JP2000071966A - ブレ―キ・システムのポンプを駆動するための方法及び装置 - Google Patents
ブレ―キ・システムのポンプを駆動するための方法及び装置Info
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ・システムの圧力供給手段、特にポ
ンプを駆動するための方法及び装置における駆動信号の
発生を改善する。 【解決手段】 ポンプの駆動又は制御のための駆動信号
が少なくとも一つの圧力差の関数として形成される（１
１０）。三つの異なった圧力差（２０４、２０９、２１
１）のうちの少なくとも一つが駆動信号の形成に使用で
きる。ブレーキ回路圧力（ｐＢＫｉｓｔ、１０８ａ）、
主ブレーキ・シリンダ経路（ｓＨＺ、１０６ａ）、主ブ
レーキ・シリンダ圧力（ｐＨＺｉｓｔ、１０７ａ）が検
出されて、設定値（ｐＢＫｓｏｌｌ、ｐＨＺｓｏｌｌ）
の形成に利用される。ポンプ又はポンプモータ（１２
４）が、それぞれの圧力差（ｅＢＫ、ｅＨＺ、ｅＢＫＨ
Ｚ）により制御され、及び／またはパイロット値（Ｖｐ
ｗｍ）を介して動作させられる。
ンプを駆動するための方法及び装置における駆動信号の
発生を改善する。 【解決手段】 ポンプの駆動又は制御のための駆動信号
が少なくとも一つの圧力差の関数として形成される（１
１０）。三つの異なった圧力差（２０４、２０９、２１
１）のうちの少なくとも一つが駆動信号の形成に使用で
きる。ブレーキ回路圧力（ｐＢＫｉｓｔ、１０８ａ）、
主ブレーキ・シリンダ経路（ｓＨＺ、１０６ａ）、主ブ
レーキ・シリンダ圧力（ｐＨＺｉｓｔ、１０７ａ）が検
出されて、設定値（ｐＢＫｓｏｌｌ、ｐＨＺｓｏｌｌ）
の形成に利用される。ポンプ又はポンプモータ（１２
４）が、それぞれの圧力差（ｅＢＫ、ｅＨＺ、ｅＢＫＨ
Ｚ）により制御され、及び／またはパイロット値（Ｖｐ
ｗｍ）を介して動作させられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、圧力媒体を供給
するためにブレーキ・システムの圧力供給手段を駆動す
るための方法及び装置に関係している。
するためにブレーキ・システムの圧力供給手段を駆動す
るための方法及び装置に関係している。
【０００２】
【従来の技術】電気油圧ブレーキ・システムのポンプを
駆動するための方法及び装置は、ＤＥ１９５４８２４８
Ａ１から周知である。この場合、油圧液体は、蓄圧器
（アキュムレータ）から弁を通して車輪ブレーキ・シリ
ンダに注入され、そして蓄圧器はポンプによって加圧さ
れる。アキュムレータのできるだけ静かな加圧を達成す
るために、ポンプは、油圧流体の容積必要量及びアキュ
ムレータの圧力に依存して、ＰＷＭ信号の必要に応じた
パルス衝撃係数で駆動される。ＰＷＭ信号は、事前設定
可能な圧力値及びこの圧力値からの実際圧力の偏差の関
数として変化させられる。その場合、多数の一定の圧力
閾値がポンプの供給能力に応じた駆動のために使用され
る。この公開明細書においては、特に電気油圧ブレーキ
・システムにおけるポンプの駆動が記述されている。
駆動するための方法及び装置は、ＤＥ１９５４８２４８
Ａ１から周知である。この場合、油圧液体は、蓄圧器
（アキュムレータ）から弁を通して車輪ブレーキ・シリ
ンダに注入され、そして蓄圧器はポンプによって加圧さ
れる。アキュムレータのできるだけ静かな加圧を達成す
るために、ポンプは、油圧流体の容積必要量及びアキュ
ムレータの圧力に依存して、ＰＷＭ信号の必要に応じた
パルス衝撃係数で駆動される。ＰＷＭ信号は、事前設定
可能な圧力値及びこの圧力値からの実際圧力の偏差の関
数として変化させられる。その場合、多数の一定の圧力
閾値がポンプの供給能力に応じた駆動のために使用され
る。この公開明細書においては、特に電気油圧ブレーキ
・システムにおけるポンプの駆動が記述されている。
【０００３】それに加えて、油圧ブレーキ・システムに
おいてアンチブロック・システム（ＡＢＳ）、駆動滑り
制御（ＡＳＲ）又は走行力学制御（ＦＤＲ，ＥＳＰ）の
ための油圧装置の再循環ポンプが運転者のブレーキ選択
に依存して駆動されるような方法及び装置は周知であ
る。これは、例えばＤＥ １９５０１７６０ Ａ１によ
って周知である。この公開明細書においては、センサに
よって、ブレーキ・ペダルの動作を、従って運転者の選
択を表わしている主ブレーキ・シリンダの圧力が検出さ
れる。圧力の閾値比較によって再循環ポンプが駆動され
て、圧力減少、圧力増大又は圧力保持の状態の一つが必
要に応じて与えられる。
おいてアンチブロック・システム（ＡＢＳ）、駆動滑り
制御（ＡＳＲ）又は走行力学制御（ＦＤＲ，ＥＳＰ）の
ための油圧装置の再循環ポンプが運転者のブレーキ選択
に依存して駆動されるような方法及び装置は周知であ
る。これは、例えばＤＥ １９５０１７６０ Ａ１によ
って周知である。この公開明細書においては、センサに
よって、ブレーキ・ペダルの動作を、従って運転者の選
択を表わしている主ブレーキ・シリンダの圧力が検出さ
れる。圧力の閾値比較によって再循環ポンプが駆動され
て、圧力減少、圧力増大又は圧力保持の状態の一つが必
要に応じて与えられる。
【０００４】その他に、組み込み式の圧力供給手段、特
にポンプによるブレーキ装置の種種の展開が表現されて
いる多数の刊行物が存在する。周知の装置及び対応する
装置があらゆる点で最適の結果を与えることができると
は限らないことが判明している。
にポンプによるブレーキ装置の種種の展開が表現されて
いる多数の刊行物が存在する。周知の装置及び対応する
装置があらゆる点で最適の結果を与えることができると
は限らないことが判明している。
【０００５】従来のポンプ駆動によって選択された設定
圧力の迅速な達成が確かに行なわれるが、その際、選択
された圧力形成を達成するために圧力が計量されずに主
ブレーキ・シリンダから取り出されるので、規定された
ペダル運動の形成、従って規定されたペダル感覚の形成
は、制御されたポンプ入口圧力によって無視される。こ
れは、その他にポンプの吸込み動作の場合には、ブレー
キ装置の特性曲線の移動につながる。その他に、場合に
よっては高い供給能力によって及びその際に生じるキャ
ビテーション効果によって、ポンプの部分供給の場合に
は無視できない騒音発生が起こる。
圧力の迅速な達成が確かに行なわれるが、その際、選択
された圧力形成を達成するために圧力が計量されずに主
ブレーキ・シリンダから取り出されるので、規定された
ペダル運動の形成、従って規定されたペダル感覚の形成
は、制御されたポンプ入口圧力によって無視される。こ
れは、その他にポンプの吸込み動作の場合には、ブレー
キ装置の特性曲線の移動につながる。その他に、場合に
よっては高い供給能力によって及びその際に生じるキャ
ビテーション効果によって、ポンプの部分供給の場合に
は無視できない騒音発生が起こる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキ・システムの
圧力供給手段、特にポンプを駆動する方法及び装置にお
いて、その駆動又は制御のための駆動信号の発生を改善
することが、この発明の課題である。
圧力供給手段、特にポンプを駆動する方法及び装置にお
