JP2000094979A - ハイブリッド車両の駆動方法 - Google Patents
ハイブリッド車両の駆動方法Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K5/08—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units comprising more than one engine
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- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両状況や路面状況によっては車両が安定に走
行するに充分な駆動力、あるいは車両が安定に減速する
ための制動力が低下し操縦安定性が低下してしまうとい
う問題点が発生する恐れがある。 【解決手段】本発明では車両の駆動エネルギーを発生す
るエンジンとモータの動力を使い分けて、前記エンジン
とモータの一方または双方を用いて駆動させるだけでな
く、加速時あるいは制動時に、前後輪に安定した駆動力
・制動力が得られるようにエンジンに比べ応答性の良い
モータを制御することで、前後輪の駆動力・制動力の適
正配分が可能となり路面利用率を向上させる。
行するに充分な駆動力、あるいは車両が安定に減速する
ための制動力が低下し操縦安定性が低下してしまうとい
う問題点が発生する恐れがある。 【解決手段】本発明では車両の駆動エネルギーを発生す
るエンジンとモータの動力を使い分けて、前記エンジン
とモータの一方または双方を用いて駆動させるだけでな
く、加速時あるいは制動時に、前後輪に安定した駆動力
・制動力が得られるようにエンジンに比べ応答性の良い
モータを制御することで、前後輪の駆動力・制動力の適
正配分が可能となり路面利用率を向上させる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンとモータを
組み合わせた動力源を有するハイブリッド車両に係わ
り、特に前後の車輪の駆動力・制動力を前後輪の荷重に
応じた配分とすることにより路面利用率を向上し、燃料
消費量を向上するハイブリッド車両の駆動方法に関す
る。
組み合わせた動力源を有するハイブリッド車両に係わ
り、特に前後の車輪の駆動力・制動力を前後輪の荷重に
応じた配分とすることにより路面利用率を向上し、燃料
消費量を向上するハイブリッド車両の駆動方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの低燃費化を図る駆動システム
として、エンジンとモータの動力源を持ちこれらの駆動
力を利用するハイブリッド車がある。これらはエンジン
とモータのそれぞれの優れた特性を組み合わせて最適な
動力性能を持たせている。
として、エンジンとモータの動力源を持ちこれらの駆動
力を利用するハイブリッド車がある。これらはエンジン
とモータのそれぞれの優れた特性を組み合わせて最適な
動力性能を持たせている。
【０００３】例えば、特開平5−8639 号にはエンジンと
モータの複合の動力源を備え、走行条件に基づいた車両
を駆動するに必要な駆動力に応じて、エンジンまたはモ
ータを一方あるいは双方に使い分けて駆動することが記
載されている。このようにエンジンとモータの動力源を
使い分けることで、エンジンの高燃費領域での連続使用
を可能としロスの低減を図る特徴を持っている。また、
特開平7−224304 号においてもエンジンとモータの複合
の動力源を備えており、これらの動力源を走行時の要求
負荷に応じてエンジン単独運転，モータ単独運転，エン
ジンとモータの同時運転に使い分けることにより、排気
ガスの低減や内燃機関の効率向上を図る特徴を持ってい
る。
モータの複合の動力源を備え、走行条件に基づいた車両
を駆動するに必要な駆動力に応じて、エンジンまたはモ
ータを一方あるいは双方に使い分けて駆動することが記
載されている。このようにエンジンとモータの動力源を
使い分けることで、エンジンの高燃費領域での連続使用
を可能としロスの低減を図る特徴を持っている。また、
特開平7−224304 号においてもエンジンとモータの複合
の動力源を備えており、これらの動力源を走行時の要求
負荷に応じてエンジン単独運転，モータ単独運転，エン
ジンとモータの同時運転に使い分けることにより、排気
ガスの低減や内燃機関の効率向上を図る特徴を持ってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の方式に
おいては、前輪と後輪の駆動力あるいは制動力の配分に
ついては考慮されておらず、路面状況や車両状況によっ
ては車両が安定に走行するに充分な駆動力、あるいは車
両が安定に減速するための制動力が低下し操縦安定性が
低下してしまうという問題点が発生する恐れがある。
おいては、前輪と後輪の駆動力あるいは制動力の配分に
ついては考慮されておらず、路面状況や車両状況によっ
ては車両が安定に走行するに充分な駆動力、あるいは車
両が安定に減速するための制動力が低下し操縦安定性が
低下してしまうという問題点が発生する恐れがある。
【０００５】本発明の目的は、エンジンとモータの複数
の動力源を持つハイブリッド車両において、前後輪の駆
動力・制動力に着目し、これらを前後輪に適正配分する
ことで操縦安定性を向上させるハイブリッド車両の駆動
方法を提供することにある。
の動力源を持つハイブリッド車両において、前後輪の駆
動力・制動力に着目し、これらを前後輪に適正配分する
ことで操縦安定性を向上させるハイブリッド車両の駆動
方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では前輪あるいは後輪の一方をエンジンで他
方をモータで駆動するハイブリッド車両において、アク
セル信号，ブレーキ信号，路面状態，車両状態を検出し
た信号及びバッテリの充電状態を表すバッテリ信号等を
入力し全体の制御を司る主制御部と、エンジン，モータ
の制御を行うエンジン制御部及びモータ制御部から成る
制御装置により、これら車両の駆動エネルギーを発生す
るエンジンとモータの動力源を使い分けて、前記エンジ
