JP2000115910A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】加減速時に発生する車輪スリップを低減しつ
つ、エネルギ回収効率や燃費効率を向上する。 【解決手段】ステップＳ８でエンジンのみ駆動中なら
ば、ステップＳ１０で左右輪が接地する路面の摩擦係数
が異なるスプリット路か否かを判定する。ステップＳ１
０でスプリット路でないならば、ステップＳ１２で路面
の摩擦係数μが所定値μ１以下か否かを判定する。ステ
ップＳ１２で低μでないならば、ステップＳ１４で急発
進初期か否かを判定する。ステップＳ１４で急発進初期
でないならば、ステップＳ１６でバッテリ３の蓄電量が
所定値以上か否かを判定する。ステップＳ１６で蓄電量
が少ない場合、ステップＳ１８で回生制動を行なってエ
ンジンの出力トルクを吸収してトルクダウンを図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラクションコントロールシステムは、
加速時に車輪のスリップ率から車輪がスリップしそうな
状態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジンの
出力トルクを低下させ、或いは車輪のブレーキ液圧を上
昇させて制動力を強めることで車輪のスリップを抑制す
るシステムであり、通常の自動車と同様にハイブリッド
自動車にも搭載できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ハイブリッ
ド自動車には、減速時に駆動用モータを発電機として駆
動して電気エネルギを回収してバッテリを充電できると
いう通常の自動車にはない特徴点を持っており、トラク
ション制御でエンジンの出力トルクを低下させる場合に
通常の自動車では無駄に捨てられるエネルギを回収でき
ることが燃費効率を高める上で望ましい。そして、ハイ
ブリッド自動車に搭載されるトラクション制御において
エネルギを効率的に回収しつつトラクション制御を行う
ことを着眼点とした先行技術はない。

【０００４】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、そ
の目的は、車輪のスリップを防止しつつ、エネルギの回
収効率を高めることができるハイブリッド自動車を提供
することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明のハイブリッド自動車は、以
下の構成を備える。即ち、バッテリの電力により駆動力
を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生
するエンジンを併用して走行するハブリッド自動車にお
いて、加速時に車輪のスリップ率が所定値を超えると、
該車輪の駆動トルクを低下させて該車輪のスリップを抑
制するスリップ抑制手段と、減速時に前記駆動用モータ
を介して電気エネルギを回収して前記バッテリを充電す
るエネルギ回収手段とを備え、前記車輪のスリップ率が
所定値を超えると、前記エネルギ回収手段を作動させ
る。

【０００６】また、好ましくは、前記スリップ抑制手段
の作動時において、前記エンジンの出力低下を抑制し、
該エンジンの余剰出力を前記エネルギ回収手段にて吸収
させる。

【０００７】また、好ましくは、左右のいずれか一輪の
スリップ率が所定値を超えた場合には、スリップ輪に制
動力を付加して該スリップ輪の駆動トルクを低下させ、
左右両輪のスリップ率が所定値を超えた場合には、該両
輪の駆動トルクを前記エネルギ回収手段にて吸収させ
る。

【０００８】また、好ましくは、前記車輪のスリップ率
が所定値を超えた初期段階では前記スリップ抑制手段に
より車輪の駆動トルクを吸収し、その後前記エネルギ回
収手段を作動させる。

【０００９】また、好ましくは、前記スリップ抑制手段
の作動時において、前記エンジンの高効率領域運転を保
持して、該エンジンの余剰出力を前記スリップ抑制手段
と前記エネルギ回収手段にて吸収させる。

【００１０】また、好ましくは、前記スリップ抑制手段
の作動時間が所定時間以上ならば、前記エンジン出力の
上昇を抑制する。

【００１１】また、好ましくは、前記バッテリの蓄電量
が所定値以上ならば、前記エネルギ回収手段の作動を規
制する。

【００１２】また、好ましくは、前記エネルギ回収手段
によるエネルギ吸収量と前記スリップ抑制手段による駆
動トルク吸収量との比率を、少なくとも車速若しくは路
面状態で変更する。

【００１３】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、車輪のスリップ率が所定値を超えると、エネルギ回
収手段を作動させることにより、車輪のスリップを防止
しつつ、エネルギの回収効率を高めることができる。

【００１４】請求項２の発明によれば、スリップ抑制手
段の作動時において、エンジンの出力低下を抑制し、該
エンジンの余剰出力をエネルギ回収手段にて吸収させる
ことにより、車輪のスリップを防止しつつ、エネルギの
回収効率と燃費効率を高めることができる。

