JP2000050415A - ハイブリッド電気自動車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】運転フィーリングの悪化を回避しつつ車両要求
トルクの増大と、動力伝達手段の体格重量の増大を招か
ずに後退走行トルクの増大を実現する。 【解決手段】エンジンの出力軸に連結される第１ロー
タ、動力伝達手段の出力軸に連結される第２ロータを有
する第１の回転電機と、動力伝達手段の出力軸に連結さ
れるロータを有する第２の回転電機とを備える。回転拘
束機構１０５４は後退走行時に動力伝達手段の入力軸１
０１１を拘束する。車両後退時に第１の回転電機の第１
のロータを拘束して、第１の回転電機から大きな後退ト
ルクを出力でき、エンジンの出力軸と動力伝達手段の入
力軸とをスプライン機構等がたをもつ結合機構で結合時
でも、車両駆動トルクの変動や両回転電機間のトルク分
配割合の変化のたびにスプライン機構でがたつき、運転
フィーリングの悪化を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車の駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンと、蓄電手段と、エンジン及び
蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動力
伝達手段と、動力伝達手段を制御する制御手段とを備え
るハイブリッド電気自動車の駆動装置が特開平１０−４
２６００号公報や特開平１０−９４１０９号公報により
知られている。

【０００３】この動力伝達手段は、第１の回転電機及び
第２の回転電機を有しており、第１の回転電機は、動力
伝達手段の入力軸を通じてエンジンの出力軸に機械的に
連結される第１ロータ、並びに、第１ロータと電磁エネ
ルギー授受可能に結合するとともに動力伝達手段の出力
軸に機械的に連結される第２ロータを有しており、エン
ジン及び蓄電手段との間でエネルギー伝達する。また、
第２の回転電機は、動力伝達手段の出力軸に機械的に連
結されるロータを有して蓄電手段と動力伝達手段の出力
軸との間で電磁エネルギーを伝達する。

【０００４】また、前者の公報は、加速時や登坂時にエ
ンジンの出力軸を固定して車両駆動トルクの増大を図る
ことを提案している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
公報に記載されたエンジンの出力軸の固定は、エンジン
の出力軸と動力伝達手段の入力軸とが通常、スプライン
機構などで結合されているために、エンジンの出力軸は
固定されているにもかかわらず、動力伝達手段の出力軸
に対して電磁的に結合する動力伝達手段の入力軸が車両
駆動トルクの変動や逆転のたびにこのスプライン機構の
部位でがたついて、運転フィーリングを悪化させるとい
う問題が生じた。

【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、運転フィーリングの悪化を回避しつつ車両要求ト
ルクの増大を実現したハイブリッド電気自動車の駆動装
置を提供することをその目的としている。また、上述し
たハイブリッド電気自動車は後退走行時において、固定
された一方向へ回転するエンジンの出力軸に結合する第
１の回転電機の第１のロータは、車両駆動軸に連結され
る第２ロータに対して前進走行側にトルクアシストする
ように第２ロータに電磁結合されるので、前進時のよう
にエンジントルクを電磁的に第２ロータに伝達すること
ができず、第１の回転電機の効率が著しく低下してしま
う。

【０００７】そこで、後者の公報では、後退走行時に第
１の回転電機の後退方向への出力トルクを０とすること
によりこの第１の回転電機による損失を低減している
が、その結果として、車両後退トルクとして第２の回転
電機のトルクしか発生することができないという不具合
があった。もちろん、第２の回転電機の出力アップを行
えば問題は改善するが、当然、動力伝達手段の大幅な体
格、重量の増大を招いてしまう。

【０００８】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、動力伝達手段の体格重量の増大を招くことなく後
退走行トルクの増大を実現したハイブリッド電気自動車
の駆動装置を提供することをその他の目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１、２記載のハイ
ブリッド電気自動車の駆動装置では、従来のものと同じ
く、動力伝達手段の入力軸を通じてエンジンの出力軸に
連結される第１ロータ、並びに、第１ロータと電磁エネ
ルギー授受可能に結合するとともに動力伝達手段の出力
軸に連結される第２ロータを有する第１の回転電機と、
動力伝達手段の出力軸に連結されるロータを有する第２
の回転電機とを備える。

