JP2000050508A - 充電器用接続装置 - Google Patents
充電器用接続装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Abstract
(57)【要約】
【目的】 作業が面倒なコネクタの接続、取外しを行う
ことなく、電気自動車のバッテリに充電可能な充電器用
接続装置を提供する。また、前述の利点に加えて、安全
性を確保でき、不正行為を排除できる充電器用接続装置
を提供する。 【構成】 充電器用接続装置の構成として、ステーショ
ン側に設けられ、電源に接続された一対の電極と、車側
に設けられ、バッテリに接続された一対の電極と、を設
ける。ステーション側の一対の電極の各々に、車側の一
対の電極の各々が接触することにより両方の対の電極が
電気的に接続可能である。
ことなく、電気自動車のバッテリに充電可能な充電器用
接続装置を提供する。また、前述の利点に加えて、安全
性を確保でき、不正行為を排除できる充電器用接続装置
を提供する。 【構成】 充電器用接続装置の構成として、ステーショ
ン側に設けられ、電源に接続された一対の電極と、車側
に設けられ、バッテリに接続された一対の電極と、を設
ける。ステーション側の一対の電極の各々に、車側の一
対の電極の各々が接触することにより両方の対の電極が
電気的に接続可能である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、充電器用接続装置
に関し、特に、電気自動車用の充電器用接続装置に関す
る。
に関し、特に、電気自動車用の充電器用接続装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車に充電を行うには、図１７
（ａ）に示すような充電器外付けタイプの自動車では、
車１０内に配置したバッテリに至るＤＣ入力コネクタ１
１０（概念的に示す）を設け、このＤＣ入力コネクタ１
１０からＡＣ電源設備に対するＡＣ電源用コネクタ１０
４に、充電器（ＡＣ電源／ＤＣ電源コンバータ）１０２
を介在したコード１０８で接続するようになっていた。
接続すると、ＡＣ電源用コネクタ１０４から充電器１０
２を介してバッテリ１０６に充電されるものである。
（ａ）に示すような充電器外付けタイプの自動車では、
車１０内に配置したバッテリに至るＤＣ入力コネクタ１
１０（概念的に示す）を設け、このＤＣ入力コネクタ１
１０からＡＣ電源設備に対するＡＣ電源用コネクタ１０
４に、充電器（ＡＣ電源／ＤＣ電源コンバータ）１０２
を介在したコード１０８で接続するようになっていた。
接続すると、ＡＣ電源用コネクタ１０４から充電器１０
２を介してバッテリ１０６に充電されるものである。
【０００３】図１７（ｂ）に示すような充電器内蔵タイ
プでは、車内に充電器１０２とバッテリ１０６が内蔵さ
れており、ＡＣ入力コネクタ１１０に接続されたコード
１０８’（具体的には、コードの先端に取り付けられた
コネクタ）をＡＣ電源用コネクタ１０４に接続して、充
電器１０２に給電している。
プでは、車内に充電器１０２とバッテリ１０６が内蔵さ
れており、ＡＣ入力コネクタ１１０に接続されたコード
１０８’（具体的には、コードの先端に取り付けられた
コネクタ）をＡＣ電源用コネクタ１０４に接続して、充
電器１０２に給電している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述のいずれ
の場合も、運転者は車から降りて、ＤＣ入力コネクタ１
１０またはＡＣ入力コネクタ１１０’に充電用のコネク
タを接続するか、または、ＡＣ電源用コネクタ１０４を
ＡＣ電源設備側のコネクタに接続する必要があった。ま
た、給電スタンドでは、従業員が同様な作業を行う必要
があった。
の場合も、運転者は車から降りて、ＤＣ入力コネクタ１
１０またはＡＣ入力コネクタ１１０’に充電用のコネク
タを接続するか、または、ＡＣ電源用コネクタ１０４を
ＡＣ電源設備側のコネクタに接続する必要があった。ま
た、給電スタンドでは、従業員が同様な作業を行う必要
があった。
【０００５】電気自動車では、ガソリン等の燃料補給型
の自動車と異なり、通常、１日の仕事を終えて帰宅した
ら、翌日の走行準備のために、充電をする必要がある。
したがって、車を車庫に入れて、そのまま家の中に入る
訳にはいかず、必ず充電用のコネクタを車側の入力コネ
クタに接続するか、または車側に接続されたコードのコ
ネクタを電源設備側のコネクタに接続し、その後、車内
および（または）外部の充電器の表示を見て、充電開始
を確認することによって準備が完了することになる。さ
らに、車を運転する際には、車に乗る前に、コネクタを
取り外す必要があった。
の自動車と異なり、通常、１日の仕事を終えて帰宅した
ら、翌日の走行準備のために、充電をする必要がある。
したがって、車を車庫に入れて、そのまま家の中に入る
訳にはいかず、必ず充電用のコネクタを車側の入力コネ
クタに接続するか、または車側に接続されたコードのコ
ネクタを電源設備側のコネクタに接続し、その後、車内
および（または）外部の充電器の表示を見て、充電開始
を確認することによって準備が完了することになる。さ
らに、車を運転する際には、車に乗る前に、コネクタを
取り外す必要があった。
【０００６】したがって、本発明の目的は、作業が面倒
なコネクタの接続、取外しを行うことなく、電気自動車
のバッテリに充電可能な充電器用接続装置を提供するこ
とにある。
なコネクタの接続、取外しを行うことなく、電気自動車
のバッテリに充電可能な充電器用接続装置を提供するこ
とにある。
【０００７】本発明の他の目的は、前述の利点に加え
て、安全性を確保でき、盗電等の不正行為を排除できる
充電器用接続装置を提供することにある。
て、安全性を確保でき、盗電等の不正行為を排除できる
充電器用接続装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明は、ステーション側に設けられ、電源に接
続された一対の電極と、車側に設けられ、バッテリに接
続された一対の電極と、を有し、ステーション側の一対
の電極の各々に、車側の一対の電極の各々が接触するこ
とにより両方の対の電極が電気的に接続可能であること
を特徴とする充電器用接続装置を採用するものである。
めに、本発明は、ステーション側に設けられ、電源に接