いて、その駆動又は制御のための駆動信号の発生を改善
することが、この発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】駆動信号の形成のため
に、又は圧力供給手段、特にポンプ若しくはポンプ・モ
ータの制御のために、この発明により種種の圧力差を同
時に又は択一的に使用することによって従来技術の欠点
が補償され、それに加えて更なる利点が達成される。
に、又は圧力供給手段、特にポンプ若しくはポンプ・モ
ータの制御のために、この発明により種種の圧力差を同
時に又は択一的に使用することによって従来技術の欠点
が補償され、それに加えて更なる利点が達成される。
【０００８】一方で、二つの基本的な目的、まず設定圧
力の迅速な達成、次に規定されたペダル運動、従って規
定されたペダル感覚が達成され得る。それは、制御及び
／またはパイロット方式によって圧力供給手段の入口に
ある圧力を適切に使用することによって行なわれる。連
続した直線ではなく、部分ごとに実際圧力値と設定圧力
値との間の非直線的な増大を示す特性曲線の選択によっ
て、ブレーキ・ペダル運動及び同時にそのペダル感覚
が、動作条件及び／または運転者の選択に正確に合わせ
られ得る。それに加えて、圧力供給手段、特にポンプの
制御及び／またはパイロット方式のために少なくとも一
つの第２の圧力差を使用することによって、圧力供給手
段が運転者のペダル力によって常に十分に加圧されるの
で、キャビテーション効果により引き起こされる騒音が
生じない。その他に、前述の及び諸請求項に列挙された
特徴によって圧力供給手段の吸込動作が回避され、これ
によってブレーキ装置の特性曲線の移動が起こらない。
それに加えて、前記の手段における、より正確な制御及
び／またはパイロット方式によって、より少ないポンプ
・モータ回転数が生じ、これにより全体としてより少な
い電気系統負荷及びより低い騒音レベルが達成される。
力の迅速な達成、次に規定されたペダル運動、従って規
定されたペダル感覚が達成され得る。それは、制御及び
／またはパイロット方式によって圧力供給手段の入口に
ある圧力を適切に使用することによって行なわれる。連
続した直線ではなく、部分ごとに実際圧力値と設定圧力
値との間の非直線的な増大を示す特性曲線の選択によっ
て、ブレーキ・ペダル運動及び同時にそのペダル感覚
が、動作条件及び／または運転者の選択に正確に合わせ
られ得る。それに加えて、圧力供給手段、特にポンプの
制御及び／またはパイロット方式のために少なくとも一
つの第２の圧力差を使用することによって、圧力供給手
段が運転者のペダル力によって常に十分に加圧されるの
で、キャビテーション効果により引き起こされる騒音が
生じない。その他に、前述の及び諸請求項に列挙された
特徴によって圧力供給手段の吸込動作が回避され、これ
によってブレーキ装置の特性曲線の移動が起こらない。
それに加えて、前記の手段における、より正確な制御及
び／またはパイロット方式によって、より少ないポンプ
・モータ回転数が生じ、これにより全体としてより少な
い電気系統負荷及びより低い騒音レベルが達成される。
【０００９】
【実施例の説明】図１には、制御器１１０を備えた油圧
式自動車ブレーキ装置が示されており、それは（例えば
ＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲのための）上位の論理回路を含
むか又はそのような論理回路に接続されている。ブレー
キ・ペダル１００により、運転者はそのブレーキ選択を
ブレーキ・システムに入力する。ブレーキ・ペダル１０
０は、ピストン棒１０１により主ブレーキ・シリンダ１
０３に連結されている。その場合、実施形態に応じて真
空制動力増幅器が挿入されるか、又はこの実施例におけ
るように油圧式制動力増幅（ＨＢＶ）の場合には、付加
的な制動力増幅器は挿入されない。二回路式の主ブレー
キ・シリンダ１０３に関しては、タンク１０２が接続さ
れている。説明を容易にするために、導線１０５を通し
て単にブレーキ回路が示されている。それと同様に、導
線１０４を通して更なるブレーキ回路が接続され得よ
う。ピントン棒の経路又は主ブレーキ・シリンダ１０３
において元へ戻される経路が、センサ１０６によって検
出される。この経路は、以下において主ブレーキ・シリ
ンダ経路ｓＨＺとして示される。記述されるべきブレー
キ回路において，圧力センサ１０７は主ブレーキ導線１
０５に接続されている。このセンサは、ポンプ入口に現
れるような圧力媒体における圧力を検出する。弁装置
（ブースト弁）１１４を介するポンプ入口と主ブレーキ
・シリンダ１０３との接続によって、弁装置１１４の開
放位置におけるポンプ入口の圧力は、主ブレーキ・シリ
ンダ圧力ｐＨＺｉｓｔに対応している。圧力センサ１０
７は、その都度一つのブレーキ回路だけに対してか又は
複数のブレーキ回路に対して使用され得るが、これは主
ブレーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔに対応している形
成されたブースト圧力がすべて主ブレーキ・シリンダ１
０３から出ている導線（１０４，１０５）に現れるから
である。しかし、同様にそれぞれのブレーキ回路に対し
てポンプ入口の圧力又は主ブレーキ・シリンダ圧力を検
出するために、個別の圧力センサを準備することもでき
る。
式自動車ブレーキ装置が示されており、それは（例えば
ＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲのための）上位の論理回路を含
むか又はそのような論理回路に接続されている。ブレー
キ・ペダル１００により、運転者はそのブレーキ選択を
ブレーキ・システムに入力する。ブレーキ・ペダル１０
０は、ピストン棒１０１により主ブレーキ・シリンダ１
０３に連結されている。その場合、実施形態に応じて真
空制動力増幅器が挿入されるか、又はこの実施例におけ
るように油圧式制動力増幅（ＨＢＶ）の場合には、付加
的な制動力増幅器は挿入されない。二回路式の主ブレー
キ・シリンダ１０３に関しては、タンク１０２が接続さ
れている。説明を容易にするために、導線１０５を通し
て単にブレーキ回路が示されている。それと同様に、導
線１０４を通して更なるブレーキ回路が接続され得よ
う。ピントン棒の経路又は主ブレーキ・シリンダ１０３
において元へ戻される経路が、センサ１０６によって検
出される。この経路は、以下において主ブレーキ・シリ
ンダ経路ｓＨＺとして示される。記述されるべきブレー
キ回路において，圧力センサ１０７は主ブレーキ導線１
０５に接続されている。このセンサは、ポンプ入口に現
れるような圧力媒体における圧力を検出する。弁装置
（ブースト弁）１１４を介するポンプ入口と主ブレーキ
・シリンダ１０３との接続によって、弁装置１１４の開
放位置におけるポンプ入口の圧力は、主ブレーキ・シリ
ンダ圧力ｐＨＺｉｓｔに対応している。圧力センサ１０
７は、その都度一つのブレーキ回路だけに対してか又は
複数のブレーキ回路に対して使用され得るが、これは主
ブレーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔに対応している形
成されたブースト圧力がすべて主ブレーキ・シリンダ１
