
【００３４】ところで、前記ハイブリッド型車両におい
て、エンジン１１及び発電機モータ１６の少なくとも一
方を駆動し、駆動モータ２５を所定の駆動モータトルク
ＴＭ以下（０も含む。）で駆動してハイブリッド型車両
を走行させる場合、前記駆動モータ２５はエンジン１１
及び発電機モータ１６の少なくとも一方の駆動に伴って
引きずられて回転させられる。この場合、前記エンジン
１１は、駆動に伴って振動しながら回転するので、振動
を吸収するための図示されないフライホイール、ダンパ
装置等が配設されていても、エンジン１１と駆動輪４１
との間に形成された駆動系は微小に振動しながら回転す
ることになる。
て、エンジン１１及び発電機モータ１６の少なくとも一
方を駆動し、駆動モータ２５を所定の駆動モータトルク
ＴＭ以下（０も含む。）で駆動してハイブリッド型車両
を走行させる場合、前記駆動モータ２５はエンジン１１
及び発電機モータ１６の少なくとも一方の駆動に伴って
引きずられて回転させられる。この場合、前記エンジン
１１は、駆動に伴って振動しながら回転するので、振動
を吸収するための図示されないフライホイール、ダンパ
装置等が配設されていても、エンジン１１と駆動輪４１
との間に形成された駆動系は微小に振動しながら回転す
ることになる。
【００３５】ところが、前記駆動モータ２５は、慣性モ
ーメントが大きいので、滑らかに回転しようとする。し
たがって、前記駆動系と駆動モータ２５との間に、微小
な振動に対応する分の回転数差が生じるので、出力ギヤ
２７とカウンタドリブンギヤ３２との噛合部分に形成さ
れたバックラッシによって、出力ギヤ２７の歯面とカウ
ンタドリブンギヤ３２の歯面とが繰り返し接離したり、
微動したりし、前記駆動装置に振動、騒音等が発生して
しまう。なお、該振動、騒音等は、停車中においてエン
ジン１１をアイドリングする際にも発生する。
ーメントが大きいので、滑らかに回転しようとする。し
たがって、前記駆動系と駆動モータ２５との間に、微小
な振動に対応する分の回転数差が生じるので、出力ギヤ
２７とカウンタドリブンギヤ３２との噛合部分に形成さ
れたバックラッシによって、出力ギヤ２７の歯面とカウ
ンタドリブンギヤ３２の歯面とが繰り返し接離したり、
微動したりし、前記駆動装置に振動、騒音等が発生して
しまう。なお、該振動、騒音等は、停車中においてエン
ジン１１をアイドリングする際にも発生する。
【００３６】そこで、駆動モータ制御装置４９は、補正
後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ*の絶対値が設定値β
（例えば、１０〔Ｎｍ〕）より大きいかどうかを判断す
る。そして、絶対値が設定値βより大きい場合は、出力
ギヤ２７及びカウンタドリブンギヤ３２の一方が他方を
十分なトルクで付勢することになるので、前記出力ギヤ
２７とカウンタドリブンギヤ３２との噛合部分において
出力ギヤ２７の歯面とカウンタドリブンギヤ３２の歯面
とが繰り返し接離したり、微動したりすることがなくな
る。したがって、補正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ
* を駆動モータトルク指令値として出力しても、前記駆
動装置に振動、騒音等が発生するのを防止することがで
きる。
後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ*の絶対値が設定値β
（例えば、１０〔Ｎｍ〕）より大きいかどうかを判断す
る。そして、絶対値が設定値βより大きい場合は、出力
ギヤ２７及びカウンタドリブンギヤ３２の一方が他方を
十分なトルクで付勢することになるので、前記出力ギヤ
２７とカウンタドリブンギヤ３２との噛合部分において
出力ギヤ２７の歯面とカウンタドリブンギヤ３２の歯面
とが繰り返し接離したり、微動したりすることがなくな
る。したがって、補正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ
* を駆動モータトルク指令値として出力しても、前記駆
動装置に振動、騒音等が発生するのを防止することがで
きる。
【００３７】これに対して、前記絶対値が設定値β以下
である場合、前記補正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ
* を駆動モータトルク指令値として出力すると、出力ギ
ヤ２７及びカウンタドリブンギヤ３２の一方が他方を十
分なトルクで付勢することができなくなり、前記出力ギ
ヤ２７とカウンタドリブンギヤ３２との噛合部分におい
て出力ギヤ２７の歯面とカウンタドリブンギヤ３２の歯
面とが繰り返し接離したり、微動したりしてしまう。
である場合、前記補正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ
* を駆動モータトルク指令値として出力すると、出力ギ
ヤ２７及びカウンタドリブンギヤ３２の一方が他方を十
分なトルクで付勢することができなくなり、前記出力ギ
ヤ２７とカウンタドリブンギヤ３２との噛合部分におい