ンとモータの一方または双方を用いて駆動させるだけで
なく、前後輪に安定した駆動力・制動力が得られるよう
にエンジンに比べ応答性の良いモータを制御し、モータ
側駆動輪の駆動力・制動力の配分を変えることで、前後
輪の駆動力・制動力の適正配分が可能となり路面利用率
を向上させることにより、上記の目的が達成される。
に、本発明では前輪あるいは後輪の一方をエンジンで他
方をモータで駆動するハイブリッド車両において、アク
セル信号，ブレーキ信号，路面状態，車両状態を検出し
た信号及びバッテリの充電状態を表すバッテリ信号等を
入力し全体の制御を司る主制御部と、エンジン，モータ
の制御を行うエンジン制御部及びモータ制御部から成る
制御装置により、これら車両の駆動エネルギーを発生す
るエンジンとモータの動力源を使い分けて、前記エンジ
ンとモータの一方または双方を用いて駆動させるだけで
なく、前後輪に安定した駆動力・制動力が得られるよう
にエンジンに比べ応答性の良いモータを制御し、モータ
側駆動輪の駆動力・制動力の配分を変えることで、前後
輪の駆動力・制動力の適正配分が可能となり路面利用率
を向上させることにより、上記の目的が達成される。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の第１の実施例を図１を用
いて説明する。
いて説明する。
【０００８】図１は本発明の第１の実施例であるハイブ
リッド車両の駆動系の基本構成を示す。図２にはスリッ
プ率Ｓとタイヤ・路面間摩擦係数μ、すなわち駆動力・
制動力の特性であるμ−Ｓ特性を示す。このスリップ率
については後で述べる。
リッド車両の駆動系の基本構成を示す。図２にはスリッ
プ率Ｓとタイヤ・路面間摩擦係数μ、すなわち駆動力・
制動力の特性であるμ−Ｓ特性を示す。このスリップ率
については後で述べる。
【０００９】図１に示す第１の実施例は、エンジン１の
エネルギーを無段変速機５に供給しデファレンシャルギ
ア６を介して駆動軸２に伝達し、前輪３ａ，３ｂを回転
して車体４を駆動する。あるいは電力変換器１１によっ
て制御されるモータ７のエネルギーをデファレンシャル
ギア１０を介して駆動軸８に伝達して後輪９ａ，９ｂを
回転し、車体４を駆動する自動車である。なお、１２は
バッテリなどの電力貯蔵装置でモータ７が必要とするエ
ネルギーを供給したり、モータ７で発電したエネルギー
を蓄電するために用いられる。
エネルギーを無段変速機５に供給しデファレンシャルギ
ア６を介して駆動軸２に伝達し、前輪３ａ，３ｂを回転
して車体４を駆動する。あるいは電力変換器１１によっ
て制御されるモータ７のエネルギーをデファレンシャル
ギア１０を介して駆動軸８に伝達して後輪９ａ，９ｂを
回転し、車体４を駆動する自動車である。なお、１２は
バッテリなどの電力貯蔵装置でモータ７が必要とするエ
ネルギーを供給したり、モータ７で発電したエネルギー
を蓄電するために用いられる。
【００１０】このように、本実施例では複数の動力源
を、前輪をエンジン駆動、後輪をモータ駆動としたが前
輪と後輪の動力源を変更してもよい。
を、前輪をエンジン駆動、後輪をモータ駆動としたが前
輪と後輪の動力源を変更してもよい。
【００１１】制御装置１３は、アクセル信号，ブレーキ
信号，路面状態，車両状態を検出した信号及びバッテリ
の充電状態を表すバッテリ信号等を入力し全体の制御を
司る主制御部１３０と、エンジンとモータを制御するエ
ンジン制御部１３１及びモータ制御部１３２から成り、
例えば次のような制御を行う。すなわち、エンジン１の
燃費が最良となる条件で運転できるように、さらに、エ
ンジン１の燃費が最良となる条件でエンジン１の駆動ト
ルクが不足する場合は、バッテリ１２の電力でモータ７
を動作させてトルク不足を補う。また、車速が大きくな
り、無段変速機５の変速比を燃費最良点で維持できなく
なるとクラッチ１５を開放してモータ７のみの駆動と
し、エンジン１の出力は発電機１４を介してバッテリ１
２，モータ７に供給させる。このような動作を行うよう
に主制御部１３０で全体の制御を行い、エンジン制御部
１３１とモータ制御部１３２からの制御指令に従ってエ
ンジン１及びモータ７が制御される。
信号，路面状態，車両状態を検出した信号及びバッテリ
の充電状態を表すバッテリ信号等を入力し全体の制御を
司る主制御部１３０と、エンジンとモータを制御するエ
ンジン制御部１３１及びモータ制御部１３２から成り、
例えば次のような制御を行う。すなわち、エンジン１の
燃費が最良となる条件で運転できるように、さらに、エ
ンジン１の燃費が最良となる条件でエンジン１の駆動ト
ルクが不足する場合は、バッテリ１２の電力でモータ７
を動作させてトルク不足を補う。また、車速が大きくな
り、無段変速機５の変速比を燃費最良点で維持できなく
なるとクラッチ１５を開放してモータ７のみの駆動と
し、エンジン１の出力は発電機１４を介してバッテリ１
２，モータ７に供給させる。このような動作を行うよう
に主制御部１３０で全体の制御を行い、エンジン制御部
１３１とモータ制御部１３２からの制御指令に従ってエ
ンジン１及びモータ７が制御される。
【００１２】このとき、エンジン１とモータ７の一方ま
たは双方を用いて車体４を駆動させるだけでなく、モー
タ７を用いて前後輪に安定した駆動力・制動力が得られ
るような制御を行うことにより路面利用率が向上し、動
力源からの駆動力あるいは制動力の伝達効率が良くなり
燃費向上が図れることになる。すなわち、図２に示すよ
うにスリップ率Ｓと駆動力・制動力の特性から、前後輪
の駆動力・制動力が最大値あるいはその近傍となるよう
にモータ７で駆動する車輪を制御し、前輪と後輪の駆動
力あるいは制動力を配分することにより加速性能，制動
性能さらには操縦安定性を向上させることに本発明の特
徴がある。
たは双方を用いて車体４を駆動させるだけでなく、モー
タ７を用いて前後輪に安定した駆動力・制動力が得られ
るような制御を行うことにより路面利用率が向上し、動
力源からの駆動力あるいは制動力の伝達効率が良くなり
燃費向上が図れることになる。すなわち、図２に示すよ
うにスリップ率Ｓと駆動力・制動力の特性から、前後輪
の駆動力・制動力が最大値あるいはその近傍となるよう
