JP2000062414A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000062414A JP2000062414A JP10256006A JP25600698A JP2000062414A JP 2000062414 A JP2000062414 A JP 2000062414A JP 10256006 A JP10256006 A JP 10256006A JP 25600698 A JP25600698 A JP 25600698A JP 2000062414 A JP2000062414 A JP 2000062414A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩耗性能、湿潤路性能などを損なうことなく
氷上性能が向上した空気入りタイヤの提供。 【解決手段】 厚みの外側の少なくとも２０％が防滑材
を配合したゴム組成物でなるトレッド本体２の外表面
を、ゴム成分１００重量部に対して１５〜３０重量部の
熱硬化性フエノール系樹脂及びフエノール系樹脂量の２
〜２０％量のフエノール系樹脂の硬化剤が配合され、温
度０℃における硬さが８５〜９５のゴム組成物でなる厚
み０．５〜２．０mmの外皮層７で被覆して形成されたト
レッド１を備えた空気入りタイヤ。
氷上性能が向上した空気入りタイヤの提供。 【解決手段】 厚みの外側の少なくとも２０％が防滑材
を配合したゴム組成物でなるトレッド本体２の外表面
を、ゴム成分１００重量部に対して１５〜３０重量部の
熱硬化性フエノール系樹脂及びフエノール系樹脂量の２
〜２０％量のフエノール系樹脂の硬化剤が配合され、温
度０℃における硬さが８５〜９５のゴム組成物でなる厚
み０．５〜２．０mmの外皮層７で被覆して形成されたト
レッド１を備えた空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、氷上性能を向上さ
せた空気入りタイヤに関する。
せた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】雪氷路を走行することがある自動車に装
着されるスタッドレスタイヤあるいはオールシーズンタ
イヤの氷上性能を向上させるために、つぎのような対策
が講じられている。すなわち、ゴム成分に、特開昭６
３−３４２０６号公報に記載する銅系金属短繊維、特開
平２−２７４７４０号公報に記載するおがくず、胡桃の
殻、コルク、落花生の殻、銀杏の殻、籾殻などを粉砕し
た粒径が０．０１〜５mmの植物性粒状体、特開平２−２
８１０５１号公報に記載するアルミナ、花崗岩、石英、
石灰岩などを粉砕した粒径が０．０１〜５mmの非金属無
機質充填剤、特開平２−１６７３５３号公報に記載する
籾殻、麦殻、コルクなどを粉砕した粒径が２０〜６００
μｍのセルローズ物質を含有する粉体加工品、特開平５
−１７９０６９号公報に記載する平均粒子径が２０〜１
５０μｍのポリエステル樹脂、特開平５−２２２２４７
号公報に記載する粒径１０〜５００μｍの基材粒子の表
面にゴムと接着可能な粒子を埋設した複合化粒子などの
防滑材を配合したゴム組成物でトレッドを形成し、トレ
ッド表面に突出した防滑材が奏するミクロスパイク効果
で滑りにくくする。雪氷路を走行しないタイヤ、所謂
夏タイヤよりも氷点以下の温度におけるトレッドの硬度
を低くして低温においても凝着摩擦が生じるようにす
る。トレッドを発泡ゴムで形成してトレッド表面に微
細凹凸を形成させ、摩擦係数を大きくする。トレッド
表面に設けられる溝及びサイプの横方向成分を多くし
て、溝及びサイプのエッジを路面に引っ掛けるエッジ効
果で滑りにくくする。雪氷路を走行するタイヤは、通常
上記の防滑材が配合されたゴム組成物でトレッドを形
成する方法、低温での硬度が小さいゴム組成物でトレ
ッドを形成する方法、トレッド表面に設けられる溝及
びサイプの横方向成分を多くする方法が組み合わされて
雪氷路で滑りにくくされていた。
着されるスタッドレスタイヤあるいはオールシーズンタ