て出力ギヤ２７の歯面とカウンタドリブンギヤ３２の歯
面とが繰り返し接離したり、微動したりしてしまう。
【００３８】そこで、駆動モータ制御装置４９の図示さ
れない第１の指令値算出手段は、前記補正後の駆動モー
タ目標トルクＲＴＭ* より大きい指令値としての駆動モ
ータトルク指令値を算出して出力する。本実施の形態に
おいて、該駆動モータトルク指令値は、所定の正の値、
例えば、前記設定値βと等しい値ρにされる。なお、前
記駆動モータトルク指令値を設定値βと異なる値にした
り、負の値にしたりすることもできる。
れない第１の指令値算出手段は、前記補正後の駆動モー
タ目標トルクＲＴＭ* より大きい指令値としての駆動モ
ータトルク指令値を算出して出力する。本実施の形態に
おいて、該駆動モータトルク指令値は、所定の正の値、
例えば、前記設定値βと等しい値ρにされる。なお、前
記駆動モータトルク指令値を設定値βと異なる値にした
り、負の値にしたりすることもできる。
【００３９】そして、駆動モータ制御装置４９の図示さ
れないエンジントルク補正手段は、駆動モータトルク指
令値が値ρにされることによって、駆動輪４１に伝達さ
れる駆動トルクが変化してしまうことがないように、エ
ンジン目標トルクＴＥ* を次の式のように補正する。 ＲＴＥ* ＝ＴＥ* −δＴＥ なお、ＲＴＥ* は補正後のエンジン目標トルク、δＴＥ
はエンジン目標トルクＴＥ* の補正量である。
れないエンジントルク補正手段は、駆動モータトルク指
令値が値ρにされることによって、駆動輪４１に伝達さ
れる駆動トルクが変化してしまうことがないように、エ
ンジン目標トルクＴＥ* を次の式のように補正する。 ＲＴＥ* ＝ＴＥ* −δＴＥ なお、ＲＴＥ* は補正後のエンジン目標トルク、δＴＥ
はエンジン目標トルクＴＥ* の補正量である。
【００４０】また、出力ギヤ２７の歯数に対するピニオ
ンＰの歯数の比、すなわち、駆動モータ２５とエンジン
１１との間のギヤ比をγ２とし、値ρと補正後の駆動モ
ータ目標トルクＲＴＭ* との差をΔＴＭ* とすると、前
記補正量δＴＥは、 δＴＥ＝ΔＴＭ* ・γ２ となる。
ンＰの歯数の比、すなわち、駆動モータ２５とエンジン
１１との間のギヤ比をγ２とし、値ρと補正後の駆動モ
ータ目標トルクＲＴＭ* との差をΔＴＭ* とすると、前
記補正量δＴＥは、 δＴＥ＝ΔＴＭ* ・γ２ となる。
【００４１】そして、エンジン制御装置４６の図示され
ない第２の指令値算出手段は、補正後のエンジン目標ト
ルクＲＴＥ* をエンジントルク指令値として出力する。
このように、駆動モータトルク指令値が大きくされる分
だけ、エンジントルクＴＥが補正されるので、走行フィ
ーリングが低下するのを防止することができる。
ない第２の指令値算出手段は、補正後のエンジン目標ト
ルクＲＴＥ* をエンジントルク指令値として出力する。
このように、駆動モータトルク指令値が大きくされる分
だけ、エンジントルクＴＥが補正されるので、走行フィ
ーリングが低下するのを防止することができる。
【００４２】続いて、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動モータ制御手段は、算出された駆動モー
タトルクＴＭと出力された駆動モータトルク指令値との
偏差ΔＴＭを算出して、該偏差ΔＴＭが０になるよう
に、駆動モータ２５に供給される電流をフィードバック
制御する。また、前記発電機モータ制御装置４７の図示
されない発電機モータ制御手段は、検出された発電機モ
ータ回転数ＮＧと前記ＣＰＵ５１から送られた発電機モ
ータ目標回転数ＮＧ* との偏差ΔＮＧを算出して、該偏
差ΔＮＧが０になるように、発電機モータ１６に供給さ
れる電流をフィードバック制御する。
示されない駆動モータ制御手段は、算出された駆動モー
タトルクＴＭと出力された駆動モータトルク指令値との
偏差ΔＴＭを算出して、該偏差ΔＴＭが０になるよう
に、駆動モータ２５に供給される電流をフィードバック
制御する。また、前記発電機モータ制御装置４７の図示
されない発電機モータ制御手段は、検出された発電機モ
ータ回転数ＮＧと前記ＣＰＵ５１から送られた発電機モ
ータ目標回転数ＮＧ* との偏差ΔＮＧを算出して、該偏
差ΔＮＧが０になるように、発電機モータ１６に供給さ
れる電流をフィードバック制御する。
【００４３】そして、前記エンジン制御装置４６の図示
されないエンジン制御手段は、前記メモリに格納された
図示されない第２のスロットル開度マップを参照し、出
力されたエンジントルク指令値に対応するスロットル開
度θを算出し、該スロットル開度θでエンジン１１を駆
動する。なお、本実施の形態においては、図７の第１の
スロットル開度マップに示されるように、スロットル開
度θは、エンジン１１を効率よく駆動するために高く設
定される。したがって、出力ギヤ２７及びカウンタドリ
ブンギヤ３２の一方が他方を十分なトルクで付勢するこ
とができるように、駆動モータトルクＴＭを高くし、エ
ンジントルクＴＥを低くするのが好ましい。そこで、前
記値ρを正の値にしている。
されないエンジン制御手段は、前記メモリに格納された
図示されない第２のスロットル開度マップを参照し、出