【００１５】請求項３の発明によれば、左右のいずれか
一輪のスリップ率が所定値を超えた場合には、スリップ
輪に制動力を付加して該スリップ輪の駆動トルクを低下
させ、左右両輪のスリップ率が所定値を超えた場合に
は、該両輪の駆動トルクを前記エネルギ回収手段にて吸
収させることにより、車輪がスリップしやすいく不安定
になるのを早急に抑制する。

【００１６】請求項４の発明によれば、車輪のスリップ
率が所定値を超えた初期段階ではスリップ抑制手段によ
り車輪の駆動トルクを吸収し、その後エネルギ回収手段
を作動させることにより、発進初期では回生制動させる
と低速低トルクでエンジンに負荷をかけることになり最
悪の場合にはエンジンが停止することもあるので回生制
動による充電よりもスリップを早急に抑制して、その後
エネルギを回収する。

【００１７】請求項５の発明によれば、スリップ抑制手
段の作動時において、エンジンの高効率領域運転を保持
して、該エンジンの余剰出力を前記スリップ抑制手段と
前記エネルギ回収手段にて吸収させることにより、車輪
のスリップを抑制しつつ、燃費効率を高めることができ
る。

【００１８】請求項６の発明によれば、スリップ抑制手
段の作動時間が所定時間以上ならば、エネルギ回収手段
の作動を規制してスリップ抑制手段を作動させることに
より、スリップを早急に抑制できる。

【００１９】請求項７の発明によれば、バッテリの蓄電
量が所定値以上ならば、エネルギ回収手段の作動を規制
することにより、スリップを早急に抑制できる。

【００２０】請求項８の発明によれば、エネルギ回収手
段によるエネルギ吸収量とスリップ抑制手段による駆動
トルク吸収量との比率を、少なくとも車速若しくは路面
状態で変更することにより、スリップ抑制手段による駆
動トルク吸収量をマージンとして保持できる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。

【００２２】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、バッテリ３から供給される電力により駆動され
る走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力によ
り駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する
車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走
行、エンジンのみによる走行、或いは走行用モータ２と
エンジン１の双方による走行とが実現される。

【００２３】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン９及び差
動機構８を介して駆動輪１１、１２に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。

【００２４】走行用モータ２はバッテリ３から供給され
る電力により駆動され、ギアトレイン９を介して駆動輪
１１、１２に駆動力を伝達する。

【００２５】エンジン１は例えば高燃費型のバルブの閉
弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、走
行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モ
ータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのも
のが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニ
ッケル水素電池が搭載される。

【００２６】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコント
ロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転
数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速シ
ョックを吸収するようにコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バ
ッテリ３に充電させるように制御する。更に、統括制御
ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５
０の作動信号及び停止信号を受け取り、後述するように
バッテリ３の電力や走行用モータ２から回収した電力を
インバータ１５で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に整え
た後にコンプレッサ用モータ５１や補機類用モータ６１
に供給する。

【００２７】空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調
スイッチ５２がオンされると空調装置５０の作動信号を
統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維
持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５
１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員に
より空調スイッチ５２がオフされると空調装置５０の停
止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調
装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止す
る。

【００２８】発電機４は、通常の場合はエンジン始動時
にバッテリ３から電力が供給されてエンジンをクランキ
ングさせる。

【００２９】本実施形態のハイブリッド自動車にはＡＢ
Ｓが搭載されている。ＡＢＳは、各車輪１１〜１４に配
設されたブレーキ装置２１〜２４と、各ブレーキ装置２
１〜２４へのブレーキ液圧を制御するスリップ制御ＥＣ
Ｕ３００とを備える。スリップ制御ＥＣＵ３００は、運
転者のブレーキ操作時に各車輪のスリップ率から車輪が
ロックしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出す
ると車輪のブレーキ液圧の解放と加圧を繰り返して車輪
のロックを抑制しながら目標スリップ率にフィードバッ
ク制御する。

【００３０】更に、本実施形態のハイブリッド自動車に
はトラクションシステムが搭載されている。トラクショ
ンシステムは、統括制御ＥＣＵ１００が駆動輪１１、１
２と従動輪１３、１４の車輪速変化量（率）から駆動輪
がスリップしそうな状態か否かを検出し、この状態を検
出するとエンジン若しくは走行用モータの出力トルクを
低下させ、或いは車輪のブレーキ液圧を上昇させてブレ
ーキ力を強めることで駆動輪の加速時のスリップを抑制
する。 ［ＡＢＳの機械的構成］図２は、本実施形態に係るＡＢ
Ｓの機械的構成を示すブロック図である。