にモータ７で駆動する車輪を制御し、前輪と後輪の駆動
力あるいは制動力を配分することにより加速性能，制動
性能さらには操縦安定性を向上させることに本発明の特
徴がある。
【００１３】自動車技術Ｖol.３９、Ｎo.３（１９８
５），Ｖol.４０、Ｎo.３（１９８６）によれば、タイ
ヤ・路面間に発生する駆動力・制動力は数１で表され
る。
５），Ｖol.４０、Ｎo.３（１９８６）によれば、タイ
ヤ・路面間に発生する駆動力・制動力は数１で表され
る。
【００１４】
【数１】 Ｆｆ＝Ｗｆ・μ（Ｓｆ）、Ｆｒ＝Ｗｒ・μ（Ｓｒ） ここで、Ｆｆ，Ｆｒは前輪と後輪の駆（制）動力、Ｗ
ｆ，Ｗｒは前輪・後輪荷重、μ（Ｓｆ），μ（Ｓｒ）は
前輪，後輪のタイヤ・路面間摩擦係数、Ｓｆ，Ｓｒは前
輪，後輪のスリップ率である。また、スリップ率Ｓは数
２で表される。
ｆ，Ｗｒは前輪・後輪荷重、μ（Ｓｆ），μ（Ｓｒ）は
前輪，後輪のタイヤ・路面間摩擦係数、Ｓｆ，Ｓｒは前
輪，後輪のスリップ率である。また、スリップ率Ｓは数
２で表される。
【００１５】
【数２】 スリップ率Ｓ＝（車体速／車輪速）−１ （駆動時） スリップ率Ｓ＝１−（車体速／車輪速） （制動時） 加速性能，制動性能が良い前後直結型四輪駆動車の場合
は、前後輪のスリップ率が等しいことなどから前後輪の
駆動力比，制動力比は数３となる。
は、前後輪のスリップ率が等しいことなどから前後輪の
駆動力比，制動力比は数３となる。
【００１６】
【数３】Ｆｆ／Ｆｒ＝Ｗｆ／Ｗｒ すなわち、前後直結型四輪駆動車の場合は駆動時及び制
動時は路面に関係なく分担荷重に応じて駆動力あるいは
制動力が配分され、理想駆動力線図あるいは理想制動力
線図となることが記載されている。したがって、駆動時
及び制動時に路面に関係なく分担荷重に応じて駆動力あ
るいは制動力が配分すれば理想状態に近い駆動・制動性
能が得られることがわかる。
動時は路面に関係なく分担荷重に応じて駆動力あるいは
制動力が配分され、理想駆動力線図あるいは理想制動力
線図となることが記載されている。したがって、駆動時
及び制動時に路面に関係なく分担荷重に応じて駆動力あ
るいは制動力が配分すれば理想状態に近い駆動・制動性
能が得られることがわかる。
【００１７】そこで、本発明はエンジンとモータの複数
の動力源を有するハイブリッド車両において加速時はも
ちろん制動時に、エンジンに比べ応答の速いモータ側で
駆動する車輪の駆動力あるいは制動力を分担荷重に応じ
て制御することで前後輪の駆動力・制動力を適正に配分
して加速性能，制動性能を向上させ、操縦安定性を向上
させるものである。
の動力源を有するハイブリッド車両において加速時はも
ちろん制動時に、エンジンに比べ応答の速いモータ側で
駆動する車輪の駆動力あるいは制動力を分担荷重に応じ
て制御することで前後輪の駆動力・制動力を適正に配分
して加速性能，制動性能を向上させ、操縦安定性を向上
させるものである。
【００１８】駆動時の駆動力を向上させるためにモータ
を制御する方法を図３に示す制御全体のフローチャート
及び図４に示すμ−Ｓ特性を用いて説明する。図４は後
輪側に比べて前輪側の駆動力を大きく配分した場合を例
にしている。
を制御する方法を図３に示す制御全体のフローチャート
及び図４に示すμ−Ｓ特性を用いて説明する。図４は後
輪側に比べて前輪側の駆動力を大きく配分した場合を例
にしている。
【００１９】アクセルペダルが踏み込まれ加速指令があ
った場合、図３のフローチャートに示すように、処理１
０１で車体４を駆動している動力源を判断し、エンジン
とモータ駆動の場合は処理１０３へ、エンジン駆動の場
合は処理１０２へ行きモータ７を動作させる。次に処理
１０３では路面状態検出信号や車輪速センサ，加速度セ
ンサなどで検出する車両状態検出信号などから車輪速，
車体速，前後輪の荷重を検出し、これらの値から処理１
０４で前後輪の駆動力比を演算し、モータ側駆動輪の駆
動力を算出する。ここでモータ駆動力はバッテリ１２の
充電量に影響を受け、充電電圧が低い場合はモータ駆動
力は小さくなる。したがって、処理105では、バッテリ
１２の充電状態を表すバッテリ信号から処理１０４で算
出した要求のモータ駆動力が出力可能か否かを判断し出
力可能であれば処理１０６へ移り、処理１０４の演算結
果を基に算出した駆動力が得られるよう制御指令をモー
タ制御部１３２に出力する。モータ制御部１３２では、
主制御部１３０からの制御指令に応じてモータ７の制御
を行い後輪を駆動することにより要求される駆動力が得
られる。ここで、処理１０５で出力ができないと判断し
た場合は、処理107でモータが出力できる駆動力を基に
エンジンとモータの駆動力配分を再度設定し直し、この
結果に基づき処理１０８でエンジン制御の制御指令をエ
ンジン制御部１３１に、処理１０６でモータ制御指令を
モータ制御部１３２に出力する。これらの制御指令によ
ってエンジンとモータで前輪と後輪を駆動することによ
り要求される駆動力が得られる。
った場合、図３のフローチャートに示すように、処理１
０１で車体４を駆動している動力源を判断し、エンジン
とモータ駆動の場合は処理１０３へ、エンジン駆動の場
合は処理１０２へ行きモータ７を動作させる。次に処理
１０３では路面状態検出信号や車輪速センサ，加速度セ
ンサなどで検出する車両状態検出信号などから車輪速，
車体速，前後輪の荷重を検出し、これらの値から処理１
０４で前後輪の駆動力比を演算し、モータ側駆動輪の駆
動力を算出する。ここでモータ駆動力はバッテリ１２の
充電量に影響を受け、充電電圧が低い場合はモータ駆動
力は小さくなる。したがって、処理105では、バッテリ
１２の充電状態を表すバッテリ信号から処理１０４で算
出した要求のモータ駆動力が出力可能か否かを判断し出
力可能であれば処理１０６へ移り、処理１０４の演算結
果を基に算出した駆動力が得られるよう制御指令をモー
タ制御部１３２に出力する。モータ制御部１３２では、
主制御部１３０からの制御指令に応じてモータ７の制御
を行い後輪を駆動することにより要求される駆動力が得
られる。ここで、処理１０５で出力ができないと判断し
た場合は、処理107でモータが出力できる駆動力を基に
エンジンとモータの駆動力配分を再度設定し直し、この
結果に基づき処理１０８でエンジン制御の制御指令をエ