力されたエンジントルク指令値に対応するスロットル開
度θを算出し、該スロットル開度θでエンジン１１を駆
動する。なお、本実施の形態においては、図７の第１の
スロットル開度マップに示されるように、スロットル開
度θは、エンジン１１を効率よく駆動するために高く設
定される。したがって、出力ギヤ２７及びカウンタドリ
ブンギヤ３２の一方が他方を十分なトルクで付勢するこ
とができるように、駆動モータトルクＴＭを高くし、エ
ンジントルクＴＥを低くするのが好ましい。そこで、前
記値ρを正の値にしている。
【００４４】このように、補正後の駆動モータ目標トル
クＲＴＭ* より大きい駆動モータトルク指令値を出力す
ることによって、出力ギヤ２７及びカウンタドリブンギ
ヤ３２の一方が他方を十分なトルクで付勢することがで
きるようになるので、前記出力ギヤ２７とカウンタドリ
ブンギヤ３２との噛合部分において出力ギヤ２７の歯面
とカウンタドリブンギヤ３２の歯面とが繰り返し接離し
たり、微動したりすることがなくなる。したがって、前
記駆動装置に振動、騒音等が発生するのを防止すること
ができる。
クＲＴＭ* より大きい駆動モータトルク指令値を出力す
ることによって、出力ギヤ２７及びカウンタドリブンギ
ヤ３２の一方が他方を十分なトルクで付勢することがで
きるようになるので、前記出力ギヤ２７とカウンタドリ
ブンギヤ３２との噛合部分において出力ギヤ２７の歯面
とカウンタドリブンギヤ３２の歯面とが繰り返し接離し
たり、微動したりすることがなくなる。したがって、前
記駆動装置に振動、騒音等が発生するのを防止すること
ができる。
【００４５】また、フライホイールを大型化したり、ダ
ンパ装置を高性能化したりして、駆動系の慣性モーメン
トを大きくする必要がないので、駆動装置の寸法及び重
量を小さくすることができるだけでなくコストを低くす
ることができる。なお、エンジン１１が低回転域で駆動
されているときに大きな振動、騒音等が発生するので、
例えば、エンジン回転数ＮＥが１５００〔ｒｐｍ〕以下
になったときに、補正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ
* より大きい駆動モータトルク指令値を出力することも
できる。
ンパ装置を高性能化したりして、駆動系の慣性モーメン
トを大きくする必要がないので、駆動装置の寸法及び重
量を小さくすることができるだけでなくコストを低くす
ることができる。なお、エンジン１１が低回転域で駆動
されているときに大きな振動、騒音等が発生するので、
例えば、エンジン回転数ＮＥが１５００〔ｒｐｍ〕以下
になったときに、補正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ
* より大きい駆動モータトルク指令値を出力することも
できる。
【００４６】本実施の形態においては、第１の連結要素
として出力ギヤ２７が、第２の連結要素としてカウンタ
ドリブンギヤ３２が使用されるが、出力ギヤ２７及びカ
ウンタドリブンギヤ３２に代えて、チェーン、スプライ
ン等を使用することもできる。次に、フローチャートに
ついて説明する。 ステップＳ１ アクセル開度α、車速Ｖ及びバッテリ残
量ＳＯＣを読み込む。 ステップＳ２ 駆動モータトルク算出処理を行う。 ステップＳ３ スロットル開度算出処理を行う。 ステップＳ４ 駆動モータトルク補正処理を行う。 ステップＳ５ 補正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ*
の絶対値が設定値βより大きいかどうかを判断する。補
正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ* の絶対値が設定値
βより大きい場合はリターンし、補正後の駆動モータ目
標トルクＲＴＭ*の絶対値が設定値β以下である場合は
ステップＳ６に進む。 ステップＳ６ 駆動モータ目標トルクＴＭ* に設定値β
をセットするとともに、エンジン目標トルクＴＥ* を補
正量δＴＥだけ減算する。
として出力ギヤ２７が、第２の連結要素としてカウンタ
ドリブンギヤ３２が使用されるが、出力ギヤ２７及びカ
ウンタドリブンギヤ３２に代えて、チェーン、スプライ
ン等を使用することもできる。次に、フローチャートに
ついて説明する。 ステップＳ１ アクセル開度α、車速Ｖ及びバッテリ残
量ＳＯＣを読み込む。 ステップＳ２ 駆動モータトルク算出処理を行う。 ステップＳ３ スロットル開度算出処理を行う。 ステップＳ４ 駆動モータトルク補正処理を行う。 ステップＳ５ 補正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ*
の絶対値が設定値βより大きいかどうかを判断する。補
正後の駆動モータ目標トルクＲＴＭ* の絶対値が設定値
βより大きい場合はリターンし、補正後の駆動モータ目
標トルクＲＴＭ*の絶対値が設定値β以下である場合は
ステップＳ６に進む。 ステップＳ６ 駆動モータ目標トルクＴＭ* に設定値β
をセットするとともに、エンジン目標トルクＴＥ* を補
正量δＴＥだけ減算する。
