JP2000104613A - 車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置Info
- Publication number
- JP2000104613A JP2000104613A JP10274146A JP27414698A JP2000104613A JP 2000104613 A JP2000104613 A JP 2000104613A JP 10274146 A JP10274146 A JP 10274146A JP 27414698 A JP27414698 A JP 27414698A JP 2000104613 A JP2000104613 A JP 2000104613A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- internal combustion
- combustion engine
- control valve
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド型自動車において機関停止中の
イニシャライズ処理に伴う耳障りな異音発生を回避しつ
つ、イニシャライズ処理の機会を増やす。 【解決手段】 内燃機関１と変速機３との間に、電磁ク
ラッチ２が介在しており、変速機３の入力軸に第１電動
機４が直結されている。始動および発電用の第２電動機
１０がクランクシャフト１ａに連動している。内燃機関
１は、排気還流率を可変制御可能なようにステップモー
タを用いた排気還流制御弁１３を備える。内燃機関１
は、低車速域では停止し、第１電動機４によって車両が
駆動される。所定の車速に達すると内燃機関１が再始動
されるが、この再始動の際に、排気還流制御弁１３がイ
ニシャライズ処理される。
イニシャライズ処理に伴う耳障りな異音発生を回避しつ
つ、イニシャライズ処理の機会を増やす。 【解決手段】 内燃機関１と変速機３との間に、電磁ク
ラッチ２が介在しており、変速機３の入力軸に第１電動
機４が直結されている。始動および発電用の第２電動機
１０がクランクシャフト１ａに連動している。内燃機関
１は、排気還流率を可変制御可能なようにステップモー
タを用いた排気還流制御弁１３を備える。内燃機関１
は、低車速域では停止し、第１電動機４によって車両が
駆動される。所定の車速に達すると内燃機関１が再始動
されるが、この再始動の際に、排気還流制御弁１３がイ
ニシャライズ処理される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の排気
還流制御弁のような流量制御弁のイニシャライズ処理を
実行する制御装置に関し、特に、ハイブリッド型自動車
のように車両の運転中に車両運転条件に基づいて内燃機
関の停止および再始動が実行される車両に用いられる流
量制御弁の制御装置に関する。
還流制御弁のような流量制御弁のイニシャライズ処理を
実行する制御装置に関し、特に、ハイブリッド型自動車
のように車両の運転中に車両運転条件に基づいて内燃機
関の停止および再始動が実行される車両に用いられる流
量制御弁の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の流量制御弁の一つとして、従
来からステップモータを用いた排気還流制御弁が知られ
ている。このものでは、ステップモータを介して排気還
流率を任意に可変制御することができる利点があるが、
その反面、ステップモータの制御ステップ位置と実際の
弁体位置つまりバルブ開度とが常に対応しているよう
に、イニシャライズ処理を繰り返し実行する必要があ
る。このイニシャライズ処理は、例えば、特開平７−２
５９６１７号公報等に記載されているように、ステップ
モータを弁体の全閉位置よりもさらに余分に回転させる
ことで、弁体をその基準位置となる全閉位置に強制的に
位置決めし、そのときのステップモータのステップ数を
基準のステップ位置とすることにより行われる。
来からステップモータを用いた排気還流制御弁が知られ
ている。このものでは、ステップモータを介して排気還
流率を任意に可変制御することができる利点があるが、
その反面、ステップモータの制御ステップ位置と実際の
弁体位置つまりバルブ開度とが常に対応しているよう
に、イニシャライズ処理を繰り返し実行する必要があ
る。このイニシャライズ処理は、例えば、特開平７−２
５９６１７号公報等に記載されているように、ステップ
モータを弁体の全閉位置よりもさらに余分に回転させる
ことで、弁体をその基準位置となる全閉位置に強制的に
位置決めし、そのときのステップモータのステップ数を
基準のステップ位置とすることにより行われる。
【０００３】そして、このイニシャライズ処理は、例え
ば内燃機関の始動の度に実行されるようになっており、
さらに、信頼性確保のために、排気還流が停止される機
関アイドル時にも実行されるのが一般的である。
ば内燃機関の始動の度に実行されるようになっており、
さらに、信頼性確保のために、排気還流が停止される機