ンジン制御部１３１に、処理１０６でモータ制御指令を
モータ制御部１３２に出力する。これらの制御指令によ
ってエンジンとモータで前輪と後輪を駆動することによ
り要求される駆動力が得られる。
【００２０】したがって、図４のμ−Ｓ特性に示すよう
にエンジン１の駆動エネルギーにより前輪駆動で車体４
が動いているときに、加速時のトルク不足をモータ７の
制御により後輪９ａ，９ｂから駆動力を補うことによ
り、後輪側に荷重が移動する。これにより前輪３ａ，３
ｂは後輪９ａ，９ｂにより駆動されて車輪速が大きくな
り、数２で求まる前輪側のスリップ率の絶対値｜Ｓ｜が
大きくなり図示のように○から●に変わることになる。
これらの動作に伴い、後輪９ａ，９ｂは前輪側とは逆に
車輪速が小さくなるために後輪側のスリップ率の絶対値
｜Ｓ｜は小さくなり図示のように○から●に変わること
になる。すなわち、モータ７が駆動する車輪を制御する
ことで前輪，後輪とも駆動力が最大となるように図示の
ように変化するために加速性能が向上し、さらに前輪と
後輪の駆動力が適正に配分されるために操縦安定性も向
上することになる。
にエンジン１の駆動エネルギーにより前輪駆動で車体４
が動いているときに、加速時のトルク不足をモータ７の
制御により後輪９ａ，９ｂから駆動力を補うことによ
り、後輪側に荷重が移動する。これにより前輪３ａ，３
ｂは後輪９ａ，９ｂにより駆動されて車輪速が大きくな
り、数２で求まる前輪側のスリップ率の絶対値｜Ｓ｜が
大きくなり図示のように○から●に変わることになる。
これらの動作に伴い、後輪９ａ，９ｂは前輪側とは逆に
車輪速が小さくなるために後輪側のスリップ率の絶対値
｜Ｓ｜は小さくなり図示のように○から●に変わること
になる。すなわち、モータ７が駆動する車輪を制御する
ことで前輪，後輪とも駆動力が最大となるように図示の
ように変化するために加速性能が向上し、さらに前輪と
後輪の駆動力が適正に配分されるために操縦安定性も向
上することになる。
【００２１】このように加速時においてモータ側駆動輪
を制御して前輪と後輪での駆動力配分を適正にすること
で、前後輪の駆動力は最大値近傍となる。これにより、
路面利用率が向上し高い加速性能が得られるばかりでな
く、動力源の駆動力が車輪に効率良く伝達されることに
なり燃費の向上も図れる。なお、加速時ばかりでなくエ
ンジン１とモータ７で駆動し走行している時も、前述し
た駆動方法を採ることにより安定した駆動力が得られ駆
動性能が向上し、さらに動力源の駆動力が車輪に効率良
く伝達されるため燃費の向上も図れる。
を制御して前輪と後輪での駆動力配分を適正にすること
で、前後輪の駆動力は最大値近傍となる。これにより、
路面利用率が向上し高い加速性能が得られるばかりでな
く、動力源の駆動力が車輪に効率良く伝達されることに
なり燃費の向上も図れる。なお、加速時ばかりでなくエ
ンジン１とモータ７で駆動し走行している時も、前述し
た駆動方法を採ることにより安定した駆動力が得られ駆
動性能が向上し、さらに動力源の駆動力が車輪に効率良
く伝達されるため燃費の向上も図れる。
【００２２】次に、制動時の制動力を向上させるために
モータを制御する方法を図５に示す制御全体のフローチ
ャート及び図６に示すμ−Ｓ特性を用いて説明する。
モータを制御する方法を図５に示す制御全体のフローチ
ャート及び図６に示すμ−Ｓ特性を用いて説明する。
【００２３】エンジン駆動輪をブレーキでロックし制動
をかけた場合、図５のフローチャートに示すように、処
理１１１で車体４を駆動している動力源を判断し、エン
ジンとモータ駆動の場合は処理１１３へ、エンジン駆動
の場合は処理１１２へ行きモータ７を動作させる。次に
処理１１３では路面状態検出信号や車輪速センサ，加速
度センサなどで検出する車両状態検出信号などから車輪
速，車体速，前後輪の荷重を検出し、これらの値から処
理１１４で前後輪の制動力比を演算し、モータ側駆動輪
の制動力を算出する。処理１１５では、バッテリ１２の
充電状態を表すバッテリ信号から処理１１４で算出した
要求のモータ制動力が出力可能か否かを判断し出力可能
であれば処理１１６へ移り、処理１１４の演算結果を基
に算出した制動力が得られるよう制御指令をモータ制御
部１３２に出力し、このモータ制御部１３２からの指令
に応じてモータ７の制御を行い後輪を駆動することによ
り要求される制動力が得られる。
をかけた場合、図５のフローチャートに示すように、処
理１１１で車体４を駆動している動力源を判断し、エン
ジンとモータ駆動の場合は処理１１３へ、エンジン駆動
の場合は処理１１２へ行きモータ７を動作させる。次に
処理１１３では路面状態検出信号や車輪速センサ，加速
度センサなどで検出する車両状態検出信号などから車輪
速，車体速，前後輪の荷重を検出し、これらの値から処
理１１４で前後輪の制動力比を演算し、モータ側駆動輪
の制動力を算出する。処理１１５では、バッテリ１２の
充電状態を表すバッテリ信号から処理１１４で算出した
要求のモータ制動力が出力可能か否かを判断し出力可能
であれば処理１１６へ移り、処理１１４の演算結果を基
に算出した制動力が得られるよう制御指令をモータ制御
部１３２に出力し、このモータ制御部１３２からの指令
に応じてモータ７の制御を行い後輪を駆動することによ
り要求される制動力が得られる。
【００２４】処理１１５で駆動力が出力できないと判断
した場合は、処理１１７でモータが出力できる制動力を
基にエンジンとモータの制動力配分を再度設定し直し、
この結果に基づき処理１１８でエンジン制御の制御指令
をエンジン制御部１３１に、処理１１６でモータ制御指
令をモータ制御部１３２に出力する。これらの制御指令
によってエンジンとモータで前輪と後輪を駆動すること
により要求される制動力が得られる。
した場合は、処理１１７でモータが出力できる制動力を
基にエンジンとモータの制動力配分を再度設定し直し、
この結果に基づき処理１１８でエンジン制御の制御指令
をエンジン制御部１３１に、処理１１６でモータ制御指
令をモータ制御部１３２に出力する。これらの制御指令
によってエンジンとモータで前輪と後輪を駆動すること
により要求される制動力が得られる。
【００２５】したがって、図６のμ−Ｓ特性に示すよう