【００４７】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。図８は本発明の第２の実施の形態におけるハ
イブリッド型車両の動作を示すフローチャートである。
この場合、駆動モータ制御装置４９（図３）の図示され
ない駆動モータトルク補正手段は、駆動モータトルク補
正処理を行い、ＣＰＵ５１から送られた駆動モータ目標
トルクＴＭ* 及び補正量δＴＭに基づいて、駆動モータ
目標トルクＴＭ * を次の式のように補正する。
説明する。図８は本発明の第２の実施の形態におけるハ
イブリッド型車両の動作を示すフローチャートである。
この場合、駆動モータ制御装置４９（図３）の図示され
ない駆動モータトルク補正手段は、駆動モータトルク補
正処理を行い、ＣＰＵ５１から送られた駆動モータ目標
トルクＴＭ* 及び補正量δＴＭに基づいて、駆動モータ
目標トルクＴＭ * を次の式のように補正する。
【００４８】ＲＴＭ* ＝ＴＭ* −δＴＭ なお、ＲＴＭ* は補正後の駆動モータ目標トルクであ
る。続いて、エンジン制御装置４６は、出力ギヤ２７
（図２）及びカウンタドリブンギヤ３２の一方が他方を
十分なトルクで付勢することができるように、エンジン
目標トルクＴＥ* の禁止領域を設定する。
る。続いて、エンジン制御装置４６は、出力ギヤ２７
（図２）及びカウンタドリブンギヤ３２の一方が他方を
十分なトルクで付勢することができるように、エンジン
目標トルクＴＥ* の禁止領域を設定する。
【００４９】本実施の形態において、電機装置としての
駆動モータ２５とエンジン１１との間のギヤ比をγ２と
したとき、エンジン目標トルクＴＥ* の禁止領域は、 （ＲＴＭ* −η）・γ２＜ＴＥ* ＜（ＲＴＭ* ＋η）・
γ２ になる。なお、ηはあらかじめ設定された正の値であ
り、本実施の形態においては、１０〔Ｎｍ〕とする。
駆動モータ２５とエンジン１１との間のギヤ比をγ２と
したとき、エンジン目標トルクＴＥ* の禁止領域は、 （ＲＴＭ* −η）・γ２＜ＴＥ* ＜（ＲＴＭ* ＋η）・
γ２ になる。なお、ηはあらかじめ設定された正の値であ
り、本実施の形態においては、１０〔Ｎｍ〕とする。
【００５０】そして、前記エンジン制御装置４６の図示
されないエンジントルク算出手段は、発電機モータ制御
装置４７によって算出された発電機モータトルクＴＧに
基づいてエンジントルクＴＥを算出する。この場合、エ
ンジントルクＴＥは、サンギヤＳの歯数に対するリング
ギヤＲの歯数の比、すなわち、発電機モータ１６とエン
ジン１１との間のギヤ比をγ３としたとき、 ＴＥ＝ＴＧ・γ３ で表すことができる。そして、前記エンジン制御装置４
６の図示されないエンジン制御手段は、図示されないメ
モリに格納された第２のスロットル開度マップを参照
し、エンジン目標トルクＴＥ* が禁止領域に入らないよ
うに、スロットル開度θを選択し、出力する。
されないエンジントルク算出手段は、発電機モータ制御
装置４７によって算出された発電機モータトルクＴＧに
基づいてエンジントルクＴＥを算出する。この場合、エ
ンジントルクＴＥは、サンギヤＳの歯数に対するリング
ギヤＲの歯数の比、すなわち、発電機モータ１６とエン
ジン１１との間のギヤ比をγ３としたとき、 ＴＥ＝ＴＧ・γ３ で表すことができる。そして、前記エンジン制御装置４
６の図示されないエンジン制御手段は、図示されないメ
モリに格納された第２のスロットル開度マップを参照
し、エンジン目標トルクＴＥ* が禁止領域に入らないよ
うに、スロットル開度θを選択し、出力する。
【００５１】なお、第２のスロットル開度マップにおい
ては、エンジン目標トルクＴＥ* が禁止領域に入らない
ようにスロットル開度が選択されると、駆動モータトル
クＴＭが設定値より大きくなるように設定されている。
したがって、出力ギヤ２７及びカウンタドリブンギヤ３
２の一方が他方を十分なトルクで付勢することができる
ようになるので、前記出力ギヤ２７とカウンタドリブン
ギヤ３２との噛合部分において出力ギヤ２７の歯面とカ
ウンタドリブンギヤ３２の歯面とが繰り返し接離した
り、微動したりすることがなくなる。その結果、前記駆
動装置に振動、騒音等が発生するのを防止することがで
きる。
ては、エンジン目標トルクＴＥ* が禁止領域に入らない
ようにスロットル開度が選択されると、駆動モータトル
クＴＭが設定値より大きくなるように設定されている。
したがって、出力ギヤ２７及びカウンタドリブンギヤ３
２の一方が他方を十分なトルクで付勢することができる
ようになるので、前記出力ギヤ２７とカウンタドリブン
ギヤ３２との噛合部分において出力ギヤ２７の歯面とカ
ウンタドリブンギヤ３２の歯面とが繰り返し接離した
り、微動したりすることがなくなる。その結果、前記駆
動装置に振動、騒音等が発生するのを防止することがで
きる。
【００５２】なお、本実施の形態は、停車中にエンジン
１１を駆動して発電機モータ１６によって発電を行う場
合にも適用することができる。この場合、駆動モータ目
標トルクＴＭ* が０にされると、エンジン目標トルクＴ
Ｅ* の禁止領域は、 −η・γ２＜ＴＥ* ＜η・γ２ になる。そして、実際の駆動モータ２５によって発生さ