０３から出ている導線（１０４，１０５）に現れるから
である。しかし、同様にそれぞれのブレーキ回路に対し
てポンプ入口の圧力又は主ブレーキ・シリンダ圧力を検
出するために、個別の圧力センサを準備することもでき
る。
【００１０】圧力媒体のブレーキ回路への導入は、弁装
置（ブースト弁）１１４を介して行われる。ブースト弁
１１４のような制御可能な方向制御弁は、例えば電磁的
に制御可能な２／２方向制御弁として開発されており、
主ブレーキ・シリンダ１０３と再循環ポンプ１２５との
間に取り付けられている。再循環ポンプ１２５の出力側
には、ダンパ室１２１が接続されている。主ブレーキ・
シリンダ１０３の方向に、及びその都度のブレーキ圧力
増大弁、従って車輪ブレーキへの入口弁１１５、１１６
の方向には、絞り弁１０９が続いている。圧力媒体のブ
レーキ回路からの流出は、更なる２／２方向制御弁１１
３を介して行なわれる。圧力媒体のブレーキ回路からの
流出はまた、２／２方向制御弁１１３と同じ位置にある
切換弁及び圧力制限弁の組合せを介して、制御すること
もできる。一般的には、ブレーキ装置における圧力媒体
の流入及び／または流出及び／または通過のための別の
弁組合せも使用され得る。
置（ブースト弁）１１４を介して行われる。ブースト弁
１１４のような制御可能な方向制御弁は、例えば電磁的
に制御可能な２／２方向制御弁として開発されており、
主ブレーキ・シリンダ１０３と再循環ポンプ１２５との
間に取り付けられている。再循環ポンプ１２５の出力側
には、ダンパ室１２１が接続されている。主ブレーキ・
シリンダ１０３の方向に、及びその都度のブレーキ圧力
増大弁、従って車輪ブレーキへの入口弁１１５、１１６
の方向には、絞り弁１０９が続いている。圧力媒体のブ
レーキ回路からの流出は、更なる２／２方向制御弁１１
３を介して行なわれる。圧力媒体のブレーキ回路からの
流出はまた、２／２方向制御弁１１３と同じ位置にある
切換弁及び圧力制限弁の組合せを介して、制御すること
もできる。一般的には、ブレーキ装置における圧力媒体
の流入及び／または流出及び／または通過のための別の
弁組合せも使用され得る。
【００１１】図示において理解を容易にするために、図
１におけるすべての安全弁は、逆止め弁１２３の形態で
実施されている。しかし、これは、この発明に必須のも
のではなく、それゆえ、状況に応じて種種の弁又は弁組
合せがこの安全機能と関連して使用され得る。ここで使
用されたすべての安全弁は、参照符号１２３で統一され
ている。２／２方向制御弁１１３は逆止め弁により回避
可能であり、従って、自動ブレーキ動作が存在すると
き、ブレーキ・ペダル１００の十分な動作においては、
主ブレーキ・シリンダ１０３からの圧力は、ブレーキ圧
力調整のための入口弁１１５ないし１１８まで伝わるこ
とができる。こららのうち、入口弁１１５及び１１６は
それぞれの車輪ブレーキ・シリンダ１１９又は１２０の
入口弁として、弁装置１１８及び１１７はそれぞれ出口
弁として示されている。出口弁１１７及び１１８から再
循環ポンプ１２５に通じている圧力導管には、更にアキ
ュムレータが取り付けられている。絞り弁１０９の後部
には、ブレーキ導管に更なる圧力センサ１０８が取り付
けられている。それぞれの車輪ブレーキ・シリンダ１１
９又は１２０の精密な位置の指示は意識的に表現されて
いないが、これはこの発明による方法及び装置に対し
て、Ｘ状の又は並列のブレーキ回路分割が必要であるよ
うな特定の装置でないものが、必要に応じて任意に使用
され得るからである。
１におけるすべての安全弁は、逆止め弁１２３の形態で
実施されている。しかし、これは、この発明に必須のも
のではなく、それゆえ、状況に応じて種種の弁又は弁組
合せがこの安全機能と関連して使用され得る。ここで使
用されたすべての安全弁は、参照符号１２３で統一され
ている。２／２方向制御弁１１３は逆止め弁により回避
可能であり、従って、自動ブレーキ動作が存在すると
き、ブレーキ・ペダル１００の十分な動作においては、
主ブレーキ・シリンダ１０３からの圧力は、ブレーキ圧
力調整のための入口弁１１５ないし１１８まで伝わるこ
とができる。こららのうち、入口弁１１５及び１１６は
それぞれの車輪ブレーキ・シリンダ１１９又は１２０の
入口弁として、弁装置１１８及び１１７はそれぞれ出口
弁として示されている。出口弁１１７及び１１８から再
循環ポンプ１２５に通じている圧力導管には、更にアキ
ュムレータが取り付けられている。絞り弁１０９の後部
には、ブレーキ導管に更なる圧力センサ１０８が取り付
けられている。それぞれの車輪ブレーキ・シリンダ１１
９又は１２０の精密な位置の指示は意識的に表現されて
いないが、これはこの発明による方法及び装置に対し
て、Ｘ状の又は並列のブレーキ回路分割が必要であるよ
うな特定の装置でないものが、必要に応じて任意に使用
され得るからである。
【００１２】センサの位置は固定されておらず、単に、
ブレーキ回路圧力ｐＢＫｉｓｔ、及びポンプ入口圧力又
は主ブレーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔ、及びその他
に必要な場合には主ブレーキ・シリンダ経路が検出され
得ることが確保されていなければ成らない。圧力比（１
０７，１０８）又は主ブレーキ・シリンダ経路ｓＨＺ
（１０６）の検出のために、個別のセンサを使用する代
わりに、それらの検出されるべき量もまたモデル作成を
用いて評価するか又は他の方法で計算することができ
る。
ブレーキ回路圧力ｐＢＫｉｓｔ、及びポンプ入口圧力又
は主ブレーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔ、及びその他
に必要な場合には主ブレーキ・シリンダ経路が検出され
得ることが確保されていなければ成らない。圧力比（１
０７，１０８）又は主ブレーキ・シリンダ経路ｓＨＺ
（１０６）の検出のために、個別のセンサを使用する代
わりに、それらの検出されるべき量もまたモデル作成を
用いて評価するか又は他の方法で計算することができ
る。
【００１３】センサ１０６、圧力センサ１０７及び１０
８からの個個の量の検出されるべき情報量は制御器１１
０に供給される。例えば車輪回転数センサ、歯車比セン
サなどのような、例えば制御器１１０に供給される、こ
の発明にとって本質的でない入力量は、図面において省
略されている。従って、その他の必要な、専門家に当然
の方法で知られた入力量は、図１において導線束１１１
でまとめられている。同様に、出力側では単にポンプ・
モータ１２４の駆動が具体的に形成されており、この発
明にとって重要でない、例えば入口弁及び出口弁を動か
す導線を駆動するための出力信号のような、その他の必
要な、同様に専門家に知られた制御導線及び接続は、導
線束１１２でまとめられており、詳しくは記述されな
い。
８からの個個の量の検出されるべき情報量は制御器１１
０に供給される。例えば車輪回転数センサ、歯車比セン
サなどのような、例えば制御器１１０に供給される、こ
の発明にとって本質的でない入力量は、図面において省
略されている。従って、その他の必要な、専門家に当然
の方法で知られた入力量は、図１において導線束１１１