にエンジン１の駆動により前輪駆動で車体４が動いてい
るときに、前輪３ａ，３ｂをロックすると車輪速が小さ
くなるために○に示すようにロック時のスリップ率Ｓが
大きくなり前輪３ａ，３ｂの制動力は小さくなる。この
ように前輪３ａ，３ｂをロックして制動を駆けたときに
モータ７を制御して後輪９ａ，９ｂから駆動力を補う。
この後輪９ａ，９ｂからの駆動力により、後輪側に荷重
が移動し前輪３ａ，３ｂは後輪９ａ，９ｂから駆動され
ることになる。これにより前輪３ａ，３ｂの車輪速が大
きくなり前輪側のスリップ率Ｓは小さくなる。したがっ
て、図示のようにロック時の○から●に変わることにな
る。これらの動作に伴い、後輪側には前輪側の制動力が
供給されることになるため後輪側の車輪速が小さくなる
ことでスリップ率Ｓは大きくなり図示のように○から●
に変わることになる。すなわち、前輪，後輪とも制動力
が最大となるように図示のように変化するために制動性
能が向上し最大減速度が得られることになる。
にエンジン１の駆動により前輪駆動で車体４が動いてい
るときに、前輪３ａ，３ｂをロックすると車輪速が小さ
くなるために○に示すようにロック時のスリップ率Ｓが
大きくなり前輪３ａ，３ｂの制動力は小さくなる。この
ように前輪３ａ，３ｂをロックして制動を駆けたときに
モータ７を制御して後輪９ａ，９ｂから駆動力を補う。
この後輪９ａ，９ｂからの駆動力により、後輪側に荷重
が移動し前輪３ａ，３ｂは後輪９ａ，９ｂから駆動され
ることになる。これにより前輪３ａ，３ｂの車輪速が大
きくなり前輪側のスリップ率Ｓは小さくなる。したがっ
て、図示のようにロック時の○から●に変わることにな
る。これらの動作に伴い、後輪側には前輪側の制動力が
供給されることになるため後輪側の車輪速が小さくなる
ことでスリップ率Ｓは大きくなり図示のように○から●
に変わることになる。すなわち、前輪，後輪とも制動力
が最大となるように図示のように変化するために制動性
能が向上し最大減速度が得られることになる。
【００２６】このように制動時においてもモータ側駆動
輪を制御することで前輪と後輪での制動力が適正に配分
され、制動力は最大値近傍となり操縦安定性も向上す
る。これにより、路面利用率が向上し高い制動性能が得
られるばかりでなく、制動力が車輪に効率良く伝達され
ることになり燃費の向上も図れる。
輪を制御することで前輪と後輪での制動力が適正に配分
され、制動力は最大値近傍となり操縦安定性も向上す
る。これにより、路面利用率が向上し高い制動性能が得
られるばかりでなく、制動力が車輪に効率良く伝達され
ることになり燃費の向上も図れる。
【００２７】図１に示す本発明の第１の実施例は、前輪
をエンジンで駆動する前輪駆動を前提に説明をしたが、
後輪をエンジン駆動、前輪をモータ駆動の後輪駆動とし
た場合でも、前述した考えに基づいた駆動方法を採りモ
ータ側の駆動輪を制御することにより、同様の効果が得
られる。また、状況によってはモータ７は駆動ではな
く、発電制御により制動を行うことによって駆動力ある
いは制動力の適正配分を行うこともありえる。
をエンジンで駆動する前輪駆動を前提に説明をしたが、
後輪をエンジン駆動、前輪をモータ駆動の後輪駆動とし
た場合でも、前述した考えに基づいた駆動方法を採りモ
ータ側の駆動輪を制御することにより、同様の効果が得
られる。また、状況によってはモータ７は駆動ではな
く、発電制御により制動を行うことによって駆動力ある
いは制動力の適正配分を行うこともありえる。
【００２８】本発明の第２の実施例を図７に示す。
【００２９】図７に示す第２の実施例は、エンジン１の
エネルギーを無段変速機５に供給しデファレンシャルギ
ア６を介して駆動軸２に伝達し、前輪３ａ，３ｂを回転
して車体４を駆動する。あるいは電力変換器１１ａ，１
１ｂによって制御されるモータ７ａ，７ｂで後輪９ａ，
９ｂを回転し、車体４を駆動する自動車である。なお、
１２はバッテリなどの電力貯蔵装置でモータ７ａ，７ｂ
が必要とするエネルギーを供給したり、モータ７ａ，７
ｂで発電したエネルギーを蓄電するために用いられる。
図１と異なるところは、モータ７ａ，７ｂによって後輪
の左右輪９ａ，９ｂを個々に制御できるようにしたこと
である。このように、本実施例では複数の動力源を、前
輪をエンジン駆動、後輪をモータ駆動としたが前輪と後
輪の動力源を変更してもよい。
エネルギーを無段変速機５に供給しデファレンシャルギ
ア６を介して駆動軸２に伝達し、前輪３ａ，３ｂを回転
して車体４を駆動する。あるいは電力変換器１１ａ，１
１ｂによって制御されるモータ７ａ，７ｂで後輪９ａ，
９ｂを回転し、車体４を駆動する自動車である。なお、
１２はバッテリなどの電力貯蔵装置でモータ７ａ，７ｂ
が必要とするエネルギーを供給したり、モータ７ａ，７
ｂで発電したエネルギーを蓄電するために用いられる。
図１と異なるところは、モータ７ａ，７ｂによって後輪
の左右輪９ａ，９ｂを個々に制御できるようにしたこと
である。このように、本実施例では複数の動力源を、前
輪をエンジン駆動、後輪をモータ駆動としたが前輪と後
輪の動力源を変更してもよい。
【００３０】制御装置１３は、全体の制御を司る主制御
部１３０と、エンジン制御部１３１及びモータ制御部１
３２から成り、エンジン制御部１３１とモータ制御部１
３２からの制御指令に従ってエンジン１及びモータ７
ａ，７ｂが制御される。
部１３０と、エンジン制御部１３１及びモータ制御部１
３２から成り、エンジン制御部１３１とモータ制御部１
３２からの制御指令に従ってエンジン１及びモータ７
ａ，７ｂが制御される。
【００３１】このとき、エンジン１とモータ７ａ，７ｂ
の一方または双方を用いて車体４を駆動させるだけでな
く、加速時，制動時に前後輪に安定した駆動力・制動力
が得られるようにモータ７ａ，７ｂを用いて後輪側の制
御を行う。すなわち、加速時あるいは制動時において、
車体速，車輪速，荷重を検出しこれらの検出値から、前
後輪の駆動力比あるいは制動力比を演算し後輪側の駆動
力，制動力をモータ７ａ，７ｂにより制御する。このこ
とにより路面利用率が向上し加速性能，制動性能さらに
は操縦安定性を向上させることができる。さらに、動力
源からの駆動力あるいは制動力の伝達効率が良くなり燃