せられる電機装置トルクとしての駆動モータトルクＴＭ
は所定値以上に維持され、エンジン１１によって発生さ
せられるエンジントルクＴＥと前記駆動モータトルクＴ
Ｍとの和は０になる。したがって、停車中に発電を行う
ことができる。
１１を駆動して発電機モータ１６によって発電を行う場
合にも適用することができる。この場合、駆動モータ目
標トルクＴＭ* が０にされると、エンジン目標トルクＴ
Ｅ* の禁止領域は、 −η・γ２＜ＴＥ* ＜η・γ２ になる。そして、実際の駆動モータ２５によって発生さ
せられる電機装置トルクとしての駆動モータトルクＴＭ
は所定値以上に維持され、エンジン１１によって発生さ
せられるエンジントルクＴＥと前記駆動モータトルクＴ
Ｍとの和は０になる。したがって、停車中に発電を行う
ことができる。
【００５３】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１１ アクセル開度α、車速Ｖ及びバッテリ
残量ＳＯＣを読み込む。 ステップＳ１２ 駆動モータトルク算出処理を行う。 ステップＳ１３ スロットル開度算出処理を行う。 ステップＳ１４ 駆動モータトルク補正処理を行う。 ステップＳ１５ エンジントルク算出処理を行う。
残量ＳＯＣを読み込む。 ステップＳ１２ 駆動モータトルク算出処理を行う。 ステップＳ１３ スロットル開度算出処理を行う。 ステップＳ１４ 駆動モータトルク補正処理を行う。 ステップＳ１５ エンジントルク算出処理を行う。
【００５４】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。図９は本発明の第３の実施の形態におけるハ
イブリッド型車両の概念図である。図において、１１は
エンジン、６２はマニュアル式の変速装置であり、該変
速装置６２は、図示されない変速段選択装置、例えば、
シフトレバーによって選択された変速段を達成する。ま
た、６３は前記変速装置６２にエンジントルクＴＥを選
択的に伝達するためのクラッチ装置である。
説明する。図９は本発明の第３の実施の形態におけるハ
イブリッド型車両の概念図である。図において、１１は
エンジン、６２はマニュアル式の変速装置であり、該変
速装置６２は、図示されない変速段選択装置、例えば、
シフトレバーによって選択された変速段を達成する。ま
た、６３は前記変速装置６２にエンジントルクＴＥを選
択的に伝達するためのクラッチ装置である。
【００５５】該クラッチ装置６３は前記エンジン１１の
出力軸（クランクシャフト）６４と前記変速装置６２の
第１軸６５の入力軸部との間に配設される。前記エンジ
ン１１の回転はクラッチ装置６３を介して変速装置６２
に伝達され、該変速装置６２において変速させられる。
また、該変速装置６２は、互いに平行な第１軸６５及び
第２軸６６上に配設された歯数比が異なる複数のギヤセ
ットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうち
の一つを選択して噛合させることによって、特定のギヤ
比を設定することができるようになっている。
出力軸（クランクシャフト）６４と前記変速装置６２の
第１軸６５の入力軸部との間に配設される。前記エンジ
ン１１の回転はクラッチ装置６３を介して変速装置６２
に伝達され、該変速装置６２において変速させられる。
また、該変速装置６２は、互いに平行な第１軸６５及び
第２軸６６上に配設された歯数比が異なる複数のギヤセ
ットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうち
の一つを選択して噛合させることによって、特定のギヤ
比を設定することができるようになっている。
【００５６】そして、前記第２軸６６に出力ギヤ６７が
配設され、該出力ギヤ６７から前記変速装置６２におい
て選択された変速段による回転が出力され、大リングギ
ヤ６９を介してディファレンシャル装置６８に伝達され
る。また、前記変速装置６２の最も後方の端部には、３
個のギヤ７１〜７３が配設され、該ギヤ７１〜７３を介
して前記変速装置６２と電機装置としての駆動モータ７
４とが連結される。そして、該駆動モータ７４によって
電機装置トルクとしての駆動モータトルクＴＭが発生さ
せられ、該駆動モータトルクＴＭを、前記ギヤ７１、７
２を介して前記第１軸６５に伝達し、エンジン１１を始
動させたり、駆動モータトルクＴＭだけでハイブリッド
型車両を走行させたり、駆動モータトルクＴＭ及びエン
ジントルクＴＥによってハイブリッド型車両を走行させ
たりすることができる。なお、前記ギヤ７１によって第
１の連結要素が、ギヤ７２によって第２の連結要素が構
成される。
配設され、該出力ギヤ６７から前記変速装置６２におい
て選択された変速段による回転が出力され、大リングギ
ヤ６９を介してディファレンシャル装置６８に伝達され
る。また、前記変速装置６２の最も後方の端部には、３
個のギヤ７１〜７３が配設され、該ギヤ７１〜７３を介
して前記変速装置６２と電機装置としての駆動モータ７
４とが連結される。そして、該駆動モータ７４によって
