JP2000050416A - 走行速度制御装置 - Google Patents
走行速度制御装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の消費エネルギーを最小とすることがで
きる走行速度制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の現在位置の勾配を検出する勾配セ
ンサ１０と、車両の目標対気速度を入力する目標対気速
度入力装置１２と、車両特性値を記憶する車両特性値記
憶装置１９を有し、目標対気速度及び車両特性値から空
気抵抗による消費エネルギーを計算するとともに、車両
特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾配及
び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれ
ぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な電力を
計算し、算出された電力に基づいて走行用モータ２２へ
供給する電力を制御するコンピュータ１８とを備える。
きる走行速度制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の現在位置の勾配を検出する勾配セ
ンサ１０と、車両の目標対気速度を入力する目標対気速
度入力装置１２と、車両特性値を記憶する車両特性値記
憶装置１９を有し、目標対気速度及び車両特性値から空
気抵抗による消費エネルギーを計算するとともに、車両
特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾配及
び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれ
ぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な電力を
計算し、算出された電力に基づいて走行用モータ２２へ
供給する電力を制御するコンピュータ１８とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車における
走行速度制御装置に関する。
走行速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ガソリン車や電気自動車等の四輪
車において、走行速度を一定に保つオート・クルーズ制
御装置が案出されている。このオート・クルーズ制御装
置は、運転者の操作により希望の走行速度（対地速度）
を設定する走行速度設定装置、車速センサ、ＥＣＵ（エ
ンジン・コントロール・ユニット）等を備えている。オ
ート・クルーズを実行する場合には、まず運転者が走行
速度設定装置によって、設定速度（対地速度）を設定す
る。そして、四輪車の走行中にＥＣＵがタイヤの回転数
等の車速センサから出力される車速情報に基づいて、実
際の車速（対地速度が設定速度に収束するよう制御す
る。
車において、走行速度を一定に保つオート・クルーズ制
御装置が案出されている。このオート・クルーズ制御装
置は、運転者の操作により希望の走行速度（対地速度）
を設定する走行速度設定装置、車速センサ、ＥＣＵ（エ
ンジン・コントロール・ユニット）等を備えている。オ
ート・クルーズを実行する場合には、まず運転者が走行
速度設定装置によって、設定速度（対地速度）を設定す
る。そして、四輪車の走行中にＥＣＵがタイヤの回転数
等の車速センサから出力される車速情報に基づいて、実
際の車速（対地速度が設定速度に収束するよう制御す
る。
【０００３】このように、従来は、車速センサを備え、
この車速センサから出力される車速情報と設定速度とを
比較し、実際の車速（対地速度）が設定速度（対地速
度）に収束するようフィードバック制御していた。この
ような制御は、ガソリン車のみならず電気自動車におい
ても用いられている。また、電気自動車等の走行モータ
を備えた四輪車においては、走行モータへ供給する電力
を設定速度が得られるであろう値となるよう制御してい
た。この制御方法においては、走行モータへ供給する電
力を、下記の（１）式から得られる値の電力に設定する
ように制御していた。
この車速センサから出力される車速情報と設定速度とを
比較し、実際の車速（対地速度）が設定速度（対地速
度）に収束するようフィードバック制御していた。この
ような制御は、ガソリン車のみならず電気自動車におい
ても用いられている。また、電気自動車等の走行モータ
を備えた四輪車においては、走行モータへ供給する電力
を設定速度が得られるであろう値となるよう制御してい
た。この制御方法においては、走行モータへ供給する電
力を、下記の（１）式から得られる値の電力に設定する
ように制御していた。
【数１】
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来の技術においては、路面勾配の大きさや風速等の走行
に関する環境の変化に拘らず、対地速度を一定にする制
御が行われる。環境変化が生ずると走行抵抗が変化する
が、走行抵抗の変化が生じているにも拘らず単に対地速
度を一定にしているだけでは有効にエネルギーを活用し
ているとはいえない。よって、従来は、ガソリン車の場
合にはガソリン消費量が増大し、電気自動車の場合には
電力消費量が増大していた。
来の技術においては、路面勾配の大きさや風速等の走行
に関する環境の変化に拘らず、対地速度を一定にする制
御が行われる。環境変化が生ずると走行抵抗が変化する
が、走行抵抗の変化が生じているにも拘らず単に対地速
度を一定にしているだけでは有効にエネルギーを活用し
ているとはいえない。よって、従来は、ガソリン車の場
合にはガソリン消費量が増大し、電気自動車の場合には
電力消費量が増大していた。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、車両の消費エネルギーを最小とすることができる
走行速度制御装置を提供することを目的とする。
あり、車両の消費エネルギーを最小とすることができる
走行速度制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】まず、上記課題を解決す
るための本発明の指針及び原理について説明する。オー
ト・クルーズを行う場合に、走行に関する環境の因子の
中でエネルギー消費に最も関係する因子が何であるかを
考察する。図１は、走行に関する環境の因子の中でエネ
ルギー消費に最も関係する因子を得るために用いる説明
図である。いま、図１（ａ）に示された路面勾配を有す
るモデルを考える。図１（ａ）中の符号は以下の意味を
有する。 Ｓ1，Ｓ2：走行距離［ｋｍ］ Ｖ1，Ｖ2：車速（対気速度）［ｋｍ／ｈ］ θ1，θ2：路面勾配［ｒａｄ］
るための本発明の指針及び原理について説明する。オー
ト・クルーズを行う場合に、走行に関する環境の因子の
中でエネルギー消費に最も関係する因子が何であるかを
考察する。図１は、走行に関する環境の因子の中でエネ
ルギー消費に最も関係する因子を得るために用いる説明
図である。いま、図１（ａ）に示された路面勾配を有す
るモデルを考える。図１（ａ）中の符号は以下の意味を
有する。 Ｓ1，Ｓ2：走行距離［ｋｍ］ Ｖ1，Ｖ2：車速（対気速度）［ｋｍ／ｈ］ θ1，θ2：路面勾配［ｒａｄ］
【０００７】車両が地点Ｐ0から車速（対気速度）Ｖ1で
地点Ｐ1まで至り、地点Ｐ1から車速（対気速度）Ｖ2で
地点Ｐ2に至る場合の消費エネルギーＥ（単位ジュール
（Ｊ））は、以下の（２）式から求められる。
地点Ｐ1まで至り、地点Ｐ1から車速（対気速度）Ｖ2で
地点Ｐ2に至る場合の消費エネルギーＥ（単位ジュール
（Ｊ））は、以下の（２）式から求められる。
【数２】 （２）式において、用いられる変数は、以下の意味を有
する。 ρ ：空気密度 Ｃd：空気抵抗係数 Ａ ：前面投影面積［ｍ3］ μr：転がり抵抗係数 Ｗt：車両総重量［ｋｇ］ ｇ ：重力加速度
する。 ρ ：空気密度 Ｃd：空気抵抗係数 Ａ ：前面投影面積［ｍ3］ μr：転がり抵抗係数 Ｗt：車両総重量［ｋｇ］ ｇ ：重力加速度
【０００８】上記（２）式において右辺第１項は空気抵
抗による消費エネルギーを示し、第２項は転がり抵抗に
よる消費エネルギーを示し、第３項は勾配抵抗による消
費エネルギーを示す。上記（２）式を参照すると、車速
（対気速度）Ｖ1，Ｖ2の変化によって変化する項は、右
辺第１項の空気抵抗に関する項のみである。つまり、車
速（対気速度）Ｖ1， Ｖ2の変化は、転がり抵抗による
消費エネルギーや勾配抵抗による消費エネルギーの変化
に関与しない。
抗による消費エネルギーを示し、第２項は転がり抵抗に
よる消費エネルギーを示し、第３項は勾配抵抗による消
費エネルギーを示す。上記（２）式を参照すると、車速
（対気速度）Ｖ1，Ｖ2の変化によって変化する項は、右
辺第１項の空気抵抗に関する項のみである。つまり、車
速（対気速度）Ｖ1， Ｖ2の変化は、転がり抵抗による
消費エネルギーや勾配抵抗による消費エネルギーの変化
に関与しない。
【０００９】また、図１（ｂ）は、車速（対気速度）Ｖ
1，Ｖ2の比と消費エネルギーの関係を示す図である。こ
の図においては、車両が地点Ｐ0から地点2までに至るま
でに要する時間が一定であるという条件下において、車
速（対気速度）Ｖ1とＶ2との比を変化させた場合の消費
エネルギーをシミュレートして算出した結果である。図
１（ｂ）から分かるように、車速（対気速度）Ｖ1と車
速（対気速度）Ｖ2とを等しく設定した場合に消費エネ
ルギーが最小になる結果が得られた。この結果から、目
標とする地点までの到着時間が等しいという条件下にお
いては、路面勾配の大きさによらず対気速度を一定に保
つことが消費エネルギーを最小とすることができる。
1，Ｖ2の比と消費エネルギーの関係を示す図である。こ
の図においては、車両が地点Ｐ0から地点2までに至るま
でに要する時間が一定であるという条件下において、車
速（対気速度）Ｖ1とＶ2との比を変化させた場合の消費
エネルギーをシミュレートして算出した結果である。図
１（ｂ）から分かるように、車速（対気速度）Ｖ1と車
速（対気速度）Ｖ2とを等しく設定した場合に消費エネ
ルギーが最小になる結果が得られた。この結果から、目
標とする地点までの到着時間が等しいという条件下にお
いては、路面勾配の大きさによらず対気速度を一定に保
つことが消費エネルギーを最小とすることができる。
【００１０】上記（２）式に示した第１項は前述したよ
うに空気抵抗による消費エネルギーを示しているが、こ
れは車両の車速と風速との相対速度、つまり対気速度に
依存する。いま、無風状態を考えると対気速度は車速、
つまり対地速度に等しくなる。以上から、消費エネルギ
ーを最小とするためには、第１に車両の車速と風速との
相対速度（対気速度）に着目し、第２にこの対気速度を
一定とすることがポイントとなる。よって、路面勾配の
大きさに拘らず対気速度を一定に保つよう車速を制御し
て走行抵抗を最小とすることが車両の消費エネルギーを
最小とするための指針となる。
うに空気抵抗による消費エネルギーを示しているが、こ
れは車両の車速と風速との相対速度、つまり対気速度に
依存する。いま、無風状態を考えると対気速度は車速、
つまり対地速度に等しくなる。以上から、消費エネルギ
ーを最小とするためには、第１に車両の車速と風速との
相対速度（対気速度）に着目し、第２にこの対気速度を
一定とすることがポイントとなる。よって、路面勾配の
大きさに拘らず対気速度を一定に保つよう車速を制御し
て走行抵抗を最小とすることが車両の消費エネルギーを
最小とするための指針となる。
【００１１】以上の指針を考慮した上で、上記課題を解
決するために、本発明は、車両の現在位置の勾配を検出
する勾配検出手段（勾配センサ１０）と、前記車両の目
標対気速度を入力する目標対気速度入力手段（目標対気
速度入力装置１２）と、車両特性値を記憶する記憶手段
（車両特性値記憶装置１９）を有し、前記目標対気速度
及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネルギー
を計算する（ステップＳ１４の処理）とともに、前記車
両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、前記
勾配及び前記車両特性値から勾配抵抗による消費エネル
ギーをそれぞれ算出して（各々ステップＳ１６及びステ
ップＳ１８の処理）対気速度を一定に保つために必要な
電力を計算する（ステップＳ２０の処理）電力算出手段
（コンピュータ１８）と前記電力算出手段により算出さ
れた電力に基づいて走行用モータへ供給する電力を制御
する供給電力制御手段（コンピュータ１８）とを具備す
ることを特徴としている。
決するために、本発明は、車両の現在位置の勾配を検出
する勾配検出手段（勾配センサ１０）と、前記車両の目
標対気速度を入力する目標対気速度入力手段（目標対気
速度入力装置１２）と、車両特性値を記憶する記憶手段
（車両特性値記憶装置１９）を有し、前記目標対気速度
及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネルギー
を計算する（ステップＳ１４の処理）とともに、前記車
両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、前記
勾配及び前記車両特性値から勾配抵抗による消費エネル
ギーをそれぞれ算出して（各々ステップＳ１６及びステ
ップＳ１８の処理）対気速度を一定に保つために必要な
電力を計算する（ステップＳ２０の処理）電力算出手段
（コンピュータ１８）と前記電力算出手段により算出さ
れた電力に基づいて走行用モータへ供給する電力を制御
する供給電力制御手段（コンピュータ１８）とを具備す
ることを特徴としている。
【００１２】この発明によれば、電力算出手段が路面勾
配に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗
による消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり
抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から
勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気
速度を一定に保つために必要な電力を計算し、供給電力
制御手段が電力算出手段により算出された電力に基づい
て走行用モータへ供給する電力を制御する。
配に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗
による消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり
抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から
勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気
速度を一定に保つために必要な電力を計算し、供給電力
制御手段が電力算出手段により算出された電力に基づい
て走行用モータへ供給する電力を制御する。
【００１３】また、本発明は、車両の現在位置の勾配を
検出する勾配検出手段（勾配センサ３０）と、前記車両
の目標対気速度を入力する目標対気速度入力手段（目標
対気速度入力装置３２）と、車両特性値を記憶する記憶
手段（車両特性値記憶装置３９）を有し、前記目標対気
速度及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネル
ギーを計算する（ステップＳ３４の処理）とともに、前
記車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、
前記勾配及び前記車両特性値から勾配抵抗による消費エ
ネルギーをそれぞれ算出して（各々ステップＳ３６及び
ステップＳ３８の処理）対気速度を一定に保つために必
要な出力を計算する（ステップＳ４０の処理）出力算出
手段（コンピュータ３８）と前記出力算出手段により算
出された出力に基づいて内燃機関の出力を制御する出力
制御手段（コンピュータ３８）とを具備することを特徴
としている。
検出する勾配検出手段（勾配センサ３０）と、前記車両
の目標対気速度を入力する目標対気速度入力手段（目標
対気速度入力装置３２）と、車両特性値を記憶する記憶
手段（車両特性値記憶装置３９）を有し、前記目標対気
速度及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネル
ギーを計算する（ステップＳ３４の処理）とともに、前
記車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、
前記勾配及び前記車両特性値から勾配抵抗による消費エ
ネルギーをそれぞれ算出して（各々ステップＳ３６及び
ステップＳ３８の処理）対気速度を一定に保つために必
要な出力を計算する（ステップＳ４０の処理）出力算出
手段（コンピュータ３８）と前記出力算出手段により算
出された出力に基づいて内燃機関の出力を制御する出力
制御手段（コンピュータ３８）とを具備することを特徴
としている。
【００１４】この発明によれば、出力算出手段が路面勾
配に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗
による消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり
抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から
勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気
速度を一定に保つために必要な出力を計算し、出力制御
手段が出力算出手段により算出された出力に基づいて内
燃機関の出力を制御する。
配に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗
による消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり
抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から
勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気
速度を一定に保つために必要な出力を計算し、出力制御
手段が出力算出手段により算出された出力に基づいて内
燃機関の出力を制御する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態による走行速度制御装置について詳細に説明す
る。 〔第１実施形態〕図２は、本発明の第１実施形態による
走行速度制御装置の制御系の構成を示すブロック図であ
る。本実施形態は電気自動車に適用した場合である。図
２に示したように、本実施形態による走行速度制御装置
は、勾配センサ１０、電圧センサ１４、及び電流センサ
１６と、目標対気速度入力装置１２と、コンピュータ１
８と、インバータ２０と、走行用モータ２２と、バッテ
リ２４とからなる。
施形態による走行速度制御装置について詳細に説明す
る。 〔第１実施形態〕図２は、本発明の第１実施形態による
走行速度制御装置の制御系の構成を示すブロック図であ
る。本実施形態は電気自動車に適用した場合である。図
２に示したように、本実施形態による走行速度制御装置
は、勾配センサ１０、電圧センサ１４、及び電流センサ
１６と、目標対気速度入力装置１２と、コンピュータ１
８と、インバータ２０と、走行用モータ２２と、バッテ
リ２４とからなる。
【００１６】勾配センサ１０は車両に取り付けられ、車
両の傾斜から間接的に路面勾配を検出する。尚、この路
面勾配を測定する手段として勾配センサ１０以外に、例
えば地形の勾配データを格納して記憶している勾配デー
タ記憶装置と車両の現在位置を検出するＧＰＳ（Clobal
Positioning Systen）を備えた構成であってもよい。
この場合、まずＧＰＳによって車両の現在位置を検出
し、現在位置の勾配を勾配データから得ることになる。
両の傾斜から間接的に路面勾配を検出する。尚、この路
面勾配を測定する手段として勾配センサ１０以外に、例
えば地形の勾配データを格納して記憶している勾配デー
タ記憶装置と車両の現在位置を検出するＧＰＳ（Clobal
Positioning Systen）を備えた構成であってもよい。
この場合、まずＧＰＳによって車両の現在位置を検出
し、現在位置の勾配を勾配データから得ることになる。
【００１７】目標対気速度入力装置１２は、運転席等に
設けられ、運転者の操作により車両の目標対気速度を入
力するためのものである。電圧センサ１４及び電流セン
サ１６は、バッテリ２４の出力電圧及び出力電流をそれ
ぞれ検出する。コンピュータ１８は、勾配センサ１０、
電圧センサ１４、及び電流センサ１６の検出信号と目標
対気速度入力装置１２によって入力された目標対気速度
を入力とし、各種演算を施してＰＷＭ（Pulse Width Mo
dulation）信号を出力し、走行用モータ２２の消費電力
の制御を行う。
設けられ、運転者の操作により車両の目標対気速度を入
力するためのものである。電圧センサ１４及び電流セン
サ１６は、バッテリ２４の出力電圧及び出力電流をそれ
ぞれ検出する。コンピュータ１８は、勾配センサ１０、
電圧センサ１４、及び電流センサ１６の検出信号と目標
対気速度入力装置１２によって入力された目標対気速度
を入力とし、各種演算を施してＰＷＭ（Pulse Width Mo
dulation）信号を出力し、走行用モータ２２の消費電力
の制御を行う。
【００１８】また、コンピュータ１８は、（２）式にお
いて用いられる空気密度、空気抵抗係数、前面投影面
積、転がり抵抗係数、車両総重量、及び重力加速度等の
車両に関する車両特性値を記憶する車両特性値記憶装置
１９を有する。コンピュータ１８の計算及び動作の詳細
については後述する。インバータ２０はコンピュータ１
８から出力されるＰＷＭ信号に基づいて、バッテリ２４
を電源として、出力する駆動パルスの幅を変化させるこ
とにより、走行用モータ２２へ供給する平均的な電力を
変化させる。
いて用いられる空気密度、空気抵抗係数、前面投影面
積、転がり抵抗係数、車両総重量、及び重力加速度等の
車両に関する車両特性値を記憶する車両特性値記憶装置
１９を有する。コンピュータ１８の計算及び動作の詳細
については後述する。インバータ２０はコンピュータ１
８から出力されるＰＷＭ信号に基づいて、バッテリ２４
を電源として、出力する駆動パルスの幅を変化させるこ
とにより、走行用モータ２２へ供給する平均的な電力を
変化させる。
【００１９】次に、以上の構成における本発明の第１実
施形態による走行速度制御装置の動作について説明す
る。図３は、本発明の第１実施形態による走行速度制御
装置の動作を示すフローチャートである。まず、処理が
開始すると、勾配センサ１０において路面勾配を検出す
る処理が行われる（ステップＳ１０）。検出された路面
勾配はコンピュータ１８へ入力される。
施形態による走行速度制御装置の動作について説明す
る。図３は、本発明の第１実施形態による走行速度制御
装置の動作を示すフローチャートである。まず、処理が
開始すると、勾配センサ１０において路面勾配を検出す
る処理が行われる（ステップＳ１０）。検出された路面
勾配はコンピュータ１８へ入力される。
【００２０】次に、目標対気速度を入力する処理が行わ
れる（ステップＳ１２）。この処理では、運転者が目標
対気速度入力装置１２を操作することにより目標対気速
度がコンピュータ１８へ入力される。また、ステップＳ
１４〜ステップＳ１８にて空気抵抗により消費されるエ
ネルギーＥ１、転がり抵抗により消費されるエネルギー
Ｅ２、勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を計算
する処理が順次行われる。これらの処理は以下の（３）
式に基づいて行われる。
れる（ステップＳ１２）。この処理では、運転者が目標
対気速度入力装置１２を操作することにより目標対気速
度がコンピュータ１８へ入力される。また、ステップＳ
１４〜ステップＳ１８にて空気抵抗により消費されるエ
ネルギーＥ１、転がり抵抗により消費されるエネルギー
Ｅ２、勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を計算
する処理が順次行われる。これらの処理は以下の（３）
式に基づいて行われる。
【数３】 （３）式中において用いられている記号のうち、Ｖは図
３中のステップＳ１２で入力された目標対気速度を示
し、θは図３中のステップＳ１０で検出された路面勾配
を示す。
３中のステップＳ１２で入力された目標対気速度を示
し、θは図３中のステップＳ１０で検出された路面勾配
を示す。
【００２１】上記（３）式は、前述した（２）式とほぼ
同様の式であるが、（２）式は図１に示したモデルの走
行路を走行した場合に消費されるエネルギーを計算する
式であり、実際の走行における消費エネルギーを求める
式として適用できない。（３）式は実際の走行で消費さ
れるエネルギーを計算するための式である。（３）式に
おいて、右辺第１項は空気抵抗により消費されるエネル
ギーＥ１を求める式であり、右辺第２項は転がり抵抗に
より消費されるエネルギーＥ２を求める式であり、右辺
第３項は勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を求
める式である。
同様の式であるが、（２）式は図１に示したモデルの走
行路を走行した場合に消費されるエネルギーを計算する
式であり、実際の走行における消費エネルギーを求める
式として適用できない。（３）式は実際の走行で消費さ
れるエネルギーを計算するための式である。（３）式に
おいて、右辺第１項は空気抵抗により消費されるエネル
ギーＥ１を求める式であり、右辺第２項は転がり抵抗に
より消費されるエネルギーＥ２を求める式であり、右辺
第３項は勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を求
める式である。
【００２２】ステップＳ１４では、空気抵抗により消費
されるエネルギーＥ１を計算する処理が行われる。この
処理においては、目標対気速度入力装置１２によって入
力される目標対気速度と、車両特性値記憶装置１９に記
憶された車両特性値とによって（３）式右辺第１項に示
される式を用いて空気抵抗による消費エネルギーＥ１が
計算される。尚、エネルギーは一般的にジュール（Ｊ）
又はワットアワー（Ｗｈ）等で表されるが、ここでは単
位当たりの（走行用モータ）の出力として「ワット
（Ｗ）」を用いている。
されるエネルギーＥ１を計算する処理が行われる。この
処理においては、目標対気速度入力装置１２によって入
力される目標対気速度と、車両特性値記憶装置１９に記
憶された車両特性値とによって（３）式右辺第１項に示
される式を用いて空気抵抗による消費エネルギーＥ１が
計算される。尚、エネルギーは一般的にジュール（Ｊ）
又はワットアワー（Ｗｈ）等で表されるが、ここでは単
位当たりの（走行用モータ）の出力として「ワット
（Ｗ）」を用いている。
【００２３】続いてステップＳ１６では車両特性値記憶
装置１９に記憶された車両特性値によって転がり抵抗に
より消費されるエネルギーＥ２を（３）式右辺第２項か
ら計算する処理が行われ、ステップＳ１８では勾配セン
サ１０から出力される路面勾配と車両特性値記憶装置１
９に記憶された車両特性値とによって勾配抵抗により消
費されるエネルギーＥ３を（３）式右辺第３項から計算
する処理が行われる。ステップＳ１４〜ステップＳ１８
における計算処理は図２中のコンピュータ１８によって
行われる。尚、ステップＳ１６の処理では車両特性値の
みによって転がり抵抗により消費されるエネルギーを計
算しているが、これは（３）式右辺第２項においてθ≒
０である場合にｃｏｓθ＝１と近似できるためである。
この近似を用いない場合には、勾配及び車両特性値を用
いて転がり抵抗により消費されるエネルギーを計算して
もよい。
装置１９に記憶された車両特性値によって転がり抵抗に
より消費されるエネルギーＥ２を（３）式右辺第２項か
ら計算する処理が行われ、ステップＳ１８では勾配セン
サ１０から出力される路面勾配と車両特性値記憶装置１
９に記憶された車両特性値とによって勾配抵抗により消
費されるエネルギーＥ３を（３）式右辺第３項から計算
する処理が行われる。ステップＳ１４〜ステップＳ１８
における計算処理は図２中のコンピュータ１８によって
行われる。尚、ステップＳ１６の処理では車両特性値の
みによって転がり抵抗により消費されるエネルギーを計
算しているが、これは（３）式右辺第２項においてθ≒
０である場合にｃｏｓθ＝１と近似できるためである。
この近似を用いない場合には、勾配及び車両特性値を用
いて転がり抵抗により消費されるエネルギーを計算して
もよい。
【００２４】次に、コンピュータ１８はステップＳ１４
〜ステップＳ１８の計算処理によって求められた空気抵
抗による消費エネルギーＥ１、転がり抵抗により消費さ
れるエネルギーＥ２、及び勾配抵抗により消費されるエ
ネルギーＥ３を加算して走行用モータの全消費エネルギ
ー（モータ消費電力）Ｅを計算する処理を行う（ステッ
プＳ２０）。この処理においては車体走行により消費さ
れる単位時間当たりのエネルギー（単位：Ｗ（ワッ
ト））を走行用モータの電力（単位：Ｗ（ワット））に
換算している。以上の処理によって、車両の現在の走行
環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮したうえで車速
を目標対気速度に維持するための消費エネルギー（以
下、目標電力と称する）が計算されたことになる。
〜ステップＳ１８の計算処理によって求められた空気抵
抗による消費エネルギーＥ１、転がり抵抗により消費さ
れるエネルギーＥ２、及び勾配抵抗により消費されるエ
ネルギーＥ３を加算して走行用モータの全消費エネルギ
ー（モータ消費電力）Ｅを計算する処理を行う（ステッ
プＳ２０）。この処理においては車体走行により消費さ
れる単位時間当たりのエネルギー（単位：Ｗ（ワッ
ト））を走行用モータの電力（単位：Ｗ（ワット））に
換算している。以上の処理によって、車両の現在の走行
環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮したうえで車速
を目標対気速度に維持するための消費エネルギー（以
下、目標電力と称する）が計算されたことになる。
【００２５】以上の処理で求められた「目標電力」で、
直接モータを制御しても良いが、モータの個体差やバッ
テリ電圧の変動などを補正するために、以下のフィード
バック制御を行っている。コンピュータ１８は、電圧セ
ンサ１４及び電流センサ１６の検出信号を取り込み、実
際に走行用モータ２２で消費されているモータ消費電力
を検出する処理を行う（ステップＳ２２）。この処理に
おいてモータ消費電力は、電圧センサ１４から出力され
る検出信号（モータ電流）と電流センサ１６から出力さ
れる検出信号（モータ電圧）とを乗算することにより計
算される。
直接モータを制御しても良いが、モータの個体差やバッ
テリ電圧の変動などを補正するために、以下のフィード
バック制御を行っている。コンピュータ１８は、電圧セ
ンサ１４及び電流センサ１６の検出信号を取り込み、実
際に走行用モータ２２で消費されているモータ消費電力
を検出する処理を行う（ステップＳ２２）。この処理に
おいてモータ消費電力は、電圧センサ１４から出力され
る検出信号（モータ電流）と電流センサ１６から出力さ
れる検出信号（モータ電圧）とを乗算することにより計
算される。
【００２６】ステップＳ２４では、実際に走行用モータ
２２で消費されているモータ消費電力とステップＳ２２
で計算された目標電力とを比較する処理が行われる。こ
の処理において、モータ消費電力が目標電力よりも小と
判断されると処理はステップＳ２６へ進む。ステップＳ
２６において、コンピュータ１８は、走行用モータ２２
に供給されるモータ供給電力がより増大するようインバ
ータ２０へ出力するＰＷＭ信号のデューティ比を増大さ
せる。
２２で消費されているモータ消費電力とステップＳ２２
で計算された目標電力とを比較する処理が行われる。こ
の処理において、モータ消費電力が目標電力よりも小と
判断されると処理はステップＳ２６へ進む。ステップＳ
２６において、コンピュータ１８は、走行用モータ２２
に供給されるモータ供給電力がより増大するようインバ
ータ２０へ出力するＰＷＭ信号のデューティ比を増大さ
せる。
【００２７】一方、ステップＳ２４において、モータ消
費電力が目標電力よりも大と判断されると処理はステッ
プＳ２８へ進む。ステップＳ２８において、コンピュー
タ１８は、走行用モータ２２に供給されるモータ供給電
力がより減少するようインバータ２０へ出力するＰＷＭ
信号のデューティ比を減少させる。
費電力が目標電力よりも大と判断されると処理はステッ
プＳ２８へ進む。ステップＳ２８において、コンピュー
タ１８は、走行用モータ２２に供給されるモータ供給電
力がより減少するようインバータ２０へ出力するＰＷＭ
信号のデューティ比を減少させる。
【００２８】このように、本実施形態においては、車両
の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮し
たうえで車速を目標対気速度に維持するための消費エネ
ルギーを計算し、実際に消費されているモータ消費電力
と比較し、比較結果に応じて走行用モータ２２へ供給す
るモータ供給電力を変化させている。このように制御す
ることで、車両の速度を目標対気速度にすることができ
るので、車両の消費エネルギーを最小とすることができ
る。
の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮し
たうえで車速を目標対気速度に維持するための消費エネ
ルギーを計算し、実際に消費されているモータ消費電力
と比較し、比較結果に応じて走行用モータ２２へ供給す
るモータ供給電力を変化させている。このように制御す
ることで、車両の速度を目標対気速度にすることができ
るので、車両の消費エネルギーを最小とすることができ
る。
【００２９】〔第２実施形態〕図４は、本発明の第２実
施形態による走行速度制御装置の制御系の構成を示すブ
ロック図である。本実施形態はガソリン車に適用した場
合である。図４に示したように、本実施形態による走行
速度制御装置は、勾配センサ３０、エンジン回転センサ
３４、及びスロットル弁開度センサ３６と、目標対気速
度入力装置３２と、コンピュータ３８と、スロットル弁
開閉モータ４０と、エンジン４２とからなる。
施形態による走行速度制御装置の制御系の構成を示すブ
ロック図である。本実施形態はガソリン車に適用した場
合である。図４に示したように、本実施形態による走行
速度制御装置は、勾配センサ３０、エンジン回転センサ
３４、及びスロットル弁開度センサ３６と、目標対気速
度入力装置３２と、コンピュータ３８と、スロットル弁
開閉モータ４０と、エンジン４２とからなる。
【００３０】勾配センサ３０は第１実施形態において説
明した勾配センサ３０と同様のものであり、車両の傾斜
から間接的に路面勾配を検出する。尚、本実施形態にお
いても第１実施形態と同様に路面勾配を測定する手段と
して勾配センサ３０以外に、例えば地形の勾配データを
格納して記憶している勾配データ記憶装置と車両の現在
位置を検出するＧＰＳを備えた構成であってもよい。こ
の場合、まずＧＰＳによって車両の現在位置を検出し、
現在位置の勾配を勾配データから得ることになる。
明した勾配センサ３０と同様のものであり、車両の傾斜
から間接的に路面勾配を検出する。尚、本実施形態にお
いても第１実施形態と同様に路面勾配を測定する手段と
して勾配センサ３０以外に、例えば地形の勾配データを
格納して記憶している勾配データ記憶装置と車両の現在
位置を検出するＧＰＳを備えた構成であってもよい。こ
の場合、まずＧＰＳによって車両の現在位置を検出し、
現在位置の勾配を勾配データから得ることになる。
【００３１】目標対気速度入力装置３２は第１実施形態
で説明した目標対気速度入力装置１２と同様のものであ
り、運転者の操作により車両の目標対気速度を入力する
ためのものである。エンジン回転センサ３４はエンジン
４２の回転数を、スロットル弁開度センサ３６はスロッ
トル弁開閉モータ４０の回転数又は回転角度等からエン
ジン４２のスロットル弁の開度をそれぞれ検出する。コ
ンピュータ３８は、勾配センサ３０、エンジン回転セン
サ３４、及びスロットル弁開度センサ３６の検出信号と
目標対気速度入力装置３２によって入力された目標対気
速度を入力とし、各種演算を施してスロットル弁開閉モ
ータ４０の動作を制御する制御信号を出力し、エンジン
４２のスロットル弁の開度の制御を行う。
で説明した目標対気速度入力装置１２と同様のものであ
り、運転者の操作により車両の目標対気速度を入力する
ためのものである。エンジン回転センサ３４はエンジン
４２の回転数を、スロットル弁開度センサ３６はスロッ
トル弁開閉モータ４０の回転数又は回転角度等からエン
ジン４２のスロットル弁の開度をそれぞれ検出する。コ
ンピュータ３８は、勾配センサ３０、エンジン回転セン
サ３４、及びスロットル弁開度センサ３６の検出信号と
目標対気速度入力装置３２によって入力された目標対気
速度を入力とし、各種演算を施してスロットル弁開閉モ
ータ４０の動作を制御する制御信号を出力し、エンジン
４２のスロットル弁の開度の制御を行う。
【００３２】また、コンピュータ３８は、前述した
（２）式において用いられる空気密度、空気抵抗係数、
前面投影面積、転がり抵抗係数、車両総重量、及び重力
加速度等の車両に関する車両特性値や、エンジン４２の
空燃比、点火時期等の情報を記憶する車両特性値記憶装
置３９を有する。コンピュータ３８の計算及び動作の詳
細については後述する。スロットル弁開閉モータ４０は
コンピュータ３８から出力される制御信号に基づいて、
エンジン４２のスロットル弁の開閉制御又は開度の変化
を制御する。
（２）式において用いられる空気密度、空気抵抗係数、
前面投影面積、転がり抵抗係数、車両総重量、及び重力
加速度等の車両に関する車両特性値や、エンジン４２の
空燃比、点火時期等の情報を記憶する車両特性値記憶装
置３９を有する。コンピュータ３８の計算及び動作の詳
細については後述する。スロットル弁開閉モータ４０は
コンピュータ３８から出力される制御信号に基づいて、
エンジン４２のスロットル弁の開閉制御又は開度の変化
を制御する。
【００３３】次に、以上の構成における本発明の第２実
施形態による走行速度制御装置の動作について説明す
る。図５は、本発明の第２実施形態による走行速度制御
装置の動作を示すフローチャートである。まず、処理が
開始すると、勾配センサ３０において路面勾配を検出す
る処理が行われる（ステップＳ３０）。検出された路面
勾配はコンピュータ３８へ入力される。次に、目標対気
速度を入力する処理が行われる（ステップＳ３２）。こ
の処理では、運転者が目標対気速度入力装置３２を操作
することにより目標対気速度がコンピュータ３８へ入力
される。
施形態による走行速度制御装置の動作について説明す
る。図５は、本発明の第２実施形態による走行速度制御
装置の動作を示すフローチャートである。まず、処理が
開始すると、勾配センサ３０において路面勾配を検出す
る処理が行われる（ステップＳ３０）。検出された路面
勾配はコンピュータ３８へ入力される。次に、目標対気
速度を入力する処理が行われる（ステップＳ３２）。こ
の処理では、運転者が目標対気速度入力装置３２を操作
することにより目標対気速度がコンピュータ３８へ入力
される。
【００３４】また、ステップＳ３４〜ステップＳ３８に
て空気抵抗により消費されるエネルギーＥ１、転がり抵
抗により消費されるエネルギーＥ２、勾配抵抗により消
費されるエネルギーＥ３を計算する処理が順次行われ
る。これらの処理は第１実施形態と同様に前記した
（３）式に基づいて行われる。
て空気抵抗により消費されるエネルギーＥ１、転がり抵
抗により消費されるエネルギーＥ２、勾配抵抗により消
費されるエネルギーＥ３を計算する処理が順次行われ
る。これらの処理は第１実施形態と同様に前記した
（３）式に基づいて行われる。
【００３５】ステップＳ３４では、空気抵抗により消費
されるエネルギーＥ１を計算する処理が行われる。この
処理においては、目標対気速度入力装置３２によって入
力される目標対気速度と、車両特性値記憶装置３９に記
憶された車両特性値とによって（３）式右辺第１項に示
される式を用いて空気抵抗による消費エネルギーＥ１が
計算される。尚、エネルギーは一般的にジュール（Ｊ）
又はワットアワー（Ｗｈ）等で表されるが、ここでは単
位当たりの（エンジン）の出力として「ワット（Ｗ）」
を用いている。
されるエネルギーＥ１を計算する処理が行われる。この
処理においては、目標対気速度入力装置３２によって入
力される目標対気速度と、車両特性値記憶装置３９に記
憶された車両特性値とによって（３）式右辺第１項に示
される式を用いて空気抵抗による消費エネルギーＥ１が
計算される。尚、エネルギーは一般的にジュール（Ｊ）
又はワットアワー（Ｗｈ）等で表されるが、ここでは単
位当たりの（エンジン）の出力として「ワット（Ｗ）」
を用いている。
【００３６】続いてステップＳ３６では車両特性値記憶
装置３９に記憶された車両特性値によって転がり抵抗に
より消費されるエネルギーＥ２を（３）式右辺第２項か
ら計算する処理が行われ、ステップＳ３８では勾配セン
サ３０から出力される路面勾配と車両特性値記憶装置３
９に記憶された車両特性値とによって勾配抵抗により消
費されるエネルギーＥ３を（３）式右辺第３項から計算
する処理が行われる。ステップＳ３４〜ステップＳ３８
における計算処理は図４中のコンピュータ３８によって
行われる。
装置３９に記憶された車両特性値によって転がり抵抗に
より消費されるエネルギーＥ２を（３）式右辺第２項か
ら計算する処理が行われ、ステップＳ３８では勾配セン
サ３０から出力される路面勾配と車両特性値記憶装置３
９に記憶された車両特性値とによって勾配抵抗により消
費されるエネルギーＥ３を（３）式右辺第３項から計算
する処理が行われる。ステップＳ３４〜ステップＳ３８
における計算処理は図４中のコンピュータ３８によって
行われる。
【００３７】尚、ステップＳ３６の処理では車両特性値
のみによって転がり抵抗により消費されるエネルギーを
計算しているが、これは（３）式右辺第２項においてθ
≒０である場合にｃｏｓθ＝１と近似できるためであ
る。この近似を用いない場合には、勾配及び車両特性値
を用いて転がり抵抗により消費されるエネルギーを計算
してもよい。
のみによって転がり抵抗により消費されるエネルギーを
計算しているが、これは（３）式右辺第２項においてθ
≒０である場合にｃｏｓθ＝１と近似できるためであ
る。この近似を用いない場合には、勾配及び車両特性値
を用いて転がり抵抗により消費されるエネルギーを計算
してもよい。
【００３８】次に、コンピュータ３８はステップＳ３４
〜ステップＳ３８の計算処理によって求められた空気抵
抗による消費エネルギーＥ１、転がり抵抗により消費さ
れるエネルギーＥ２、及び勾配抵抗により消費されるエ
ネルギーＥ３を加算してエンジン４２によって消費され
る全エネルギー（エンジン出力）Ｅを計算する処理を行
う（ステップＳ４０）。この処理においては車体走行に
より消費される単位時間当たりのエネルギー（単位：Ｗ
（ワット））をエンジン出力（単位：Ｗ（ワット）又は
ＰＳ（馬力））に換算している。以上の処理によって、
車両の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考
慮したうえで車速を目標対気速度に維持するためのエン
ジンの出力（以下、目標出力と称する）が計算されたこ
とになる。
〜ステップＳ３８の計算処理によって求められた空気抵
抗による消費エネルギーＥ１、転がり抵抗により消費さ
れるエネルギーＥ２、及び勾配抵抗により消費されるエ
ネルギーＥ３を加算してエンジン４２によって消費され
る全エネルギー（エンジン出力）Ｅを計算する処理を行
う（ステップＳ４０）。この処理においては車体走行に
より消費される単位時間当たりのエネルギー（単位：Ｗ
（ワット））をエンジン出力（単位：Ｗ（ワット）又は
ＰＳ（馬力））に換算している。以上の処理によって、
車両の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考
慮したうえで車速を目標対気速度に維持するためのエン
ジンの出力（以下、目標出力と称する）が計算されたこ
とになる。
【００３９】次に、コンピュータ３８は、エンジン回転
センサ３４の検出信号を取り込み、エンジンの回転数を
検出する処理を行い（ステップＳ４２）、検出されたエ
ンジン回転数からエンジン４２のエンジントルクを推定
する処理が行われる（ステップＳ４４）。この処理にお
いては、スロットル弁開度センサ３６によって検出され
たスロットル弁の開度、エンジン回転センサ３４により
検出された回転数、車両特性値記憶装置３９に記憶され
ているエンジン４２の空燃比及び点火時期の情報からト
ルクを求めている。従って、実際のエンジントルクでは
ないため「推定」という言葉を用いている。尚、通常点
火時期、空燃比はほとんど変化させないのでトルクの値
はスロットル弁の開度及びエンジン回転数だけで求めて
もよい。
センサ３４の検出信号を取り込み、エンジンの回転数を
検出する処理を行い（ステップＳ４２）、検出されたエ
ンジン回転数からエンジン４２のエンジントルクを推定
する処理が行われる（ステップＳ４４）。この処理にお
いては、スロットル弁開度センサ３６によって検出され
たスロットル弁の開度、エンジン回転センサ３４により
検出された回転数、車両特性値記憶装置３９に記憶され
ているエンジン４２の空燃比及び点火時期の情報からト
ルクを求めている。従って、実際のエンジントルクでは
ないため「推定」という言葉を用いている。尚、通常点
火時期、空燃比はほとんど変化させないのでトルクの値
はスロットル弁の開度及びエンジン回転数だけで求めて
もよい。
【００４０】また、モータの個体差やバッテリ電圧の変
動などを補正するために、以下のフィードバック制御を
行っている。ステップＳ４６では、ステップＳ４４で推
定したエンジントルクと、エンジン回転センサ３４で検
出されたエンジン回転数とを乗算することにより実際の
エンジントルクに近似するエンジントルクを計算する処
理が行われる。ステップＳ４８では、実際のエンジン出
力とステップＳ４６で計算された目標出力とを比較する
処理が行われる。この処理において、エンジン出力が目
標出力よりも小と判断されると処理はステップＳ５０へ
進む。従って、ステップＳ５０においては、コンピュー
タ３８は、エンジン４２の出力がより増大するようスロ
ットル弁開閉モータ４０へ出力する制御信号を出力す
る。
動などを補正するために、以下のフィードバック制御を
行っている。ステップＳ４６では、ステップＳ４４で推
定したエンジントルクと、エンジン回転センサ３４で検
出されたエンジン回転数とを乗算することにより実際の
エンジントルクに近似するエンジントルクを計算する処
理が行われる。ステップＳ４８では、実際のエンジン出
力とステップＳ４６で計算された目標出力とを比較する
処理が行われる。この処理において、エンジン出力が目
標出力よりも小と判断されると処理はステップＳ５０へ
進む。従って、ステップＳ５０においては、コンピュー
タ３８は、エンジン４２の出力がより増大するようスロ
ットル弁開閉モータ４０へ出力する制御信号を出力す
る。
【００４１】一方、ステップＳ４８において、エンジン
出力が目標出力よりも大と判断されると処理はステップ
Ｓ５２へ進む。従って、ステップＳ５２においては、コ
ンピュータ３８は、スロットル弁の開度が小さくなるよ
うなスロットル弁開閉モータ４０に制御信号を出力す
る。
出力が目標出力よりも大と判断されると処理はステップ
Ｓ５２へ進む。従って、ステップＳ５２においては、コ
ンピュータ３８は、スロットル弁の開度が小さくなるよ
うなスロットル弁開閉モータ４０に制御信号を出力す
る。
【００４２】このように、本実施形態においては、車両
の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮し
たうえで車速を目標対気速度に維持するための目標出力
を計算し、実際に出力されているエンジン出力と比較
し、比較結果に応じてスロットル弁開閉モータ４０へ供
給する制御信号を変化させてスロットル弁の開度を変化
させている。このように制御することで、車両の速度を
目標対気速度にすることができるので、車両の消費エネ
ルギーを最小とすることができる。
の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮し
たうえで車速を目標対気速度に維持するための目標出力
を計算し、実際に出力されているエンジン出力と比較
し、比較結果に応じてスロットル弁開閉モータ４０へ供
給する制御信号を変化させてスロットル弁の開度を変化
させている。このように制御することで、車両の速度を
目標対気速度にすることができるので、車両の消費エネ
ルギーを最小とすることができる。
【００４３】以上、本発明の第２実施形態を説明した
が、エンジンの効率（ガソリン消費量に対するエンジン
出力）は、スロットル弁の開度（エンジン充填効率）や
エンジン回転数によって変化するが、上記実施形態にお
いては効率を一定として説明した。また、スロットル弁
の開度やエンジン回転数の変化幅が小さくなれば、ほぼ
エンジン効率が一定であるとみなし、車両の消費エネル
ギーを最小にすることを達成すれば全体として消費エネ
ルギーを最小にすることができるとした。
が、エンジンの効率（ガソリン消費量に対するエンジン
出力）は、スロットル弁の開度（エンジン充填効率）や
エンジン回転数によって変化するが、上記実施形態にお
いては効率を一定として説明した。また、スロットル弁
の開度やエンジン回転数の変化幅が小さくなれば、ほぼ
エンジン効率が一定であるとみなし、車両の消費エネル
ギーを最小にすることを達成すれば全体として消費エネ
ルギーを最小にすることができるとした。
【００４４】前述した第１実施形態においては走行速度
制御装置を電気自動車に適用した場合、第２実施形態に
おいては、ガソリン車に適用した場合について説明した
が、勿論これらをあわせたハイブリッドカーにも適用可
能である。また、第１実施形態及び第２実施形態に実施
形態においては勾配センサ１０，３０やＧＰＳを用いた
場合のセンサについて説明したが、より精度の高い勾配
情報が得られればそのセンサを用いた方がより精度良く
消費エネルギーを最小とすることができる。
制御装置を電気自動車に適用した場合、第２実施形態に
おいては、ガソリン車に適用した場合について説明した
が、勿論これらをあわせたハイブリッドカーにも適用可
能である。また、第１実施形態及び第２実施形態に実施
形態においては勾配センサ１０，３０やＧＰＳを用いた
場合のセンサについて説明したが、より精度の高い勾配
情報が得られればそのセンサを用いた方がより精度良く
消費エネルギーを最小とすることができる。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
電力算出手段が路面勾配に拘りなく目標対気速度及び車
両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算し、
車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾
配及び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーを
それぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な電
力を計算し、供給電力制御手段が電力算出手段により算
出された電力に基づいて走行用モータへ供給する電力を
制御するようにしたので、対気速度を一定とすることが
できることとなり、従って走行用モータを備える車両の
消費エネルギーを最小とすることができるという効果が
ある。また、本発明によれば、出力算出手段が路面勾配
に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗に
よる消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり抵
抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から勾
配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速
度を一定に保つために必要な出力を計算し、出力制御手
段が出力算出手段により算出された出力に基づいて内燃
機関の出力を制御するようにしたので、対気速度を一定
とすることができることとなり、従ってエンジンを備え
る車両の消費エネルギーを最小とすることができるとい
う効果がある。
電力算出手段が路面勾配に拘りなく目標対気速度及び車
両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算し、
車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾
配及び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーを
それぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な電
力を計算し、供給電力制御手段が電力算出手段により算
出された電力に基づいて走行用モータへ供給する電力を
制御するようにしたので、対気速度を一定とすることが
できることとなり、従って走行用モータを備える車両の
消費エネルギーを最小とすることができるという効果が
ある。また、本発明によれば、出力算出手段が路面勾配
に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗に
よる消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり抵
抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から勾
配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速
度を一定に保つために必要な出力を計算し、出力制御手
段が出力算出手段により算出された出力に基づいて内燃
機関の出力を制御するようにしたので、対気速度を一定
とすることができることとなり、従ってエンジンを備え
る車両の消費エネルギーを最小とすることができるとい
う効果がある。
【図１】 走行に関する環境の因子の中でエネルギー消
費に最も関係する因子を得るために用いる説明図であ
る。
費に最も関係する因子を得るために用いる説明図であ
る。
【図２】 本発明の第１実施形態による走行速度制御装
置の制御系の構成を示すブロック図である。
置の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】 本発明の第１実施形態による走行速度制御装
置の動作を示すフローチャートである。
置の動作を示すフローチャートである。
【図４】 本発明の第２実施形態による走行速度制御装
置の制御系の構成を示すブロック図である。
置の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】 本発明の第２実施形態による走行速度制御装
置の動作を示すフローチャートである。
置の動作を示すフローチャートである。
１０，３０ 勾配センサ（勾配検出手段） １２，３２ 目標対気速度入力装置（目標対気速度入
力手段） １８ コンピュータ（電力算出手段，供給電力
制御手段） １９，３９ 車両特性値記憶装置（記憶手段） ３８ コンピュータ（出力算出手段，出力制御
手段）
力手段） １８ コンピュータ（電力算出手段，供給電力
制御手段） １９，３９ 車両特性値記憶装置（記憶手段） ３８ コンピュータ（出力算出手段，出力制御
手段）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA17 AA21 AB00 AB01 AC03 AC05 AC15 AC26 AC55 AC57 AD02 AD04 AE03 3G093 AA01 AA07 BA19 BA23 CB10 CB11 DA01 DA06 DB05 DB18 DB19 DB20 EA01 EA09 FA03 5H115 AA08 BA06 BB04 BC07 CA12 CA32 CB09 FA03 FA08 FB22 JB01 JC09 JC10 JC12 JC13 JC30
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の現在位置の勾配を検出する勾配検
出手段と、 前記車両の目標対気速度を入力する目標対気速度入力手
段と、 車両特性値を記憶する記憶手段を有し、前記目標対気速
度及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネルギ
ーを計算するとともに、前記車両特性値から転がり抵抗
による消費エネルギーを、前記勾配及び前記車両特性値
から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して
対気速度を一定に保つために必要な電力を計算する電力
算出手段と、 前記電力算出手段により算出された電力に基づいて走行
用モータへ供給する電力を制御する供給電力制御手段と
を具備することを特徴とする走行速度制御装置。 - 【請求項２】 車両の現在位置の勾配を検出する勾配検
出手段と、 前記車両の目標対気速度を入力する目標対気速度入力手
段と、 車両特性値を記憶する記憶手段を有し、前記目標対気速
度及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネルギ
ーを計算するとともに、前記車両特性値から転がり抵抗
による消費エネルギーを、前記勾配及び前記車両特性値
から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して
対気速度を一定に保つために必要な出力を計算する出力
算出手段と、 前記出力算出手段により算出された出力に基づいて内燃
機関の出力を制御する出力制御手段とを具備することを
特徴とする走行速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10218341A JP2000050416A (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 走行速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10218341A JP2000050416A (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 走行速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000050416A true JP2000050416A (ja) | 2000-02-18 |
Family
ID=16718359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10218341A Withdrawn JP2000050416A (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 走行速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000050416A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1998
- 1998-07-31 JP JP10218341A patent/JP2000050416A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20051004 |