【００３１】図２に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、左右の前輪１１、１２が駆動輪、左右の
後輪１３、１４が従動輪とされる。

【００３２】各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体
的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給
を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャ
リパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４
が設けられている。

【００３３】ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるた
めのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペ
ダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサ
ブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増
大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリ
ンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設され
た前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ラ
イン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐
され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２
２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９
ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂ
とからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪
用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと
電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット
３１が設けられている。

【００３４】マスタシリンダ２８から延設された後輪用
制動圧供給ライン６２には、電磁式開閉弁３２ａと電磁
式リリーフ弁３２ｂとからなる第３バルブユニット３２
と、電磁式開閉弁３３ａと電磁式リリーフ弁３３ｂとか
らなる第４バルブユニット３３とが設けられている。そ
して、この後輪用制動圧供給ライン６２は、第３及び第
４バルブユニット３２、３３の下流側で左後輪用制動圧
供給ライン６２ａと右後輪用制動圧供給ライン６２ｂと
に分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３
ａ、２４ｂに接続されている。

【００３５】本実施形態では、第１バルブユニット３０
の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を
調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の
作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調
節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３２の作
動により左後輪１３のブレーキ装置２３の制動圧を調節
する第３チャンネルと、第４バルブユニット３３の作動
により右後輪１４のブレーキ装置２４の制動圧を調節す
る第４チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互い
に独立して制御されるようになっている。そして、第１
〜第４バルブユニット３０〜３３が制動圧を調節する。

【００３６】第１〜第４チャンネルを制御するスリップ
制御ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２６が踏まれてい
るか否か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出
するブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、車
速センサ７１からの車速信号と、各車輪１１〜１４の回
転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０からの車輪速
信号とを入力され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行
して行うようになっている。

【００３７】スリップ制御ＥＣＵ３００は、各車輪１１
〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値
に従って第１〜第４バルブユニット３０〜３３により各
車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、第１〜第４バル
ブユニット３０〜３３の開閉弁３０ａ〜３３ａとリリー
フ弁３０ｂ〜３３ｂとをデューティ制御によって開閉制
御するようになっている。尚、リリーフ弁３０ｂ〜３３
ｂから排出されたブレーキ液は、不図示のドレンライン
を介してマスタシリンダ２８のリザーバタンク２８ａに
戻される。

【００３８】尚、上記ＡＢＳは車輪のブレーキ液圧を上
昇させるトラクション制御時にも適用される。

【００３９】次に、下記表１を参照して主要な状態下に
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。

【００４０】

【表１】

【００４１】［停車時］表１に示すように、停車時で
は、エンジン１、発電機４、走行用モータ２は停止され
る。但し、エンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に
運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために
駆動されてバッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジ
ン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トル
クを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機
４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１
は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と
走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走
行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モ
ータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテ
リ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中
は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走
行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１
は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２
には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走
行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走
行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発
電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４は
バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジ
ン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走
行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機
４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時で
は、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ
２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電す
る。

【００４２】次に、図３乃至図８を参照して本実施形態
のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達
形態について説明する。 ［発進＆低速走行時］図３に示すように、発進及び低速
走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は走行
用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による
駆動力をギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に伝
達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２に
よる走行となる。 ［加速時］図４に示すように、加速時には、エンジン＆
モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２
の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による
駆動力を併せて駆動輪１１、１２に伝達する。 ［定常走行時］図５に示すように、定常走行時には、エ
ンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを
駆動させ、エンジン１からギアトレイン９を介して駆動
輪１１、１２に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エ
ンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高
燃費となる領域での走行である。 ［減速時（回生制動時）］図６に示すように、減速時に
は、クラッチ６を解放して、駆動輪１１、１２の駆動力
がギアトレイン９を介して走行用モータ２に回生され、
走行用モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電され
る。 ［定常走行時＆充電時］図７に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電する。 ［充電時］図８に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形
態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図
である。

【００４３】図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの
踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１０
８からの信号、その他のセンサとして、自動変速機４の
作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力し
てエンジン１に対して点火時期や燃料噴射量の制御等を
行うと共に、走行用モータ２への電力供給量の制御等を
行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種センサ
信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジ
ン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、
シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部１６
を介して表示させる。