でまとめられている。同様に、出力側では単にポンプ・
モータ１２４の駆動が具体的に形成されており、この発
明にとって重要でない、例えば入口弁及び出口弁を動か
す導線を駆動するための出力信号のような、その他の必
要な、同様に専門家に知られた制御導線及び接続は、導
線束１１２でまとめられており、詳しくは記述されな
い。
【００１４】この発明の方法及び装置は、ここでは再循
環ポンプ及び油圧式制動力増幅（ＨＢＶ）を備えた、そ
れゆえ真空制動力増幅器のないブレーキ油圧機器に関し
て示されている。しかしながら、この発明の本質的な装
置、及び圧力差の検出のための種種の圧力を呈示する圧
力導線又はアキュムレータ、並びに駆動可能な圧力供給
手段は、種種の圧力媒体及び形態、例えば付加的な制動
力増幅器を備えた他のブレーキ装置におけると同様に見
いだされ得る。それゆえ、この発明はまた、電気油圧
式、油圧式、電気空気圧式、空気圧式及び対応するブレ
ーキ・システムにおいて、圧力供給手段の制御を改善す
るために使用することができる。
環ポンプ及び油圧式制動力増幅（ＨＢＶ）を備えた、そ
れゆえ真空制動力増幅器のないブレーキ油圧機器に関し
て示されている。しかしながら、この発明の本質的な装
置、及び圧力差の検出のための種種の圧力を呈示する圧
力導線又はアキュムレータ、並びに駆動可能な圧力供給
手段は、種種の圧力媒体及び形態、例えば付加的な制動
力増幅器を備えた他のブレーキ装置におけると同様に見
いだされ得る。それゆえ、この発明はまた、電気油圧
式、油圧式、電気空気圧式、空気圧式及び対応するブレ
ーキ・システムにおいて、圧力供給手段の制御を改善す
るために使用することができる。
【００１５】図２は、制御器１１０と、その入力及び出
力の、この発明にとっての本質的な部分とをブロック接
続図で示している。図１のセンサ機構はここでは三つの
ブロックで示されている。ブロック１０６ａでは、図１
のピストン棒１０１の経路又は主ブレーキ・シリンダ経
路ｓＨＺが検出される。ブロック１０７ａ及び１０８ａ
によって、主ブレーキ・シリンダにおける実際圧力ｐＨ
Ｚｉｓｔとブレーキ回路における実際圧力ｐＢＫｉｓｔ
が検出されて、制御器１１０に供給される。これらの入
力情報は、隣接する編集器２０６，２０７及び２０８に
おいて更なる処理のために編集される。アナログ量の使
用の他に、例えばコンピュータ・プログラムにおける使
用のために、これらの量の読込み及び編集が必要であ
る。それゆえ、この発明によるそれらの量の使用に対し
ては、それらに含まれる情報が決定的であって、アナロ
グ的と全く同様にデジタル的に使用できる。
力の、この発明にとっての本質的な部分とをブロック接
続図で示している。図１のセンサ機構はここでは三つの
ブロックで示されている。ブロック１０６ａでは、図１
のピストン棒１０１の経路又は主ブレーキ・シリンダ経
路ｓＨＺが検出される。ブロック１０７ａ及び１０８ａ
によって、主ブレーキ・シリンダにおける実際圧力ｐＨ
Ｚｉｓｔとブレーキ回路における実際圧力ｐＢＫｉｓｔ
が検出されて、制御器１１０に供給される。これらの入
力情報は、隣接する編集器２０６，２０７及び２０８に
おいて更なる処理のために編集される。アナログ量の使
用の他に、例えばコンピュータ・プログラムにおける使
用のために、これらの量の読込み及び編集が必要であ
る。それゆえ、この発明によるそれらの量の使用に対し
ては、それらに含まれる情報が決定的であって、アナロ
グ的と全く同様にデジタル的に使用できる。
【００１６】主ブレーキ・シリンダ経路ｓＨＺ及び主ブ
レーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔの情報は、論理回路
２００に供給される。論理回路２００において設定値の
形成が行なわれる。論理回路２００は、その他になお別
の機能を含むことができ、特に、それには、例えばＡＢ
Ｓ，ＡＳＲ，ＦＤＲ及び／またはＨＢＶに対する全論理
回路が含まれ得る。しかし、この発明にとって重要なの
は、論理回路２００における設定値形成であって、これ
は後程更に詳しく説明される。引き続いて、ブレーキ回
路の設定圧力ｐＢＫｓｏｌｌ及び主ブレーキ・シリンダ
の設定圧力ｐＨＺｓｏｌｌが制御のために出力される。
従って、一方では接続点２１０において、ブレーキ回路
の制御差又は圧力差ｅＢＫが、ブレーキ回路の設定圧力
ｐＢＫｓｏｌｌ及びブレーキ回路の実際圧力ｐＢＫｉｓ
ｔから形成される。同様に、接続点２０９において、主
ブレーキ・シリンダにおける制御差又は圧力差ｅＨＺ
が、主ブレーキ・シリンダの設定圧力ｐＨＺｓｏｌｌ及
び主ブレーキ・シリンダの実際圧力ｐＨＺｉｓｔから形
成される。ｅＢＫ，ｅＨＺ，ｅＨＺｖ又はｅＢＫＺに対
する制御差、制御誤差又は圧力差の以下において使用さ
れる概念は、設定圧力と実際圧力との間の圧力差が等価
に制御されるという事実に基づいている。制御差ｅＨＺ
から制御差変更器２０１において制御差ｅＨＺの適応さ
せられた又は変更された制御差又は圧力差ｅＨＺｖが形
成される。この変更された圧力差ｅＨＺｖは、ブレーキ
回路圧力の圧力差ｅＢＫと共に接続素子２０４に供給さ
れる。この接続素子２０４から最終的な制御誤差ｅ、従
って最終的な制御差が制御装置２０２に供給される。こ
の制御装置として、ここではすべての周知の制御形式の
もの、例えばＰ制御装置、ＰＩ制御装置、状態制御装置
などが使用され得る。この場合、ＰＩＤ制御装置の使用
が特に有効であることが実証されている。接続素子２０
５を越えて制御装置２０２からの出力量はアクチュエー
タ２０３に導かれる。それからアクチュエータ２０３に
おいて、ポンプ・モータ１２４に対する最終的な駆動信
号が発生する。説明を簡略にするため、図面において
は、ポンプ・モータ１２４の後段は取り除かれており、
図２において、ポンプ及びブレーキ油圧機器は、制御器
１１０のこの発明にとって重要でない部分と同様に示さ
れていない。概略的に示された導線束１１１及び１１２
は既に図１に記述されている。
レーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔの情報は、論理回路
２００に供給される。論理回路２００において設定値の
形成が行なわれる。論理回路２００は、その他になお別
の機能を含むことができ、特に、それには、例えばＡＢ
Ｓ，ＡＳＲ，ＦＤＲ及び／またはＨＢＶに対する全論理
回路が含まれ得る。しかし、この発明にとって重要なの
は、論理回路２００における設定値形成であって、これ
は後程更に詳しく説明される。引き続いて、ブレーキ回
路の設定圧力ｐＢＫｓｏｌｌ及び主ブレーキ・シリンダ
の設定圧力ｐＨＺｓｏｌｌが制御のために出力される。
従って、一方では接続点２１０において、ブレーキ回路
の制御差又は圧力差ｅＢＫが、ブレーキ回路の設定圧力
ｐＢＫｓｏｌｌ及びブレーキ回路の実際圧力ｐＢＫｉｓ
ｔから形成される。同様に、接続点２０９において、主
ブレーキ・シリンダにおける制御差又は圧力差ｅＨＺ
が、主ブレーキ・シリンダの設定圧力ｐＨＺｓｏｌｌ及
び主ブレーキ・シリンダの実際圧力ｐＨＺｉｓｔから形
成される。ｅＢＫ，ｅＨＺ，ｅＨＺｖ又はｅＢＫＺに対
する制御差、制御誤差又は圧力差の以下において使用さ
れる概念は、設定圧力と実際圧力との間の圧力差が等価