電機装置トルクとしての駆動モータトルクＴＭが発生さ
せられ、該駆動モータトルクＴＭを、前記ギヤ７１、７
２を介して前記第１軸６５に伝達し、エンジン１１を始
動させたり、駆動モータトルクＴＭだけでハイブリッド
型車両を走行させたり、駆動モータトルクＴＭ及びエン
ジントルクＴＥによってハイブリッド型車両を走行させ
たりすることができる。なお、前記ギヤ７１によって第
１の連結要素が、ギヤ７２によって第２の連結要素が構
成される。
【００５７】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、電
機装置と、駆動輪と、前記電機装置によって発生させら
れた電機装置トルクを前記駆動輪に伝達するために配設
され、第１の連結要素を備えた電機装置トルク伝達系
と、前記エンジンによって発生させられたエンジントル
クを前記駆動輪に伝達するために配設され、前記第１の
連結要素と連結される第２の連結要素を備えたエンジン
トルク伝達系と、制御手段とを有する。
れば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、電
機装置と、駆動輪と、前記電機装置によって発生させら
れた電機装置トルクを前記駆動輪に伝達するために配設
され、第１の連結要素を備えた電機装置トルク伝達系
と、前記エンジンによって発生させられたエンジントル
クを前記駆動輪に伝達するために配設され、前記第１の
連結要素と連結される第２の連結要素を備えたエンジン
トルク伝達系と、制御手段とを有する。
【００５８】そして、該制御手段は、前記第１、第２の
連結要素間において設定値より大きいトルクが付勢され
るように、前記電機装置トルクの目標値及びエンジント
ルクの目標値のうちの少なくとも一方を算出する目標値
算出手段、並びに該目標値算出手段によって算出された
目標値を達成することができるように前記エンジン及び
電機装置のうちの少なくとも一方の制御を行う駆動装置
制御手段を備える。
連結要素間において設定値より大きいトルクが付勢され
るように、前記電機装置トルクの目標値及びエンジント
ルクの目標値のうちの少なくとも一方を算出する目標値
算出手段、並びに該目標値算出手段によって算出された
目標値を達成することができるように前記エンジン及び
電機装置のうちの少なくとも一方の制御を行う駆動装置
制御手段を備える。
【００５９】この場合、前記第１、第２の連結要素間に
おいて設定値より大きいトルクが付勢されるので、駆動
装置に振動、騒音等が発生するのを防止することができ
る。また、フライホイールを大型化したり、ダンパ装置
を高性能化したりして、駆動系の慣性モーメントを大き
くする必要がないので、駆動装置の寸法及び重量を小さ
くすることができるだけでなくコストを低くすることが
できる。
おいて設定値より大きいトルクが付勢されるので、駆動
装置に振動、騒音等が発生するのを防止することができ
る。また、フライホイールを大型化したり、ダンパ装置
を高性能化したりして、駆動系の慣性モーメントを大き
くする必要がないので、駆動装置の寸法及び重量を小さ
くすることができるだけでなくコストを低くすることが
できる。
【００６０】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、エンジンと、電機装置と、駆動輪と、前記電機装置
によって発生させられた電機装置トルクを前記駆動輪に
伝達するために配設され、第１の連結要素を備えた電機
装置トルク伝達系と、前記エンジンによって発生させら
れたエンジントルクを前記駆動輪に伝達するために配設
され、前記第１の連結要素と連結される第２の連結要素
を備えたエンジントルク伝達系と、前記電機装置トルク
の目標値を算出する目標値算出手段と、該目標値算出手
段によって算出された電機装置トルクの目標値の絶対値
が設定値以下である場合に、前記電機装置トルクの目標
値を前記設定値より大きい値に変更し、変更された目標
値を達成することができるように電機装置の制御を行う
駆動装置制御手段とを有する。
は、エンジンと、電機装置と、駆動輪と、前記電機装置
によって発生させられた電機装置トルクを前記駆動輪に
伝達するために配設され、第１の連結要素を備えた電機
装置トルク伝達系と、前記エンジンによって発生させら
れたエンジントルクを前記駆動輪に伝達するために配設
され、前記第１の連結要素と連結される第２の連結要素
を備えたエンジントルク伝達系と、前記電機装置トルク
の目標値を算出する目標値算出手段と、該目標値算出手
段によって算出された電機装置トルクの目標値の絶対値
が設定値以下である場合に、前記電機装置トルクの目標
値を前記設定値より大きい値に変更し、変更された目標
値を達成することができるように電機装置の制御を行う
駆動装置制御手段とを有する。
【００６１】この場合、電機装置トルクの目標値の絶対
値が設定値以下である場合に、電機装置トルクの目標値
が設定値より大きい値に変更され、変更された目標値を
達成することができるように電機装置の制御が行われる
ので、前記第１、第２の連結要素間において設定値より