続された一対の電極と、車側に設けられ、バッテリに接
続された一対の電極と、を有し、ステーション側の一対
の電極の各々に、車側の一対の電極の各々が接触するこ
とにより両方の対の電極が電気的に接続可能であること
を特徴とする充電器用接続装置を採用するものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施例の充電器用
接続装置を説明する。
接続装置を説明する。
【００１０】図１は、本発明の充電器用接続装置の基本
的な概念を説明するための側面図である。図１におい
て、車１０の前部または後部１０ａのバンパー１０ｂに
は、接続器の車載部（以下、車載接続部という）１２が
前方または後方に突出するように取り付けられている。
一方、車載接続部１２に接触するための接続器のステー
ション部（以下、ステーション接続部という）２０が例
えば駐車場に設置されている。
的な概念を説明するための側面図である。図１におい
て、車１０の前部または後部１０ａのバンパー１０ｂに
は、接続器の車載部（以下、車載接続部という）１２が
前方または後方に突出するように取り付けられている。
一方、車載接続部１２に接触するための接続器のステー
ション部（以下、ステーション接続部という）２０が例
えば駐車場に設置されている。
【００１１】図２は、車載接続部の詳細を示す図であ
り、そのうち、図２（ａ）はその斜視図であり、図２
（ｂ）はその正面図であり、図２（ｃ）はその平面図で
あり、図２（ｄ）はその側面図である。車載接続部１２
は、図２（ａ）〜図２（ｄ）に示すように、バンパー１
０ｂに対して水平方向に間隔を隔てて取り付けられた２
つの電極部分１２ａ、１２ｂからなる。これらの電極部
分１２ａ、１２ｂは、水平方向に細長く伸びた形状であ
り、これにより、後述するが、ステーション接続部の電
極部分とクロス（十字）接触できる。
り、そのうち、図２（ａ）はその斜視図であり、図２
（ｂ）はその正面図であり、図２（ｃ）はその平面図で
あり、図２（ｄ）はその側面図である。車載接続部１２
は、図２（ａ）〜図２（ｄ）に示すように、バンパー１
０ｂに対して水平方向に間隔を隔てて取り付けられた２
つの電極部分１２ａ、１２ｂからなる。これらの電極部
分１２ａ、１２ｂは、水平方向に細長く伸びた形状であ
り、これにより、後述するが、ステーション接続部の電
極部分とクロス（十字）接触できる。
【００１２】再び、図１を参照すると、ステーション接
続部２０は、主要部品として、例えば、駐車場の地面に
据えつけたベース２２と、ベース２２に対して少なくと
も前後方向に回動可能に取り付けられた電極バー２４
と、電極バー２４の片側（車載接触部の電極部分１２
ａ、１２ｂに対向する側）に取り付けられた電極部分２
６とを含む。
続部２０は、主要部品として、例えば、駐車場の地面に
据えつけたベース２２と、ベース２２に対して少なくと
も前後方向に回動可能に取り付けられた電極バー２４
と、電極バー２４の片側（車載接触部の電極部分１２
ａ、１２ｂに対向する側）に取り付けられた電極部分２
６とを含む。
【００１３】図３は、カバー部分を一部切り欠いて示す
ステーション接続部の詳細を示す斜視図である。図３か
ら明らかなように、支持軸３２が取付け具３４によって
ベース２２に対して取り付けられている。電極バー２４
は、左右一対の電極バー２４ａ、２４ｂからなり、ま
た、電極部分２６も左右一対の電極部分２６ａ、２６ｂ
からなっている。電極バー２４ａ、２４ｂの下端には、
それぞれ、中空の軸受部３６ａ、３６ｂに連結されてお
り、これらの軸受部３６ａ、３６ｂが支持軸３２の両端
に嵌合されている。
ステーション接続部の詳細を示す斜視図である。図３か
ら明らかなように、支持軸３２が取付け具３４によって
ベース２２に対して取り付けられている。電極バー２４
は、左右一対の電極バー２４ａ、２４ｂからなり、ま
た、電極部分２６も左右一対の電極部分２６ａ、２６ｂ
からなっている。電極バー２４ａ、２４ｂの下端には、
それぞれ、中空の軸受部３６ａ、３６ｂに連結されてお
り、これらの軸受部３６ａ、３６ｂが支持軸３２の両端
に嵌合されている。
【００１４】なお、前述の構成において、支持軸３２
は、ベース２２に対して回動可能に支持され、電極バー
２４ａ、２４ｂが支持軸３２に固定されてもよく、この
構成とは逆に、支持軸３２がベース２２に固定されてお
り、電極バー２４ａ、２４ｂが支持軸３２に回動可能に
支持されてもよい。
は、ベース２２に対して回動可能に支持され、電極バー
２４ａ、２４ｂが支持軸３２に固定されてもよく、この
構成とは逆に、支持軸３２がベース２２に固定されてお
り、電極バー２４ａ、２４ｂが支持軸３２に回動可能に
支持されてもよい。
【００１５】前述の構成において、電極バー２４ａ、２
４ｂ、したがって、電極部分２６ａ、２６ｂは図示の矢
印に示すように、前後に回動可能となっている。さら
に、スプリング３０ａ、３０ｂが支持軸３２に配置され
ており、これらのスプリング３０ａ、３０ｂは、常時、
電極バー２４ａ、２４ｂを車載接続部１２に接触する側
に付勢しており、したがって、接触前の状態では、電極
バー２４ａ、２４ｂは最も前方側の位置にある。
４ｂ、したがって、電極部分２６ａ、２６ｂは図示の矢
印に示すように、前後に回動可能となっている。さら
に、スプリング３０ａ、３０ｂが支持軸３２に配置され
ており、これらのスプリング３０ａ、３０ｂは、常時、
電極バー２４ａ、２４ｂを車載接続部１２に接触する側
に付勢しており、したがって、接触前の状態では、電極
バー２４ａ、２４ｂは最も前方側の位置にある。
【００１６】図４は、ステーション接続部のベース部の
実施例を示す。図４において、ベース２２が設置場所に
おいて、ベース支持部材２１に対して矢印で示すように
回転中心２３を中心に回動可能に設置されている。この
ため、車が斜めにステーション接続部に接触すると（即
ち、いずれか一方の電極に最初に接触すると）、そのと
き受ける力により、ベース２２がその受ける力を吸収す
るように回動する。これにより、車とステーションの一
対の電極部の各々がそれぞれ接触するようになる。
実施例を示す。図４において、ベース２２が設置場所に
おいて、ベース支持部材２１に対して矢印で示すように
回転中心２３を中心に回動可能に設置されている。この
ため、車が斜めにステーション接続部に接触すると（即