に制御されるという事実に基づいている。制御差ｅＨＺ
から制御差変更器２０１において制御差ｅＨＺの適応さ
せられた又は変更された制御差又は圧力差ｅＨＺｖが形
成される。この変更された圧力差ｅＨＺｖは、ブレーキ
回路圧力の圧力差ｅＢＫと共に接続素子２０４に供給さ
れる。この接続素子２０４から最終的な制御誤差ｅ、従
って最終的な制御差が制御装置２０２に供給される。こ
の制御装置として、ここではすべての周知の制御形式の
もの、例えばＰ制御装置、ＰＩ制御装置、状態制御装置
などが使用され得る。この場合、ＰＩＤ制御装置の使用
が特に有効であることが実証されている。接続素子２０
５を越えて制御装置２０２からの出力量はアクチュエー
タ２０３に導かれる。それからアクチュエータ２０３に
おいて、ポンプ・モータ１２４に対する最終的な駆動信
号が発生する。説明を簡略にするため、図面において
は、ポンプ・モータ１２４の後段は取り除かれており、
図２において、ポンプ及びブレーキ油圧機器は、制御器
１１０のこの発明にとって重要でない部分と同様に示さ
れていない。概略的に示された導線束１１１及び１１２
は既に図１に記述されている。
【００１７】更なる実施形態においては、主ブレーキ・
シリンダにおける実際圧力ｐＨＺｉｓｔ及びブレーキ回
路の少なくとも一つの実際圧力値ｐＢＫｉｓｔが、パイ
ロット値形成器２１１に供給される。同様に、実際圧力
値ｐＢＫｉｓｔとして、接続されたブレーキ回路の圧力
値の結合又は両方が使用され得る。これから生じた値
は、アクチュエータ２０３の前の接続素子２０５を介し
て、制御装置２０２に結合される。
シリンダにおける実際圧力ｐＨＺｉｓｔ及びブレーキ回
路の少なくとも一つの実際圧力値ｐＢＫｉｓｔが、パイ
ロット値形成器２１１に供給される。同様に、実際圧力
値ｐＢＫｉｓｔとして、接続されたブレーキ回路の圧力
値の結合又は両方が使用され得る。これから生じた値
は、アクチュエータ２０３の前の接続素子２０５を介し
て、制御装置２０２に結合される。
【００１８】組合せにおいて又はそれに対して代替的
に、導線２１２により、変更された制御差又は圧力差ｅ
ＨＺｖが直接論理回路２００における設定値形成のため
に使用され得る。そのために、更なる実施例ではｅＨＺ
ｖでは正に導線２１２を介して論理回路２００に結合さ
れるが、この場合、接続素子２０４への結合は行わなく
てもよい。その際、ブレーキ回路の圧力設定値ｐＢＫｓ
ｏｌｌは、好適な実施例においては直接ｅＨＺｖで乗算
されるが、しかしながら、他の結合も又考えられる。
に、導線２１２により、変更された制御差又は圧力差ｅ
ＨＺｖが直接論理回路２００における設定値形成のため
に使用され得る。そのために、更なる実施例ではｅＨＺ
ｖでは正に導線２１２を介して論理回路２００に結合さ
れるが、この場合、接続素子２０４への結合は行わなく
てもよい。その際、ブレーキ回路の圧力設定値ｐＢＫｓ
ｏｌｌは、好適な実施例においては直接ｅＨＺｖで乗算
されるが、しかしながら、他の結合も又考えられる。
【００１９】論理回路２００においては、ポンプ制御の
ための設定値形成が行われる。それに関して、ブレーキ
回路の設定圧力ｐＢＫｓｏｌｌは、主ブレーキ・シリン
ダにおける実際圧力ｐＨＺｉｓｔの関数として形成され
る。その際、ブレーキ回路の設定圧力ｐＢＫｓｏｌｌ
は、以下で図５に基づいて示されているように、例えば
特性曲線を使用して主ブレーキ・シリンダにおける実際
圧力ｐＨＺｉｓｔから決定される。
ための設定値形成が行われる。それに関して、ブレーキ
回路の設定圧力ｐＢＫｓｏｌｌは、主ブレーキ・シリン
ダにおける実際圧力ｐＨＺｉｓｔの関数として形成され
る。その際、ブレーキ回路の設定圧力ｐＢＫｓｏｌｌ
は、以下で図５に基づいて示されているように、例えば
特性曲線を使用して主ブレーキ・シリンダにおける実際
圧力ｐＨＺｉｓｔから決定される。
【００２０】更なる実施形態においてはまた、主ブレー
キ・シリンダ経路ｓＨＺが，量として直接又は補正量Ｓ
Ｋ１の何れかで入り込む。そのような補正量ＳＫ１は、
主ブレーキ・シリンダにおける経路ｓＨＺ及び主ブレー
キ・シリンダの実際圧力ｐＨＺｉｓｔの比較により決定
される。主ブレーキ・シリンダ経路ｓＨＺから、専門家
によって、ブレーキ装置の圧力−容積特性曲線を用いて
容易に主ブレーキ・シリンダの実際圧力ｐＨＺｉｓｔ
が、また逆に主ブレーキ・シリンダの実際圧力ｐＨＺｉ
ｓｔから主ブレーキ・シリンダ経路ｓＨＺが決定され得
る。差から、例えば商の形成又は差の形成によって、そ
の都度測定された又は評価された量と関係の決定量との
比較によって、その後補正量ＳＫ１が判明する。
キ・シリンダ経路ｓＨＺが，量として直接又は補正量Ｓ
Ｋ１の何れかで入り込む。そのような補正量ＳＫ１は、
主ブレーキ・シリンダにおける経路ｓＨＺ及び主ブレー
キ・シリンダの実際圧力ｐＨＺｉｓｔの比較により決定
される。主ブレーキ・シリンダ経路ｓＨＺから、専門家
によって、ブレーキ装置の圧力−容積特性曲線を用いて
容易に主ブレーキ・シリンダの実際圧力ｐＨＺｉｓｔ
が、また逆に主ブレーキ・シリンダの実際圧力ｐＨＺｉ
ｓｔから主ブレーキ・シリンダ経路ｓＨＺが決定され得
る。差から、例えば商の形成又は差の形成によって、そ
の都度測定された又は評価された量と関係の決定量との
比較によって、その後補正量ＳＫ１が判明する。
【００２１】差形成のために接続点２０９に与えられる
主ブレーキ・シリンダの設定圧力ｐＨＺｓｏｌｌは、前
述の方法の一つに従って決定されたブレーキ回路の設定
圧力ｐＢＫｓｏｌｌから形成される。これは、同様に関
数関係、例えば特性曲線に基づいて行なわれる。しかし
簡単な場合には、これはまた別の補正係数ＳＫ２との乗
算によって行なうこともできる。この補正係数ＳＫ２
は、別の事前設定可能な、同様に前段で決定可能な量の
他に、所望の圧力増幅の値を含んでいる。
主ブレーキ・シリンダの設定圧力ｐＨＺｓｏｌｌは、前
述の方法の一つに従って決定されたブレーキ回路の設定
圧力ｐＢＫｓｏｌｌから形成される。これは、同様に関
数関係、例えば特性曲線に基づいて行なわれる。しかし
簡単な場合には、これはまた別の補正係数ＳＫ２との乗
算によって行なうこともできる。この補正係数ＳＫ２
は、別の事前設定可能な、同様に前段で決定可能な量の
他に、所望の圧力増幅の値を含んでいる。
【００２２】更なる実施例においては、同様にブレーキ
回路の実際圧力ｐＢＫｉｓｔを、圧力ｐＨＺｓｏｌｌ及
びｐＢＫｓｏｌｌの設定値形成のために考慮に入れるこ
とができる。好適な実施例においては、ブレーキ回路の
実際圧力ｐＢＫｉｓｔが補正値ＳＫ１及び／またはＳＫ
２に入り込む。
回路の実際圧力ｐＢＫｉｓｔを、圧力ｐＨＺｓｏｌｌ及
びｐＢＫｓｏｌｌの設定値形成のために考慮に入れるこ
とができる。好適な実施例においては、ブレーキ回路の
実際圧力ｐＢＫｉｓｔが補正値ＳＫ１及び／またはＳＫ
２に入り込む。
【００２３】ブレーキ回路における圧力差ｅＢＫの他
に、主ブレーキ・シリンダにおける制御差ｅＨＺもまた
形成される。両方の圧力差及び制御差ｅＢＫ及びｅＨＺ
の最終的な結合は、接続素子２０４において行われる。
その際、ブレーキ回路における制御差ｅＢＫと、主ブレ
ーキ・シリンダの制御差ｅＨＺから変更された圧力差ｅ