関アイドル時にも実行されるのが一般的である。
【０００４】一方、近年、車両の総合的な燃費低減のた
めに、車両の駆動源として内燃機関と電動機とを搭載し
たいわゆるハイブリッド型自動車が種々提案されてお
り、特に、その一種として、内燃機関の出力と電動機の
出力とを合わせて車両を駆動できるようにするととも
に、内燃機関をクラッチを介して動力伝達系から切り離
せるように構成し、例えば車両停止中や低速走行域で内
燃機関を停止するようにした形式のものがある。
めに、車両の駆動源として内燃機関と電動機とを搭載し
たいわゆるハイブリッド型自動車が種々提案されてお
り、特に、その一種として、内燃機関の出力と電動機の
出力とを合わせて車両を駆動できるようにするととも
に、内燃機関をクラッチを介して動力伝達系から切り離
せるように構成し、例えば車両停止中や低速走行域で内
燃機関を停止するようにした形式のものがある。
【０００５】つまり、この種のハイブリッド型自動車で
は、車両の運転中に、運転者の意志とは無関係に内燃機
関が停止した状態が存在し得ることになり、特に、アク
セルペダルを開放した状態では、充電量が少ない場合等
を除き、原則として、内燃機関が停止することになる。
は、車両の運転中に、運転者の意志とは無関係に内燃機
関が停止した状態が存在し得ることになり、特に、アク
セルペダルを開放した状態では、充電量が少ない場合等
を除き、原則として、内燃機関が停止することになる。
【０００６】また、このほか、駆動源として内燃機関の
みを搭載している自動車においても、内燃機関の燃料消
費率を低減するために、信号待ち等の車両停止中に、内
燃機関を一時的に停止させ、その後、アクセルペダルが
踏み込まれた時点で、内燃機関を再度始動して車両の発
進を行うようにしたいわゆるアイドルストップ機構を備
えたものが知られている。
みを搭載している自動車においても、内燃機関の燃料消
費率を低減するために、信号待ち等の車両停止中に、内
燃機関を一時的に停止させ、その後、アクセルペダルが
踏み込まれた時点で、内燃機関を再度始動して車両の発
進を行うようにしたいわゆるアイドルストップ機構を備
えたものが知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】例えば上述したような
ハイブリッド型自動車に搭載された内燃機関において
は、スロットル弁が全閉となる車両停止中や車両減速時
には内燃機関が停止している場合が多いので、内燃機関
がアイドル運転状態であることを条件として排気還流制
御弁のイニシャライズ処理を行うとすると、イニシャラ
イズ処理の機会が非常に少なくなってしまい、排気還流
制御の信頼性が低下する。
ハイブリッド型自動車に搭載された内燃機関において
は、スロットル弁が全閉となる車両停止中や車両減速時
には内燃機関が停止している場合が多いので、内燃機関
がアイドル運転状態であることを条件として排気還流制
御弁のイニシャライズ処理を行うとすると、イニシャラ
イズ処理の機会が非常に少なくなってしまい、排気還流
制御の信頼性が低下する。
【０００８】また、仮に、イニシャライズ処理の機会を
多く確保するために、内燃機関が停止中であってもイニ
シャライズ処理を実行したとすると、内燃機関の騒音が
発生していない状態でイニシャライズ処理に伴うステッ
プモータの空転音が発生するので、この空転音が異音と
して非常に耳障りなものとなってしまう不具合がある。
多く確保するために、内燃機関が停止中であってもイニ
シャライズ処理を実行したとすると、内燃機関の騒音が
発生していない状態でイニシャライズ処理に伴うステッ
プモータの空転音が発生するので、この空転音が異音と
して非常に耳障りなものとなってしまう不具合がある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明に係る
車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置は、請求
項１のように、車両の運転中に車両運転条件に基づいて
内燃機関の停止および再始動が実行される車両用内燃機
関において、流量制御弁のイニシャライズ処理を内燃機
関の再始動時に実行することを特徴としている。
車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置は、請求
項１のように、車両の運転中に車両運転条件に基づいて
内燃機関の停止および再始動が実行される車両用内燃機
関において、流量制御弁のイニシャライズ処理を内燃機
関の再始動時に実行することを特徴としている。
【００１０】すなわち、内燃機関が停止および再始動を
繰り返す中で、再始動の度にイニシャライズ処理が実行
される。
繰り返す中で、再始動の度にイニシャライズ処理が実行
される。
【００１１】上記の内燃機関が搭載される車両として
は、例えば、請求項２のように、車両の停止中は内燃機
関が停止するハイブリッド型自動車である。このほか、
上述したアイドルストップ機構を備えた車両にも適用可
能である。
