JP2000104628A - エンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン１の運転状態に応じて、燃焼室４の空
燃比が目標値になるように、ＥＧＲ弁２４の開度を制御
して、吸入空気量を調整するようにしたディーゼルエン
ジンの排気還流制御装置Ａにおいて、空燃比制御の応答
性を低下させることなく、その空燃比制御の不安定化に
起因するする乗車フィーリングの悪化等を防止する。 【解決手段】エンジン１が定常運転状態にあって（Ｓ
７）、吸気絞り弁１４の開度THが設定開度TH0よりも小
さいとき（Ｓ８）、ＥＧＲ通路２３の還流排ガスの流れ
が臨界状態になっていることを臨界状態判定手段３５ｂ
により判定し、そのとき、そうでないときよりもＥＧＲ
弁２４の作動速度が低くなるようにフィードバックゲイ
ンＫを補正する（Ｓ１０）第１補正手段３５ｃを設け
る。エンジン１が過渡運転状態にあれば、フィードバッ
クゲインＫを大きな値とする（Ｓ１７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気系
に還流させる排ガス（排気）の流量をエンジンの運転状
態に応じて調整するようにした排気還流制御装置に関す
る技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のエンジンの排気還流
制御装置として、例えば特開平８−１４４８６７号公報
に開示されるように、ディーゼルエンジンの排気中の窒
素酸化物（ＮＯｘ）を減少させるために、吸気系への排
ガス還流量を調整することによって間接的に燃焼室の空
燃比（空気過剰率λ）を制御するようにしたものが知ら
れている。

【０００３】前記従来例のものでは、エンジンの吸気及
び排気通路間を排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）
により互いに連通し、そのＥＧＲ通路の途中にアクチュ
エータにより作動される排気還流量調整弁（以下ＥＧＲ
弁という）を設けるとともに、排気通路に設けた空燃比
センサからの出力信号に基づいて燃焼室の空気過剰率λ
を検出して、その検出される空気過剰率λがエンジンの
運転状態に対応づけて設定されている目標値になるよう
に、ＥＧＲ弁を開閉作動させるようにしている。すなわ
ち、ＥＧＲ弁の開度を変更して排ガスの還流量を調整す
ることにより、燃焼室への新気の吸入空気量を調整して
燃焼室の空燃比を間接的に制御するようにしている。

【０００４】ところで、ディーゼルエンジンの吸気通路
には、通常、ガソリンエンジンのようなスロットル弁が
設けられていないため、その吸気通路ではあまり大きな
負圧は得られない。従って、排気通路の圧力（排気側圧
力）と吸気通路の圧力（吸気側圧力）との圧力差によっ
て還流される排ガスの流量を十分に多く確保するために
は、ＥＧＲ通路の直径やＥＧＲ弁の開口面積をガソリン
エンジンに比べて大きくする必要がある。

【０００５】特に、前記従来例の如く排ガスの還流量を
調整することで空燃比を間接的に制御するようにしたも
のでは、エンジンのアイドリング時や低速定常運転時等
の燃料噴射量の少ない運転状態で多量の排ガスを還流さ
せる必要があるので、前記のようにＥＧＲ通路等を大型
化した上で、さらに、例えば吸気通路に吸気絞り弁を設
けて、これをエンジンのアイドリング時等に閉じること
によって、吸気通路の負圧を強制的に大きく（吸気側圧
力を低く）させることが行われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、吸気絞り弁に
よって吸気通路の負圧を強制的に大きくさせるようにし
た場合には、吸排気通路間の圧力差がガソリンエンジン
と同程度に大きくなることがある。そして、そうなる
と、ＥＧＲ弁の開閉作動に伴い排ガスの還流量が過度に
大きく変動してしまい、エンジンの空燃比制御が不安定
化するという不具合を生じる。

【０００７】詳しくは、図１１に示すように、一般に、
空気等の気体が管状の通路１００を軸方向に流れると
き、流れの下流側の圧力Ｐdを上流側の圧力Ｐuよりも徐
々に低くしていくと、流れは上下流の圧力差Ｐu−Ｐdが
増加するに従い徐々に速くなり、それとともに流量も増
加する。しかし、前記通路１００の断面積が最小になる
スロート１００ａにおいて流れの速さは音速を超えるこ
とはできないので、そのスロート１００ａでの流速が音
速に達した状態では、それ以上、下流側の圧力を下げて
も流速及び流量を増やすことはできない。このような現
象はチョーキング現象と言われており、このとき管内の
流れは臨界状態になっているという。また、このときの
通路下流側圧力に対する上流側圧力の比を臨界圧力比と
いい、空気の臨界圧力比は１．８９３である。

【０００８】このことから、前記エンジンのＥＧＲ通路
における排ガスの流れについて考えると、まず、吸気通
路で吸気絞り弁が閉じられていない状態では、吸気側圧
力があまり低くならないので、ＥＧＲ通路の上下流の圧
力比は臨界圧力比よりも小さくなる。この状態では、Ｅ
ＧＲ通路内の排ガスの流量はＥＧＲ弁の開口面積に応じ
て変化すると同時に、そのＥＧＲ弁の上下流間の差圧に
よっても変化することになり、例えば、排ガスの流量を
増加させるためにＥＧＲ弁を開いても、弁の開口面積の
増大によって流量が増大する反面、弁の上下流の差圧の
減少によって流量が減少してしまうので、結果として排
ガスの流量はあまり増加しない。言い換えると、この状
態で十分な制御性を得るためには、排ガスの流量を調整
するためのＥＧＲ弁の作動量及び作動速度をかなり大き
く設定しなくてはならない。

【０００９】一方、吸気絞り弁が閉じられて吸気側圧力
が低下し、ＥＧＲ通路の上下流の圧力比が臨界圧力比以
上になると、ＥＧＲ通路の流れは臨界状態になる。この
状態では、ＥＧＲ弁の開度が変わって弁の上下流の圧力
差が変化しても、その変化によって流量は変化しないの
で、ＥＧＲ弁の開口面積の増減に略比例して排ガスの還
流量が変化するようになる。そのため、前記のようにＥ
ＧＲ弁の作動量及び作動速度をかなり大きく設定してい
ると、そのＥＧＲ弁の作動によって排ガスの還流量が過
度に大きく変動し、結果、空燃比の目標値に対する収束
性が低下するという制御の不安定化の問題が発生するの
である。