【００４４】スリップ制御ＥＣＵ３００は統括制御ＥＣ
Ｕ１００と双方向で通信可能に接続され、車輪速センサ
３７〜４０からの車輪速信号を入力して、各車輪速から
推定演算される車体速と現在の車輪速から各車輪のスリ
ップ量（率）を演算し、このスリップ率が所定値を逸脱
したときに、目標スリップ率に収束するように各チャン
ネル毎に並行して制動圧の解放及び加圧を繰り返しなが
らフィードバック制御を行うと共に、この制御に連動し
て統括制御ＥＣＵ１００にＡＢＳ制御信号を出力する。
統括制御ＥＣＵ１００はスリップ制御ＥＣＵ３００から
のＡＢＳ制御信号を入力すると、後述する条件成立時に
図６に示す走行用モータ２への回生制動のパルス制御を
行う。

【００４５】また、統括制御ＥＣＵ１００は、駆動輪１
１、１２と従動輪１３、１４の車輪速変化量（率）から
駆動輪がスリップしそうな状態か否かを検出し、この状
態を検出するとエンジン若しくは走行用モータの出力ト
ルクを低下させるか、或いは目標スリップ率に収束する
ように各チャンネル毎に並行して制動圧を上昇させて駆
動輪の加速時のスリップを抑制する。 ［トラクション制御］次に、本実施形態のハイブリッド
自動車のトラクション制御ついて説明する。

【００４６】図１０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ及
びスリップ制御ＥＣＵによるトラクション制御を示すフ
ローチャートである。

【００４７】図１０に示すように、ステップＳ２では、
スリップ制御ＥＣＵ３００は駆動輪１１、１２と従動輪
１３、１４の車輪速変化量が所定値以上か否かを判定す
る。ステップＳ２で所定値以上ならば（ステップＳ２で
ＹＥＳ）、トラクション制御条件が成立してステップＳ
４で統括制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２のみ駆動中
か否かを判定する。ステップＳ４で走行用モータ２のみ
駆動中でないならば（ステップＳ４でＮＯ）、ステップ
Ｓ６で走行用モータ２とエンジン１の駆動中か否か判定
する。ステップＳ６で走行用モータ２とエンジン１の駆
動中でないならば（ステップＳ６でＹＥＳ）、ステップ
Ｓ８でエンジン１のみ駆動中か否かを判定する。ステッ
プＳ８でエンジン１のみ駆動中でないならば（ステップ
Ｓ８でＮＯ）、ステップＳ４にリターンし、ステップＳ
８でエンジン１のみ駆動中ならば（ステップＳ８でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１０で左右輪が接地する路面の摩擦係
数が異なるスプリット路か否かを判定する。ステップＳ
１０でスプリット路でないならば（ステップＳ１０でＮ
Ｏ）、ステップＳ１２で路面の摩擦係数μが所定値μ１
以下か否かを判定する。ステップＳ１２で低μでないな
らば（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ１４で急発
進初期か否かを判定する。ステップＳ１４で急発進初期
でないならば（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１
６でバッテリ３の蓄電量が所定値以上か否かを判定す
る。ステップＳ１６で蓄電量が少ない場合（ステップＳ
１６でＮＯ）、ステップＳ１８で回生制動を行なってエ
ンジンの出力トルクを吸収してトルクダウンを図る。ス
テップＳ１８では左右両輪がスリップしている場合に、
エンジンの出力トルクを回生制動により吸収させる。ス
テップＳ２０ではカウンタＴをインクリメントして回生
制動時からの時間を計測する。ステップＳ２２では車輪
速変化量が目標値以下となったか否かを判定する。ステ
ップＳ２２で車輪速変化量が目標値以下となったならば
トラクション制御を終了する。

【００４８】ステップＳ２２で車輪速変化量が目標値以
下とならないならば（ステップＳ２２でＮＯ）、ステッ
プＳ２４でカウンタＴが所定値Ｔ１以上で、回生制動時
から所定期間Ｔ１経過したか否かを判定する。ステップ
Ｓ２４で回生制動時から所定期間Ｔ１経過したならば
（ステップＳ２４でＹＥＳ）、エンジン出力の上昇を抑
制してトルクダウンを図るためにステップＳ３６に進
む。また、ステップＳ２４で回生制動時から所定期間Ｔ
１未経過ならば（ステップＳ２４でＮＯ）、ステップＳ
１８にリターンして回生制動によるトルク吸収を更に行
う。