は、例えば、請求項２のように、車両の停止中は内燃機
関が停止するハイブリッド型自動車である。このほか、
上述したアイドルストップ機構を備えた車両にも適用可
能である。
【００１２】また、上記流量制御弁は、例えば、請求項
４のように、ステップモータを用いた排気還流制御弁か
らなるが、このほか、アイドル空気量制御弁等、イニシ
ャライズ処理が必要な種々の流量制御弁に適用すること
ができる。
４のように、ステップモータを用いた排気還流制御弁か
らなるが、このほか、アイドル空気量制御弁等、イニシ
ャライズ処理が必要な種々の流量制御弁に適用すること
ができる。
【００１３】請求項１の発明をさらに具体化した請求項
３の発明は、車両運転開始後の最初の機関始動時ならび
に機関運転状態でのスロットル弁全閉時にもイニシャラ
イズ処理を実行することを特徴としている。
３の発明は、車両運転開始後の最初の機関始動時ならび
に機関運転状態でのスロットル弁全閉時にもイニシャラ
イズ処理を実行することを特徴としている。
【００１４】また請求項４に従属する請求項５の発明
は、車両運転開始後の最初の機関始動時に実行するイニ
シャライズ処理のステップ数に比べて、車両運転中の再
始動時に実行するイニシャライズ処理のステップ数が少
なく設定されていることを特徴としている。例えば、最
初の機関始動時には、制御範囲に相当する全ステップ数
でもってイニシャライズ処理を行うことにより、弁体と
ステップモータとの位置関係が大きくずれている場合で
も確実に同調させることができる、また、その後の再始
動の際のイニシャライズ処理では、ステップモータを動
かすステップ数を少なくすることで、短時間にイニシャ
ライズ処理を完了させることができる。
は、車両運転開始後の最初の機関始動時に実行するイニ
シャライズ処理のステップ数に比べて、車両運転中の再
始動時に実行するイニシャライズ処理のステップ数が少
なく設定されていることを特徴としている。例えば、最
初の機関始動時には、制御範囲に相当する全ステップ数
でもってイニシャライズ処理を行うことにより、弁体と
ステップモータとの位置関係が大きくずれている場合で
も確実に同調させることができる、また、その後の再始
動の際のイニシャライズ処理では、ステップモータを動
かすステップ数を少なくすることで、短時間にイニシャ
ライズ処理を完了させることができる。
【００１５】
【発明の効果】この発明によれば、車両の運転条件に基
づく再始動の度にイニシャライズ処理が実行されるの
で、イニシャライズ処理の機会を十分に確保することが
でき、流量制御の信頼性を高めることができる。また、
内燃機関の停止中にイニシャライズ処理を実行する場合
のように、耳障りな異音が生じることがない。
づく再始動の度にイニシャライズ処理が実行されるの
で、イニシャライズ処理の機会を十分に確保することが
でき、流量制御の信頼性を高めることができる。また、
内燃機関の停止中にイニシャライズ処理を実行する場合
のように、耳障りな異音が生じることがない。
【００１６】特に、請求項５の発明によれば、車両の停
止中に何らかの原因で弁体とステップモータとの位置関
係が大きくずれたような場合でも最初の機関始動時のイ
ニシャライズ処理でもって確実に同調させることがで
き、かつ、その後の再始動の際は、短時間にイニシャラ
イズ処理を完了させることができるので、排気還流等の
流量制御を直ちに開始することが可能となる。
止中に何らかの原因で弁体とステップモータとの位置関
係が大きくずれたような場合でも最初の機関始動時のイ
ニシャライズ処理でもって確実に同調させることがで
き、かつ、その後の再始動の際は、短時間にイニシャラ
イズ処理を完了させることができるので、排気還流等の
流量制御を直ちに開始することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】図１は、この発明が適用される車両の一例
として、ハイブリッド型自動車の駆動系の構成を示して
いる。この図１に示すように、内燃機関１のクランクシ
ャフト１ａが電磁クラッチ２を介して変速機３の入力軸
３ａに接続されているとともに、上記入力軸３ａと同軸
状に第１電動機４が設けられている。上記変速機３は、
ベルト式無段自動変速機いわゆるＣＶＴを用いたもので
あり、終減速装置５を介してドライブシャフト６を駆動
している。従って、内燃機関１の動力と第１電動機４の
動力とが互いに合流して駆動輪（ドライブシャフト６）
に伝達される。なお、上記第１電動機４は、電力の供給
により電動機として動作するほか、逆に駆動輪側から駆
動されることにより減速エネルギーの回生が可能となっ
ている。
として、ハイブリッド型自動車の駆動系の構成を示して
いる。この図１に示すように、内燃機関１のクランクシ
ャフト１ａが電磁クラッチ２を介して変速機３の入力軸
３ａに接続されているとともに、上記入力軸３ａと同軸
状に第１電動機４が設けられている。上記変速機３は、
ベルト式無段自動変速機いわゆるＣＶＴを用いたもので
あり、終減速装置５を介してドライブシャフト６を駆動
している。従って、内燃機関１の動力と第１電動機４の