【００１０】そして、このようにしてエンジンの空燃比
制御が不安定になると、空燃比の変動に伴いエンジンの
出力トルクが変動するようになる。特にエンジンが定常
運転状態になっているときには、車両の運転者は前記の
エンジン出力の変動に起因して、前後方向に揺さぶられ
るような不快な振動を感じるようになり、乗車フィーリ
ングの悪化という不具合が生じる。また、特にディーゼ
ルエンジンの場合には、燃焼室の空燃比が過度にリッチ
な状態になると、部分的な不完全燃焼によるスモークの
発生が急増するというエミッションの問題もある。

【００１１】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エンジンの運転状態
に応じて排ガスの還流量を調整するようにした排気還流
制御装置において、排気還流通路における排ガスの流れ
が臨界状態になっているときの制御に工夫を凝らし、空
燃比の変動に起因するする乗車フィーリングの悪化等を
防止することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成すべ
く、本発明の解決手段では、排気還流通路における排ガ
スの流れが臨界状態になっているときとそうでない非臨
界状態のときとで、排気還流量調整手段の調整作動に対
する排ガス還流量の変化の度合が大きく異なることに着
目し、前記臨界状態になっているときには、非臨界状態
のときよりも排気還流量調整手段の調整速度を低くさせ
るようにした。

【００１３】具体的に、請求項１の発明では、図１に示
すように、エンジン１の吸気系１０に排ガスの一部を還
流させる排気還流通路２３と、前記排気還流通路２３に
おける排気還流量を調整する排気還流量調整手段２４
と、エンジン１の運転状態に応じて前記排気還流量調整
手段２４を作動制御する排気還流制御手段３５ａとを備
えたエンジンの排気還流制御装置Ａを前提とする。そし
て、前記排気還流通路２３の上流側である排気側圧力の
吸気側圧力に対する圧力比が所定の臨界圧力比以上にな
っている臨界状態を判定する臨界状態判定手段３５ｂ
と、該臨界状態判定手段３５ｂにより臨界状態が判定さ
れたとき、非臨界状態よりも前記排気還流量調整手段２
４の調整速度が低くなるように前記排気還流制御手段３
５ａによる制御を補正する第１補正手段３５ｃとを設け
る構成とする。

【００１４】前記の構成により、排気側圧力の吸気側圧
力に対する圧力比が臨界圧力比以上になっていて、臨界
状態判定手段３５ｂにより臨界状態であると判定された
ときには、非臨界状態よりも排気還流量調整手段２４の
調整速度が低くなるように、第１補正手段３５ｃによっ
て、排気還流制御手段３５ａによる制御が補正される。
このことで、排気還流通路２３における排ガスの流量を
非臨界状態でも応答性よく調整できるように、排気還流
量調整手段２４の調整作動量や作動速度がかなり大きく
設定されていても、排ガスの流れが臨界状態になったと
きには、前記排気還流量調整手段２４の調整速度が低く
なるように補正されるので、その調整作動に伴う排ガス
還流量の過大な変動を抑制できる。よって、エンジン１
の運転中に排ガス還流量の変動を抑制して空燃比制御の
不安定化を防止でき、乗車フィーリングの悪化を防止す
ることができる。

【００１５】請求項２の発明では、第１補正手段は、エ
ンジンが定常運転状態にあるときに排気還流制御手段に
よる制御を補正する構成とする。すなわち、エンジンが
定常運転状態にあるときには、排ガスの還流量の変動に
起因するエンジン出力の変動によって車両の運転者が不
快な振動を感じ易いので、排気還流量調整手段の調整速
度を低くさせて排ガス還流量の変動を抑制することの作
用効果が特に有効なものになる。

【００１６】請求項３の発明では、エンジンが過渡運転
状態にあるときに、排気還流量調整手段の調整速度が定
常運転状態のとき以上になるように、排気還流制御手段
による制御を補正する第２補正手段を設ける構成とす
る。このことで、運転者の操作に従ってエンジンの運転
状態が大きく変化する過渡運転状態では、その変化に遅
れないように空燃比制御の応答性を高めることができ
る。尚、過渡運転状態では、排ガス還流量が変動してエ
ンジン出力が変動したとしても、車両の運転者が不快に
感じることは少ない。

【００１７】請求項４の発明では、排気還流制御手段
は、燃焼室の空燃比が目標値になるように排気還流量調
整手段をフィードバック制御するものとする。ここで、
フィードバック制御のためのセンサとしては、例えば、
エンジンの排気通路に空燃比センサを設けてこの空燃比
センサの出力信号に基づいて燃焼室の空燃比を検出する
ようにすればよい。また、エンジンの吸気通路に吸入空
気量を検出するエアフローセンサを設け、このエアフロ
ーセンサによって検出された吸入空気量と燃焼室への燃
料噴射量とに基づいて、該燃焼室の空燃比を検出するよ
うにしてもよい。

【００１８】そして、この構成によると、排気還流制御
手段は前記のようなセンサからの出力信号に基づいて排
気還流量調整手段をフィードバック制御することで、燃
焼室の空燃比を目標値になるように高精度に制御するこ
とができる。その反面、そのような高精度の空燃比制御
がなされていると、排ガス還流量の変動によって空燃比
制御が不安定化することによる悪影響が相対的に大きく
なる。従って、このような構成において、排気還流量調
整手段の作動速度を低くさせることで、空燃比制御の不
安体化を防止できるという作用が極めて有効なものにな
る。

【００１９】請求項５の発明では、第１及び第２補正手
段は、それぞれ排気還流制御手段のフィードバックゲイ
ンを補正するものとする。このことで、第１及び第２補
正手段による補正の内容が具体化される。

【００２０】請求項６の発明では、排気還流通路の接続
部よりも吸気上流側の吸気通路にターボ過給機のブロワ
が設けられ、前記排気還流通路の接続部よりも排気下流
側の排気通路に前記ターボ過給機のタービンが設けられ
ており、臨界状態判定手段は、前記ターボ過給機の過給
圧が設定圧以下のときに臨界状態であると判定するもの
とする。

【００２１】このことで、ターボ過給機の過給圧が判れ
ば、そのときのタービン上流の排圧も推定できるので、
排気還流通路の上下流の圧力比が検出できることにな
る。従って、ターボ過給機の過給圧が設定圧以下になっ
ていれば、そのことから前記排気還流通路における排ガ
スの流れが臨界状態になっていることを判定できる。

【００２２】請求項７の発明では、排気還流通路の接続
部よりも吸気上流側の吸気通路に吸気絞り弁が配設され
ており、臨界状態判定手段は、前記吸気絞り弁の開度が
設定開度以下のときに臨界状態であると判定する構成と
する。このことで、排気還流通路よりも吸気上流側にあ
る吸気絞り弁の開度が設定開度以下のときには、吸気側
圧力が排気側圧力に比べて極めて低くなるので、そのこ
とから、前記排気還流通路における排ガスの流れが臨界
状態になっていることを判定できる。