ＨＺｖとの乗算が良好な結果を与える。それでもなお、
両方の制御差または圧力差ｅＢＫ及びｅＨＺｖとｅ＝ｆ
（ｅＢＫ，ｅＨＺ）とのそれぞれのその他の関数的結合
も考えられる。主ブレーキ・シリンダ１０３とポンプ入
口との可能な接続によって、ポンプ入口圧力は、主ブレ
ーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔに対応する。制御誤差
ｅＢＫと変更された圧力差ｅＨＺｖとの結合によって、
今度はポンプ入口圧力もブレーキ回路における圧力ｐＨ
Ｚｉｓｔも制御することができる。アクチュエータ２０
３において、入来信号からポンプ・モータ１２４に対す
る駆動信号、特にパルス幅変調の駆動信号が形成され
る。
に、主ブレーキ・シリンダにおける制御差ｅＨＺもまた
形成される。両方の圧力差及び制御差ｅＢＫ及びｅＨＺ
の最終的な結合は、接続素子２０４において行われる。
その際、ブレーキ回路における制御差ｅＢＫと、主ブレ
ーキ・シリンダの制御差ｅＨＺから変更された圧力差ｅ
ＨＺｖとの乗算が良好な結果を与える。それでもなお、
両方の制御差または圧力差ｅＢＫ及びｅＨＺｖとｅ＝ｆ
（ｅＢＫ，ｅＨＺ）とのそれぞれのその他の関数的結合
も考えられる。主ブレーキ・シリンダ１０３とポンプ入
口との可能な接続によって、ポンプ入口圧力は、主ブレ
ーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔに対応する。制御誤差
ｅＢＫと変更された圧力差ｅＨＺｖとの結合によって、
今度はポンプ入口圧力もブレーキ回路における圧力ｐＨ
Ｚｉｓｔも制御することができる。アクチュエータ２０
３において、入来信号からポンプ・モータ１２４に対す
る駆動信号、特にパルス幅変調の駆動信号が形成され
る。
【００２４】図３は、主ブレーキ・シリンダにおける圧
力差又は制御誤差ｅＨＺと、これから形成されるべき変
更された値ｅＨＺｖとの間の既述の関数関係を特性曲線
３００の形で示している。この関連において、ｅＨＺ及
びｅＨＺｖのそれぞれの他の結合もまた考えられる。制
御差変更器２０１において、入来圧力差の出力値ｅＨＺ
は、この実施形態においては、その値の関数として種種
の出力値ｅＨＺｖを割り当てられる。これは離散的にま
たは連続的に行なわれ得る。
力差又は制御誤差ｅＨＺと、これから形成されるべき変
更された値ｅＨＺｖとの間の既述の関数関係を特性曲線
３００の形で示している。この関連において、ｅＨＺ及
びｅＨＺｖのそれぞれの他の結合もまた考えられる。制
御差変更器２０１において、入来圧力差の出力値ｅＨＺ
は、この実施形態においては、その値の関数として種種
の出力値ｅＨＺｖを割り当てられる。これは離散的にま
たは連続的に行なわれ得る。
【００２５】そのために特性曲線３００は三つの部分に
分割されている。下方限界値ｅＨＺｕより小さいｅＨＺ
の値に対する部分の後には、下方限界値ｅＨＺｕから平
均値ｅＨＺｍを越えて上方限界値ｅＨＺｏに至る直線的
上昇部を備えた領域が続く。これには、上方限界値ｅＨ
Ｚｏよりも大きいｅＨＺの値に対する部分が続く。その
場合、好適な実施例においては、下方限界値ｅＨＺｕ及
び上方限界値ｅＨＺｏは、平均値ｅＨＺｍの周りに対照
的に配置されており、この平均値は零の制御差ｅＨＺに
対応している。この場合、下方限界値ｅＨＺｕは負の符
号を付けられており、これは主ブレーキ・シリンダにお
ける実際圧力ｐＨＺｉｓｔが設定基準値ｐＨＺｓｏｌｌ
より大きいことを意味している。これとは対照的に、設
定圧力ｐＨＺｓｏｌｌが主ブレーキ・シリンダにおける
実際圧力ｐＨＺｉｓｔの上方に決定されるときには、上
方限界値ｅＨＺｏは正の符号を付けられている。
分割されている。下方限界値ｅＨＺｕより小さいｅＨＺ
の値に対する部分の後には、下方限界値ｅＨＺｕから平
均値ｅＨＺｍを越えて上方限界値ｅＨＺｏに至る直線的
上昇部を備えた領域が続く。これには、上方限界値ｅＨ
Ｚｏよりも大きいｅＨＺの値に対する部分が続く。その
場合、好適な実施例においては、下方限界値ｅＨＺｕ及
び上方限界値ｅＨＺｏは、平均値ｅＨＺｍの周りに対照
的に配置されており、この平均値は零の制御差ｅＨＺに
対応している。この場合、下方限界値ｅＨＺｕは負の符
号を付けられており、これは主ブレーキ・シリンダにお
ける実際圧力ｐＨＺｉｓｔが設定基準値ｐＨＺｓｏｌｌ
より大きいことを意味している。これとは対照的に、設
定圧力ｐＨＺｓｏｌｌが主ブレーキ・シリンダにおける
実際圧力ｐＨＺｉｓｔの上方に決定されるときには、上
方限界値ｅＨＺｏは正の符号を付けられている。
【００２６】その場合、下方限界値ｅＨＺｕの下方の部
分には、制御差ｅＨＺから変更された圧力差ｅＨＺｖの
最小値ｅＨＺｖｍｉｎが割り当てられる。上方限界値ｅ
ＨＺｏからは、圧力差ｅＨＺには変更された圧力差ｅＨ
Ｚｖの最大値ｅＨＺｖｍａｘが割り当てられる。このよ
うに制御差又は圧力差ｅＨＺから形成されるべき量ｅＨ
Ｚｖは、負の符号も正の符号も有することができる。好
適な実施例においては、もちろんｅＨＺｖｍｉｎは零の
値に対応し、且つ最大値ｅＨＺｖｍａｘは１の値に対応
している。
分には、制御差ｅＨＺから変更された圧力差ｅＨＺｖの
最小値ｅＨＺｖｍｉｎが割り当てられる。上方限界値ｅ
ＨＺｏからは、圧力差ｅＨＺには変更された圧力差ｅＨ
Ｚｖの最大値ｅＨＺｖｍａｘが割り当てられる。このよ
うに制御差又は圧力差ｅＨＺから形成されるべき量ｅＨ
Ｚｖは、負の符号も正の符号も有することができる。好
適な実施例においては、もちろんｅＨＺｖｍｉｎは零の
値に対応し、且つ最大値ｅＨＺｖｍａｘは１の値に対応
している。
【００２７】このようにして形成される値ｅＨＺｖは、
特別な実施形態においては、図２における導線２１２を
介して論理回路２００における設定値形成のために直接
利用できる。
特別な実施形態においては、図２における導線２１２を
介して論理回路２００における設定値形成のために直接
利用できる。
【００２８】更なる実施例は、図２におけるパイロット
値形成器２１１と共に従来の制御を補足する。パイロッ
ト値形成器２１１により、ポンプのパイロット方式がパ
イロット値Ｖｐｗｍの結合によって行なわれる。パイロ
ット値Ｖｐｗｍを、少なくとも一つのブレーキ回路圧力
ｐＢＫｉｓｔと主ブレーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔ
との圧力差から導出することが特に有利であると実証さ
れている。この圧力差ｅＢＫＨＺにおいては、複数のブ
レーキ回路の使用の際に、ブレーキ回路圧力の平均値も
また使用でき、この値は個個のブレーキ回路圧力の加算
及びそれの総数による除算によって得られる。
値形成器２１１と共に従来の制御を補足する。パイロッ
ト値形成器２１１により、ポンプのパイロット方式がパ
イロット値Ｖｐｗｍの結合によって行なわれる。パイロ
ット値Ｖｐｗｍを、少なくとも一つのブレーキ回路圧力
ｐＢＫｉｓｔと主ブレーキ・シリンダ圧力ｐＨＺｉｓｔ
との圧力差から導出することが特に有利であると実証さ
れている。この圧力差ｅＢＫＨＺにおいては、複数のブ
レーキ回路の使用の際に、ブレーキ回路圧力の平均値も
また使用でき、この値は個個のブレーキ回路圧力の加算