ち、いずれか一方の電極に最初に接触すると）、そのと
き受ける力により、ベース２２がその受ける力を吸収す
るように回動する。これにより、車とステーションの一
対の電極部の各々がそれぞれ接触するようになる。
【００１７】図５は、車のバッテリへの充電または給電
の状態を説明するために車全体を示す図である。図５に
おいて、車１０は、矢印に示すように、車の前部または
後部がステーション接続部に向かって移動し接触し、あ
る程度さらに進んで停止する。このとき、ステーション
接続部の電極バー２４ａ、２４ｂは、後方に倒され、そ
の状態で車載接続部の電極１２ａ、１２ｂと確実に接続
した状態となる。
の状態を説明するために車全体を示す図である。図５に
おいて、車１０は、矢印に示すように、車の前部または
後部がステーション接続部に向かって移動し接触し、あ
る程度さらに進んで停止する。このとき、ステーション
接続部の電極バー２４ａ、２４ｂは、後方に倒され、そ
の状態で車載接続部の電極１２ａ、１２ｂと確実に接続
した状態となる。
【００１８】図６は、本発明の充電器用接続装置の利点
を説明するための図であり、そのうち、図６（ａ）は平
面図であり、図６（ｂ）は側面図である。図６（ａ）に
示すように、ステーション接続部の電極（例えば、２６
ｂ）と車載接続部の電極（例えば、１２ｂ）はクロス接
続するので、ステーション接続部の電極２６ｂに対し
て、車載接続部の電極１２ｂが接触できる横方向の範囲
としては、距離Ｌの範囲で接触可能である。一方、図６
（ｂ）に示すように、車載接続部の電極（例えば、１２
ａ）に対して、ステーション接続部の電極（例えば、２
６ａ）に接触できる高さ方向の範囲としては、高さＨの
範囲で接触可能である。したがって、車の停止位置（接
近方向等）に対してかなりの許容誤差が得られ、また車
高に対してもかなりの許容誤差が得られる。このため、
車の車種や運転が得意でないドライバに対しても問題な
く適用できる。
を説明するための図であり、そのうち、図６（ａ）は平
面図であり、図６（ｂ）は側面図である。図６（ａ）に
示すように、ステーション接続部の電極（例えば、２６
ｂ）と車載接続部の電極（例えば、１２ｂ）はクロス接
続するので、ステーション接続部の電極２６ｂに対し
て、車載接続部の電極１２ｂが接触できる横方向の範囲
としては、距離Ｌの範囲で接触可能である。一方、図６
（ｂ）に示すように、車載接続部の電極（例えば、１２
ａ）に対して、ステーション接続部の電極（例えば、２
６ａ）に接触できる高さ方向の範囲としては、高さＨの
範囲で接触可能である。したがって、車の停止位置（接
近方向等）に対してかなりの許容誤差が得られ、また車
高に対してもかなりの許容誤差が得られる。このため、
車の車種や運転が得意でないドライバに対しても問題な
く適用できる。
【００１９】図７は、本発明の充電器用接続装置のさら
に他の利点を説明するための図である。図７に示すよう
に、充電時、電極１２が例えばＸだけ進むと、ステーシ
ョン接続部の電極２６はＹの距離だけ回動されるが、そ
の際、ステーション接続部の電極２６に対して電極１２
は摺動することになる。摺動範囲のＡ−Ｂの距離は摺動
によって磨かれ、接触面は、汚れや酸化皮膜が除去さ
れ、電極は導電性が保持され、電気的な接触不良の発生
を防ぐことができる。もちろん、電極１２の接触面も同
様に汚れや酸化皮膜が除去される。また、電極１２を電
極２６から分離する際にも、摺動が生じ、同様に両方の
電極の汚れ、酸化の防止がなされる。
に他の利点を説明するための図である。図７に示すよう
に、充電時、電極１２が例えばＸだけ進むと、ステーシ
ョン接続部の電極２６はＹの距離だけ回動されるが、そ
の際、ステーション接続部の電極２６に対して電極１２
は摺動することになる。摺動範囲のＡ−Ｂの距離は摺動
によって磨かれ、接触面は、汚れや酸化皮膜が除去さ
れ、電極は導電性が保持され、電気的な接触不良の発生
を防ぐことができる。もちろん、電極１２の接触面も同
様に汚れや酸化皮膜が除去される。また、電極１２を電
極２６から分離する際にも、摺動が生じ、同様に両方の
電極の汚れ、酸化の防止がなされる。
【００２０】図８、図９は、種々の実施例の車側とステ
ーション側の電気回路ブロック図である。図８の実施例
では、車側には充電器１０２、バッテリ１０６が載置さ
れており、さらに、データ通信器５２が載置されてい
る。また、車載接続部の電極１２ａ、１２ｂにはデータ
通信器５２と制御器６２経由で充電器１０２が接続され
ている。一方、ステーション側では、ＡＣ電源から制御
器６０経由でステーション接続部の電極２６ａ、２６ｂ
に接続されている。また、データ通信器５０が配置され
ており、制御器６０に接続されている。
ーション側の電気回路ブロック図である。図８の実施例
では、車側には充電器１０２、バッテリ１０６が載置さ
れており、さらに、データ通信器５２が載置されてい
る。また、車載接続部の電極１２ａ、１２ｂにはデータ
通信器５２と制御器６２経由で充電器１０２が接続され
ている。一方、ステーション側では、ＡＣ電源から制御
器６０経由でステーション接続部の電極２６ａ、２６ｂ
に接続されている。また、データ通信器５０が配置され
ており、制御器６０に接続されている。
【００２１】このため、両者の電極１２ａ、１２ｂと２
６ａ、１６ｂが接続されたときには、制御器６０、６２
経由で両者のデータ通信器５２と５０との間に通信が行
える状態となる。データ通信に基づき、例えば、車側か
らステーション側へ充電（給電）を依頼し、充電（給
電）可能の回答を得たとき、データ通信器５２によって
制御器６２内で開閉が制御される例えばトランジスタ素
子や機械的スイッチから成るスイッチング素子１２０が
閉じられてＡＣ電源から電極２６ａ、２６ｂ、１２ａ、
１２ｂを介して車載の充電器１０２に給電される。
６ａ、１６ｂが接続されたときには、制御器６０、６２
経由で両者のデータ通信器５２と５０との間に通信が行
える状態となる。データ通信に基づき、例えば、車側か
らステーション側へ充電（給電）を依頼し、充電（給
電）可能の回答を得たとき、データ通信器５２によって
制御器６２内で開閉が制御される例えばトランジスタ素
子や機械的スイッチから成るスイッチング素子１２０が
閉じられてＡＣ電源から電極２６ａ、２６ｂ、１２ａ、
１２ｂを介して車載の充電器１０２に給電される。