【００２３】請求項８の発明では、前記請求項７の発明
において、排気還流通路の接続部よりも上流側の吸気通
路にターボ過給機のブロワが配設されており、第１補正
手段は、前記ターボ過給機による過給圧が設定圧よりも
大きいときには、排気還流制御手段のフィードバックゲ
インを前記過給圧が設定圧以下のときに比べて大きくな
るように補正するものとする。

【００２４】このことで、吸気絞り弁の開度が設定開度
以下になっていても、前記ターボ過給機による過給圧が
設定圧よりも大きいときには、その過給によって吸気側
圧力が高められるので、吸排気間の圧力比は臨界圧力比
よりも小さくなることがある。そこで、この場合には、
排気還流制御手段のフィードバックゲインを前記過給圧
が設定圧以下のときに比べて大きくさせて、空燃比制御
の応答性を高めるようにしており、これにより、ターボ
過給機及び吸気絞り弁の作動状態に適切に対応すること
ができる。

【００２５】請求項９の発明では、エンジンをディーゼ
ルエンジンとする。このことで、ディーゼルエンジンに
おいて多量の排気還流に対応でき、その場合の空燃比制
御の不安定下に伴うエミッション悪化の問題を解消でき
る。

【００２６】

【発明の実施の形態】（全体構成）図１は本発明の実施
形態に係るエンジンの排気還流制御装置Ａの全体構成を
示し、１は車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジン
である。このエンジン１は複数のシリンダ２，２，…
（１つのみ図示する）を有し、その各シリンダ２内に往
復動可能にピストン３が嵌挿されていて、このピストン
３によって各シリンダ２内に燃焼室４が区画されてい
る。また、燃焼室４の上面の略中央部には、インジェク
タ５が先端部の噴孔を燃焼室４に臨ませて配設されてい
て、各シリンダ毎に所定の噴射タイミングで開閉作動さ
れて、燃焼室４に燃料を直接噴射するようになってい
る。

【００２７】前記各インジェクタ５は高圧の燃料を蓄え
る共通のコモンレール（蓄圧室）６に接続されていて、
そのコモンレール６には、内部の燃圧（コモンレール
圧）を検出する圧力センサ６ａが配設されているととも
に、クランク軸７により駆動される高圧供給ポンプ８が
接続されている。この高圧供給ポンプ８は、圧力センサ
６ａにより検出されるコモンレール６内の燃圧が所定値
以上（例えば、アイドル運転時に４０ＭＰａ、それ以外
の運転状態では８０ＭＰａ以上）に保持されるように作
動する。また、クランク軸７の回転角度を検出するクラ
ンク角センサ９が設けられており、このクランク角セン
サ９は、クランク軸７の端部に設けた被検出用プレート
（図示せず）の外周に相対向するように配置され電磁ピ
ックアップからなり、前記被検出用プレートの外周部全
周に亘って形成された突起部の通過に対応してパルス信
号を出力するようになっている。

【００２８】また、１０はエンジン１の燃焼室４に対し
図外のエアクリーナで濾過した吸気（空気）を供給する
吸気通路であり、この吸気通路１０の下流端部は、図示
しないサージタンクを介してシリンダ毎に分岐して、そ
れぞれ吸気ポートにより各シリンダ２の燃焼室４に接続
されている。また、サージタンク内で各シリンダ２に供
給される過給圧力を検出する過給圧センサ１０ａが設け
られている。前記吸気通路１０には上流側から下流側に
向かって順に、エンジン１に吸入される吸気流量を検出
するエアフローセンサ１１と、後述のタービン２１によ
り駆動されて吸気を圧縮するブロワ１２と、このブロワ
１２により圧縮した吸気を冷却するインタークーラ１３
と、吸気通路１０の断面積を絞る吸気絞り弁１４とがそ
れぞれ設けられている。この吸気絞り弁１４は、全閉状
態でも吸気が流通可能なように切り欠きが設けられたバ
タフライバルブからなり、後述のＥＧＲ弁２４と同様、
ダイヤフラム１５に作用する負圧の大きさが負圧制御用
の電磁弁１６により調整されることで、弁の開度が制御
されるようになっている。

【００２９】前記エアフローセンサ１１は、流速変動が
あっても空気流量を確実にとらえることのできる定温度
型ホットフィルム式エアフローセンサであり、図示しな
いが、吸気通路１０に吸気流れ方向と直交するように配
されたヒータと、このヒータを挟んで上流側と下流側と
に配置されたホットフィルムとを備えていて、両ホット
フィルムの温度の高低に基づいて、吸気通路１０を下流
側（各シリンダ２の側）に向かう正方向流及び上流側に
向かう逆流をそれぞれ検出するものである。このエアフ
ローセンサ１１による計測値に基づいて、正方向の空気
流量のみを計測することができ、排気還流量の制御に逆
流による誤差が入ることを避けることができる。

【００３０】また、図１において２０は各シリンダ２の
燃焼室４から排ガスを排出する排気通路で、この排気通
路２０の上流端部は分岐してそれぞれ図示しない排気ポ
ートにより各シリンダ２の燃焼室４に接続されている。
この排気通路２０には、上流側から下流側に向かって順
に、排ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ１７と、
排ガス流により回転されるタービン２１と、排ガス中の
ＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘ並びにパティキュレートを浄化可
能な触媒コンバータ２２とが配設されている。

【００３１】前記タービン２１及びブロワ１２からなる
ターボ過給機２５は、図２に示すように、タービン２１
を収容するタービン室２１ａに該タービン２１ａの全周
を囲むように複数のフラップ２１ｂ，２１ｂ，…が設け
られ、その各フラップ２１ｂが排気流路のノズル断面積
Ａを変化させるように回動するＶＧＴ（バリアブルジオ
メトリーターボ）である。このＶＧＴの場合、同図
（ａ）に示すように、フラップ２１ｂ，２１ｂ，…をタ
ービン２１に対し周方向に向くように位置付けてノズル
断面積Ａを小さくすることで、排気流量の少ないエンジ
ン１の低回転域でも過給効率を高めることができる。一
方、同図（ｂ）に示すように、フラップ２１ｂ，２１
ｂ，…をその先端がタービン２１の中心に向くように位
置付けて、ノズル断面積Ａを大きくすることで、排気流
量の多いエンジン１の高回転域でも過給効率を高めるこ
とができる。