イヤの氷上性能を向上させるために、つぎのような対策
が講じられている。すなわち、ゴム成分に、特開昭６
３−３４２０６号公報に記載する銅系金属短繊維、特開
平２−２７４７４０号公報に記載するおがくず、胡桃の
殻、コルク、落花生の殻、銀杏の殻、籾殻などを粉砕し
た粒径が０．０１〜５mmの植物性粒状体、特開平２−２
８１０５１号公報に記載するアルミナ、花崗岩、石英、
石灰岩などを粉砕した粒径が０．０１〜５mmの非金属無
機質充填剤、特開平２−１６７３５３号公報に記載する
籾殻、麦殻、コルクなどを粉砕した粒径が２０〜６００
μｍのセルローズ物質を含有する粉体加工品、特開平５
−１７９０６９号公報に記載する平均粒子径が２０〜１
５０μｍのポリエステル樹脂、特開平５−２２２２４７
号公報に記載する粒径１０〜５００μｍの基材粒子の表
面にゴムと接着可能な粒子を埋設した複合化粒子などの
防滑材を配合したゴム組成物でトレッドを形成し、トレ
ッド表面に突出した防滑材が奏するミクロスパイク効果
で滑りにくくする。雪氷路を走行しないタイヤ、所謂
夏タイヤよりも氷点以下の温度におけるトレッドの硬度
を低くして低温においても凝着摩擦が生じるようにす
る。トレッドを発泡ゴムで形成してトレッド表面に微
細凹凸を形成させ、摩擦係数を大きくする。トレッド
表面に設けられる溝及びサイプの横方向成分を多くし
て、溝及びサイプのエッジを路面に引っ掛けるエッジ効
果で滑りにくくする。雪氷路を走行するタイヤは、通常
上記の防滑材が配合されたゴム組成物でトレッドを形
成する方法、低温での硬度が小さいゴム組成物でトレ
ッドを形成する方法、トレッド表面に設けられる溝及
びサイプの横方向成分を多くする方法が組み合わされて
雪氷路で滑りにくくされていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】防滑材の配合量の増加
に伴って雪氷路での耐滑り性（以下、雪氷路での耐滑り
性を氷上性能と言う）はよくなるが、耐摩耗性が低下す
るので、防滑材の配合量は耐摩耗性が低下しても実用上
支障のない量にされ、通常ゴム１００重量部に対して５
〜３０重量部配合される。ゴム組成物の硬度が小さくな
れば、摩耗しやすくなるとともにトレッドの剛性が低下
してへたりが生じやすくなるので、硬度を低くするとし
ても限界がある。トレッド表面に設けられる溝及びサイ
プが多くなれば、有効接地面積が小さくなって耐摩耗性
が低下するので、溝及びサイプの数にも限界がある。ま
た、一般にトレッド表面に設けられた溝及びサイプのエ
ッジ部は他の部分より優先して摩耗する。特に防滑材が
配合された低硬度の摩耗しやすいゴム組成物でトレッド
が形成された場合、溝及びサイプのエッジは、他の部分
より摩耗が速く進んで早期に角が丸くなってエッジ効果
が著しく低下する。上記したように、氷上性能を向上さ
せる各種方法は他のタイヤ特性を実用上損なわい範囲で
行われるために耐滑り性は満足できるレベルに達してい
なかった。
に伴って雪氷路での耐滑り性（以下、雪氷路での耐滑り
性を氷上性能と言う）はよくなるが、耐摩耗性が低下す
るので、防滑材の配合量は耐摩耗性が低下しても実用上
支障のない量にされ、通常ゴム１００重量部に対して５
〜３０重量部配合される。ゴム組成物の硬度が小さくな
れば、摩耗しやすくなるとともにトレッドの剛性が低下
してへたりが生じやすくなるので、硬度を低くするとし
ても限界がある。トレッド表面に設けられる溝及びサイ
プが多くなれば、有効接地面積が小さくなって耐摩耗性
が低下するので、溝及びサイプの数にも限界がある。ま
た、一般にトレッド表面に設けられた溝及びサイプのエ
ッジ部は他の部分より優先して摩耗する。特に防滑材が
配合された低硬度の摩耗しやすいゴム組成物でトレッド
が形成された場合、溝及びサイプのエッジは、他の部分
より摩耗が速く進んで早期に角が丸くなってエッジ効果
が著しく低下する。上記したように、氷上性能を向上さ
せる各種方法は他のタイヤ特性を実用上損なわい範囲で