費向上が図れることになる。このように本発明の第２の
実施例によれば、第１の実施例と同様に路面利用率が向
上し高い駆動性能，制動性能が得られるばかりでなく、
駆動力・制動力が車輪に効率良く伝達されることになり
燃費の向上も図れる効果がある。
の一方または双方を用いて車体４を駆動させるだけでな
く、加速時，制動時に前後輪に安定した駆動力・制動力
が得られるようにモータ７ａ，７ｂを用いて後輪側の制
御を行う。すなわち、加速時あるいは制動時において、
車体速，車輪速，荷重を検出しこれらの検出値から、前
後輪の駆動力比あるいは制動力比を演算し後輪側の駆動
力，制動力をモータ７ａ，７ｂにより制御する。このこ
とにより路面利用率が向上し加速性能，制動性能さらに
は操縦安定性を向上させることができる。さらに、動力
源からの駆動力あるいは制動力の伝達効率が良くなり燃
費向上が図れることになる。このように本発明の第２の
実施例によれば、第１の実施例と同様に路面利用率が向
上し高い駆動性能，制動性能が得られるばかりでなく、
駆動力・制動力が車輪に効率良く伝達されることになり
燃費の向上も図れる効果がある。
【００３２】本発明の第３の実施例を図８に示す。
【００３３】図８に示す第３の実施例は、電力変換器１
１ｃ，１１ｄによって制御されるモータ７ｃ，７ｄで前
輪３ａ，３ｂを回転し車体４を駆動するとともにエンジ
ン１のエネルギーを無段変速機５に供給しデファレンシ
ャルギア６を介して駆動軸２にエンジン１の駆動力を付
加して車体４を駆動する。あるいは電力変換器１１ａ，
１１ｂによって制御されるモータ７ａ，７ｂで後輪９
ａ，９ｂを回転し、車体４を駆動する自動車である。図
７の本発明の第２の実施例の変形例である。なお、１２
はバッテリなどの電力貯蔵装置でモータ７ａ，７ｂ，７
ｃ，７ｄが必要とするエネルギーを供給したり、発電し
たエネルギーを蓄電するために用いられる。図７と異な
るところは、前後輪にそれぞれ４つのモータを設けたこ
とである。このように、本実施例では複数の動力源を、
前輪をモータとエンジン駆動、後輪をモータ駆動とした
が前輪と後輪の動力源を変更してもよい。
１ｃ，１１ｄによって制御されるモータ７ｃ，７ｄで前
輪３ａ，３ｂを回転し車体４を駆動するとともにエンジ
ン１のエネルギーを無段変速機５に供給しデファレンシ
ャルギア６を介して駆動軸２にエンジン１の駆動力を付
加して車体４を駆動する。あるいは電力変換器１１ａ，
１１ｂによって制御されるモータ７ａ，７ｂで後輪９
ａ，９ｂを回転し、車体４を駆動する自動車である。図
７の本発明の第２の実施例の変形例である。なお、１２
はバッテリなどの電力貯蔵装置でモータ７ａ，７ｂ，７
ｃ，７ｄが必要とするエネルギーを供給したり、発電し
たエネルギーを蓄電するために用いられる。図７と異な
るところは、前後輪にそれぞれ４つのモータを設けたこ
とである。このように、本実施例では複数の動力源を、
前輪をモータとエンジン駆動、後輪をモータ駆動とした
が前輪と後輪の動力源を変更してもよい。
【００３４】制御装置１３は、主制御部１３０，エンジ
ン制御部１３１及びモータ制御部１３２から成り、エン
ジン制御部１３１とモータ制御部１３２からの制御指令
にしたがってエンジン１及びモータ７ａ，７ｂ，７ｃ，
７ｄが制御される。
ン制御部１３１及びモータ制御部１３２から成り、エン
ジン制御部１３１とモータ制御部１３２からの制御指令
にしたがってエンジン１及びモータ７ａ，７ｂ，７ｃ，
７ｄが制御される。
【００３５】図８の第３の実施例において、エンジン１
とモータ７ｃ，７ｄの前輪動力源と後輪動力源のモータ
７ａ，７ｂの一方または双方を用いて車体４を駆動させ
るだけでなく、加速時，制動時に前後輪に安定した駆動
力・制動力が得られるように後輪動力源のモータ７ａ，
７ｂを用いて後輪側の制御を行う。すなわち、加速時あ
るいは制動時において、路面状態検出信号や車輪速セン
サ，加速度センサなどで検出する車両状態検出信号から
車体速，車輪速，荷重を検出しこれらの検出値から、前
後輪の駆動力比あるいは制動力比を演算し後輪側の駆動
力，制動力をモータ７ａ，７ｂにより制御する。このこ
とにより路面利用率が向上し加速性能，制動性能さらに
は操縦安定性を向上させることができる。さらに、動力
源からの駆動力あるいは制動力の伝達効率が良くなり燃
費向上が図れることになる。このように本発明の第３の
実施例によれば、第１の実施例と同様に路面利用率が向
上し高い駆動性能，制動性能が得られるばかりでなく、
駆動力・制動力が車輪に効率良く伝達されることになり
燃費の向上も図れる効果がある。
とモータ７ｃ，７ｄの前輪動力源と後輪動力源のモータ
７ａ，７ｂの一方または双方を用いて車体４を駆動させ
るだけでなく、加速時，制動時に前後輪に安定した駆動
力・制動力が得られるように後輪動力源のモータ７ａ，
７ｂを用いて後輪側の制御を行う。すなわち、加速時あ
るいは制動時において、路面状態検出信号や車輪速セン
サ，加速度センサなどで検出する車両状態検出信号から
車体速，車輪速，荷重を検出しこれらの検出値から、前
後輪の駆動力比あるいは制動力比を演算し後輪側の駆動
力，制動力をモータ７ａ，７ｂにより制御する。このこ
とにより路面利用率が向上し加速性能，制動性能さらに
は操縦安定性を向上させることができる。さらに、動力
源からの駆動力あるいは制動力の伝達効率が良くなり燃
費向上が図れることになる。このように本発明の第３の
実施例によれば、第１の実施例と同様に路面利用率が向
上し高い駆動性能，制動性能が得られるばかりでなく、
駆動力・制動力が車輪に効率良く伝達されることになり
燃費の向上も図れる効果がある。
【００３６】本発明の第４の実施例を図９に示す。図９
に示す第４の実施例は、エンジン１ａ，変速機１６ａ及
びモータ／発電機１７ａで構成する第１の動力源１００
と、エンジン１ｂ，変速機１６ｂ及びモータ／発電機１
７ｂで構成する第２の動力源２００を有し、第１の動力
源１００のエネルギーをデファレンシャルギア６を介し
て駆動軸２に伝達し、前輪３ａ，３ｂを回転して車体４
を駆動する。あるいは第２の動力源２００のエネルギー
をデファレンシャルギア１０を介して駆動軸８に伝達し
て後輪９ａ，９ｂを回転し、車体４を駆動する自動車で