【００２２】図９の実施例では、充電器１０２が車載さ
れてなく、ステーション側に配置されている。
れてなく、ステーション側に配置されている。
【００２３】図１０は、本発明の接続装置の接続部によ
って相互に接続されるデータ通信器を用いて実行される
機能を説明するための概略図であり、図１０（ａ）はそ
の１例を示し、図１０（ｂ）は他の１例を示す。図１０
に示すように、車側とステーション側の電極が接触した
とき、「停止」ランプ６０（ステーション側に設置）お
よび（または）「停止」ランプ６２（車載）を点灯し、
運転者に停止すべきことを知らせる。
って相互に接続されるデータ通信器を用いて実行される
機能を説明するための概略図であり、図１０（ａ）はそ
の１例を示し、図１０（ｂ）は他の１例を示す。図１０
に示すように、車側とステーション側の電極が接触した
とき、「停止」ランプ６０（ステーション側に設置）お
よび（または）「停止」ランプ６２（車載）を点灯し、
運転者に停止すべきことを知らせる。
【００２４】図１１は、図１０で説明した機能に加え
て、または代えて行う他の機能を説明するための概略図
である。図１１に示すように、車側とステーション側の
電極が接触したとき、車側に「停止」信号を出し、それ
によってＡＢＳ等のブレーキシステム６６を作動して、
車を自動的に停止させる。
て、または代えて行う他の機能を説明するための概略図
である。図１１に示すように、車側とステーション側の
電極が接触したとき、車側に「停止」信号を出し、それ
によってＡＢＳ等のブレーキシステム６６を作動して、
車を自動的に停止させる。
【００２５】図１２は、図１０、図１１で説明した機能
に加えて、または代えて行うさらに他の機能を説明する
ための概略図である。図１２に示すように、車側とステ
ーション側の電極が接触したとき、制御機能により、例
えば、このことを家の中の「帰宅」ランプ６４を点灯す
ることによって家の者に知らせ、また、車庫ドア７０を
閉じるように働かせる。さらに、この状態から電極が分
離したとき、盗難等を防止するために警報「ランプ」
（図示せず）を点灯したり、警報音を発生する。
に加えて、または代えて行うさらに他の機能を説明する
ための概略図である。図１２に示すように、車側とステ
ーション側の電極が接触したとき、制御機能により、例
えば、このことを家の中の「帰宅」ランプ６４を点灯す
ることによって家の者に知らせ、また、車庫ドア７０を
閉じるように働かせる。さらに、この状態から電極が分
離したとき、盗難等を防止するために警報「ランプ」
（図示せず）を点灯したり、警報音を発生する。
【００２６】図１３は、充電を実行する際の車側とステ
ーション側のデータ通信器間のデータ通信の方式の１例
を示すフローチャートである。なお、この例は家庭用の
接続装置に適したものである。これらのデータ通信器
は、マイクロコンピュータを内蔵したものであり、通常
のマイクロコンピュータと同様に、通信器全体の制御を
行うＣＰＵ、プログラム等を格納しているＲＯＭ、デー
タ等を格納するＲＡＭ、外部とのデータや通信を送受す
るためのインターフェースを備え、予め格納したプログ
ラムに従って動作するようになっている。
ーション側のデータ通信器間のデータ通信の方式の１例
を示すフローチャートである。なお、この例は家庭用の
接続装置に適したものである。これらのデータ通信器
は、マイクロコンピュータを内蔵したものであり、通常
のマイクロコンピュータと同様に、通信器全体の制御を
行うＣＰＵ、プログラム等を格納しているＲＯＭ、デー
タ等を格納するＲＡＭ、外部とのデータや通信を送受す
るためのインターフェースを備え、予め格納したプログ
ラムに従って動作するようになっている。
【００２７】図１３に示すように、車側とステーション
側のデータ通信器の電源をオンすると（ステップＳ１、
ステップＳ１１）、いずれの側でも電極間の接続が行わ
れたか否かを判断し、電極間の接続が行われるまで待機
する（ステップＳ２、ステップＳ１２）。
側のデータ通信器の電源をオンすると（ステップＳ１、
ステップＳ１１）、いずれの側でも電極間の接続が行わ
れたか否かを判断し、電極間の接続が行われるまで待機
する（ステップＳ２、ステップＳ１２）。
【００２８】電極間の接続がなされると、図１０〜図１
２を参照して説明した機能が実行される（ステップの図
示は省略）。その後、車側のデータ通信器５２から、例
えば、車の識別番号（ＩＤ）と充電依頼をステーション
側のデータ通信器５０に送信する（ステップＳ３）。ス
テーション側では、ＩＤおよび充電依頼の受信があった
か否かを判断しており、受信するまで待機する（ステッ
プＳ１３）。受信があると、充電可能な状態であれば、
充電可能回答を車側に送信する（ステップＳ１４）。
２を参照して説明した機能が実行される（ステップの図
示は省略）。その後、車側のデータ通信器５２から、例
えば、車の識別番号（ＩＤ）と充電依頼をステーション
側のデータ通信器５０に送信する（ステップＳ３）。ス
テーション側では、ＩＤおよび充電依頼の受信があった
か否かを判断しており、受信するまで待機する（ステッ
プＳ１３）。受信があると、充電可能な状態であれば、
充電可能回答を車側に送信する（ステップＳ１４）。
【００２９】車側では、ステップＳ３の後は、充電可能
回答を受信したか否かを判断しており、受信するまで待
機する（ステップＳ４）。充電可能回答を受信すると、
スイッチ１２０（図８、図９）を閉じて充電動作を開始
し、その後充電動作を継続する（ステップＳ５）。その
後、充電動作の完了を待って（ステップＳ６）、スイッ
チ１２０を開き、車側からステーション側に充電完了を
送信し（ステップＳ７）、ステップＳ２に戻る。
回答を受信したか否かを判断しており、受信するまで待
機する（ステップＳ４）。充電可能回答を受信すると、
スイッチ１２０（図８、図９）を閉じて充電動作を開始
し、その後充電動作を継続する（ステップＳ５）。その
後、充電動作の完了を待って（ステップＳ６）、スイッ
チ１２０を開き、車側からステーション側に充電完了を
送信し（ステップＳ７）、ステップＳ２に戻る。
【００３０】一方、ステーション側では、充電完了を受
信するのを待って（ステップＳ１５）、ステップＳ１２
に戻る。
信するのを待って（ステップＳ１５）、ステップＳ１２
に戻る。
【００３１】前述の方式は、比較的単純な基本的な方式