【００１０】請求項１記載のハイブリッド電気自動車の
駆動装置では特に、回転拘束機構は動力伝達手段の入力
軸を拘束する。このようにすれば、たとえば車両後退時
において、第１の回転電機の第１のロータを固定（拘
束）して、第１の回転電機から大きな後退トルクを出力
できるとともに、たとえエンジンの出力軸と動力伝達手
段の入力軸とをスプライン機構など本質的にがたをもつ
結合機構で結合する場合でも、車両駆動トルクの変動や
両回転電機間のトルク分配割合の変化のたびにこのスプ
ライン機構の部位でがたついて、運転フィーリングが悪
化するのを防止することができる。

【００１１】請求項２記載のハイブリッド電気自動車の
駆動装置では特に、後退走行時に第１の回転電機の第１
のロータすなわちエンジン側のロータを拘束する。この
ようにすれば、第１の回転電機の第１のロータが固定さ
れるので、第１の回転電機の第２のロータは、通常のモ
ータのロータや第２の回転電機のロータと同じく、車両
後退側へ大きなトルクを発生することができ、結局、こ
れら両回転電機を用いて大きな後退トルクを発生するこ
とができる。

【００１２】請求項３記載の構成によれば請求項２記載
のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更に、動
力伝達手段の入力軸を拘束するので、更に上述したよう
に、がたをなくして運転フィーリングの向上を図ること
ができる。請求項４記載の構成によれば請求項２又は３
記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更
に、蓄電手段の残容量が所定の下限値未満の場合、車両
後退時にもかかわらず前記拘束を解除する。

【００１３】このようにすれば、車両後退時において大
きな車両駆動エネルギーを発生することにより、残容量
が少ない蓄電手段の過放電を防止することができる。請
求項５記載の構成によれば請求項４記載のハイブリッド
電気自動車の駆動装置において更に、車両後退中におい
て、拘束解除後、残容量が下限値より所定値以上大きい
上限値に回復した場合には拘束を復活させるので、蓄電
手段の過放電を防止しつつ大きな後退走行エネルギーを
発生させることができる。

【００１４】請求項６記載の構成によれば請求項２乃至
５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の駆動装
置において更に、動力伝達手段の損失が最小となるよう
に車両後退時における両回転電機の出力配分を行う。こ
のようにすれば、効率向上を図ることができる。請求項
７記載の構成によれば請求項６記載のハイブリッド電気
自動車の駆動装置において更に、蓄電手段の充放電パワ
ーに基づいて動力伝達手段の損失を求める。

【００１５】このようにすれば、制御装置の構成を簡素
化することができる。請求項８記載の構成によれば請求
項２乃至５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車
の駆動装置において更に、車両速度及び車両駆動トルク
に基づいて動力伝達手段の損失が最小となるように車両
後退時における両回転電機の出力配分を行うので、効率
向上を図ることができる。

【００１６】請求項９記載の構成によれば請求項１乃至
８のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の駆動装
置において更に、第１の回転電機の第１のロータを拘束
する第１拘束ポジション、第１の回転電機の第２ロータ
を拘束する第２拘束ポジション、第１の回転電機の両ロ
ータを両方とも拘束しない非拘束ポジションを有する。

【００１７】このようにすれば、更なる効果として簡素
な機構でパーキングブレーキ機構を追加することができ
る。

【００１８】

【発明を実施するための態様】本発明のハイブリッド電
気自動車の駆動装置の好適な態様を以下の実施例を参照
して説明する。

【００１９】

【実施例１】本発明のハイブリッド電気自動車の駆動装
置の一実施例を図１を参照して以下に説明する。図１は
この実施例のハイブリッド車のシステム図を示す。 （構成）１は内燃機関（エンジン）、２は内燃機関１の
出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロットル
弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセンサ、８
はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は動力伝
達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電機１０
１０および第２の回転電機１０２０を有している。