及びそれの総数による除算によって得られる。
【００２９】次に、図４は、やはりこの圧力差ｅＢＫＨ
Ｚとパイロット値Ｖｐｗｍとの間の関数関係に対する例
として、特性曲線４００を示している。この特別の実施
形態においては、ブレーキ回路圧力ｐＢＫ１及びｐＢＫ
２を有する二つのブレーキ回路に対する圧力差ｅＢＫＨ
Ｚ及びパイロット値Ｖｐｗｍが次式で与えられる。
Ｚとパイロット値Ｖｐｗｍとの間の関数関係に対する例
として、特性曲線４００を示している。この特別の実施
形態においては、ブレーキ回路圧力ｐＢＫ１及びｐＢＫ
２を有する二つのブレーキ回路に対する圧力差ｅＢＫＨ
Ｚ及びパイロット値Ｖｐｗｍが次式で与えられる。
【００３０】
【数２】
【００３１】ここでｖ０、ｖ１及びｖｋは設定可能なパ
イロット値であり、またｅ０、ｅ１は所与の圧力差ｅＢ
ＫＨＺである。この場合、（ｐＢＫ１＋ｐＢＫ２）／２
は、前述の個所におけるブレーキ回路の実際圧力値ｐＢ
Ｋｉｓｔに対応している。しかしここでもまた、あらゆ
るその他の関数関係が考えられる。次に、このパイロッ
ト値Ｖｐｗｍは、図２における接続素子２０５を介して
制御装置２０２の出力値に結合され、そして両方の値の
発生した組合せはアクチェエータ２０３に供給される。
イロット値であり、またｅ０、ｅ１は所与の圧力差ｅＢ
ＫＨＺである。この場合、（ｐＢＫ１＋ｐＢＫ２）／２
は、前述の個所におけるブレーキ回路の実際圧力値ｐＢ
Ｋｉｓｔに対応している。しかしここでもまた、あらゆ
るその他の関数関係が考えられる。次に、このパイロッ
ト値Ｖｐｗｍは、図２における接続素子２０５を介して
制御装置２０２の出力値に結合され、そして両方の値の
発生した組合せはアクチェエータ２０３に供給される。
【００３２】最後に、図５は、主ブレーキ・シリンダ圧
力ｐＨＺｉｓｔとブレーキ回路設定圧力ｐＢＫｓｏｌｌ
との間の好適な関数関係を特性曲線５００、ｐＢＫｓｏ
ｌｌ＝ｆ（ｐＨＺｉｓｔ）、の形で示している。使用さ
れた特性曲線５００は、これと並べて配置された、直線
的勾配を有する特性曲線５０１に比べて明らかに高い増
大を示しており、この特性曲線５０１は、ブレーキ回路
における実際圧力値ｐＨＺｉｓｔと設定圧力値ｐＢＫｓ
ｏｌｌとの間で直線的増大を含んでいる。この関連にお
いて使用される特性曲線５００は自由に選択可能であ
る。次に、好適な実施例においては、値ｐＨＺ１又はｐ
ＢＫ１からは、増幅された特性曲線５００及び増幅され
ていない特性曲線５０１は平行になっている。特性曲線
５００により、明らかに規定されたペダル運動、及びそ
れと同時に改善されたペダル感覚が達成されるが、これ
はペダル力が圧力に適応させられるからである。その他
に、図５に示される実施例におけるように、特性曲線５
００の選択によって、油圧式制動力増幅（ＨＢＶ）の場
合にもまた、不十分な真空制動力増幅器を複製でき、こ
れにより運転者は適応したペダル運動を与えられる。
力ｐＨＺｉｓｔとブレーキ回路設定圧力ｐＢＫｓｏｌｌ
との間の好適な関数関係を特性曲線５００、ｐＢＫｓｏ
ｌｌ＝ｆ（ｐＨＺｉｓｔ）、の形で示している。使用さ
れた特性曲線５００は、これと並べて配置された、直線
的勾配を有する特性曲線５０１に比べて明らかに高い増
大を示しており、この特性曲線５０１は、ブレーキ回路
における実際圧力値ｐＨＺｉｓｔと設定圧力値ｐＢＫｓ
ｏｌｌとの間で直線的増大を含んでいる。この関連にお
いて使用される特性曲線５００は自由に選択可能であ
る。次に、好適な実施例においては、値ｐＨＺ１又はｐ
ＢＫ１からは、増幅された特性曲線５００及び増幅され
ていない特性曲線５０１は平行になっている。特性曲線
５００により、明らかに規定されたペダル運動、及びそ
れと同時に改善されたペダル感覚が達成されるが、これ
はペダル力が圧力に適応させられるからである。その他
に、図５に示される実施例におけるように、特性曲線５
００の選択によって、油圧式制動力増幅（ＨＢＶ）の場
合にもまた、不十分な真空制動力増幅器を複製でき、こ
れにより運転者は適応したペダル運動を与えられる。
【図１】再循環ポンプが駆動される制御装置を備えたブ
レーキ・システムを例示的に示している。但し、説明の
簡略化のためにブレーキ回路だけが示されている。
レーキ・システムを例示的に示している。但し、説明の
簡略化のためにブレーキ回路だけが示されている。
【図２】ポンプ・モータの制御系が、センサ機構及び制
御部を有するブロック接続図として示されている。
御部を有するブロック接続図として示されている。
【図３】主ブレーキ・シリンダ圧力に関する制御差の増
大又は調整のための特性曲線が示されている。
大又は調整のための特性曲線が示されている。
【図４】更なる実施例において、主ブレーキ・シリンダ
圧力とブレーキ回路圧力との差により、モータ駆動のた
めの駆動信号を形成するために選択的に組み入れられ得
るパイロット方式の特性曲線を示している。
圧力とブレーキ回路圧力との差により、モータ駆動のた
めの駆動信号を形成するために選択的に組み入れられ得
るパイロット方式の特性曲線を示している。
【図５】ブレーキ回路圧力の設定値形成のために使用可
能である二つの特性曲線が対置されており、この場合、
一方の特性曲線はペダル運動を最適化するために付加的
な増大を示している。
能である二つの特性曲線が対置されており、この場合、
一方の特性曲線はペダル運動を最適化するために付加的
な増大を示している。
１００ ブレーキ・ペダル １０１ ピストン棒 １０２ タンク １０３ 主ブレーキ・シリンダ １０４、１０５ 導線 １０６ センサ １０７、１０８ 圧力センサ １０９ 絞り弁 １１０ 制御器 １１１、１１２ 導線束 １１３ 制御弁 １１４ 弁装置（ブースト弁） １１５、１１６ 入口弁 １１７、１１８ 出口弁 １１９、１２０ 車輪ブレーキ・シリンダ １２１、１２２ ダンパ室 １２３ 逆止め弁 １２４ ポンプ・モータ １２５ 再循環ポンプ ２００ 論理回路 ２０１ 制御差変更器 ２０２ 制御装置 ２０３ アクチュエータ ２０４、２０５ 接続素子 ２０６、２０７、２０８ 編集器 ２０９、２１０ 接続点 ２１１ パイロット値形成器 ２１２ 導線
Claims (15)
- 【請求項１】 駆動信号が少なくとも一つの圧力差の関
数として形成されるようになっている、ブレーキ・シス
テムの圧力媒体供給手段、特にポンプを駆動するための
方法において、 前記駆動信号が、 圧力媒体供給手段（１２５）の入口における設定圧力値
（ｐＨＺｓｏｌｌ）及び実際圧力値（ｐＨＺｉｓｔ）か
らの第１の圧力差（ｅＨＺ）の関数として、及び少なく
とも一つのブレーキ回路における設定圧力値（ｐＢＫｓ
ｏｌｌ）及び実際圧力値（ｐＢＫｉｓｔ）からの第２の
圧力差（ｅＢＫ）の関数として、及び／または圧力媒体
供給手段（１２５）の入口に存在する第１の圧力値（ｐ
ＨＺｉｓｔ）と少なくとも一つのブレーキ回路（ｐＢＫ
１）における圧力の関数として第２の圧力値（ｐＢＫｉ
ｓｔ）との間の第３の圧力差（ｅＢＫＨＺ）の関数とし
て、形成されることを特徴とするブレーキ・システムの
圧力媒体供給手段、特にポンプを駆動するための方法。 - 【請求項２】 第２の圧力差（ｅＢＫ）の設定圧力値
（ｐＢＫｓｏｌｌ）及び／又は実際圧力値（ｐＢＫｉｓ
ｔ）、及び／又は第３の圧力差（ｅＢＫＨＺ）の第２の