であるが、例えば、家庭用に用いるような場合には、Ｉ
Ｄの送受信を省略してもよい。
であるが、例えば、家庭用に用いるような場合には、Ｉ
Ｄの送受信を省略してもよい。
【００３２】図１４は、データ通信の方式の他の１例を
示すフローチャートである。なお、この例は業務用の接
続装置に適したものである。図１３の方式では、充電が
完了したとき、車側で充電停止動作を行っているが、図
１４の方式では、ステーション側からの充電停止の指示
を受けるようになっている。
示すフローチャートである。なお、この例は業務用の接
続装置に適したものである。図１３の方式では、充電が
完了したとき、車側で充電停止動作を行っているが、図
１４の方式では、ステーション側からの充電停止の指示
を受けるようになっている。
【００３３】即ち、図１４において、ステップＳ６で充
電動作が完了したと判断したとき（この時点では、スイ
ッチング素子は閉じたままである。、充電停止依頼をス
テーション側に送信する（ステップＳ８）。ステーショ
ン側では、充電可能回答送信（ステップＳ１４）後、充
電停止依頼を受信したか否かを判断しており、充電停止
依頼の受信を待って（ステップＳ１６）、受信したら充
電停止指示を車側に送信する（ステップＳ１７）ととも
にステップＳ１２に戻る。一方、車側は、充電停止指示
を受信するのを待って（ステップＳ９）、受信したら、
例えば、スイッチ１２０を開いて充電を停止し、ステッ
プＳ２に戻る。
電動作が完了したと判断したとき（この時点では、スイ
ッチング素子は閉じたままである。、充電停止依頼をス
テーション側に送信する（ステップＳ８）。ステーショ
ン側では、充電可能回答送信（ステップＳ１４）後、充
電停止依頼を受信したか否かを判断しており、充電停止
依頼の受信を待って（ステップＳ１６）、受信したら充
電停止指示を車側に送信する（ステップＳ１７）ととも
にステップＳ１２に戻る。一方、車側は、充電停止指示
を受信するのを待って（ステップＳ９）、受信したら、
例えば、スイッチ１２０を開いて充電を停止し、ステッ
プＳ２に戻る。
【００３４】図１３、図１４のフローチャートのステッ
プに加えて、さらに他の情報の送受信を行うようにして
もよい。そのような一例をさらに以下に説明する。
プに加えて、さらに他の情報の送受信を行うようにして
もよい。そのような一例をさらに以下に説明する。
【００３５】例えば、図１３、図１４のステップＳ３で
の充電の前に、車側から、必要に応じて、放電依頼をス
テーション側に送信し、ステーション側から放電開始回
答と放電完了連絡を車側に送信する。これらに加えて、
例えば、充電方式指示を車側からステーション側に送信
し、ステーション側から車側に充電方式回答を送信す
る。さらに、例えば、電池情報（以下に１例として列挙
する）を車側からステーション側に送信し、ステーショ
ン側から車側に充電状況連絡を送信する。さらにまた、
図１３、図１４のステップＳ５で充電動作中に車側やス
テーション側に異常が生じた場合、異常連絡を相手側の
データ通信器に送信する。また、電極が接触した時点
で、前進停止指示をステーション側から車側に送信す
る。
の充電の前に、車側から、必要に応じて、放電依頼をス
テーション側に送信し、ステーション側から放電開始回
答と放電完了連絡を車側に送信する。これらに加えて、
例えば、充電方式指示を車側からステーション側に送信
し、ステーション側から車側に充電方式回答を送信す
る。さらに、例えば、電池情報（以下に１例として列挙
する）を車側からステーション側に送信し、ステーショ
ン側から車側に充電状況連絡を送信する。さらにまた、
図１３、図１４のステップＳ５で充電動作中に車側やス
テーション側に異常が生じた場合、異常連絡を相手側の
データ通信器に送信する。また、電極が接触した時点
で、前進停止指示をステーション側から車側に送信す
る。
【００３６】電池情報としては、以下のものがある。 （１）電池セルの温度、（２）電池パックの端子電圧
（３）放電電流または充電電流、（４）実際のエネルギ
ー量と比較した場合の電池の残量、（５）満充電時のエ
ネルギー容量、（６）工場出荷時のエネルギー容量、
（７）これまでの充放電の回数、 （８）電池パックの状態、 −過充電 −充電終了 −放電終了 −エネルギー残量がしきい値を下まわった状態 （９）製品情報、 −製品番号 −メーカー名 −電池の種類 （１０）複数の電池パックを接続したときのＩＤ番号 （１１）その他、リセット指示
（３）放電電流または充電電流、（４）実際のエネルギ
ー量と比較した場合の電池の残量、（５）満充電時のエ
ネルギー容量、（６）工場出荷時のエネルギー容量、
（７）これまでの充放電の回数、 （８）電池パックの状態、 −過充電 −充電終了 −放電終了 −エネルギー残量がしきい値を下まわった状態 （９）製品情報、 −製品番号 −メーカー名 −電池の種類 （１０）複数の電池パックを接続したときのＩＤ番号 （１１）その他、リセット指示
【００３７】最後に、本発明の接続装置に対する安全対
策について説明する。前述の図１３、または図１４に関
連して説明したように、本発明では、車側およびステー
ション側に設けたデータ通信器５２、５０によって信号
を相互に送受信している。このことによって、安全性を
確保し、不正行為を排除することができる。
策について説明する。前述の図１３、または図１４に関
連して説明したように、本発明では、車側およびステー
ション側に設けたデータ通信器５２、５０によって信号
を相互に送受信している。このことによって、安全性を
確保し、不正行為を排除することができる。
【００３８】例えば、図１５に示すように、ステーショ
ン側のデータ通信器５０内に設けた高抵抗値を有する抵
抗１３０、電流計１３２、電圧計１３４からなる接触感
知器により、導電体１５０が２つの電極２６ａ、２６ｂ
をショートさせると、電流計１３２に少しの電流が流
れ、また電圧計１３４に電圧の変化が現れる。このよう
な電流の流れや電圧の変化により、データ通信器５０は
導電体によるショートをを感知する。
ン側のデータ通信器５０内に設けた高抵抗値を有する抵
抗１３０、電流計１３２、電圧計１３４からなる接触感
知器により、導電体１５０が２つの電極２６ａ、２６ｂ
をショートさせると、電流計１３２に少しの電流が流
れ、また電圧計１３４に電圧の変化が現れる。このよう