【００３２】前記排気通路２０は、タービン２１よりも
上流側の部位で、排ガスの一部を吸気側に還流させる排
気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）２３の上流端に分
岐接続されている。このＥＧＲ通路２３の下流端は吸気
絞り弁１４よりも吸気下流側の吸気通路１０に接続され
ており、そのＥＧＲ通路２３の途中の下流端寄りには、
開度調整可能な負圧作動式の排気還流量調整弁（以下Ｅ
ＧＲ弁という）２４が配置されている。そして、前記Ｅ
ＧＲ通路２３を流れる排ガスに対して上流側である排気
通路２０の圧力（以下排気側圧力という）と下流側であ
る吸気通路１０の圧力（以下吸気側圧力という）との間
の圧力差によって前記排気通路２０から吸い出した排ガ
スの一部を、ＥＧＲ弁２４により流量調整しながら吸気
通路１０に還流させるようになっている。

【００３３】前記ＥＧＲ弁２４は、図３に示すように、
弁箱を仕切るダイヤフラム２４ａに弁棒２４ｂが固定さ
れ、この弁棒２４ｂの両端にＥＧＲ通路２３の開度をリ
ニアに調整する弁本体２４ｃとリフトセンサ２６とが設
けられている。前記弁本体２４ｃはスプリング２４ｄに
よって閉方向（図の下方）に付勢されている一方、弁箱
の負圧室（ダイヤフラム２４ａよりも上側の室）には負
圧通路２７が接続されている。この負圧通路２７は、負
圧制御用の電磁弁２８を介してバキュームポンプ（負圧
源）２９に接続されており、電磁弁２８が後述のＥＣＵ
３５からの制御信号によって負圧通路２７を連通・遮断
することによって、負圧室のＥＧＲ弁駆動負圧が調整さ
れ、それによって、弁本体２４ｃによりＥＧＲ通路２３
の開度がリニアに調整されるようになっている。

【００３４】尚、前記ターボ過給機２５のフラップ２１
ｂ，２１ｂ，…にもＥＧＲ弁２４と同様にダイヤフラム
３０が取り付けられていて、負圧制御用の電磁弁３１に
よりダイヤフラム３０に作用する負圧が調整されること
で、前記フラップ２１ｂ，２１ｂ，…の作動量が調整さ
れるようになっている。

【００３５】前記各インジェクタ５、高圧供給ポンプ
８、吸気絞り弁１４、ＥＧＲ弁２４、ターボ過給機２５
のフラップ２１ｂ，２１ｂ，…等はコントロールユニッ
ト（Electronic Contorol Unit：以下ＥＣＵという）３
５からの制御信号によって作動するように構成されてい
る。一方、このＥＣＵ３５には、前記圧力センサ６ａか
らの出力信号と、クランク角センサ９からの出力信号
と、エアフローセンサ１１からの出力信号と、Ｏ2セン
サ１７からの出力信号と、ＥＧＲ弁２４のリフトセンサ
２６からの出力信号と、車両の運転者による図示しない
アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するア
クセル開度センサ３２からの出力信号とが少なくとも入
力されている。

【００３６】（制御システムの全体構成）前記ＥＣＵ３
５におけるエンジン制御の基本的な処理の概要は図４の
ブロック図に示されており、アクセル開度に基づいて基
本となる燃料噴射量を決定するとともに、ＥＧＲ弁２４
の作動によりＥＧＲ率を調整して、各シリンダの空燃比
を均一かつ高精度に制御するようにしている。前記ＥＧ
Ｒ率は全排気量中の還流される排ガス量（ＥＧＲ量）の
割合をいう。

【００３７】ＥＧＲ率＝ＥＧＲ量／全排気量 具体的に、前記ＥＣＵ３５には、アクセル開度accel及
びエンジン回転数Neの変化における、実験的に決定され
た最適な目標トルクtrqsolを記録した二次元マップ３６
と、エンジン回転数Ne、目標トルクtrqsol及び新気量
（吸入空気量のことであり燃料を含まない。以下、同
じ。）FAirの変化における、実験的に決定された最適な
目標燃料噴射量Fsolを記録した三次元マップ３７と、エ
ンジン回転数Neと目標トルクtrqsolの変化における、実
験的に決定された最適な目標空燃比A/Fsolを記録した二
次元マップ３８とがそれぞれメモリ上に電子的に格納さ
れている。

【００３８】前記目標空燃比A/FsolがＮＯｘの低減とス
モークの低減とを両立させるための排ガスの還流量を決
定する基準となるものである。すなわち、図５にディー
ゼルエンジンの空燃比と排気中のＮＯｘ量との関係を例
示するように、空燃比が上昇するとＮＯｘ量が増大する
傾向があるので、排気還流量を多くして空燃比を下げれ
ば（リッチ側にする）ＮＯｘの発生を少なくできる。

【００３９】しかし、図６に例示すように、同じエンジ
ンの空燃比と排気中のスモーク値との関係に依れば、空
燃比がリッチ側に変化してある空燃比以下になると、ス
モーク量が急に増大することが分かる。従って、排ガス
の還流量を多くするにも限界があるので、この実施形態
では、排ガス中のＮＯｘ量の低減とスモーク量の増大抑
制との両立を図るために、目標とする空燃比をＮＯｘの
低減が図れるようにできるだけリッチ側であってかつス
モーク量が急増し始める手前の値に定めている。

【００４０】燃料噴射制御 すなわち、まず、アクセル開度センサ３２により検出さ
れたアクセル開度accelとクランク角センサ９により検
出されたエンジン回転数Neとを用いて、目標トルク演算
部４１において前記メモリ上の二次元マップ３６を参照
して目標トルクtrqsolを決定する。この目標トルクtrqs
olと、エアフローセンサ１１によって計測された新気量
FAirとエンジン回転数Neとを用いて、目標噴射量演算部
４２において前記メモリ上の三次元マップ３７を参照し
て目標噴射量Fsolを決定する。そして、この目標噴射量
Fsolと後述の如く制御されたコモンレール圧力CRPとに
基づいて、各インジェクタ５の励磁時間を決定し、それ
ぞれ制御する。