ある。なお、図９に示す第４の実施例において、モータ
／発電機１７ａ，１７ｂを駆動するための電力変換器及
びバッテリの図示は省略している。制御装置１３は、主
制御部１３０，第１の動力源制御部１３３及び第２の動
力源制御部１３４から成り、第１，第２の動力源制御部
１３３，１３４により第１の動力源１００と第２の動力
源２００が制御される。図９の第４実施例において、例
えば第１の動力源１００で車体４を駆動しているとき、
主制御部１３０からの制御指令により、第１の動力源制
御部１３３によりエンジン１ａとモータ／発電機１７ａ
を状況に応じて使い分けて走行する。このように前輪駆
動において、加速時，制動時に前後輪に安定した駆動力
・制動力が得られるように第２の動力源２００を用いて
後輪側の制御を行う。すなわち、加速時，制動時に路面
状態検出信号や車輪速センサ，加速度センサなどで検出
する車両状態検出信号から車体速，車輪速，荷重を検出
しこれらの検出値から、前後輪の駆動力比あるいは制動
力比を演算し後輪側を第２の動力源により駆動力，制動
力を制御する。このことにより路面利用率が向上し加速
性能，制動性能さらには操縦安定性を向上させることが
できる。さらに、動力源からの駆動力あるいは制動力の
伝達効率が良くなり燃費向上が図れることになる。この
ように本発明の第４の実施例によれば、第１の実施例と
同様に路面利用率が向上し高い駆動性能，制動性能が得
られるばかりでなく、駆動力・制動力が車輪に効率良く
伝達されることになり燃費の向上も図れる効果がある。
に示す第４の実施例は、エンジン１ａ，変速機１６ａ及
びモータ／発電機１７ａで構成する第１の動力源１００
と、エンジン１ｂ，変速機１６ｂ及びモータ／発電機１
７ｂで構成する第２の動力源２００を有し、第１の動力
源１００のエネルギーをデファレンシャルギア６を介し
て駆動軸２に伝達し、前輪３ａ，３ｂを回転して車体４
を駆動する。あるいは第２の動力源２００のエネルギー
をデファレンシャルギア１０を介して駆動軸８に伝達し
て後輪９ａ，９ｂを回転し、車体４を駆動する自動車で
ある。なお、図９に示す第４の実施例において、モータ
／発電機１７ａ，１７ｂを駆動するための電力変換器及
びバッテリの図示は省略している。制御装置１３は、主
制御部１３０，第１の動力源制御部１３３及び第２の動
力源制御部１３４から成り、第１，第２の動力源制御部
１３３，１３４により第１の動力源１００と第２の動力
源２００が制御される。図９の第４実施例において、例
えば第１の動力源１００で車体４を駆動しているとき、
主制御部１３０からの制御指令により、第１の動力源制
御部１３３によりエンジン１ａとモータ／発電機１７ａ
を状況に応じて使い分けて走行する。このように前輪駆
動において、加速時，制動時に前後輪に安定した駆動力
・制動力が得られるように第２の動力源２００を用いて
後輪側の制御を行う。すなわち、加速時，制動時に路面
状態検出信号や車輪速センサ，加速度センサなどで検出
する車両状態検出信号から車体速，車輪速，荷重を検出
しこれらの検出値から、前後輪の駆動力比あるいは制動
力比を演算し後輪側を第２の動力源により駆動力，制動
力を制御する。このことにより路面利用率が向上し加速
性能，制動性能さらには操縦安定性を向上させることが
できる。さらに、動力源からの駆動力あるいは制動力の
伝達効率が良くなり燃費向上が図れることになる。この
ように本発明の第４の実施例によれば、第１の実施例と
同様に路面利用率が向上し高い駆動性能，制動性能が得
られるばかりでなく、駆動力・制動力が車輪に効率良く
伝達されることになり燃費の向上も図れる効果がある。
【００３７】
【発明の効果】本発明によれば、エンジンとモータの一
方または双方を用いて駆動させるだけでなく、安定した
駆動力・制動力が得られるようにモータ側駆動輪の制御
を行うことにより路面利用率が向上する。この路面利用
率が向上することにより高い駆動性能，制動性能が得ら
れるために操縦安定性が向上し、かつ燃費向上が図れる
ハイブリッド車両の駆動方法を提供できる効果がある。
方または双方を用いて駆動させるだけでなく、安定した
駆動力・制動力が得られるようにモータ側駆動輪の制御
を行うことにより路面利用率が向上する。この路面利用
率が向上することにより高い駆動性能，制動性能が得ら
れるために操縦安定性が向上し、かつ燃費向上が図れる
ハイブリッド車両の駆動方法を提供できる効果がある。
【図１】本発明の第１の実施例であるハイブリッド車両
の駆動系の基本構成を示す図。
の駆動系の基本構成を示す図。
【図２】スリップ率Ｓと駆動力・制動力の関係を示すμ
−Ｓ特性図。
−Ｓ特性図。
【図３】本発明の第１の実施例において、加速時の動作
を説明するフローチャート。
を説明するフローチャート。
【図４】加速時の動作を説明するμ−Ｓ特性図。
【図５】本発明の第１の実施例において、制動時の動作
を説明するフローチャート。
を説明するフローチャート。
【図６】制動時の動作を説明するμ−Ｓ特性図。
【図７】本発明の第２の実施例であるハイブリッド車両
の駆動系の基本構成を示す図。
の駆動系の基本構成を示す図。
【図８】本発明の第３の実施例であるハイブリッド車両
の駆動系の基本構成を示す図。
の駆動系の基本構成を示す図。
【図９】本発明の第４の実施例であるハイブリッド車両
の駆動系の基本構成を示す図。
の駆動系の基本構成を示す図。
１，１ａ，１ｂ…エンジン、２，８…駆動軸、３ａ，３
ｂ，９ａ，９ｂ…車輪、４…車体、５…無段変速機、
６，１０…デフ、７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ…モータ、１
１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ…電力変換器、１
２…電力貯蔵装置、１３…制御装置、１４…発電機、１
５…クラッチ、１６ａ，１６ｂ…変速機、１７ａ，１７
ｂ…モータ／発電機、１００…第１の動力源、１３０…
主制御部、１３１…エンジン制御部、１３２…モータ制
御部、１３３…第１の動力源制御部、１３４…第２の動
力源制御部、２００…第２の動力源。
ｂ，９ａ，９ｂ…車輪、４…車体、５…無段変速機、