動力とが互いに合流して駆動輪（ドライブシャフト６）
に伝達される。なお、上記第１電動機４は、電力の供給
により電動機として動作するほか、逆に駆動輪側から駆
動されることにより減速エネルギーの回生が可能となっ
ている。
【００１９】また内燃機関１の動力の一部は、クランク
シャフト１ａからベルト伝動機構を介して取り出され、
内燃機関１の冷却に必要なウォータポンプ８や車両の空
調装置用コンプレッサ９等の補機を駆動するように構成
されている。
シャフト１ａからベルト伝動機構を介して取り出され、
内燃機関１の冷却に必要なウォータポンプ８や車両の空
調装置用コンプレッサ９等の補機を駆動するように構成
されている。
【００２０】さらに、上記クランクシャフト１ａには、
内燃機関１の始動ならびに発電のための第２電動機１０
が連動している。
内燃機関１の始動ならびに発電のための第２電動機１０
が連動している。
【００２１】上記内燃機関１は、例えば火花点火式のガ
ソリン機関からなり、そのスロットル弁１１は、パルス
モータ等のアクチュエータ１２を介して図示せぬコント
ロールユニットによって開閉制御されるように構成され
ている。また、本発明が適用される流量制御弁の一例と
して、排気還流制御弁１３が排気還流通路１４に介装さ
れている。この排気還流制御弁１３は、開度制御用のア
クチュエータとしてステップモータを用いたものであ
り、該ステップモータのステップ数に応じて弁体の位置
が定まり、所望の排気還流率に制御される。
ソリン機関からなり、そのスロットル弁１１は、パルス
モータ等のアクチュエータ１２を介して図示せぬコント
ロールユニットによって開閉制御されるように構成され
ている。また、本発明が適用される流量制御弁の一例と
して、排気還流制御弁１３が排気還流通路１４に介装さ
れている。この排気還流制御弁１３は、開度制御用のア
クチュエータとしてステップモータを用いたものであ
り、該ステップモータのステップ数に応じて弁体の位置
が定まり、所望の排気還流率に制御される。
【００２２】なお、図１において、１５は、変速機３用
の電動オイルポンプ、１６は、電動パワーステアリング
をそれぞれ示している。
の電動オイルポンプ、１６は、電動パワーステアリング
をそれぞれ示している。
【００２３】上記のハイブリッド型自動車は、基本的に
は、車両の低速低負荷域では、内燃機関１を停止して第
１電動機４によって車両が駆動され、また高速高負荷域
では、内燃機関１によって、さらに必要な場合には第１
電動機４の動力を付加して、車両が駆動されるようにな
っている。
は、車両の低速低負荷域では、内燃機関１を停止して第
１電動機４によって車両が駆動され、また高速高負荷域
では、内燃機関１によって、さらに必要な場合には第１
電動機４の動力を付加して、車両が駆動されるようにな
っている。
【００２４】図２は、車両の通常走行状態から減速およ
び加速を行なったときの制御を説明するためのタイムチ
ャートであって、車速Ｖｓｐが一定の通常走行中は、内
燃機関１が運転されており、電磁クラッチ２も接続状態
（ＯＮ状態）となっている。なお、このとき排気還流
（ＥＧＲ）も行なわれている。
び加速を行なったときの制御を説明するためのタイムチ
ャートであって、車速Ｖｓｐが一定の通常走行中は、内
燃機関１が運転されており、電磁クラッチ２も接続状態
（ＯＮ状態）となっている。なお、このとき排気還流
（ＥＧＲ）も行なわれている。
【００２５】そして、図示せぬアクセルペダルが開放さ
れて減速状態となると、内燃機関１の燃料カットが実行
される。この段階では、電磁クラッチ２はＯＮ状態であ
るので、車速低下に伴って機関回転数Ｎｅも低下する。
また、第１電動機４は回生側で動作し、減速エネルギー
が回収される。なお、この燃料カット中は、排気還流は
行なわれない。
れて減速状態となると、内燃機関１の燃料カットが実行
される。この段階では、電磁クラッチ２はＯＮ状態であ
るので、車速低下に伴って機関回転数Ｎｅも低下する。
また、第１電動機４は回生側で動作し、減速エネルギー
が回収される。なお、この燃料カット中は、排気還流は
行なわれない。
【００２６】減速により車速Ｖｓｐが例えば２５ｋｍ／
ｈ以下となると、電磁クラッチ２が遮断される。これに
より、内燃機関１の回転数Ｎｅは急激に低下し、該内燃
機関１が停止する。その後、車両が信号待ち等で停車し
ている場合は、原則として内燃機関１は停止状態に保た
れる。
ｈ以下となると、電磁クラッチ２が遮断される。これに
より、内燃機関１の回転数Ｎｅは急激に低下し、該内燃
機関１が停止する。その後、車両が信号待ち等で停車し
ている場合は、原則として内燃機関１は停止状態に保た
れる。
【００２７】次に、アクセルペダルが踏み込まれると、
第１電動機４の動力のみでもって車両が駆動され、発進
および加速が行なわれる。そして、車速Ｖｓｐが例えば
２５ｋｍ／ｈに達すると、内燃機関１が再始動されると
ともに、電磁クラッチ２が徐々に接続され、内燃機関１
の動力が駆動輪に伝達されるようになる。なお、このと