【００４９】ステップＳ４で走行用モータ２のみ駆動中
ならば（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ２６で他
に出力トルクを吸収できる出力源がないので走行用モー
タ２の出力トルクを低下してトルクダウンを図る。ステ
ップＳ２８では車輪速変化量が目標値以下となったか否
かを判定する。ステップＳ２８で車輪速変化量が目標値
以下となったならば（ステップＳ２８でＹＥＳ）、トラ
クション制御を終了する。

【００５０】ステップＳ２８で車輪速変化量が目標値以
下とならないならば（ステップＳ２８でＮＯ）、ステッ
プＳ２６にリターンして走行用モータ２の出力トルクを
更に低下させる。

【００５１】また、ステップＳ６で走行用モータ２とエ
ンジン１の駆動中ならば（ステップＳ６でＹＥＳ）、ス
テップＳ３０でエンジンが図１１に示す８５％〜９５％
程度の高効率領域で運転されているか否かを判定する。
ステップＳ３０で高効率領域での運転中ならば（ステッ
プＳ３０でＹＥＳ）、エンジンの出力低下を抑制してエ
ンジンは高効率領域での運転を維持させて高燃費効率を
保持すると共に、余剰な出力源である走行用モータ２の
出力トルクを低下させるため、ステップＳ２６に進んで
走行用モータ２の出力トルクを低下させる。一方、ステ
ップＳ３０で高効率領域での運転中でないならば（ステ
ップＳ３０でＮＯ）、エンジン１は急発進等の図１１に
示す８０％以下の低効率領域での運転なので、ステップ
Ｓ３２で高効率領域までエンジン１の出力トルクを吸収
してトルクダウンを図る。ステップＳ３４では車輪速変
化量が目標値以下となったか否かを判定する。ステップ
Ｓ３４で車輪速変化量が目標値以下となったならばトラ
クション制御を終了する。

【００５２】ステップＳ３４で車輪速変化量が目標値以
下とならないならば（ステップＳ３４でＮＯ）、ステッ
プＳ３０にリターンしてエンジン１の出力トルクを高効
率領域まで低下させる。ステップＳ３０でエンジン１が
高効率領域での運転になると、ステップＳ２６で走行用
モータの出力トルクを低下させる。

【００５３】尚、ステップＳ１０でスプリット路ならば
（ステップＳ１０でＹＥＳ）、低μ側の車輪はエンジン
１が低効率領域の低出力でスリップするので回生制動さ
せても燃費効率が悪く、回生制動させても低μ側の車輪
がスリップしやすいく不安定になるのでスリップを早急
に抑制するために、ステップＳ３６でエンジン１による
トルクダウン若しくは制動圧の上昇によるトルク吸収に
よりトルクダウンを行う。また、低μ側の車輪のみトル
クダウンを図るまた、ステップＳ１２で低μならば（ス
テップＳ１２でＹＥＳ）、エンジン１が低効率領域の低
出力でスリップするので回生制動させても燃費効率が悪
く、更に回生制動させても車輪がスリップしやすいく不
安定になるのでスリップを早急に抑制するために、ステ
ップＳ３６でエンジン１によるトルクダウン若しくは制
動圧の上昇によるトルク吸収によりトルクダウンを行
う。

【００５４】また、ステップＳ１４で急発進初期ならば
（ステップＳ１４でＹＥＳ）、回生制動させると低速低
トルクでエンジン１に負荷をかけることになり最悪の場
合にはエンジンが停止することもあるので回生制動によ
る充電よりもスリップを早急に抑制するために、ステッ
プＳ３６でエンジン１によるトルクダウン若しくは制動
圧の上昇によるトルク吸収によりトルクダウンを行う。
また、急発進初期は一時的に出力トルクは高くなるが、
この状態で回生制動させてもバッテリ３への充電はほと
んどできないので、この場合も回生制動による充電より
もスリップを早急に抑制する。

【００５５】また、ステップＳ１６でバッテリ３の蓄電
量が所定値以上あるならば（ステップＳ１６でＹＥ
Ｓ）、充電の必要はないので回生よりもスリップを早急
に抑制するために、ステップＳ３６でエンジン１による
トルクダウン若しくは制動圧の上昇によるトルク吸収に
よりトルクダウンを行う。

【００５６】ステップＳ３８では車輪速変化量が目標値
以下となったか否かを判定する。ステップＳ３８で車輪
速変化量が目標値以下となったならばトラクション制御
を終了する。