【００４１】排気還流制御 一方、前記目標トルク演算部４１において求められた目
標トルクtrqsolとエンジン回転数Neとを用いて、目標空
燃比演算部４３においてメモリ上の二次元マップ３８を
参照して、前記のＮＯｘ及びスモークの両立を図るため
の目標空燃比A/Fsolを決定する。そして、この目標空燃
比A/Fsolと前記目標噴射量演算部４２において求められ
た目標噴射量Fsolとを用いて、目標新気量演算部４４に
おいて目標新気量FAsolを算出し（FAsol=Fsol×A/Fso
l）、この目標新気量FAsolを目標として、新気量制御部
４５において新気量制御を行う。この新気量制御は、詳
しくは後述するが、新気供給量自体を直接調整するので
はなく、排ガスの還流量を調整することによって新気量
を変化させるというものである。つまり、新気の補正量
を決定するのではなく、まず、目標とする新気量FAsol
に基づいてＥＧＲ弁２４の基本動作量EGRbaseを決定
し、これをさらに新気量の偏差FAsol−FAirに応じてフ
ィードバック補正して、ＥＧＲ弁２４の動作量EGRsolを
決定し、その動作量EGRsolに対応するようにＥＧＲ弁の
開度を制御する。

【００４２】コモンレール圧制御 また、ＥＣＵ３５には、目標トルクtrqsol及びエンジン
回転数Neの変化における、実験的に決定された最適なコ
モンレール圧力CRPsolを記録した二次元マップ５０がメ
モリ上に電子的に格納して備えられており、前記目標ト
ルク演算部４１において得られた目標トルクtrqsolとエ
ンジン回転数Neとを用いて、コモンレール圧力演算部４
６において当該マップ５０を参照して目標コモンレール
圧力CRPsolを演算し、これを用いてコモンレール圧力を
制御する。

【００４３】吸気絞り弁制御 また、ＥＣＵ３５には、目標燃料噴射量Fsol及びエンジ
ン回転数Neの変化における、実験的に決定された最適な
目標吸気絞り量THsolを記録した二次元マップ５１をメ
モリ上に電子的に格納して備えており、前記目標噴射量
演算部４２において得られた目標噴射量Fsolとエンジン
回転数Neとを用いて、目標吸気絞り量演算部４７におい
て当該マップ５１を参照して目標吸気絞り量THsolを演
算し、これを用いて吸気絞り弁１４の開度を制御する。

【００４４】ＶＧＴ制御 さらに、ＥＣＵ３５には、目標トルクtrqsol及びエンジ
ン回転数Neの変化における、実験的に決定された最適な
目標過給圧力Boostsolを記録した二次元マップ５２をメ
モリ上に電子的に格納して備えており、前記目標トルク
演算部４１において得られた目標トルクtrqsolとエンジ
ン回転数Neとを用いて、目標過給圧力演算部４８におい
て当該マップ５２を参照して目標過給圧力Boostsolを演
算する。そして、この目標過給圧力Boostsolと過給圧セ
ンサ１０ａにより検出された吸気絞り弁１４下流の吸気
通路１０の吸気圧力Boostとを用いて、過給圧力制御部
４９において、吸気圧力Boostが目標過給圧力Boostsol
になるようなターボ過給機２５のフラップ２１ｂ，２１
ｂ，…の開度（作動制御量）VGTsolを演算し、これを用
いてフラップ２１ｂ，２１ｂ，…を適正な開度になるよ
うに制御する。

【００４５】（燃料噴射制御）次に、前記ＥＣＵ３５に
よる燃料噴射制御の処理手順を図７に示すフローチャー
ト図に基づいて具体的に説明する。この制御はメモリ上
に電子的に格納された制御プログラムに従い、クランク
角センサ９からの出力信号に同期して所定クランク角毎
に実行される。

【００４６】まず、同図に示すスタート後のステップＴ
１において、エアフローセンサ１１によって検出された
新気の吸入空気量FAir、クランク角から求められたエン
ジン回転数Ne、アクセル開度accel、等のデータが入力
される。続いて、ステップＴ２では、アクセル開度acce
l及びエンジン回転数Neに基づいて目標トルクtrqsolを
演算し、ステップＴ３では、その目標トルクtrqsol、エ
ンジン回転数Ne及び吸入空気量（新気量）FAirに基づい
て、目標噴射量Fsolを演算する。

【００４７】続いて、ステップＴ４において、前記目標
噴射量Fsolと圧力センサ６ａにより検出されたコモンレ
ール圧力CRPとに基づいて決定された各インジェクタ５
の励磁時間に対応する燃料噴射時期であるか否かを判別
し、燃料噴射時期でないｎｏのときには待機し、その燃
料噴射時期になれば（ｙｅｓ）、ステップＴ５に進ん
で、インジェクタ５を駆動して燃料噴射を実行し、しか
る後にリターンする。

【００４８】（排気還流制御）本発明の特徴部分は、上
述の如く、排ガスの還流量を制御して吸入空気量を調整
することで、燃焼室４の空燃比を間接的に制御するよう
にしたディーゼルエンジンにおいて、ＥＧＲ弁２４の制
御におけるフィードバックゲインをＥＧＲ通路２３にお
ける排ガスの還流状態に応じて補正するようにしたこと
にある。

【００４９】次に、前記ＥＣＵ３５による排気還流制御
の処理手順を図８に示すフローチャート図に基づいて具
体的に説明する。この制御はメモリ上に電子的に格納さ
れた制御プログラムに従って所定間隔毎に実行される。

【００５０】まず、同図に示すスタート後のステップＳ
１において、エアフローセンサ１１によって検出された
新気の吸入空気量FAir、クランク角から求められたエン
ジン回転数Ne、アクセル開度accel、過給圧センサ１０
ａによって検出された吸気圧力Boost、及び前記の燃料
噴射制御において演算された（図７のステップＴ３）目
標噴射量Fsol等のデータが入力される。続いて、ステッ
プＳ２では、アクセル開度accel及びエンジン回転数Ne
に基づいて目標トルクtrqsolを演算し、ステップＳ３で
は、その目標トルクtrqsol及びエンジン回転数Neに基づ
いて目標空燃比A/Fsolを演算する。続いて、ステップＳ
４では、その目標空燃比A/Fsol及び目標噴射量Fsolに基
づいて、吸入空気量の目標値である目標新気量FAsolを
演算する。

【００５１】続いて、ステップＳ５において、前記目標
新気量FAsolに基づいてＥＧＲ弁２４の基本動作量EGRba
seを演算する。この基本動作量EGRbaseは、目標新気量F
Asolに対応する値を実験的に決定して記録したマップが
ＥＣＵ３５のメモリ上に電子的に格納されており、前記
ステップＳ４で求めた目標新気量FAsolに対応する値が
当該マップから読み込まれる。続いて、ステップＳ６で
は、前記ステップＳ４で求めた目標新気量FAsolに対す
る実際の吸入空気量FAirの偏差FAsol−FAirに基づい
て、ＥＧＲ弁２４のフィードバック動作量EGRf/bを演算
する。