圧力値（ｐＢＫｉｓｔ）が、それぞれのブレーキ回路か
ら分離して決定され、及び／又は異なった少なくとも二
つのブレーキ回路の圧力値（ｐＢＫ１、ｐＢＫ２）の組
合せとして形成されることを特徴とする請求項１の方
法。 - 【請求項３】 前記異なった少なくとも二つのブレーキ
回路の圧力値（ｐＢＫ１、ｐＢＫ２）の組合せが、少な
くとも二つのブレーキ回路の圧力値（ｐＢＫ１、ｐＢＫ
２）を加算して、続いてブレーキ回路の圧力値（ｐＢＫ
１、ｐＢＫ２）の加算に使用されたブレーキ回路の数に
よって除算することによる平均値形成として得られるこ
とを特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項４】 第３の圧力差（ｅＢＫＨＺ）の関数とし
てパイロット値（Ｖｐｗｍ）が形成され、これがアクチ
ュエータ（２０３）における駆動信号の形成のために直
接使用されることを特徴とする請求項１ないし３のいず
れかの方法。 - 【請求項５】 パイロット値（Ｖｐｗｍ）が、特性曲線
（４００）を用いて、第３の圧力差（ｅＢＫＨＺ）か
ら、（ｐＢＫ１＋ｐＢＫ２）／２による二つのブレーキ
回路の圧力値（ｐＢＫ１、ｐＢＫ２）の組合せによって
形成されること、並びに、ｖ０、ｖ１及びｖｋが設定可
能なパイロット値に、且つｅ０、ｅ１が圧力差に対する
値に、且つｐＨＺｉｓｔが前記圧力媒体供給手段の入口
における実際圧力値に対応している場合、特性曲線（４
００）が次の関数、すなわち 【数１】 によって得ることができることを特徴とする請求項４の
方法。 - 【請求項６】 第１の圧力差（ｅＨＺ）が、変更された
圧力差（ｅＨＺｖ）に適応させられ、且つ適応が特に特
性曲線（３００）の形で行なわれることを特徴とする請
求項１の方法。 - 【請求項７】 第１の圧力差（ｅＨＺ）が変更された圧
力差（ｅＨＺｖ）に適応させられる特性曲線（３００）
が、次の諸特徴、すなわち設定可能な値（ｅＨＺｖｍｉ
ｎ）が割り当てられている第１の特性曲線部分がそこま
で延びている下方限界値（ｅＨＺｕ）、 設定可能な値（ｅＨＺｖｍａｘ）が割り当てられている
第３の特性曲線部分がそこから始まる上方限界値（ｅＨ
Ｚｏ）、 連続的な推移を示している第２の特性曲線部分におい
て、特に上方限界値（ｅＨＺｏ）と下方限界値（ｅＨＺ
ｕ）との間に対照的に存在する平均値（ｅＨＺｍ）、を
呈することを特徴とする請求項６の方法。 - 【請求項８】 平均値（ｅＨＺｍ）が上方限界値（ｅＨ
Ｚｏ）と下方限界値（ｅＨＺｕ）との間に対照的に存在
していること、及び前記第２の特性曲線部分が、下方限
界値（ｅＨＺｕ）に割り当てられた値（ｅＨＺｖｍｉ
ｎ）から上方限界値（ｅＨＺｏ）に割り当てられた値
（ｅＨＺｖｍａｘ）まで、一定の直線的勾配を示してい
ることを特徴とする請求項７の方法。 - 【請求項９】 変更された圧力差（ｅＨＺｖ）が、第２
の圧力差（ｅＢＫ）と、特に乗算によって、結び付けら
れることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかの方
法。 - 【請求項１０】 変更された圧力差（ｅＨＺｖ）が、少
なくとも一つのブレーキ回路に対する設定圧力値（ｐＢ
Ｋｓｏｌｌ）の形成のために直接使用されることを特徴
とする請求項１ないし９のいずれかの方法。 - 【請求項１１】 少なくとも一つの設定圧力値（ｐＨＺ
ｓｏｌｌ、ｐＢＫｓｏｌｌ）の形成ために、特にブレー
キ・ペダル経路（ｓＨＺ）により表現された、運転者の
ブレーキ選択、及び／又は圧力媒体供給手段（１２５）
の入口における実際圧力（ｐＨＺｉｓｔ）及び／又は少
なくとも一つのブレーキ回路における実際圧力（ｐＢＫ
ｉｓｔ）が使用されることを特徴とする請求項１ないし
１０のいずれかの方法。 - 【請求項１２】 少なくとも一つの設定圧力（ｐＨＺｓ
ｏｌｌ、ｐＢＫｓｏｌｌ）の形成が、特性曲線（５０
０）を介して実際圧力値（ｐＨＺｉｓｔ、ｐＢＫｉｓ
ｔ）から行なわれ、この特性曲線が、実際圧力値（ｐＨ
Ｚｉｓｔ、ｐＢＫｉｓｔ）と設定圧力値（ｐＨＺｓｏｌ
ｌ、ｐＢＫｓｏｌｌ）との間で直線的増大を含んでいる
特性曲線（５０１）より大きい勾配を、設定可能な圧力
値（ｐＨＺ１、ｐＢＫ１）まで示していること、及び特
性曲線（５００）が、設定可能な圧力値（ｐＨＺ１、ｐ
ＢＫ１）から、直線的増大を有する特性曲線（５０１）
に対して平行に延びていることを特徴とする請求項１１
の方法。 - 【請求項１３】 圧力媒体供給手段（１２５）の入口に
おける第１の圧力差（ｅＨＺ）の設定圧力値（ｐＨＺｓ
ｏｌｌ）及び実際圧力値（ｐＨＺｉｓｔ）が、ブレーキ
装置の主ブレーキ・シリンダ（１０３）の設定圧力値及
び実際圧力値に対応していることを特徴とする請求項１
ないし１２のいずれかの方法。 - 【請求項１４】 制御器（１１０）において駆動信号が
少なくとも一つの圧力差の関数として形成されるように
なっている、ブレーキ・システムの圧力媒体供給手段、
特にポンプを駆動するための制御器（１１０）を備えた
装置において、 前記駆動信号が、 圧力媒体供給手段（１２５）の入口における設定圧力値
（ｐＨＺｓｏｌｌ）及び実際圧力値（ｐＨＺｉｓｔ）か
らの第１の圧力差（ｅＨＺ）の関数として、及び少なく
とも一つのブレーキ回路における設定圧力値（ｐＢＫｓ
ｏｌｌ）及び実際圧力値（ｐＢＫｉｓｔ）からの第２の
圧力差（ｅＢＫ）の関数として、及び／または圧力媒体
供給手段（１２５）の入口に存在する第１の圧力値（ｐ
ＨＺｉｓｔ）と少なくとも一つのブレーキ回路（ｐＢＫ
１）における圧力の関数として第２の圧力値（ｐＢＫｉ
ｓｔ）との間の第３の圧力差（ｅＢＫＨＺ）の関数とし
て、形成されることを特徴とするブレーキ・システムの
圧力媒体供給手段、特にポンプを駆動するための制御器
を備えた装置。 - 【請求項１５】 次の諸特徴、すなわち制御器（１１
０）のブロック（２０１）において、第１の圧力差（ｅ
ＨＺ）が変更された圧力差（ｅＨＺｖ）に適応させら
れ、且つ適応が特に特性曲線（３００）の形で行なわれ
ること、 第２の圧力差（ｅＢＫ）の設定圧力値（ｐＢＫｓｏｌ
ｌ）及び／または実際圧力値（ｐＢＫｉｓｔ）、及び／
または第３の圧力差（ｅＢＫＨＺ）の第２の圧力値（ｐ
ＢＫｉｓｔ）が、それぞれのブレーキ回路から分離して
決定され、及び／または異なった少なくとも二つのブレ
ーキ回路の圧力値（ｐＢＫ１、ｐＢＫ２）の組合せとし
て形成されること、 制御器（１１０）の別のブロック（２１１）において、
第３の圧力差（ｅＢＫＨＺ）の関数としてパイロット値
（Ｖｐｗｍ）が形成され、この値がアクチェエータ（２
０３）における駆動信号の形成のために直接使用される
こと、及び論理回路（２００）において、少なくとも一
つの設定圧力値（ｐＨＺｓｏｌｌ、ｐＢＫｓｏｌｌ）の
形成のために、特にブレーキペダル経路（ＳＨＺ）によ
り表現された、運転者のブレーキ選択、及び／または圧
力媒体供給手段（１２５）の入口における実際圧力値
（ｐＨＺｉｓｔ）及び／または少なくとも一つのブレー
キ回路における実際圧力値（ｐＢＫｉｓｔ）が処理され
ること、を特徴とする請求項１４の装置。
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