６，１０…デフ、７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ…モータ、１
１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ…電力変換器、１
２…電力貯蔵装置、１３…制御装置、１４…発電機、１
５…クラッチ、１６ａ，１６ｂ…変速機、１７ａ，１７
ｂ…モータ／発電機、１００…第１の動力源、１３０…
主制御部、１３１…エンジン制御部、１３２…モータ制
御部、１３３…第１の動力源制御部、１３４…第２の動
力源制御部、２００…第２の動力源。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 (72)発明者 田原 和雄 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 保川 彰夫 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 Ｆターム(参考） 3D043 AB00 AB17 EA02 EA05 EA11 EB03 EE01 EE02 EE05 3G093 AA03 AA06 AA07 AA16 BA19 CB06 CB07 DA06 DB00 DB02 DB05 DB15 DB18 DB21 EB00 5H115 PA12 PA13 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU22 PU24 PU25 QE08 QE10 QI03 RB08 RB14 SE04 SE05 TB01 TI01 TO02 TO10 TO21 TO23
Claims (6)
- 【請求項１】車両を駆動する駆動エネルギーを発生する
エンジンとモータの複数の動力源を備えたハイブリッド
車両において、アクセル，ブレーキ信号や車両状況，路
面状況検出手段からの信号あるいはバッテリ信号などか
ら車両全体を制御する手段と、該制御手段からの制御指
令によりエンジンを制御する制御手段、モータを制御す
る制御手段を有し、前後の駆動輪の一方をエンジンで駆
動すると共に他方をモータで駆動し、該モータを制御し
て前後輪の駆動力及び制動力を適正配分することを特徴
とするハイブリッド車両の駆動方法。 - 【請求項２】請求項１において、前後輪の駆動力あるい
は制動力を適正配分するために、モータ側駆動輪の駆動
力あるいは制動力を前後輪の荷重に応じた配分となるよ
うに前記モータを駆動あるいは発電制御を行うことで、
前後輪の駆動力及び制動力が最大値もしくは最大値近傍
になるように制御することを特徴とするハイブリッド車
両の駆動方法。 - 【請求項３】請求項１において、加速時の駆動力、ある
いは制動時の制動力を前後輪に適正配分するために、モ
ータ側駆動輪の駆動力あるいは制動力を前後輪の荷重に
応じた配分となるように前記モータを駆動あるいは発電
制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の駆動方
法。 - 【請求項４】請求項２又は３において、モータ側駆動輪
の駆動力あるいは制動力が前後輪の荷重に応じた配分と
なるように前記モータを駆動あるいは発電制御を行う場
合に、バッテリ残量に応じて前記モータの駆動力を配分
することを特徴とするハイブリッド車両の駆動方法。 - 【請求項５】車両を駆動する駆動エネルギーを発生する
エンジンとモータの複数の動力源を備え、前後の駆動輪
のそれぞれにモータを設け、前輪あるいは後輪の一方に
エンジンを設けて出力を付加するハイブリッド車両にお
いて、駆動力あるいは制動力を前後輪の荷重に応じた配
分となるように、前記モータを駆動あるいは発電制御す
ることで、前後輪の駆動力及び制動力が最大値もしくは
最大値近傍になるように制御することを特徴とするハイ
ブリッド車両の駆動方法。 - 【請求項６】車両を駆動する駆動エネルギーを発生する
エンジンとモータの複数の動力源を備え、前記エンジン
とモータで構成する第１の動力源と、第２の動力源を備
えたハイブリッド車両において、 第１の動力源で車両が駆動しているときは第２の動力源
で駆動される駆動輪を、第２の動力源で車両が駆動して
いるときは第１の動力源で駆動される駆動輪を制御し、
前後輪の駆動力及び制動力を前後輪の荷重に応じた配分
とすることにより前後輪の駆動力及び制動力が最大値も
しくは最大値近傍になるように制御することを特徴とす
るハイブリッド車両の駆動方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10272894A JP2000094979A (ja) | 1998-09-28 | 1998-09-28 | ハイブリッド車両の駆動方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10272894A JP2000094979A (ja) | 1998-09-28 | 1998-09-28 | ハイブリッド車両の駆動方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000094979A true JP2000094979A (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=17520250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10272894A Pending JP2000094979A (ja) | 1998-09-28 | 1998-09-28 | ハイブリッド車両の駆動方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000094979A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1998
- 1998-09-28 JP JP10272894A patent/JP2000094979A/ja active Pending
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