【００５２】このフィードバック動作量EGRf/bは、図９
に例示するように、新気量の偏差FAsol−FAirに対応す
る値を実験的に決定して記録したマップ５４がＥＣＵ３
５のメモリ上に電子的に格納されており、当該マップか
ら読み込まれるようになっている。このマップ５４によ
れば、新気量の偏差FAsol−FAirの絶対値が僅かな間は
フィードバック動作量EGRf/bが零とされる不感帯が設け
られている一方、その偏差FAsol−FAirの絶対値が大き
いほど、その偏差FAsol−FAirを減らす向きのフィード
バック動作量EGRf/bが大きくなるように設定されてい
る。

【００５３】前記ステップＳ６に続いて、ステップＳ７
において、インジェクタ５からの燃料噴射量Ｆの変化量
ΔＦ、即ち今回の制御サイクルにおける目標噴射量Fsol
の前回値からの変化量が、あらかじめ設定した基準値Δ
Ｆ0よりも小さいか否かを判別する。そして、基準値以
上のｎｏのときには、エンジン１が過渡運転状態になっ
ていると判定してステップＳ１７に進む一方、基準値よ
りも大きいｙｅｓのときには、エンジン１が定常運転状
態になっていると判定してステップＳ８に進み、このス
テップＳ８において、吸気絞り弁１４の開度THが設定開
度TH0よりも小さいか否かを判定する。

【００５４】この設定開度TH0は吸気絞り弁１４が全閉
状態の近くまで閉じられている状態に対応するように設
定されており、吸気絞り弁１４の開度THが設定開度より
も小さいｙｅｓのときには、その吸気絞り弁１４により
吸入空気量がかなり絞られていて、吸気通路１０の負圧
がかなり大きくなっている（吸気側圧力がかなり低くな
っている）と判定して、ステップＳ９に進む。一方、吸
気絞り弁１４の開度THが設定開度以上でｎｏのときに
は、吸気通路１０の負圧はあまり大きくないと判定し
て、ステップＳ１４に進む。

【００５５】前記ステップＳ９では、今度は、ターボ過
給機２５の過給圧、即ち過給圧センサ１０ａにより検出
された吸気圧力Boostが設定圧力Boost0よりも小さいか
否かを判定して、吸気圧力Boostが設定圧力よりも小さ
いｙｅｓのときには、ステップＳ１０に進み、排気還流
制御のフィードバックゲインＫを最小の設定値Ｋａとす
る一方、吸気圧力Boostが設定圧力以上でｎｏのときに
は、ステップＳ１１に進んで、排気還流制御のフィード
バックゲインＫを２番目に小さな設定値Ｋｂ（Ｋａ＜Ｋ
ｂ）とする。

【００５６】そして、前記ステップＳ１０又はＳ１１に
続いて、ステップＳ１２では、ＥＧＲ弁２４の基本動作
量EGRbase、フィードバック動作量EGRf/b、及びフィー
ドバックゲインＫに基づいて、ＥＧＲ弁２４の動作量EG
Rsolを演算し、続くステップＳ１３において、ＥＧＲ弁
２４を動作量EGRsolに対応する開度になるように駆動し
て、しかる後にリターンする。

【００５７】つまり、吸気絞り弁１４の開度THが設定開
度TH0よりも小さいときには、吸気通路１０の圧力、即
ちＥＧＲ通路２３における還流排ガスの下流側である吸
気側圧力が極めて低くなっていて、ＥＧＲ通路２３にお
ける還流排ガスの上流側である排気側圧力の前記吸気側
圧力に対する圧力比がいわゆる臨界圧力比以上になって
いると判定する。そして、このことから前記ＥＧＲ通路
２３における還流排ガスの流れが臨界状態になっている
と判定し、排気還流制御のフィードバックゲインＫを最
小の設定値Ｋａとして、フィードバック制御の安定化を
図るようにしている。

【００５８】また、そのように吸気絞り弁１４の開度TH
が設定開度TH0以下になっていても、ターボ過給機２５
による過給圧が大きく、吸気通路１０の吸気圧力Boost
が設定圧Boost0よりも大きいときには、吸排気間の圧力
比は臨界圧力比よりも小さくなることがあるので、この
場合には、排気還流制御のフィードバックゲインＫを前
記最小の設定値Ｋａよりも大きな値Ｋｂに設定してい
る。このことで、ターボ過給機２５の作動状態に応じて
空燃比制御の応答性を適切に設定できる。

【００５９】これに対し、前記ステップＳ８で、吸気絞
り弁１４の開度THが設定開度以上でｎｏと判定されて進
んだステップＳ１４では、ステップＳ９と同様に、ター
ボ過給機２５の過給圧が設定圧力Boost1（Boost1＞Boos
t0）よりも小さいか否かを判定する。そして、その判定
が設定圧力よりも小さいｙｅｓのときには、ステップＳ
１５に進み、排気還流制御のフィードバックゲインＫを
前記Ｋａ，Ｋｂよりも大きな設定値Ｋｃとして、前記ス
テップＳ１２，Ｓ１３に進む一方、吸気圧力Boostが設
定圧力以上でｎｏのときには、ステップＳ１６に進み、
排気還流制御のフィードバックゲインＫを最大の設定値
Ｋｄ（Ｋｃ＜Ｋｄ）とする。そして、前記ステップＳ１
２，Ｓ１３に進んで、それぞれ、ＥＧＲ弁２４の動作量
EGRsolを演算し、ＥＧＲ弁２４を駆動して、しかる後に
リターンする つまり、吸気絞り弁１４の開度THが設定開度以上のとき
には、吸気通路１０の圧力があまり低くはならないの
で、ＥＧＲ通路２４における還流排ガスの流れは臨界状
態になっていないと判定する。そしてこの場合には、制
御の不安定化の心配がないので、フィードバックゲイン
Ｋを十分に大きな値Ｋｃ，Ｋｄに設定して、排気還流制
御の応答性を高めるようにしている。

【００６０】また、前記ステップＳ７で、燃料噴射量Ｆ
の変化量ΔＦに基づいて、エンジン１が過渡運転状態に
なっている（ステップＳ７でｎｏ）と判定して進んだス
テップＳ１７では、前記ステップＳ１６と同様にフィー
ドバックゲインＫを最大の設定値Ｋｄとし、前記ステッ
プＳ１２，Ｓ１３に進んで、ＥＧＲ弁２４の駆動を実行
して、しかる後にリターンする。つまり、エンジン１が
過渡運転状態にあるときには、フィードバックゲインＫ
を最大の設定値Ｋｄとして、排気還流制御の応答性を特
に高めるようにしている。尚、過渡運転状態におけるフ
ィードバックゲインを定常状態における最大の設定値Ｋ
ｄよりも大きな値に設定するようにしてもよい。