な電流の流れや電圧の変化により、データ通信器５０は
導電体によるショートをを感知する。
【００３９】なお、例えば、導電体のショートと、車側
の電極との接続がなされたことのいずれも同様な構成に
よって感知するようにしてもよく、このことは、車側の
データ通信器に、ダミーの導電体（図示せず）を設け、
２つの電極２６ａ、２６ｂをダミーの導電体によりショ
ートしたり、２つの電極２６ａ、２６ｂから分離するよ
うに制御できるように構成することによって達成でき
る。即ち、接触を感知しようとする時点では、２つの電
極２６ａ、２６ｂをダミーの導電体によりショートし、
充電する際には、ダミーの導電体を２つの電極２６ａ、
２６ｂから電気的に分離するようにする。もちろん、導
電体のショートと、車側の電極との接続とを、検出する
電気量や物理量を変えることによって、区別して感知す
るようにしてもよい。
の電極との接続がなされたことのいずれも同様な構成に
よって感知するようにしてもよく、このことは、車側の
データ通信器に、ダミーの導電体（図示せず）を設け、
２つの電極２６ａ、２６ｂをダミーの導電体によりショ
ートしたり、２つの電極２６ａ、２６ｂから分離するよ
うに制御できるように構成することによって達成でき
る。即ち、接触を感知しようとする時点では、２つの電
極２６ａ、２６ｂをダミーの導電体によりショートし、
充電する際には、ダミーの導電体を２つの電極２６ａ、
２６ｂから電気的に分離するようにする。もちろん、導
電体のショートと、車側の電極との接続とを、検出する
電気量や物理量を変えることによって、区別して感知す
るようにしてもよい。
【００４０】前述の感知は、ステーション側のデータ通
信器による感知であるが、車側のデータ通信器５２はダ
ミーの導電体に電流が流れたことを感知して車側とステ
ーション側の電極間の接続がなされたことを感知でき
る。
信器による感知であるが、車側のデータ通信器５２はダ
ミーの導電体に電流が流れたことを感知して車側とステ
ーション側の電極間の接続がなされたことを感知でき
る。
【００４１】充電のために車側の接続部とステーション
側の接続部が接触したときには、図１３、図１４のフロ
ーチャートで説明したように、ステーション側のデータ
通信器はＩＤ、充電依頼を受信するが、単なる導電体に
よるショートによる接触の場合には、受信できない。こ
のことにより、データ通信器５２が充電のための接続で
ないと判断し、充電を行わない。これにより、事故を防
止し、安全性を確保する。また、所定の車以外の車が不
正に充電しようとする場合にも、登録してあるＩＤか否
かを判断し、登録外のＩＤならば、充電しないようにす
る。
側の接続部が接触したときには、図１３、図１４のフロ
ーチャートで説明したように、ステーション側のデータ
通信器はＩＤ、充電依頼を受信するが、単なる導電体に
よるショートによる接触の場合には、受信できない。こ
のことにより、データ通信器５２が充電のための接続で
ないと判断し、充電を行わない。これにより、事故を防
止し、安全性を確保する。また、所定の車以外の車が不
正に充電しようとする場合にも、登録してあるＩＤか否
かを判断し、登録外のＩＤならば、充電しないようにす
る。
【００４２】前述のように、安全性を確保し、不正を排
除するには、例えば、図１３、図１４に示すステップＳ
２〜４、ステップＳ１２〜１４を図１６に示すようなフ
ローチャートの制御に変更することによって達成でき
る。
除するには、例えば、図１３、図１４に示すステップＳ
２〜４、ステップＳ１２〜１４を図１６に示すようなフ
ローチャートの制御に変更することによって達成でき
る。
【００４３】図１６を参照すると、ステップＳ１２にお
いて、接続したと判断したとき、ＩＤ、充電依頼を受信
できる時間経過に対応する時間を予め設定したタイマの
作動を開始する（ステップＳ３０）、その後、タイマ設
定時間が経過したか否かを判断し（ステップＳ３１）、
時間経過してない場合には、ＩＤ、充電依頼受信か否か
を判断し（ステップＳ１３）、受信してないときには、
ステップＳ３０に戻る。即ち、ステップＳ３０、Ｓ３
１、Ｓ１３において、接続後、設定時間経過前にＩＤ、
充電依頼受信があるか否かを判断している。もし、経過
後でもＩＤ、充電依頼受信を受信しない場合、ステップ
Ｓ３１からステップＳ３２、ステップＳ３３に進み、例
えば、警報ランプの点灯、警報音の発生のような警報を
出力して（ステップＳ３２）、充電不能を送信し（ステ
ップＳ３３）、ステップＳ１２に戻る。即ち、充電動作
を行わない。
いて、接続したと判断したとき、ＩＤ、充電依頼を受信
できる時間経過に対応する時間を予め設定したタイマの
作動を開始する（ステップＳ３０）、その後、タイマ設
定時間が経過したか否かを判断し（ステップＳ３１）、
時間経過してない場合には、ＩＤ、充電依頼受信か否か
を判断し（ステップＳ１３）、受信してないときには、
ステップＳ３０に戻る。即ち、ステップＳ３０、Ｓ３
１、Ｓ１３において、接続後、設定時間経過前にＩＤ、
充電依頼受信があるか否かを判断している。もし、経過
後でもＩＤ、充電依頼受信を受信しない場合、ステップ
Ｓ３１からステップＳ３２、ステップＳ３３に進み、例
えば、警報ランプの点灯、警報音の発生のような警報を
出力して（ステップＳ３２）、充電不能を送信し（ステ
ップＳ３３）、ステップＳ１２に戻る。即ち、充電動作
を行わない。
【００４４】一方、接続後、設定時間経過前にＩＤ、充
電依頼受信がある場合には、ステップＳ１３からステッ
プＳ３４に進み、受信したＩＤが登録したＩＤか否かを
判断する。そして、登録したＩＤの場合には、ステップ
Ｓ１４に進み、図１３、図１４で説明した以後のステッ
プが継続される。一方、受信したＩＤが登録したＩＤで
ない場合には、ステップＳ３２、ステップＳ３３に進
み、警報ランプの点灯、警報音の発生のような警報を出
力して、充電不能送信して（ステップＳ３２、ステップ
Ｓ３３）、ステップＳ１２に戻る。即ち、充電動作を行
わない。
電依頼受信がある場合には、ステップＳ１３からステッ
プＳ３４に進み、受信したＩＤが登録したＩＤか否かを
判断する。そして、登録したＩＤの場合には、ステップ
Ｓ１４に進み、図１３、図１４で説明した以後のステッ
プが継続される。一方、受信したＩＤが登録したＩＤで
ない場合には、ステップＳ３２、ステップＳ３３に進