き、要求トルクと等しくなるように内燃機関１の発生ト
ルクが調整され、内燃機関１による駆動に滑らかに移行
する。また、内燃機関１の再始動後、電磁クラッチ２が
完全に締結状態となる前に、排気還流が開始される。
第１電動機４の動力のみでもって車両が駆動され、発進
および加速が行なわれる。そして、車速Ｖｓｐが例えば
２５ｋｍ／ｈに達すると、内燃機関１が再始動されると
ともに、電磁クラッチ２が徐々に接続され、内燃機関１
の動力が駆動輪に伝達されるようになる。なお、このと
き、要求トルクと等しくなるように内燃機関１の発生ト
ルクが調整され、内燃機関１による駆動に滑らかに移行
する。また、内燃機関１の再始動後、電磁クラッチ２が
完全に締結状態となる前に、排気還流が開始される。
【００２８】ここで、上記のように、ステップモータを
用いた排気還流制御弁１３にあっては、ステップモータ
の制御ステップ位置と実際の弁体位置つまりバルブ開度
とが常に対応しているように、イニシャライズ処理を実
行する必要がある。この実施の形態では、車両運転開始
後の内燃機関１の最初の始動時、車両運転中の再始動
時、および機関運転中のスロットル弁全閉時に、それぞ
れイニシャライズ処理が実行される。そして、車両運転
開始後の最初の機関始動時におけるイニシャライズ処理
は、ステップモータの制御範囲全域に相当する最大ステ
ップ数（例えば５６ステップ）だけステップモータを回
転させることにより行なわれ、また再始動時およびスロ
ットル全閉時のイニシャライズ処理は、これよりも小さ
なステップ数（例えば８ステップ）でもって比較的狭い
範囲で行なわれる。
用いた排気還流制御弁１３にあっては、ステップモータ
の制御ステップ位置と実際の弁体位置つまりバルブ開度
とが常に対応しているように、イニシャライズ処理を実
行する必要がある。この実施の形態では、車両運転開始
後の内燃機関１の最初の始動時、車両運転中の再始動
時、および機関運転中のスロットル弁全閉時に、それぞ
れイニシャライズ処理が実行される。そして、車両運転
開始後の最初の機関始動時におけるイニシャライズ処理
は、ステップモータの制御範囲全域に相当する最大ステ
ップ数（例えば５６ステップ）だけステップモータを回
転させることにより行なわれ、また再始動時およびスロ
ットル全閉時のイニシャライズ処理は、これよりも小さ
なステップ数（例えば８ステップ）でもって比較的狭い
範囲で行なわれる。
【００２９】図３は、このイニシャライズ処理に関する
制御の内容を示すフローチャートであり、以下、これを
説明する。
制御の内容を示すフローチャートであり、以下、これを
説明する。
【００３０】先ず、ステップ１では、車両のイグニッシ
ョンキースイッチがＯＮとなっているか否かを判定す
る。このイグニッションキースイッチがＯＮであれば、
次にステップ２で、内燃機関１が運転中か停止中か判定
する。内燃機関１の運転中は、ステップ２からステップ
１２へ進む。一方、内燃機関１が停止状態であれば、ス
テップ３へ進み、車両運転中の再始動条件が成立したか
否か判定する。イグニッションキースイッチＯＮ後の初
回は、再始動ではないのでステップ３からステップ４へ
進み、イグニッションキースイッチＯＮに伴う初期始動
の条件が成立しているか否か判定する。この初期始動の
条件は、図４に示すように、冷却水温が８０℃未満であ
ること（ステップ２１）、第１，第２電動機４，１０用
のバッテリ（図示せず）の充電量が基準値よりも低いこ
と（ステップ２２）、車両の空調装置がＯＮとなってい
ること（ステップ２３）の３つの条件からなり、これが
いずれもＹＥＳの場合にのみ、ステップ５以降へ進んで
内燃機関１が始動される。これらの条件を満たさない場
合は、内燃機関１が停止した状態のまま車両の運転が開
始されることになる。
ョンキースイッチがＯＮとなっているか否かを判定す
る。このイグニッションキースイッチがＯＮであれば、
次にステップ２で、内燃機関１が運転中か停止中か判定
する。内燃機関１の運転中は、ステップ２からステップ
１２へ進む。一方、内燃機関１が停止状態であれば、ス
テップ３へ進み、車両運転中の再始動条件が成立したか
否か判定する。イグニッションキースイッチＯＮ後の初
回は、再始動ではないのでステップ３からステップ４へ
進み、イグニッションキースイッチＯＮに伴う初期始動
の条件が成立しているか否か判定する。この初期始動の
条件は、図４に示すように、冷却水温が８０℃未満であ
ること（ステップ２１）、第１，第２電動機４，１０用
のバッテリ（図示せず）の充電量が基準値よりも低いこ
と（ステップ２２）、車両の空調装置がＯＮとなってい
ること（ステップ２３）の３つの条件からなり、これが
いずれもＹＥＳの場合にのみ、ステップ５以降へ進んで
内燃機関１が始動される。これらの条件を満たさない場
合は、内燃機関１が停止した状態のまま車両の運転が開
始されることになる。
【００３１】ステップ５では、内燃機関１の始動のため
に、第２電動機１０をＯＮとする。次のステップ６で
は、内燃機関１の回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍを越えた