【００６１】この実施形態では、前記図８に示すフロー
チャート図において、ステップＳ１〜Ｓ５の各ステップ
が、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ弁（排気還流
量調整手段）２４を作動制御する排気還流制御手段３５
ａに対応している。また、ステップＳ８及びＳ９の各ス
テップが、ＥＧＲ通路（排気還流通路）２３の上流側で
ある排気側圧力の吸気側圧力に対する圧力比が、所定の
臨界圧力比以上になっている臨界状態を判定する臨界状
態判定手段３５ｂに対応している。

【００６２】さらに、ステップＳ１０が、前記臨界状態
判定手段３５ｂにより臨界状態が判定されたとき、非臨
界状態よりもＥＧＲ弁２４の調整速度が低くなるように
排気還流制御手段３５ａによる制御を補正する第１補正
手段３５ｃに対応している。また、ステップＳ７及びＳ
１７の各ステップは、エンジン１が過渡運転状態にある
ときに、定常運転状態のときよりもＥＧＲ弁２４の調整
速度が高くなるように排気還流制御手段３５ａによる制
御を補正する第２補正手段に対応している。

【００６３】したがって、この実施形態に係るエンジン
の排気還流制御装置Ａによれば、エンジン１が定常運転
状態になっていて、かつエンジン１の吸気通路１０に配
設されている吸気絞り弁１４の開度THが設定開度以上の
ときには、ＥＧＲ通路２３における排ガスの流れが臨界
状態になっていないと判定し、排気還流制御のフィード
バックゲインＫを相対的に大きな値Ｋｃ，Ｋｄとするこ
とで、排ガス還流量の制御によるエンジン１の空燃比制
御の応答性を高めている。

【００６４】また、前記吸気絞り弁１４の開度THが設定
開度よりも小さいときには、ＥＧＲ通路２３における排
ガスの流れが臨界状態になっていることを臨界状態判定
手段３５ｂによって判定し、排気還流制御のフィードバ
ックゲインＫを第１補正手段３５ｃによって相対的に小
さな値Ｋａ，Ｋｂに補正することで、ＥＧＲ弁２４の作
動による排ガス還流量の過大な変動を抑制し、エンジン
１の運転中に空燃比が変動して乗車フィーリングが悪化
することを防止できる。このことは、エンジン１の出力
トルクの変動によって運転者が不快な振動を感じ易い定
常運転状態において、特に有効な作用効果を奏する。

【００６５】さらに、この実施形態では、ディーゼルエ
ンジン１において、吸気通路１０に設けたエアフローセ
ンサ１１からの出力信号に基づいて、燃焼室４の空燃比
を高精度にフィードバック制御しており、しかも、その
空燃比の制御目標値は、排ガス中のＮＯｘ低減とスモー
ク増大の抑制とを両立できるような値に設定している。
そのため、そのような高精度の空燃比制御がなされてい
るので、排ガス還流量の変動によって空燃比制御が不安
定化することによる悪影響は相対的に大きくなると考え
られる。また、特にディーゼルエンジン１においては、
排ガス還流量の変動によって空燃比が目標値よりもリッ
チ状態になったときにスモーク量が急増するという悪影
響が懸念される。従って、このようなものにおいて、排
気還流制御のフィードバックゲインＫを補正することに
よって空燃比制御の不安体化を防止できるという作用効
果は極めて有効なものになる。

【００６６】加えて、この実施形態では、エンジン１が
過渡運転状態にあるときには、排気還流制御のフィード
バックゲインＫを第２補正手段３５ｄによって最大の設
定値Ｋｄに補正するようにしており、このことで、運転
者の操作に従ってエンジン１の運転状態が大きく変化す
る過渡運転状態では、その変化に遅れないように空燃比
制御の応答性を十分に高めることができる。尚、過渡運
転状態では、排ガス還流量が変動してエンジン出力が変
動したとしてても、車両の運転者が不快に感じることは
少ないので、問題はないと考えられる。

【００６７】（他の実施形態）本発明は前記各実施形態
に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態を
包含するものである。すなわち、前期実施形態では、エ
ンジン１の吸気通路１０に配設した吸気絞り弁１４の開
度に基づいて、ＥＧＲ通路２３内の流れが臨界状態にな
っていることを判定するようにしているが、これに限る
ものではない。すなわち、例えば前記吸気絞り弁１４が
設けられていないエンジンにおいて、ターボ過給機２５
の過給圧が分かれば、そのときのタービン２１の上流の
排圧も推定できるので、ＥＧＲ通路２３の上下流の圧力
比が分かることになる。従って、ターボ過給機２５の過
給圧のみに基づいてＥＧＲ通路２３における排ガスの流
れが臨界状態になっていることを判定するようにしても
よい。

【００６８】また、前期実施形態では、排気還流制御の
フィードバックゲインＫとして、予め異なる４つの値
（Ｋａ＜Ｋｂ＜Ｋｃ＜Ｋｄ）を設定しておいて、その中
から吸気絞り弁１４の開度及びターボ過給機２５の過給
圧に応じて選択するようにしているが、これに限らず、
例えば図１０に示すように、フィードバックゲインＫの
値を、過給圧すなわち吸気側圧力と排圧すなわち排気側
圧力との比に対応づけて実験的に記録したマップを備え
るようにし、吸気圧力センサ１０ａにより検出される過
給圧と、その過給圧から推定される排圧とに基づいて、
当該マップから読み出して設定するようにしてもよい。
また、前記の排圧は直接センサ等により検出するように
してもよい。

【００６９】さらに、この実施形態に係る排気還流制御
装置をディーゼルエンジン１ではなく、燃焼室にガソリ
ンを直接、噴射供給するようにしたいわゆる直噴ガソリ
ンエンジンに適用することも可能である。

【００７０】

【発明の効果】以上説明した如く、請求項１の発明によ
ると、排気還流通路における還流排ガスの流れが臨界状
態になったとき、そうでないときよりも排気還流量調整
手段の調整速度が低くなるように、排気還流制御手段に
よる制御を第１補正手段によって補正するようにしたの
で、排ガスの還流量の調整による空燃比制御の応答性を
低下させることなく、前記の臨界状態になったときの排
気還流量調整手段の調整作動に伴う排ガス還流量の過大
な変動を抑制して、空燃比制御の不安定化に伴う乗車フ
ィーリングの悪化を防止することができる。

【００７１】請求項２の発明によると、エンジン出力の
変動によって運転者が不快な振動を感じ易い定常運転状
態において、排ガス還流量の変動を抑制することの作用
効果が特に有効なものになる。