み、警報ランプの点灯、警報音の発生のような警報を出
力して、充電不能送信して（ステップＳ３２、ステップ
Ｓ３３）、ステップＳ１２に戻る。即ち、充電動作を行
わない。
【００４５】車側データ通信器では、ＩＤ、充電依頼送
信（ステップＳ３）後、タイマの作動を開始し（ステッ
プＳ２０）、その後タイマ設定時間が経過したか否かを
判断し（ステップＳ２１）、その後、充電不能を受信し
たか否かを判断し（ステップＳ２２）、受信した場合に
は、ステップＳ２に戻り、受信しない場合には、ステッ
プＳ４に進む。
信（ステップＳ３）後、タイマの作動を開始し（ステッ
プＳ２０）、その後タイマ設定時間が経過したか否かを
判断し（ステップＳ２１）、その後、充電不能を受信し
たか否かを判断し（ステップＳ２２）、受信した場合に
は、ステップＳ２に戻り、受信しない場合には、ステッ
プＳ４に進む。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
作業が面倒なコネクタの接続、取外しを行うことなく、
電気自動車のバッテリに充電可能な充電器用接続装置が
得られる。また、前述の効果に加えて、安全性を確保で
き、不正行為を排除できる充電器用接続装置が得られ
る。
作業が面倒なコネクタの接続、取外しを行うことなく、
電気自動車のバッテリに充電可能な充電器用接続装置が
得られる。また、前述の効果に加えて、安全性を確保で
き、不正行為を排除できる充電器用接続装置が得られ
る。
【図１】図１は、本発明の充電器用接続装置の基本的な
概念を説明するための側面図である。
概念を説明するための側面図である。
【図２】図２は、車載接続部の詳細を示す図であり、そ
のうち、図２（ａ）はその斜視図であり、図２（ｂ）は
その正面図であり、図２（ｃ）はその平面図であり、図
２（ｄ）はその側面図である。
のうち、図２（ａ）はその斜視図であり、図２（ｂ）は
その正面図であり、図２（ｃ）はその平面図であり、図
２（ｄ）はその側面図である。
【図３】図３は、カバー部分を一部切り欠いて示すステ
ーション接続部の詳細を示す斜視図である。
ーション接続部の詳細を示す斜視図である。
【図４】図４は、ステーション接続部のベース部の実施
例を示す図である。
例を示す図である。
【図５】図５は、車のバッテリへの充電または給電の状
態を説明するために車全体を示す図である。
態を説明するために車全体を示す図である。
【図６】図６は、本発明の充電器用接続装置の利点を説
明するための図であり、そのうち、図６（ａ）は平面図
であり、図６（ｂ）は側面図である。
明するための図であり、そのうち、図６（ａ）は平面図
であり、図６（ｂ）は側面図である。
【図７】図７は、本発明の充電器用接続装置のさらに他
の利点を説明するための図である。
の利点を説明するための図である。
【図８】図８は、種々の実施例の車側とステーション側
の電気回路ブロック図である。
の電気回路ブロック図である。
【図９】図９は、種々の実施例の車側とステーション側
の電気回路ブロック図である。
の電気回路ブロック図である。
【図１０】図１０は、本発明の接続装置の接続部によっ
て相互に接続されるデータ通信器を用いて実行される機
能を説明するための概略図であり、図１０（ａ）はその
１例を示し、図１０（ｂ）は他の１例を示す。
て相互に接続されるデータ通信器を用いて実行される機
能を説明するための概略図であり、図１０（ａ）はその
１例を示し、図１０（ｂ）は他の１例を示す。
【図１１】図１１は、図１０で説明した機能に加えて、
または代えて行う他の機能を説明するための概略図であ
る。
または代えて行う他の機能を説明するための概略図であ
る。
【図１２】図１２は、図１０、図１１で説明した機能に
加えて、または代えて行うさらに他の機能を説明するた
めの概略図である。
加えて、または代えて行うさらに他の機能を説明するた
めの概略図である。
【図１３】図１３は、充電を実行する際の車側とステー
ション側のデータ通信器間のデータ通信の方式の１例を
示すフローチャートである。
ション側のデータ通信器間のデータ通信の方式の１例を
示すフローチャートである。
【図１４】図１４は、データ通信の方式の他の１例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１５】図１５は、電極への接触を感知するための回
路の一例を示す回路ブロック図である。
路の一例を示す回路ブロック図である。
【図１６】図１４は、データ通信の方式のさらに他の１
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図１７】図１７は、２種類の従来例の充電接続器を示
す概略図である。
す概略図である。
１０ 車 １２ 車載接続部（電極） ２０ ステーション接続部 ２６ 電極 ２２ ベース ２4 電極バー ５０、５２ データ通信器 ６０、６２ 制御器 １０２ 充電器 １０６ バッテリ
Claims (16)
- 【請求項１】ステーション側に設けられ、電源に接続さ
れた一対の電極と、 車側に設けられ、バッテリに接続された一対の電極と、
を有し、 ステーション側の一対の電極の各々に、車側の一対の電
極の各々が接触することにより両方の対の電極が電気的
に接続可能であることを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の充電器用接続装置におい
て、ステーション側の一対の電極と電源との間に充電器
が接続されていることを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の充電器用接続装置におい
て、車側の一対の電極とバッテリとの間に充電器が接続
されていることを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項４】 請求項２または３記載の充電器用接続装
置において、前記充電器がＡＣ電源／ＤＣ電源コンバー
タを有することを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項５】電源に接続された一対の電極を含むステー
ション接続部と、 バッテリに接続された一対の電極を含む車載接続部と、
を有し、 ステーション接続部の一対の電極の各々に、車載接続部
の一対の電極の各々が接触することにより両方の対の電