【００２０】１１は差動装置、１２はＩＧスイッチ、１
３は内燃機関制御装置、１４は第１の回転電機１０１０
および第２の回転電機１０２０の駆動装置、１５はバッ
テリよりなる蓄電装置、１６はハイブリッド制御装置で
ある。エンジン（内燃機関）１、動力伝達手段１０及び
蓄電装置（蓄電手段）１５、内燃機関制御装置１３、駆
動装置１４、ハイブリッド制御装置（制御手段）１６は
ハイブリッド電気自動車の駆動装置を構成している。

【００２１】動力伝達手段１０の断面図を図２に示す。
動力伝達手段１０は、２つの回転電機１０１０、１０２
０、回転拘束機構１０３０を有している。第１の回転電
機１０１０は、ハウジング１０００に回転自在に保持さ
れて内燃機関１の出力軸２とスプライン機構２１により
機械的に連結される入力軸１０１１と、入力軸１０１１
に嵌着、固定される内側ロータ（本発明でいう第１のロ
ータ）２０１０と、内側ロータ２０１０の外周面に面し
てハウジングに回転自在に保持される外側ロータ（本発
明でいう第２のロータ）２３１０とを有し、内側ロータ
２０１０に三相アーマチャコイルが、それに面する外側
ロータ２３１０の内周面側に永久磁石が設けられたＤＣ
ブラシレスモータからなり、上記三相アーマチャコイル
はスリップリング装置２６１０を通じて駆動装置１４か
ら三相交流電圧が給電されている。

【００２２】第２の回転電機１０２０は、ハウジングの
内周面に固定されて外側ロータ２３１０の外周面に面し
て設けられたステータ３０１０と、外側ロータ２３１０
とを有し、永久磁石が外側ロータ２３１０の外周面側に
設けられたＤＣブラシレスモータからなり、ステータに
巻装された三相アーマチャコイルは駆動装置１４から三
相交流電圧が給電されている。外側ロータ２３１０は出
力軸２３１１に締結固定され、出力軸２３１１を通じて
減速ギヤ機構４０００を介して差動装置１１に連結され
ている。

【００２３】２９１１は内側ロータ２０１０の回転角度
位置を検出する回転位置センサであり、２９１２は外側
ロータ２３１０の回転角度位置を検出する回転位置セン
サである。内燃機関制御装置１３は、内燃機関１の燃費
率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要求
値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率と
なるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に対
応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジン
回転数要求値とを決定する。更に、内燃機関制御装置１
３は、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁開
度を制御するとともにエンジン回転数要求値をハイブリ
ッド制御装置１６に送信する。なお、内燃機関制御装置
１３は内燃機関１に搭載の電子制御燃料噴射装置を駆動
して燃料噴射制御を実行し、また公知の点火制御を実行
する。

【００２４】駆動装置１４は、ハイブリッド制御装置１
６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求
値に基づいて、第１の回転電機１０１０および第２の回
転電機１０２０の界磁方向の制御とそれと直交する方向
における電流制御を行って両トルク要求値通りにトルク
を発生させる。更に説明すると、駆動装置１４は、回転
位置センサ２９１１から入力される内側ロータ２０１０
の内側ロータ回転角度位置信号、並びに、回転位置セン
サ２９１２から入力される外側ロータ２３１０の外側ロ
ータ回転角度位置信号と、第１の回転電機のトルク要求
値とに基づいて、内側ロータ２０１０の三相アーマチャ
コイルに印加する三相交流電圧を制御することにより第
１の回転電機１０１０にそのトルク要求値に相当するト
ルクを発生させる。また、駆動装置１４は、回転位置セ
ンサ２９１２から入力される外側ロータ２３１０の外側
ロータ回転角度位置信号と第２の回転電機のトルク要求
値とに基づいてステータ３０１０の三相アーマチャコイ
ルに印加する三相交流電圧を制御することにより第２の
回転電機１０２０にそのトルク要求値に相当するトルク
を発生させる。