大きいトルクが付勢されることになる。したがって、駆
動装置に振動、騒音等が発生するのを防止することがで
きる。
値が設定値以下である場合に、電機装置トルクの目標値
が設定値より大きい値に変更され、変更された目標値を
達成することができるように電機装置の制御が行われる
ので、前記第１、第２の連結要素間において設定値より
大きいトルクが付勢されることになる。したがって、駆
動装置に振動、騒音等が発生するのを防止することがで
きる。
【００６２】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記目標値算出手段は、電機装置トル
クの目標値を算出するほかに、エンジントルクの目標値
を算出するとともに、前記駆動装置制御手段は、変更さ
れた電機装置トルクの指令値に対応させて、エンジント
ルクの目標値を変更し、変更された目標値を達成するこ
とができるようにエンジンの制御を行う。
いては、さらに、前記目標値算出手段は、電機装置トル
クの目標値を算出するほかに、エンジントルクの目標値
を算出するとともに、前記駆動装置制御手段は、変更さ
れた電機装置トルクの指令値に対応させて、エンジント
ルクの目標値を変更し、変更された目標値を達成するこ
とができるようにエンジンの制御を行う。
【００６３】この場合、電機装置トルクの指令値が大き
くされる分だけ、エンジントルクが補正されるので、走
行フィーリングが低下するのを防止することができる。
くされる分だけ、エンジントルクが補正されるので、走
行フィーリングが低下するのを防止することができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の機能ブロック図である。
ド型車両の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の制御回路のブロック図である。
ド型車両の制御回路のブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の動作を示すフローチャートである。
ド型車両の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における発電機モー
タ目標回転数マップを示す図である。
タ目標回転数マップを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における駆動モータ
目標トルクマップを示す図である。
目標トルクマップを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるスロットル
開度マップを示す図である。
開度マップを示す図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の動作を示すフローチャートである。
ド型車両の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
１１ エンジン ２５、７４ 駆動モータ ２７ 出力ギヤ ３２ カウンタドリブンギヤ ４１ 駆動輪 ４９ 駆動モータ制御装置 ７１、７２ ギヤ １０１ 目標値算出手段 １０２ 駆動装置制御手段 Ｈ１ 電機装置トルク伝達系 Ｈ２ エンジントルク伝達系
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久田 秀樹 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者 小島 博幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA07 AA16 BA32 BA33 DA01 DA06 DB00 DB05 EA02 EB00 EC02 FA07 FA10 FA11 5H115 PA01 PA05 PC06 PG04 PI11 PI12 PI16 PI29 PO02 PU01 PU23 PU27 QE08 QE10 QE12 QI04 QN03 QN09 QN10 RB08 RE03 RE06 RE11 SE04 SE05 SE07 TB01 TE02 TE05 TE06 TI02 TO12 TO21 TO30 5H570 AA21 BB06 BB20 CC04 DD01 FF02 FF04 FF05 GG01 GG04 JJ03 JJ17 LL02 LL12 LL40 PP01 PP02
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンと、電機装置と、駆動輪と、前
記電機装置によって発生させられた電機装置トルクを前
記駆動輪に伝達するために配設され、第１の連結要素を
備えた電機装置トルク伝達系と、前記エンジンによって
発生させられたエンジントルクを前記駆動輪に伝達する
ために配設され、前記第１の連結要素と連結される第２
の連結要素を備えたエンジントルク伝達系と、制御手段
とを有するとともに、該制御手段は、前記第１、第２の
連結要素間において設定値より大きいトルクが付勢され
るように、前記電機装置トルクの目標値及びエンジント