【００５７】ステップＳ３８で車輪速変化量が目標値以
下とならないならば（ステップＳ３８でＮＯ）、ステッ
プＳ１４にリターンして急発進初期でなくなるまでエン
ジン１又は制動圧によるトルク吸収を行い、急発進初期
でなくなったならばステップＳ１６以降の処理を繰り返
す。

【００５８】尚、ステップＳ１８とＳ３６では、回生制
動によるトルク吸収量とエンジン若しくはブレーキによ
るトルク吸収量との比率を、少なくとも急発進時や路面
μで変更してもよい。これにより、エンジン若しくはブ
レーキによるトルク吸収量をマージンとして保持でき
る。

【００５９】以上のように、本実施形態では、加速時に
車輪がスリップした場合に、エンジンのみの駆動中で回
生制動をかけても車両が不安定とならず、且つ蓄電量が
少ないという条件が成立したときに回生制動によりバッ
テリ３を充電するので、エネルギの回収効率や燃費効率
を高めながらトラクション制御を実行することができ
る。

【００６０】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【００６１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。

【図２】ＡＢＳの機械的構成を示す図である。

【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。

【図１０】本実施形態のハイブリッド自動車のトラクシ
ョン制御を説明するフローチャートである。

【図１１】エンジン負荷と回転数との関係から運転効率
を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 走行用モータ ３ バッテリ ４ 発電機

フロントページの続き (72)発明者 瀬尾 宣英 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 土屋 昌弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 BA01 CB05 CB06 CB07 DB00 DB03 DB04 DB05 DB17 DB18 DB21 DB23 EA01 EA02 EB00 EB04 EC02 FA04 FA11 FB02 FB05 5H115 PA08 PA11 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PU10 PU25 QA01 QE01 QE02 QE03 QE08 QE10 QE12 QI04 QI07 QN03 RB08 RE05 RE07 SE08 TE02 TE03 TI02 TO13 TO21 TO23 TO30

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バッテリの電力により駆動力を発生する
   駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジ
   ンを併用して走行するハブリッド自動車において、 加速時に車輪のスリップ率が所定値を超えると、該車輪
   の駆動トルクを低下させて該車輪のスリップを抑制する
   スリップ抑制手段と、 減速時に前記駆動用モータを介して電気エネルギを回収
   して前記バッテリを充電するエネルギ回収手段とを備
   え、 前記車輪のスリップ率が所定値を超えると、前記エネル
   ギ回収手段を作動させることを特徴とするハイブリッド
   自動車。
2. 【請求項２】 前記スリップ抑制手段の作動時におい
   て、前記エンジンの出力低下を抑制し、該エンジンの余
   剰出力を前記エネルギ回収手段にて吸収させることを特
   徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車。
3. 【請求項３】 左右のいずれか一輪のスリップ率が所定
   値を超えた場合には、スリップ輪に制動力を付加して該
   スリップ輪の駆動トルクを低下させ、左右両輪のスリッ
   プ率が所定値を超えた場合には、該両輪の駆動トルクを
   前記エネルギ回収手段にて吸収させることを特徴とする
   請求項１又は２に記載のハイブリッド自動車。
4. 【請求項４】 前記車輪のスリップ率が所定値を超えた
   初期段階では前記スリップ抑制手段により車輪の駆動ト
   ルクを吸収し、その後前記エネルギ回収手段を作動させ
   ることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記
   載のハイブリッド自動車。
5. 【請求項５】 前記スリップ抑制手段の作動時におい
   て、前記エンジンの高効率領域運転を保持して、該エン
   ジンの余剰出力を前記スリップ抑制手段と前記エネルギ
   回収手段にて吸収させることを特徴とする請求項１乃至
   ４のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車。
6. 【請求項６】 前記スリップ抑制手段の作動時間が所定
   時間以上ならば、前記エンジン出力の上昇を抑制するこ
   とを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の
   ハイブリッド自動車。
7. 【請求項７】 前記バッテリの蓄電量が所定値以上なら
   ば、前記エネルギ回収手段の作動を規制することを特徴
   とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のハイブリ
   ッド自動車。
8. 【請求項８】 前記エネルギ回収手段によるエネルギ吸
   収量と前記スリップ抑制手段による駆動トルク吸収量と
   の比率を、少なくとも車速若しくは路面状態で変更する
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載
   のハイブリッド自動車。