行われるために耐滑り性は満足できるレベルに達してい
なかった。
【０００４】上記に鑑み本発明は、摩耗性能、湿潤路性
能などを損なうことなく氷上性能が向上した空気入りタ
イヤを提供することを目的にしたものである。
能などを損なうことなく氷上性能が向上した空気入りタ
イヤを提供することを目的にしたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】雪氷路を走行するタイヤ
は、トレッド溝深さの３０〜６０％摩耗するまで優れた
氷上性能を有することが求められているので、溝深さの
トレッド接地面から測定した少なくとも５０％、トレッ
ド厚みのトレッド接地面から測定した少なくとも２０％
を防滑材が配合された氷上性能のよいゴム組成物で構成
し、トレッドの表面に設けられた溝の側壁を高硬度の耐
摩耗性ゴム組成物で形成することによってタイヤ使用中
のエッジ効果の低下が防止され、氷上性能が向上する。
は、トレッド溝深さの３０〜６０％摩耗するまで優れた
氷上性能を有することが求められているので、溝深さの
トレッド接地面から測定した少なくとも５０％、トレッ
ド厚みのトレッド接地面から測定した少なくとも２０％
を防滑材が配合された氷上性能のよいゴム組成物で構成
し、トレッドの表面に設けられた溝の側壁を高硬度の耐
摩耗性ゴム組成物で形成することによってタイヤ使用中
のエッジ効果の低下が防止され、氷上性能が向上する。
【０００６】すなわち本発明は、トレッドが、トレッド
本体とトレッド本体の踏面側を被覆する外皮層からなる
空気入りタイヤであって、トレッド本体はトレッド本体
全厚さの踏面側から少なくとも２０％の部分が防滑材を
含むゴム組成物からなるキャップ部、残りの部分が防滑
材を含まないゴム組成物からなるベース部からなり、外
皮層は０．５〜２．０mmの厚さで、ゴム成分１００重量
部に対して熱硬化性フェノール系樹脂１５〜３０重量部
とフェノール樹脂硬化剤が熱硬化性フェノール系樹脂の
２〜２０重量％配合され、温度０℃における硬さが８５
〜９５であり、好ましくは、さらにシリカが５〜３０重
量部配合されたことを特徴とする空気入りタイヤであ
る。
本体とトレッド本体の踏面側を被覆する外皮層からなる
空気入りタイヤであって、トレッド本体はトレッド本体
全厚さの踏面側から少なくとも２０％の部分が防滑材を
含むゴム組成物からなるキャップ部、残りの部分が防滑
材を含まないゴム組成物からなるベース部からなり、外
皮層は０．５〜２．０mmの厚さで、ゴム成分１００重量
部に対して熱硬化性フェノール系樹脂１５〜３０重量部
とフェノール樹脂硬化剤が熱硬化性フェノール系樹脂の
２〜２０重量％配合され、温度０℃における硬さが８５
〜９５であり、好ましくは、さらにシリカが５〜３０重
量部配合されたことを特徴とする空気入りタイヤであ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図面を参照し
ながら説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかわ
る空気入りタイヤのクラウン部の断面図である。符号１
はトレッド、符号２はトレッド本体部である。トレッド
本体部２は、外側に位置して防滑材が配合されたゴム組
成物でなるキャップゴム３と内側に位置するベースゴム
４よりなり、トレッド表面にタイヤ周方向に対して垂直
または傾いて延びる溝５を設ける。キャップゴム３はト
レッド本体２の厚みＴの少なくとも２０％の厚みｔを有
し、雪氷路走行可能タイヤとして機能している間は、防
滑材が配合されたゴム組成物が露出して接地する面にな
るようにされる。トレッド本体２の溝部５を含めた外表
面６は高硬度の耐摩耗性ゴム組成物で形成された厚み
０．５〜２．０mmの外皮層７で被覆され、溝の側壁８は
外皮層７で形成される。
ながら説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかわ
る空気入りタイヤのクラウン部の断面図である。符号１
はトレッド、符号２はトレッド本体部である。トレッド