【００７２】請求項３の発明によると、運転者の操作に
従ってエンジンの運転状態が大きく変化する過渡運転状
態において、その変化に遅れないように空燃比制御の応
答性を高めることができる。

【００７３】請求項４の発明によると、高精度の空燃比
制御がなされているものにおいて、排気還流量調整手段
の作動速度を低くさせて空燃比制御の不安体化を防止で
きるという作用効果が極めて有効なものになる。

【００７４】請求項６の発明によると、ターボ過給機の
過給圧に基づいて、排気還流通路における排ガスの流れ
が臨界状態になっていることを判定できる。

【００７５】請求項７の発明によると、エンジンの吸気
通路に配設された吸気絞り弁の開度に基づいて、排気還
流通路における排ガスの流れが臨界状態になっているこ
とを判定できる。

【００７６】請求項８の発明によると、排気還流制御手
段のフィードバックゲインをターボ過給機の過給圧及び
吸気絞り弁の開度に応じて適切に設定することができ
る。

【００７７】請求項９の発明によると、ディーゼルエン
ジンにおいて多量の排気還流に対応でき、その場合の空
燃比制御の不安定下に伴うエミッション悪化の問題を解
消できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの排気還流制
御装置の全体構成を示す図である。

【図２】ターボ過給機の一部を、Ａ／Ｒ小の状態
（ａ）、又はＡ／Ｒ大の状態（ｂ）でそれぞれ示す説明
図である。

【図３】ＥＧＲ弁及びその駆動系の構成図である。

【図４】エンジンの制御系の全体構成図である。

【図５】空燃比とＮＯｘ排出量との関係を示すグラフ図
である。

【図６】空燃比とスモーク値との関係を示すグラフ図で
ある。

【図７】燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャート
図である。

【図８】排気還流制御の処理手順を示すフローチャート
図である。

【図９】フィードバック動作量を空燃比の偏差に対応す
るように設定したマップ図である。

【図１０】フィードバックゲインの値を過給圧と排圧と
の圧力比に対応するように設定したマップ図である。

【図１１】スロートを有する管状の通路を流れる気体を
示す説明図である。

【符号の説明】

Ａ エンジンの排気還流制御装置 １ ディーゼルエンジン １０ 吸気通路 １３ ブロワ １４ 吸気絞り弁（吸気抑制手段） ２０ 排気通路 ２１ タービン ２３ ＥＧＲ通路（排気還流通路） ２４ ＥＧＲ弁（排気還流量調整手段） ２５ ターボ過給機 ３５ ＥＣＵ（コントロールユニット） ３５ａ 排気還流制御手段 ３５ｂ 臨界状態判定手段 ３５ｃ 第１補正手段 ３５ｄ 第２補正手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｇ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA03 AA04 BA02 BA04 BA05 BA06 CA04 CA05 CA06 FA08 GA01 GA04 GA05 GA06 GA14 GA15 GA21 GA23 3G084 AA01 AA03 BA01 BA02 BA03 BA05 BA07 BA08 BA09 BA13 BA14 BA15 BA20 CA04 CA05 CA06 DA05 DA10 DA11 DA12 EB11 FA07 FA10 FA11 FA12 FA13 FA17 FA26 FA32 FA33 FA37 3G301 HA02 HA06 HA11 HA13 JA03 JA04 JA11 JA24 JA25 JA26 KA06 KA11 LA01 LB06 LB13 MA01 MA11 MA18 MA28

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸気系に排ガスの一部を還流
   させる排気還流通路と、 前記排気還流通路における排気還流量を調整する排気還
   流量調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて前記排気還流量調整手段を
   作動制御する排気還流制御手段とを備えたエンジンの排
   気還流制御装置において、 前記排気還流通路の上流側である排気側圧力の吸気側圧
   力に対する圧力比が、所定の臨界圧力比以上になってい
   る臨界状態を判定する臨界状態判定手段と、 前記臨界状態判定手段により臨界状態が判定されたと
   き、非臨界状態よりも前記排気還流量調整手段の調整速
   度が低くなるように前記排気還流制御手段による制御を
   補正する第１補正手段とが設けられていることを特徴と
   するエンジンの排気還流制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１のエンジンの排気還流制御装置
   において、 第１補正手段は、エンジンが定常運転状態にあるときに
   排気還流制御手段による制御を補正するように構成され
   ていることを特徴とするエンジンの排気還流制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２のエンジンの排気還流制御装置
   において、 エンジンが過渡運転状態にあるときに、排気還流量調整
   手段の調整速度が定常運転状態のとき以上になるよう
   に、排気還流制御手段による制御を補正する第２補正手
   段が設けられていることを特徴とするエンジンの排気還
   流制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つのエンジン
   の排気還流制御装置において、 排気還流制御手段は、燃焼室の空燃比が目標空燃比にな
   るように排気還流量調整手段をフィードバック制御する
   ものであることを特徴とするエンジンの排気還流制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項４のエンジンの排気還流制御装置
   において、 第１及び第２補正手段は、それぞれ排気還流制御手段の
   フィードバックゲインを補正するものであることを特徴
   とするエンジンの排気還流制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５のエンジンの排気還流制御装置
   において、 排気還流通路の接続部よりも吸気上流側の吸気通路にタ
   ーボ過給機のブロワが設けられ、 前記排気還流通路の接続部よりも排気下流側の排気通路
   に前記ターボ過給機のタービンが設けられており、 臨界状態判定手段は、前記ターボ過給機の過給圧が設定
   圧以下のときに臨界状態であると判定するように構成さ
   れていることを特徴とするエンジンの排気還流制御装
   置。
7. 【請求項７】 請求項５のエンジンの排気還流制御装置
   において、 排気還流通路の接続部よりも吸気上流側の吸気通路に吸
   気絞り弁が配設されており、 臨界状態判定手段は、前記吸気絞り弁の開度が設定開度
   以下のときに臨界状態であると判定するように構成され
   ていることを特徴とするエンジンの排気還流制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７のエンジンの排気還流制御装置
   において、 排気還流通路の接続部よりも上流側の吸気通路にターボ
   過給機のブロワが配設されており、 第１補正手段は、前記ターボ過給機による過給圧が設定
   圧よりも大きいときには、排気還流制御手段のフィード
   バックゲインを前記過給圧が設定圧以下のときに比べて
   大きくなるように補正するものであることを特徴とする
   エンジンの排気還流制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１のエンジンの排気還流制御装置
   において、 エンジンはディーゼルエンジンであることを特徴とする
   エンジンの排気還流制御装置。