極が電気的に接続可能であることを特徴とする充電器用
接続装置。 - 【請求項６】 請求項５記載の充電器用接続装置におい
て、前記車載接続部の一対の電極は車側の部分に水平方
向に所定の間隔を隔てて配置された水平方向に長い電極
部材であり、前記ステーション接続部の一対の電極は水
平方向に所定の間隔を隔てて配置され垂直方向に長い電
極部材であり、両電極は左右および上下方向に接触可能
範囲を持つようなクロス接触可能であることを特徴とす
る充電器用接続装置。 - 【請求項７】 請求項５記載の充電器用接続装置におい
て、前記ステーション接続部は、 ベースと、 該ベースに対して特定の方向に回動可能に取り付けられ
た一対の電極手段と該電極手段を前記特定の方向の一方
に付勢するスプリング手段と、 を有することを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項８】 請求項７記載の充電器用接続装置におい
て、前記一対の電極手段は、一対の電極バーと、該電極
バーの各々の一方の側に取り付けられた電極部材とを有
することを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項９】 請求項７記載の充電器用接続装置におい
て、前記ベースが回動可能に設置されていることを特徴
とする充電器用接続装置。 - 【請求項１０】ステーション側に設けられ、電源に接続
された一対の電極と、 ステーション側に設けられたデータ通信器と、 車側に設けられ、バッテリに接続された一対の電極と、 車側に設けられたデータ通信器と、を有し、 ステーション側の一対の電極の各々に、車側の一対の電
極の各々が接触することにより両方の対の電極が電気的
に接続可能であり、接続によりステーション側データ通
信器と車側データ通信器が相互に通信可能になされるこ
とを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項１１】 請求項１０記載の充電器用接続装置に
おいて、 前記車側データ通信器は、電極の接続を待って、前記ス
テーション側データ通信器に充電依頼を送信し、 前記ステーション側データ通信器は、電極の接続を待
ち、かつ前記車側データ通信器からの充電依頼の受信を
待って、充電可能状態のとき、充電可能回答を前記車側
データ通信器に送信し、 前記車側データ通信器は、充電可能回答を待って、充電
動作を開始する、 ことを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項１２】 請求項１１記載の充電器用接続装置に
おいて、前記充電動作を開始して充電を完了したとき、
前記車側データ通信器は、前記ステーション側データ通
信器に充電完了を送信し、その後接続待機状態に戻り、
前記ステーション側データ通信器は、前記車側データ通
信器からの充電完了を受信した後、接続待機状態に戻る
ことを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項１３】 請求項１１記載の充電器用接続装置に
おいて、前記充電動作を開始して充電を完了したとき、
前記車側データ通信器は、充電停止依頼を前記ステーシ
ョン側データ通信器に送信し、前記ステーション側デー
タ通信器は充電停止依頼の受信を待って、前記車側デー
タ通信器に充電停止指示を送信し、その後、接続待機状
態に戻り、前記車側データ通信器は前記ステーション側
データ通信器からの充電停止指示の受信後、接続待機状
態に戻ることを特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項１４】 請求項１１記載の充電器用接続装置に
おいて、前記ステーション側データ通信器は、電極の接
続後、所定の時間内に前記車側データ通信器からの充電
依頼の受信があったか否かを判断し、受信がなかった場
合には、前記車側データ通信器に充電不能を送信すると
共に、接続待機状態に戻り、前記車側データ通信器は、
所定の時間経過後に前記ステーション側データ通信器か
らの充電不能の受信があったか否かを判断し、受信があ
った場合には、接続待機状態に戻ることを特徴とする充
電器用接続装置。 - 【請求項１５】 請求項１４記載の充電器用接続装置に
おいて、前記車側データ通信器は、充電依頼と共に、車
のＩＤを送信し、前記ステーション側データ通信器は、
前記車側データ通信器からの車のＩＤを登録したＩＤと
比較し、その結果から充電を行うか否かを判断すること
を特徴とする充電器用接続装置。 - 【請求項１６】 請求項１１乃至１５のいずれか１つに
記載の充電器用接続装置において、電極が接続されたと
き、接点信号を発することを特徴とする充電器用接続装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22650598A JP3934258B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 充電器用接続装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22650598A JP3934258B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 充電器用接続装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000050508A true JP2000050508A (ja) | 2000-02-18 |
| JP3934258B2 JP3934258B2 (ja) | 2007-06-20 |
Family
ID=16846181
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22650598A Expired - Fee Related JP3934258B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 充電器用接続装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3934258B2 (ja) |
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