本体部２は、外側に位置して防滑材が配合されたゴム組
成物でなるキャップゴム３と内側に位置するベースゴム
４よりなり、トレッド表面にタイヤ周方向に対して垂直
または傾いて延びる溝５を設ける。キャップゴム３はト
レッド本体２の厚みＴの少なくとも２０％の厚みｔを有
し、雪氷路走行可能タイヤとして機能している間は、防
滑材が配合されたゴム組成物が露出して接地する面にな
るようにされる。トレッド本体２の溝部５を含めた外表
面６は高硬度の耐摩耗性ゴム組成物で形成された厚み
０．５〜２．０mmの外皮層７で被覆され、溝の側壁８は
外皮層７で形成される。
【０００８】キャップゴム３に用いられるゴム組成物
は、通常トレッド用ゴム組成物に配合されるカーボンブ
ラック、亜鉛華、ステアリン酸、硫黄、加硫促進剤、老
化防止剤、オイルなどの配合剤の他に、胡桃の殻、銀杏
の殻、桃の核、アルミナ、花崗岩、石英、石灰岩、レゾ
ルシン・ホルマリン樹脂とラテックスの混合物を乾燥、
固化したＲＦＬ樹脂などのモース硬度２以上の硬さを有
する物体を粒径２０〜５００μｍに粉砕した防滑材が配
合されてなり、防滑材の配合量はゴム成分１００重量部
当たり２〜３０重量部である。ベースゴム４には、スタ
ッドレスタイヤの氷上性能をよくするために防滑材を配
合したことによって低下した操縦安定性、摩耗寿命など
の性能を高める目的でトレッドをキャップ・ベース構造
にして、一般にベースゴムに用いられる操縦安定性、耐
摩耗性が特に優れたゴム組成物が用いられる。キャップ
・ベース構造を採用せずにトレッド本体を１種類のゴム
組成物で構成することもできる。
は、通常トレッド用ゴム組成物に配合されるカーボンブ
ラック、亜鉛華、ステアリン酸、硫黄、加硫促進剤、老
化防止剤、オイルなどの配合剤の他に、胡桃の殻、銀杏
の殻、桃の核、アルミナ、花崗岩、石英、石灰岩、レゾ
ルシン・ホルマリン樹脂とラテックスの混合物を乾燥、
固化したＲＦＬ樹脂などのモース硬度２以上の硬さを有
する物体を粒径２０〜５００μｍに粉砕した防滑材が配
合されてなり、防滑材の配合量はゴム成分１００重量部
当たり２〜３０重量部である。ベースゴム４には、スタ
ッドレスタイヤの氷上性能をよくするために防滑材を配
合したことによって低下した操縦安定性、摩耗寿命など
の性能を高める目的でトレッドをキャップ・ベース構造
にして、一般にベースゴムに用いられる操縦安定性、耐
摩耗性が特に優れたゴム組成物が用いられる。キャップ
・ベース構造を採用せずにトレッド本体を１種類のゴム
組成物で構成することもできる。
【０００９】外皮層７のゴム組成物に配合される熱硬化
性フェノール系樹脂としては、ゴムとの相溶性を高める
ために水素を長鎖アルキル基で置換したフェノールとホ
ルマリンを反応させた通常はノボラックタイプのフェノ
ール樹脂、またはこれをさらにオイル変性したものが用
いられ、ゴム成分１００重量部当たり１５〜３０重量部
配合されてゴム組成物の硬度を高くする。配合量が１５
重量部より少ない場合、ＪＩＳ硬さを８５以上にするに
はカーボンブラックが多量配合されねばならず、多量配
合されればクラックが生じやすくなる。３０重量部より
多くなるとタイヤ製造工程においてグリーンタイヤの成
型性が極端にわるくなる。フエノール系樹脂の硬化剤と
しては、加熱時にホルムアルデヒドを発生するヘキサメ
チレンテトラミン、メラミンとホルムアルデヒドを反応
させて得られる多価メチロールメラミン、ヘキサメトキ
シメラミンなどのメラミン誘導体が用いられ、配合量は
フェノール系樹脂の硬化剤として通常用いられる量、言
い換えればフェノール系樹脂の２〜２０％量である。フ
エノール系樹脂が配合されるとカット傷を受けやすくな
るので、好ましくは５〜３０重量部のシリカが添加され
る。シリカの添加量が５重量部より少ない場合は、シリ
カを配合した効果が小さく、３０重量部より多くなると
タイヤ製造工程における加工性が低下する。
性フェノール系樹脂としては、ゴムとの相溶性を高める
ために水素を長鎖アルキル基で置換したフェノールとホ