【００２５】ハイブリッド制御装置１６は、アクセルセ
ンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイッチ９から入力
される車両操作情報、および、図示しない車速センサか
らの車速に基づいてエンジンパワーパワー要求値を演算
し、それを内燃機関制御装置１３に送信する。ハイブリ
ッド制御装置１６は、受信したエンジン回転数要求値を
満足するように第１の回転電機１０１０の回転数制御を
行うべく、駆動装置１４から送信される第１の回転電機
１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて第１の
回転電機１０１０のトルク要求値を演算して駆動装置１
４に指令する。また、ハイブリッド制御装置１６は、車
両の駆動トルク要求値と第１の回転電機１０１０のトル
ク要求値との差から第２の回転電機１０２０のトルク要
求値を算出し、駆動装置１４にそれを出力する。

【００２６】この実施例の特徴をなす回転拘束機構１０
３０について以下に説明する。この回転拘束機構１０３
０は、ハウジング１０００の内周面に固定されたリニア
アクチエータ１０３１と、リニアアクチエータ１０３１
の径内側に位置して入力軸１０１１に嵌着固定されるリ
ング状の入力軸側係合部１０３２と、リニアアクチエー
タ１０３１の径内側に位置して出力軸２３１１の端部か
らなる出力軸側係合部１０３３とからなる。

【００２７】リニアアクチエータ１０３１は、入力軸側
係合部１０３２及び出力軸側係合部１０３３の軸方向間
隙部に径方向へ突出する作動突起１０３４を有してい
る。入力軸側係合部１０３２及び出力軸側係合部１０３
３はその作動突起１０３４に対面する端面に作動突起１
０３４係止用の凹部（図示せず）を有し、作動突起１０
３４はこの凹部に係合してそれらの回転を拘束する凸部
（図示せず）を有している。

【００２８】作動突起１０３４は、リニアアクチエータ
１０３１の本体部に軸方向移動可能に保持されており、
リニアアクチエータ１０３１へ外部からの電気信号の入
力により、入力軸側係合部１０３２側へ付勢されて変位
して入力軸側係合部１０３２を係止して入力軸１０１１
の回転を拘束するポジションをとったり、出力軸側係合
部１０３３側へ付勢されて変位して出力軸側係合部１０
３３すなわち出力軸２３１１の端面を係止して出力軸２
３１１の回転を拘束するポジションをとったり、あるい
は、どちらにも係合せずにこれら入力軸側係合部１０３
２及び出力軸側係合部１０３３のどちらも拘束しないポ
ジションをとったりすることができるようになってい
る。

【００２９】したがって、図２の装置によれば、入力軸
１０１１を拘束する運転モード、出力軸２３１１を拘束
する運転モード、これら両軸を拘束しない運転モードか
らなる３つの運転モードのどれかを適宜選択することが
できる。 （後退走行）次に、この装置の後退走行時の制御につい
て、図５に示すフローチャートを参照して説明する。

【００３０】このフローチャートは、車両駆動トルク要
求値Ｔｄ’を演算してから、第１の回転電機１０１０お
よび第２の回転電機１０２０の各トルク要求値Ｔ１、Ｔ
２を演算するまでの制御動作を示すものである。まず、
アクセルセンサ７から入力されるアクセル開度にもとづ
いて車両駆動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１０
０）、図示しない車速センサからの車速（または動力伝
達手段１０の出力軸回転数）Ｖに基づいて車両駆動パワ
ー要求値Ｐｄ’を算出する（Ｓ１０２）。なお、車両駆
動パワー要求値Ｐｄ’は、Ｔｄ’・Ｖで算出される。

【００３１】次に、ＳＯＣメータ１７から電池の残容量
を読み込み、それに基づき充放電パワー要求値Ｐｂ’す
なわちバッテリが要求する充放電パワー値を決定する
（Ｓ１０３）。なお、残容量に基づく充放電パワー要求
値Ｐｂ’の算出について更に詳しく説明すると、蓄電装
置１５が常に所定量の充放電が可能であるように（残容
量が適正な範囲となるように）、残容量が過度に多い場
合には充放電パワー要求値Ｐｂ’を放電側にセットし、
残容量が過度に少ない場合には充放電パワー要求値Ｐ
ｂ’を充電側にセットし、また、残容量が上記適正な範
囲内である場合でも残容量が比較的多い場合には少し放
電し、残容量が比較的少ない場合には少し充電するとい
った制御を行う。この充放電パワー要求値Ｐｂ’は、た
とえば予め記憶する残容量と充放電パワー要求値Ｐｂ’
とのマップから求めることができる。

【００３２】次に、実際の充放電パワーＰｂを読み込む
（Ｓ１０４）。次に、ＳＯＣメータ１７から求めた残容
量と所定の下限値ＬＬ、この下限値より所定値以上大き
い上限値ＵＬとを比較し、ＬＬ未満ならフラグＦを１と
し（Ｓ１０８）、ＵＬを超えればフラグＦを０とし（Ｓ
１１０）、その後で、フラグＦが１かどうかを調べ（Ｓ
１１２）、１であればＳ１１４へ、０であればＳ１２４
へ進む。

【００３３】Ｓ１１４では、エンジンパワー要求値Ｐ
ｅ’を、Ｐｅ’＝Ｐｄ’＋Ｐｂ’の式から算出し、その
後、このエンジンパワー要求値Ｐｅ’を最良のエンジン
効率で出力するためのエンジン動作点を予め記憶するマ
ップに基づいて決定する（Ｓ１１６）。次に、決定した
エンジン動作点を内燃機関制御装置１３に送信し（Ｓ１
１８）、内燃機関制御装置１３は受信したエンジン動作
点に対応して吸入空気量を決定し、決定された吸入空気
量に基づいてスロットル弁開度を制御する。

【００３４】次に、決定されたエンジン動作点における
エンジン回転数要求値Ｎ’を満足するように第１の回転
電機１０２０の回転数制御を行うべく、駆動装置１４か
ら受信した第１の回転電機１０１０の両ロータの回転角
度速度差に基づいて第１の回転電機１０１０のトルク要
求値Ｔ１を演算し、更に、車両の駆動トルク要求値Ｔ
ｄ’と第１の回転電機１０１０のトルク要求値Ｔ１との
差から第２の回転電機１０２０のトルク要求値Ｔ２を算
出し（Ｓ１２０）、これらトルク要求値Ｔ１、Ｔ２を駆
動装置１４に出力する（Ｓ１２２）。

【００３５】一方、Ｓ１１２にてフラグＦが１であれ
ば、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を０とし、これにより
エンジン１の停止を要求する。次に、回転拘束機構１０
３０を動作させて第１のロータ２０１０を回転不能に拘
束する（Ｓ１２８）。なお、Ｓ１２４におけるエンジン
パワー要求値Ｐｅ’を０とする指令から所定時間待機後
にＳ１２８による第１のロータ２０１０の拘束を実施し
ても良い。

【００３６】次に、Ｓ１０４で検出する充放電パワーＰ
ｂが最小となるように第１の回転電機１０１０のトルク
要求値Ｔ１と、第２の回転電機１０２０のトルク要求値
Ｔ２を算出し（Ｓ１３０）、これらトルク要求値Ｔ１、
Ｔ２を駆動装置１４に出力する（Ｓ１２２）。このよう
にすれば、動力伝達手段１０の損失が最小となるように
車両駆動トルク要求値Ｔｄ’（＝Ｔ１、Ｔ２）の両回転
電機への分配比率を最も効率よく行うことができる。

【００３７】なお、Ｓ１３０のステップを以下に更に詳
しく説明する。まず、車両駆動トルク要求値Ｔｄ’で充
放電パワーＰｂの今回値を割って車両駆動トルク要求値
Ｔｄ’の単位量ΔＴｄ’当たりの充放電パワーＰｂであ
る単位充放電パワーΔＰｂを求め、それを記憶する。次
に、単位充放電パワーΔＰｂの今回値とその前回値とを
比較し、今回値が前回値より小さければ効率向上と判定
し、前前回から前回へのトルク分配の変化方向へ今回も
所定量だけトルク配分を変更し、逆に、今回値が前回値
より大きければ効率低下と判定して前前回から前回への
トルク分配の変化方向と反対方向へ所定量だけトルク配
分を変更する。なおここでいうトルク配分とは車両駆動
トルク要求値中に占めるトルク要求値Ｔ１とトルク要求
値Ｔ２との割合をいう。

【００３８】このようにすれば、動力伝達手段の損失が
最小となるように車両後退時における両回転電機１０１
０、１０２０の出力配分を行い効率向上を行うことがで
きる。なお、上述したトライアンドエラー的に行う最適
トルク分配率の決定以外に、あらかじめ記憶するトルク
分配率と各種運転条件との関係に基づいてトルク分配率
を設定しても良いことはもちろんである。 （パーキングブレーキ）なお、駐車時には、リニアアク
チエータ１０３１を作動させて、第１の回転電機１０１
０の第２のロータ２３１０を拘束して、パーキングブレ
ーキ効果を実現する。

【００３９】

【実施例２】他の実施例を図３を参照して説明する。こ
の実施例の装置は、図２に示す装置において回転拘束機
構１０４０だけが異なるので、この回転拘束機構１０４
０だけを説明する。回転拘束機構１０４０は、ハウジン
グ１０００の内周面に固定されたリニアアクチエータ１
０４１と、リニアアクチエータ１０３１の径内側に近接
して入力軸１０１１に嵌着固定されるリング状の入力軸
側係合部１０４２と、径方向へ所定の間隙部を隔てて入
力軸側係合部１０４２に被さるように設けられた出力軸
２３１１の筒状の端部からなる出力軸側係合部１０４３
と、入力軸側係合部１０４２及び出力軸側係合部１０４
３の径方向間隙部に挿入された作動バー１０４４を有し
ている。

【００４０】入力軸側係合部１０４２の外周面及び出力
軸側係合部１０４３の内周面はそれぞれ作動バー１０４
４係止用の凹部（図示せず）を有し、作動バー１０４４
にもこれら凹部と係合してそれらの回転を拘束する凸部
（図示せず）が設けられている。作動バー１０４４の作
用端は、径外側へ直線変位して出力軸側係合部１０４３
の凹部に係合し、径内側へ直線変位して入力軸側係合部
１０４２の凹部に係合可能となっている。

【００４１】作動バー１０４４の駆動端は、リニアアク
チエータ１０４１の径方向へ進退する操作突起に固定さ
れており、リニアアクチエータ１０４１への外部からの
電気信号の入力により、入力軸側係合部１０４２側へ付
勢されて変位して入力軸側係合部１０４２を係止して入
力軸１０１１の回転を拘束するポジションをとったり、
出力軸側係合部１０４３側へ付勢されて変位して出力軸
側係合部１０４３を係止して出力軸２３１１の回転を拘
束するポジションをとったり、あるいは、どちらにも係
合せずにこれら入力軸側係合部１０４２及び出力軸側係
合部１０４３のどちらも拘束しないポジションをとった
りすることができるようになっている。

【００４２】したがって、図３の装置によれば、入力軸
１０１１を拘束する運転モード、出力軸２３１１を拘束
する運転モード、これら両軸を拘束しない運転モードか
らなる３つの運転モードのどれかを適宜選択することが
できる。

【００４３】

【実施例３】他の実施例を図４を参照して説明する。こ
の実施例の装置は、図１、図２に示す装置において回転
拘束機構だけが異なるので、回転拘束機構だけを説明す
る。この回転拘束機構は、リンク機構１０５０と、リニ
アアクチエータ（リニアソレノイド）１０５１と、入力
軸１０１１の内周面に凹設された入力軸側係合部１０５
２と、入力軸側係合部１０４２に被さるように設けられ
た出力軸２３１１の内周面に凹設された出力軸側係合部
１０５３と、入力軸側係合部１０５２及び出力軸側係合
部１０５３の径方向間隙部に枢支点Ｍを中心として揺動
可能にハウジング１０００に支持される作動バー１０５
４を有している。作動バー１０５４には係合用凸部１０
５５、１０５６が突設されている。作動バー１０５４
は、径外側へ回動して出力軸側係合部１０５３に係合
し、径内側へ回動して入力軸側係合部１０４２に係合可
能となっている。

【００４４】作動バー１０５４の駆動端は、ばね筒１０
５７を通じてリニアアクチエータ１０５１の操作突起に
リンク結合されており、更に、ばね筒１０５７、ワイヤ
１０５８を通じて図示しないパーキングブレーキレバー
に結合されている。ばね筒１０５７は入力ロッド１０５
９、出力ロッド１０６０、両者の間に設けられた径大な
ピン１０６１、ばね１０６２、１０６３を有しており、
ばね１０６２はピン１０６１を図４中下方へ付勢し、ば
ね１０６３はピン１０６１を図４中上方へ付勢してい
る。これにより入力ロッド１０５９、出力ロッド１０６
０、ピンン１０６１は、ワイヤ１０５８及びリニアアク
チエータ１０５１により付勢されない場合には、両ばね
１０６２、１０６３が均衡する中央位置に安定し、この
状態で、作動バー１０５４は、入力軸側係合部１０５２
及び出力軸側係合部１０５３のどちらとも係合せず、入
力軸１０１１及び出力軸２３１１は拘束されないように
なっている。

【００４５】車両後退時において、ハイブリッド制御装
置１６がリニアアクチエータ１０５１に通電すると、そ
の操作突起はリンク１０６４を枢支点Ｃを中心として回
動させ、これにより入力ロッド１０５９が上方へ変位
し、これにより作動バー１０５４は、出力軸側係合部１
０５３と係合し、出力軸２３１１の回転が拘束される。
また、図示しないブレーキングレバーを引くとワイヤ１
０５８は入力ロッド１０５９を下方へ変位させ、これに
より作動バー１０５４は、入力軸側係合部１０５２と係
合し、入力軸１０１１の回転が拘束され、パーキングブ
レーキ機能が生じる。

【００４６】なお、実施例１、２のリニアアクチエータ
１０３１、１０４１を実施例３のリニアアクチエータ１
０５１とワイヤ１０５８とに代替させることも可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１のハイブリッド電気自動車の駆動装
置のシステム図である。

【図２】 図１の動力伝達手段１０の断面図である。

【図３】 他の実施例における図１の動力伝達手段１０
の断面図である。

【図４】 他の実施例における回転拘束機構の断面図で
ある。

【図５】 図１の制御装置の制御動作を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１は内燃機関（エンジン）、１０は動力伝達手段、１５
は蓄電手段、２０１０は第１ロータ、２３１０は第１の
回転電機の第２ロータ及び第２の回転電機のロータ、３
０１０はステータ、１０１０は第１の回転電機、１０２
０は第２の回転電機、１０１１は動力伝達手段の入力
軸、２３１１は動力伝達手段の出力軸、２はエンジンの
出力軸、２１はスプライン機構（微小相対回動が残留す
る結合機構）、１０３０は回転拘束機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伴在 慶一郎 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D039 AA03 AA07 AB27 AC02 AC21 AC24 AD02 AD11 3G093 AA07 AA16 CB00 CB01 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 DB23 DB28 EA09 EB04 EC01 EC02 FA10 FA11 FB05 5H115 PA01 PA11 PC06 PG04 PI16 PI23 PI29 PU11 PU22 PU23 PU25 PV09 QE13 QN03 RB26 RE02 RE05 RE06 RE13 SE04 SE05 SE09 TB01 TI02 TO14 TO21 TO23 TO30