ルクの目標値のうちの少なくとも一方を算出する目標値
算出手段、並びに該目標値算出手段によって算出された
目標値を達成することができるように前記エンジン及び
電機装置のうちの少なくとも一方の制御を行う駆動装置
制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド型車
両。 - 【請求項２】 エンジンと、電機装置と、駆動輪と、前
記電機装置によって発生させられた電機装置トルクを前
記駆動輪に伝達するために配設され、第１の連結要素を
備えた電機装置トルク伝達系と、前記エンジンによって
発生させられたエンジントルクを前記駆動輪に伝達する
ために配設され、前記第１の連結要素と連結される第２
の連結要素を備えたエンジントルク伝達系と、前記電機
装置トルクの目標値を算出する目標値算出手段と、該目
標値算出手段によって算出された電機装置トルクの目標
値の絶対値が設定値以下である場合に、前記電機装置ト
ルクの目標値を前記設定値より大きい値に変更し、変更
された目標値を達成することができるように電機装置の
制御を行う駆動装置制御手段とを有することを特徴とす
るハイブリッド型車両。 - 【請求項３】 前記目標値算出手段は、電機装置トルク
の目標値を算出するほかに、エンジントルクの目標値を
算出するとともに、前記駆動装置制御手段は、変更され
た電機装置トルクの指令値に対応させて、エンジントル
クの目標値を変更し、変更された目標値を達成すること
ができるようにエンジンの制御を行う請求項２に記載の
ハイブリッド型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31314898A JP3898846B2 (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | ハイブリッド型車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31314898A JP3898846B2 (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | ハイブリッド型車両の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000152410A true JP2000152410A (ja) | 2000-05-30 |
| JP3898846B2 JP3898846B2 (ja) | 2007-03-28 |
Family
ID=18037693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31314898A Expired - Lifetime JP3898846B2 (ja) | 1998-11-04 | 1998-11-04 | ハイブリッド型車両の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3898846B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103935354A (zh) * | 2014-04-11 | 2014-07-23 | 武汉理工大学 | 多轴独立电动轮车辆的驱动力协调控制系统及控制方法 |
| CN104787034A (zh) * | 2014-01-17 | 2015-07-22 | 福特全球技术公司 | 车辆 |
| JP2015136994A (ja) * | 2014-01-22 | 2015-07-30 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
-
1998
- 1998-11-04 JP JP31314898A patent/JP3898846B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104787034A (zh) * | 2014-01-17 | 2015-07-22 | 福特全球技术公司 | 车辆 |
| JP2015136994A (ja) * | 2014-01-22 | 2015-07-30 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
| US10174483B2 (en) | 2014-01-22 | 2019-01-08 | Komatsu Ltd. | Work vehicle and method for controlling work vehicle |
| CN103935354A (zh) * | 2014-04-11 | 2014-07-23 | 武汉理工大学 | 多轴独立电动轮车辆的驱动力协调控制系统及控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3898846B2 (ja) | 2007-03-28 |
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