か、又は「第２電動機駆動トルク＜内燃機関発生トル
ク」を判定し、それまで第２電動機１０の駆動を継続す
る。いずれかが成立した場合、ステップ７で始動完了と
判定し、ステップ８で第２電動機１０を停止する。
に、第２電動機１０をＯＮとする。次のステップ６で
は、内燃機関１の回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍを越えた
か、又は「第２電動機駆動トルク＜内燃機関発生トル
ク」を判定し、それまで第２電動機１０の駆動を継続す
る。いずれかが成立した場合、ステップ７で始動完了と
判定し、ステップ８で第２電動機１０を停止する。
【００３２】このようにして始動完了を確認した後に、
イニシャライズ処理を行なうが、先ずステップ９で、排
気還流制御弁１３の駆動源となるいわゆる１２Ｖのバッ
テリ（図示せず）の電圧が１０Ｖ以下に低下していない
か確認し、かつステップ１０でスロットル弁１１がアイ
ドル位置にあることを確認して、これらの条件を満たす
場合に、ステップ１１へ進んで、イニシャライズ処理を
開始する。特に、この場合は、フルステップ（例えば５
６ステップ）でのイニシャライズ処理が行なわれる。な
お、フローチャートには明示されていないが、万一、イ
ニシャライズ処理の途中でバッテリ電圧が１０Ｖ以下と
なったり、非アイドル状態となったときには、イニシャ
ライズ処理は中断される。
イニシャライズ処理を行なうが、先ずステップ９で、排
気還流制御弁１３の駆動源となるいわゆる１２Ｖのバッ
テリ（図示せず）の電圧が１０Ｖ以下に低下していない
か確認し、かつステップ１０でスロットル弁１１がアイ
ドル位置にあることを確認して、これらの条件を満たす
場合に、ステップ１１へ進んで、イニシャライズ処理を
開始する。特に、この場合は、フルステップ（例えば５
６ステップ）でのイニシャライズ処理が行なわれる。な
お、フローチャートには明示されていないが、万一、イ
ニシャライズ処理の途中でバッテリ電圧が１０Ｖ以下と
なったり、非アイドル状態となったときには、イニシャ
ライズ処理は中断される。
【００３３】また、ステップ２で内燃機関１が運転中で
あると判定された場合は、ステップ１２へ進み、内燃機
関１のスロットル弁１１がアイドル位置にあるか否かの
判定を行なう。アイドル状態であれば、ステップ１３
で、排気還流制御弁１３の駆動源となるバッテリの電圧
が１０Ｖ以下に低下していないか確認し、ステップ１４
へ進んで、イニシャライズ処理を開始する。特に、この
場合は、短時間で処理を完了させるために、最小限のス
テップ数（例えば８ステップ）でのイニシャライズ処理
が行なわれる。なお、フローチャートには明示されてい
ないが、万一、イニシャライズ処理の途中でバッテリ電
圧が１０Ｖ以下となったり、非アイドル状態となったと
きには、イニシャライズ処理は中断される。
あると判定された場合は、ステップ１２へ進み、内燃機
関１のスロットル弁１１がアイドル位置にあるか否かの
判定を行なう。アイドル状態であれば、ステップ１３
で、排気還流制御弁１３の駆動源となるバッテリの電圧
が１０Ｖ以下に低下していないか確認し、ステップ１４
へ進んで、イニシャライズ処理を開始する。特に、この
場合は、短時間で処理を完了させるために、最小限のス
テップ数（例えば８ステップ）でのイニシャライズ処理
が行なわれる。なお、フローチャートには明示されてい
ないが、万一、イニシャライズ処理の途中でバッテリ電
圧が１０Ｖ以下となったり、非アイドル状態となったと
きには、イニシャライズ処理は中断される。
【００３４】また内燃機関１の停止中に、前述したよう
に車速Ｖｓｐの上昇等による再始動の要求が出された場
合には、ステップ３からステップ１５へ進み、第２電動
機１０をＯＮとする。そして、この再始動の際に、ステ
ップ１６でバッテリの電圧が１０Ｖよりも高ければ、ス
テップ１７へ進んで、イニシャライズ処理を開始する。
特に、この場合は、短時間で処理を完了させるために、
ステップ１４と同様に、最小限のステップ数（例えば８
ステップ）でのイニシャライズ処理が行なわれる。な
お、フローチャートには明示されていないが、万一、イ
ニシャライズ処理の途中でバッテリ電圧が１０Ｖ以下と
なったときには、イニシャライズ処理は中断される。ス
テップ１８では、再始動が完了したか否かを、例えば機
関回転数Ｎｅから判定し、再始動が完了した段階で、ス
テップ１９へ進んで第２電動機１０をＯＦＦとする。
に車速Ｖｓｐの上昇等による再始動の要求が出された場
合には、ステップ３からステップ１５へ進み、第２電動
機１０をＯＮとする。そして、この再始動の際に、ステ
ップ１６でバッテリの電圧が１０Ｖよりも高ければ、ス
テップ１７へ進んで、イニシャライズ処理を開始する。
特に、この場合は、短時間で処理を完了させるために、
ステップ１４と同様に、最小限のステップ数（例えば８
ステップ）でのイニシャライズ処理が行なわれる。な
お、フローチャートには明示されていないが、万一、イ
ニシャライズ処理の途中でバッテリ電圧が１０Ｖ以下と