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと、蓄電手段と、前記エンジン及
   び蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動
   力伝達手段と、前記動力伝達手段を制御する制御手段と
   を備え、 前記動力伝達手段は、 前記動力伝達手段の入力軸を通じて前記エンジンの出力
   軸に機械的に連結される第１ロータ、並びに、前記第１
   ロータと電磁エネルギー授受可能に結合するとともに前
   記動力伝達手段の出力軸に機械的に連結される第２ロー
   タを有して、前記エンジン及び蓄電手段との間でエネル
   ギー伝達する第１の回転電機と、 前記動力伝達手段の出力軸に機械的に連結されるロータ
   を有して前記蓄電手段と前記動力伝達手段の出力軸との
   間で電磁エネルギーを伝達する第２の回転電機と、 を備えるハイブリッド電気自動車の駆動装置において、 前記エンジンの出力軸は微小相対回動が残留する結合機
   構を通じて前記動力伝達手段の入力軸に連結され、 前記動力伝達手段は、前記動力伝達手段の入力軸を拘束
   する回転拘束機構を有することを特徴とするハイブリッ
   ド電気自動車の駆動装置。
2. 【請求項２】エンジンと、蓄電手段と、前記エンジン及
   び蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動
   力伝達手段と、前記動力伝達手段を制御する制御手段と
   を備え、 前記動力伝達手段は、 前記動力伝達手段の入力軸を通じて前記エンジンの出力
   軸に機械的に連結される第１ロータ、並びに、前記第１
   ロータと電磁エネルギー授受可能に結合するとともに前
   記動力伝達手段の出力軸に機械的に連結される第２ロー
   タを有して、前記エンジン及び蓄電手段との間でエネル
   ギー伝達する第１の回転電機と、 前記動力伝達手段の出力軸に機械的に連結されるロータ
   を有して前記蓄電手段と前記動力伝達手段の出力軸との
   間で電磁エネルギーを伝達する第２の回転電機と、 を備えるハイブリッド電気自動車の駆動装置において、 前記動力伝達手段は、前記エンジンの出力軸又は動力伝
   達手段の入力軸を回転不能に固定する回転拘束機構を備
   え、 前記制御手段は、車両後退時に前記回転拘束機構を駆動
   して前記エンジンの出力軸又は動力伝達手段の入力軸を
   拘束することを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆
   動装置
3. 【請求項３】請求項２記載のハイブリッド電気自動車の
   駆動装置において、 前記回転拘束機構は、前記動力伝達手段の入力軸を拘束
   することを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装
   置。
4. 【請求項４】請求項２又は３記載のハイブリッド電気自
   動車の駆動装置において、 前記制御手段は、前記蓄電手段の残容量が所定の下限値
   未満の場合、車両後退時にもかかわらず前記拘束を解除
   することを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装
   置。
5. 【請求項５】請求項４記載のハイブリッド電気自動車の
   駆動装置において、 前記制御手段は、車両後退中において、前記拘束解除
   後、前記残容量が前記下限値より所定値以上大きい上限
   値に到達すれば前記拘束を復活させることを特徴とする
   ハイブリッド電気自動車の駆動装置。
6. 【請求項６】請求項２乃至５のいずれかに記載のハイブ
   リッド電気自動車の駆動装置において、 前記制御手段は、前記動力伝達手段の損失が最小となる
   ように車両後退時における前記両回転電機の出力配分を
   行うことを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装
   置。
7. 【請求項７】請求項６記載のハイブリッド電気自動車の
   駆動装置において、 前記制御手段は、前記蓄電手段の充放電パワーに基づい
   て前記動力伝達手段の損失を求めることを特徴とするハ
   イブリッド電気自動車の駆動装置。
8. 【請求項８】請求項２乃至５のいずれかに記載のハイブ
   リッド電気自動車の駆動装置において、 前記制御手段は、車両速度及び車両駆動トルクに基づい
   て前記動力伝達手段の損失が最小となるように車両後退
   時における前記両回転電機の出力配分を行うことを特徴
   とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
9. 【請求項９】請求項１乃至８のいずれかに記載のハイブ
   リッド電気自動車の駆動装置において、 前記回転拘束機構は、前記第１の回転電機の第１のロー
   タを拘束する第１拘束ポジション、前記第１の回転電機
   の第２ロータを拘束する第２拘束ポジション、前記第１
   の回転電機の両ロータを両方とも拘束しない非拘束ポジ
   ションを有することを特徴とするハイブリッド電気自動
   車の駆動装置。