ルマリンを反応させた通常はノボラックタイプのフェノ
ール樹脂、またはこれをさらにオイル変性したものが用
いられ、ゴム成分１００重量部当たり１５〜３０重量部
配合されてゴム組成物の硬度を高くする。配合量が１５
重量部より少ない場合、ＪＩＳ硬さを８５以上にするに
はカーボンブラックが多量配合されねばならず、多量配
合されればクラックが生じやすくなる。３０重量部より
多くなるとタイヤ製造工程においてグリーンタイヤの成
型性が極端にわるくなる。フエノール系樹脂の硬化剤と
しては、加熱時にホルムアルデヒドを発生するヘキサメ
チレンテトラミン、メラミンとホルムアルデヒドを反応
させて得られる多価メチロールメラミン、ヘキサメトキ
シメラミンなどのメラミン誘導体が用いられ、配合量は
フェノール系樹脂の硬化剤として通常用いられる量、言
い換えればフェノール系樹脂の２〜２０％量である。フ
エノール系樹脂が配合されるとカット傷を受けやすくな
るので、好ましくは５〜３０重量部のシリカが添加され
る。シリカの添加量が５重量部より少ない場合は、シリ
カを配合した効果が小さく、３０重量部より多くなると
タイヤ製造工程における加工性が低下する。
【００１０】つぎに本発明の作用を説明する。一般に、
スタッドレスタイヤは、トレッドが摩耗するに従って氷
上性能が低下し、単位厚みを摩耗させるに要する走行距
離が長くなる。氷上性能が高く、耐摩耗性が悪く現れる
トレッド表層に、氷上性能がやや劣るが耐摩耗性に優れ
る表皮層を配置することにより、氷上性能を損なうこと
なく摩耗寿命が延ばされ、摩耗が進んで氷上性能が低く
現れる状態になったとき、防滑材が配合されたゴム組成
物をトレッド表面に露出させてミクロスパイク効果を奏
させ、同時に溝壁を耐摩耗性がよい高硬度ゴム組成物で
形成することにより、溝のエッジ部が優先摩耗して角が
丸くなる現象が現れにくくなってエッジ効果が高く維持
でき、ミクロスパイク効果と相俟って氷上性能が向上す
る。従って、表皮層の厚みは重要であり、０．５mmより
薄いと表皮層を設けた効果が現れず、２．０mmより厚く
なればエッジ欠けが生じやすくなる。
スタッドレスタイヤは、トレッドが摩耗するに従って氷
上性能が低下し、単位厚みを摩耗させるに要する走行距
離が長くなる。氷上性能が高く、耐摩耗性が悪く現れる
トレッド表層に、氷上性能がやや劣るが耐摩耗性に優れ
る表皮層を配置することにより、氷上性能を損なうこと
なく摩耗寿命が延ばされ、摩耗が進んで氷上性能が低く
現れる状態になったとき、防滑材が配合されたゴム組成
物をトレッド表面に露出させてミクロスパイク効果を奏
させ、同時に溝壁を耐摩耗性がよい高硬度ゴム組成物で
形成することにより、溝のエッジ部が優先摩耗して角が
丸くなる現象が現れにくくなってエッジ効果が高く維持
でき、ミクロスパイク効果と相俟って氷上性能が向上す
る。従って、表皮層の厚みは重要であり、０．５mmより
薄いと表皮層を設けた効果が現れず、２．０mmより厚く
なればエッジ欠けが生じやすくなる。
【００１１】
【実施例】本発明をより一層明らかにするため、以下実
施例をあげて説明する。ベースゴムに組成を表１に示し
た配合Ａを用い、キャップゴムには防滑材として粒径４
０〜４００μｍに調整された胡桃殻粉砕物を含む組成を
表１に示した配合Ｂを用い、外皮層に下記方法で得られ
た混合ゴムを用いて図１に示した構造のタイヤサイズ１
０００Ｒ２０のタイヤを試作した。各試作タイヤについ
て氷上制動性、エッジの摩耗、エッジの欠けの評価を下
記に示す方法で行った。結果を表２に示した。
施例をあげて説明する。ベースゴムに組成を表１に示し
た配合Ａを用い、キャップゴムには防滑材として粒径４
０〜４００μｍに調整された胡桃殻粉砕物を含む組成を
表１に示した配合Ｂを用い、外皮層に下記方法で得られ
た混合ゴムを用いて図１に示した構造のタイヤサイズ１
０００Ｒ２０のタイヤを試作した。各試作タイヤについ
て氷上制動性、エッジの摩耗、エッジの欠けの評価を下
記に示す方法で行った。結果を表２に示した。
【００１２】上記外皮層に用いた混合ゴムは、天然ゴム
１００重量部に対し、表２に示した配合剤を表２に示す
重量部で表した割合で配合し、さらに亜鉛華５重量部、
ステアリン酸３重量部、老化防止剤（大内新興化学工業
社製商品名ノクラック６Ｃ）１重量部、ワックス１重量
部を配合してバンバリミキサで混合し、一旦排出して冷
却した後、硫黄５重量部、加硫促進剤ＣＢＳ１重量部を
追加混合して調製された。混合ゴムの一部を試験片に加
硫成型し、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したタイプＡデュ
ロメータを使用して温度０℃における硬さを測定した。
結果を表２に示した。
１００重量部に対し、表２に示した配合剤を表２に示す
重量部で表した割合で配合し、さらに亜鉛華５重量部、
ステアリン酸３重量部、老化防止剤（大内新興化学工業
社製商品名ノクラック６Ｃ）１重量部、ワックス１重量
部を配合してバンバリミキサで混合し、一旦排出して冷
却した後、硫黄５重量部、加硫促進剤ＣＢＳ１重量部を
追加混合して調製された。混合ゴムの一部を試験片に加
硫成型し、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したタイプＡデュ
ロメータを使用して温度０℃における硬さを測定した。
結果を表２に示した。
【００１３】
【表１】
【００１４】
【表２】
【００１５】氷上制動性：各試作タイヤをトラックの後
輪に装着し非積雪路を５０００km走行してトレッド陸部
のキャップゴムが露出した初期摩耗状態にした。初期摩
耗状態の各試作タイヤをトラックに装着して時速４０km
で雪氷路（気温−８℃）を走行中急ブレーキを掛け、急
ブレーキを掛けた地点から停止するまでの停止距離を測
定した。結果を下記式で計算した指数で示した。値が大
きいほど好ましい。 （比較例６タイヤの停止距離）×１００／（各試作タイ
ヤの停止距離） エッジの摩耗：トラックの後輪に試作タイヤを装着して
非積雪路を約３万km走行してから目視検査を行い、比較
例６を基準にして、一見して改良されたことが認められ
るものを「◎」、両者を比較観察して改良が認められる
ものを「○」、改良が認められないものを「×」で示し
た。 エッジの欠け：上記のエッジ摩耗の検査を行った試作タ
イヤについてさらにエッジの欠けの目視検査を行い、エ
ッジの欠けが発生していないものを「○」、発生してい
るものを「×」で示した。
輪に装着し非積雪路を５０００km走行してトレッド陸部
のキャップゴムが露出した初期摩耗状態にした。初期摩
耗状態の各試作タイヤをトラックに装着して時速４０km
で雪氷路（気温−８℃）を走行中急ブレーキを掛け、急
ブレーキを掛けた地点から停止するまでの停止距離を測
定した。結果を下記式で計算した指数で示した。値が大
きいほど好ましい。 （比較例６タイヤの停止距離）×１００／（各試作タイ
ヤの停止距離） エッジの摩耗：トラックの後輪に試作タイヤを装着して
非積雪路を約３万km走行してから目視検査を行い、比較
例６を基準にして、一見して改良されたことが認められ
るものを「◎」、両者を比較観察して改良が認められる
ものを「○」、改良が認められないものを「×」で示し
た。 エッジの欠け：上記のエッジ摩耗の検査を行った試作タ
イヤについてさらにエッジの欠けの目視検査を行い、エ
ッジの欠けが発生していないものを「○」、発生してい
るものを「×」で示した。
【００１６】実施例タイヤは、いずれも外皮層を持たな
い比較例６より外皮層を設けることにより、エッジ効果
が大きくなり氷上制動性が向上することを示し、その中
でも実施例４および５は、シリカが配合されてエッジ部
のカット傷が受けにくくなり、エッジの摩耗が小さくな
ったことにより氷上制動性が大きく向上することを示
す。外皮層の厚みが０．５mmより薄い比較例１は外皮層
が奏するエッジ効果が小さく、またエッジの摩耗性が劣
り、外皮層の厚みが２．０mmより厚い比較例２はエッジ
の欠けが発生して、エッジ効果が期待したほど大きく現
れない。外皮層の硬さが８５より小さい比較例３は氷上
制動性が劣り、９５より大きい比較例４はエッジの欠け
が発生し、外皮層の硬さは８５〜９５が好ましいことを
示し、実施例タイヤはいずれも比較例タイヤに比べ、エ
ッジの摩耗あるいは欠けが改良されている。尚、比較例
５のゴム組成物はシリカおよびフェノール樹脂硬化剤の
配合量が多くゴム組成物の加工性が低下し、カレンダー
工程でのシート加工性が悪く、試作タイヤが作製できな
かった。
い比較例６より外皮層を設けることにより、エッジ効果
が大きくなり氷上制動性が向上することを示し、その中
でも実施例４および５は、シリカが配合されてエッジ部
のカット傷が受けにくくなり、エッジの摩耗が小さくな
ったことにより氷上制動性が大きく向上することを示
す。外皮層の厚みが０．５mmより薄い比較例１は外皮層
が奏するエッジ効果が小さく、またエッジの摩耗性が劣
り、外皮層の厚みが２．０mmより厚い比較例２はエッジ
の欠けが発生して、エッジ効果が期待したほど大きく現
れない。外皮層の硬さが８５より小さい比較例３は氷上
制動性が劣り、９５より大きい比較例４はエッジの欠け
が発生し、外皮層の硬さは８５〜９５が好ましいことを
示し、実施例タイヤはいずれも比較例タイヤに比べ、エ
ッジの摩耗あるいは欠けが改良されている。尚、比較例
５のゴム組成物はシリカおよびフェノール樹脂硬化剤の
配合量が多くゴム組成物の加工性が低下し、カレンダー
工程でのシート加工性が悪く、試作タイヤが作製できな
かった。
【００１７】
【発明の効果】ゴム成分１００重量部に対して１５〜３
０重量部の熱硬化性フェノール系樹脂及びフェノール系
樹脂量の２〜２０％量のフェノール系樹脂硬化剤が配合
され、温度０℃における硬さが８５〜９５のゴム組成物
でなる厚み０．５〜２．０mmの外皮層でトレッド本体の
外表面を被覆することにより、トレッド表面に設けられ
た溝のエッジ部の耐摩耗性が向上するとともに欠けにく
くなってエッジ効果が大きく発現し、雪氷路における耐
滑り性が向上する。
０重量部の熱硬化性フェノール系樹脂及びフェノール系
樹脂量の２〜２０％量のフェノール系樹脂硬化剤が配合
され、温度０℃における硬さが８５〜９５のゴム組成物
でなる厚み０．５〜２．０mmの外皮層でトレッド本体の
外表面を被覆することにより、トレッド表面に設けられ
た溝のエッジ部の耐摩耗性が向上するとともに欠けにく
くなってエッジ効果が大きく発現し、雪氷路における耐
滑り性が向上する。
【図１】本発明の一実施形態にかかわる空気入りタイヤ
のクラウン部の断面図である。
のクラウン部の断面図である。
１ トレッド
２ トレッド本体
３ キャップゴム
４ ペースゴム
５ 溝
６ トレッド本体の外表面
７ 外皮層
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｃ０８Ｌ 61/06 Ｃ０８Ｌ 61/06
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッドが、トレッド本体とトレッド本
体のタイヤ踏面側を被覆する外皮層からなる空気入りタ
イヤであって、トレッド本体はトレッド本体全厚さの踏
面側から少なくとも２０％の部分が防滑材を含むゴム組
成物からなるキャップ部、残りの部分が防滑材を含まな
いゴム組成物からなるベース部からなり、外皮層は０．
５〜２．０mmの厚さで、ゴム成分１００重量部に対して
熱硬化性フェノール系樹脂１５〜３０重量部とフェノー
ル樹脂硬化剤が熱硬化性フェノール系樹脂の２〜２０重
量％配合され、温度０℃におけるＪＩＳ硬さが８５〜９
５のゴム組成物であることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 外皮層がゴム成分１００重量部に対し
て、シリカが５〜３０重量部配合されたゴム組成物であ
る請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10256006A JP2000062414A (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10256006A JP2000062414A (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000062414A true JP2000062414A (ja) | 2000-02-29 |
Family
ID=17286606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10256006A Pending JP2000062414A (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000062414A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006240462A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
| JP2013189058A (ja) * | 2012-03-13 | 2013-09-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2019187001A1 (en) * | 2018-03-30 | 2019-10-03 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tire comprising a tread |
| JP2020192882A (ja) * | 2019-05-28 | 2020-12-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US11767417B2 (en) | 2018-03-30 | 2023-09-26 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire comprising a tread |
-
1998
- 1998-08-25 JP JP10256006A patent/JP2000062414A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006240462A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
| JP2013189058A (ja) * | 2012-03-13 | 2013-09-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2019187001A1 (en) * | 2018-03-30 | 2019-10-03 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tire comprising a tread |
| US11767417B2 (en) | 2018-03-30 | 2023-09-26 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire comprising a tread |
| JP2020192882A (ja) * | 2019-05-28 | 2020-12-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2020241191A1 (ja) * | 2019-05-28 | 2020-12-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080325 |
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| A02 | Decision of refusal |
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