なったときには、イニシャライズ処理は中断される。ス
テップ１８では、再始動が完了したか否かを、例えば機
関回転数Ｎｅから判定し、再始動が完了した段階で、ス
テップ１９へ進んで第２電動機１０をＯＦＦとする。
【００３５】つまり、この再始動の場合には、再始動の
完了を待たずに、再始動要求が出された時点でイニシャ
ライズ処理が開始される。従って、図２に示したよう
に、再始動の直後に排気還流を開始する必要がある場合
に、イニシャライズ処理による遅れを生じずに、直ちに
排気還流を開始できる。
完了を待たずに、再始動要求が出された時点でイニシャ
ライズ処理が開始される。従って、図２に示したよう
に、再始動の直後に排気還流を開始する必要がある場合
に、イニシャライズ処理による遅れを生じずに、直ちに
排気還流を開始できる。
【図１】この発明に係るハイブリッド型自動車の駆動系
を示す構成説明図。
を示す構成説明図。
【図２】車両の通常走行状態から減速および加速を行な
ったときのタイムチャート。
ったときのタイムチャート。
【図３】この発明に係るイニシャライズ処理の制御を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図４】内燃機関の始動条件の詳細を示すフローチャー
ト。
ト。
１…内燃機関 ２…電磁クラッチ ４…第１電動機 １０…第２電動機 １３…排気還流制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA20 CA01 CA07 DA05 DA39 EA11 EB12 EC07 FA03 FA10 FA20 FA33 FA36 3G093 AA07 BA15 BA32 CA01 CA02 DA01 DA05 DA06 DA12 DA13 EA00 FA07 FB01 3G301 HA00 HA13 JA03 JA37 KA01 KA04 KA27 KA28 LA00 ND02 ND04 NE01 NE23 PA14Z PE01Z PE08Z PG01Z
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の運転中に車両運転条件に基づいて
内燃機関の停止および再始動が実行される車両用内燃機
関において、流量制御弁のイニシャライズ処理を内燃機
関の再始動時に実行することを特徴とする車両用内燃機
関における流量制御弁の制御装置。 - 【請求項２】 上記車両が、該車両の停止中は内燃機関
が停止するハイブリッド型自動車であることを特徴とす
る請求項１記載の車両用内燃機関における流量制御弁の
制御装置。 - 【請求項３】 車両運転開始後の最初の機関始動時なら
びに機関運転状態でのスロットル弁全閉時にもイニシャ
ライズ処理を実行することを特徴とする請求項２記載の
車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置。 - 【請求項４】 上記流量制御弁が、ステップモータを用
いた排気還流制御弁であることを特徴とする請求項１〜
３のいずれかに記載の車両用内燃機関における流量制御
弁の制御装置。 - 【請求項５】 車両運転開始後の最初の機関始動時に実
行するイニシャライズ処理のステップ数に比べて、車両
運転中の再始動時に実行するイニシャライズ処理のステ
ップ数が少なく設定されていることを特徴とする請求項
４記載の車両用内燃機関における流量制御弁の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27414698A JP3736138B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27414698A JP3736138B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000104613A true JP2000104613A (ja) | 2000-04-11 |
| JP3736138B2 JP3736138B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
ID=17537674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27414698A Expired - Fee Related JP3736138B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3736138B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017133439A (ja) * | 2016-01-28 | 2017-08-03 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| KR102114071B1 (ko) * | 2018-12-13 | 2020-05-25 | 현대 파워텍 주식회사 | 차량용 변속기 |
-
1998
- 1998-09-29 JP JP27414698A patent/JP3736138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017133439A (ja) * | 2016-01-28 | 2017-08-03 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| KR102114071B1 (ko) * | 2018-12-13 | 2020-05-25 | 현대 파워텍 주식회사 | 차량용 변속기 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3736138B2 (ja) | 2006-01-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3922549B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3743421B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US6334834B1 (en) | Automatic engine stop control system for vehicles | |
| JP3820842B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| WO2002103179A1 (fr) | Dispositif et procede de commande d'arret automatique d'un moteur a combustion interne pour vehicule | |
| JP2001292504A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| US7823471B2 (en) | Method for hybrid vehicle powertrain control | |
| JP3612939B2 (ja) | 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置およびその制御方法 | |
| US6334499B1 (en) | Output control apparatus for hybrid vehicles | |
| US20070142165A1 (en) | Method for operating a drive system | |
| JP2000213383A (ja) | ハイブリッド車 | |
| JP3736138B2 (ja) | 車両用内燃機関における流量制御弁の制御装置 | |
| JP4099160B2 (ja) | ハイブリッド車両のモータトルク制御方法 | |
| JP4214812B2 (ja) | アイドルストップ装置 | |
| CN115195691A (zh) | 车辆控制装置 | |
| JPH08100689A (ja) | 内燃機関回生装置 | |
| JP3577971B2 (ja) | 車両の始動制御装置 | |
| JP3456435B2 (ja) | 内燃機関の停止制御装置 | |
| JP4069589B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2005201197A (ja) | 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法並びに自動車 | |
| JP2003235107A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3013728B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| CN115123186B (zh) | 车辆控制装置 | |
| US11958469B2 (en) | Control device for vehicle | |
| JP7464017B2 (ja) | ハイブリッド車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040922 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040928 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041122 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20051004 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20051017 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |