JP2000035124A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数を殆ど増加することなく後進時の変
速を実現し、低コストで構成の簡単な自動変速機制御装
置を提供する。 【解決手段】 前進１速以外のときフェイルセーフ弁２
４は左側に移動するので、連通路１９１と連通路１８８
とが連通する。このとき、フェイルセーフ弁３０の切換
えによりデューティ電磁弁２８はＤ／Ｃ７を係合でき
る。Ｒレンジのとき、Ｒ／Ｃ１の圧力は高圧になりＲ／
Ｃ１は係合する。また連通路１２２から分岐した連通路
２００も高圧になるので、高圧選択弁２９を介してＬＲ
／Ｂ５にライン圧が加わりＬＲ／Ｂ５が係合する。後進
１速は、Ｒｅｄ／Ｂ６の圧力をデューティ電磁弁３４で
高圧にすることで達成される。このとき、Ｄ／Ｃ７は解
放されている。また、Ｒｅｄ／Ｂ６を解放することによ
りＤ／Ｃ７を係合して後進２速を実現する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】後進時に変速段を切換える自
動変速機制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、後進時のトルク増大および速度域
拡大などの要求により、後進時にも２段変速を設けるこ
とが望まれている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後進時
に変速させるためには後進変速用の油圧回路を設ける必
要があり、構成部品の増加および油圧回路の複雑化を招
くという問題がある。

【０００４】本発明の目的は、部品点数を殆ど増加する
ことなく後進時の変速を実現し、低コストで構成の簡単
な自動変速機制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
自動変速機制御装置によると、前進時において第１摩擦
要素の係合および解放を制御する制御手段の出力側と第
１摩擦要素または第３摩擦要素との接続を切換える切換
手段を第２摩擦要素に加わる液圧により切換えている。
第２摩擦要素は後進時の全変速段において係合する摩擦
要素であるから、制御手段は、前進時に第１摩擦要素の
解放および係合を制御し、後進時に第３摩擦要素の解放
および係合を制御可能である。第１摩擦要素および第３
摩擦要素の解放および係合を共通の制御手段で制御でき
るので、部品点数を殆ど追加することなく後進時におい
て第３摩擦要素の解放および係合を制御し、後進時にお
いて変速段を切換えることができる。

【０００６】本発明の請求項２記載の自動変速機制御装
置によると、後進時に第１摩擦要素に加わる液圧は第２
摩擦要素に接続している流体通路から分岐して第１摩擦
要素に導入されている。したがって、例えば切換手段の
出力圧と第２摩擦要素に加わる液圧とのいずれか高圧側
を選択する高圧選択手段を設けることにより、前進時に
おいて切換手段の出力圧、つまり制御手段の出力圧によ
り第１摩擦要素の係合および解放を制御し、後進時にお
いて第２摩擦要素に加わる液圧により後進の全変速段に
おいて第１摩擦要素を係合できる。液圧の高圧側を選択
する選択手段は簡単な構成で実現できるので、部品点数
の僅かな増加により後進時の全変速段において第１摩擦
要素を係合できる。

【０００７】本発明の請求項３記載の自動変速機制御装
置によると、前進時において第１摩擦要素が解放される
ときに高圧になる液圧により切換手段を切換え第１摩擦
要素と低圧通路とを接続している。したがって、部品点
数を殆ど増加することなく前進時における第１摩擦要素
と他の摩擦要素との二重係合を防止できる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
複数の実施例を図に基づいて説明する。 （第１実施例）本発明の自動変速機制御装置を前進５速
の自動変速機用油圧制御装置に適用した第１実施例を図
１に示す。図２は、各変速段における各摩擦要素の係合
または解放を示すものである。○は係合状態を示し、無
印は解放状態を示す。１速において、ＬＲ／Ｂ５は運転
者が選択するシフトレバーのレンジに応じて係合または
解放される。例えば、１レンジの１速で係合され、Ｄレ
ンジの１速で解放される。図２において、Ｒ１、Ｒ２が
示す変速段はＲ（後進）レンジに対応し、Ｎが示す変速
段はＰ（パーキング）レンジおよびＮ（中立）レンジに
対応する。１st、２nd、３rd、４th、５thが示す変速段
は、Ｄ、４、３、２、１（前進レンジ）の各レンジによ
り指定される範囲が異なる。

【０００９】リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバー
ドライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）２、２−５ブレーキ（２
−５／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）
４、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５、リダクショ
ンブレーキ（Ｒｅｄ／Ｂ）６およびダイレクトクラッチ
（Ｄ／Ｃ）７は油圧により係合または解放される摩擦要
素である。ＬＲ／Ｂ５は第１摩擦要素であり、Ｒ／Ｃ１
は第２摩擦要素であり、Ｄ／Ｃ７は第３摩擦要素であ
る。図２に示すように、ＬＲ／Ｂ５は前進の一部変速段
で係合可能であり、後進の全変速段で係合する。Ｒ／Ｃ
１は前進の変速段では係合せず、後進の全変速段で係合
する。Ｄ／Ｃ７は、前進の一部変速段と後進の一部変速
段で係合する。

【００１０】制御弁１０とデューティ電磁弁１２、制御
弁１６とデューティ電磁弁１８、制御弁２０とデューテ
ィ電磁弁２２、制御弁２６とデューティ電磁弁２８、制
御弁３２とデューティ電磁弁３４はそれぞれＲ／Ｃ１以
外の各摩擦要素に加える圧力を制御する制御手段を構成
している。制御弁２６およびデューティ電磁弁２８は特
許請求の範囲に記載した制御手段を構成している。デュ
ーティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４の出力圧で
ある指示圧を図１において制御弁１０、１６、２０、２
６、３２の右端に加えることにより、各制御弁の出力圧
が制御される。運転者がシフトレバーのＲを選択したと
きだけ、各摩擦要素を油圧制御する元圧としてのライン
圧がマニュアル弁３８を経てＲ／Ｃ１に直接加わる。

【００１１】フェイルセーフ弁１４、２４、３０は摩擦
要素の二重係合を防止する弁である。フェイルセーフ弁
１４は、ＯＤ／Ｃ２およびＵＤ／Ｃ４に加わる圧力がと
もにライン圧であるとき、２−５／Ｂ３に加わる圧力に
関わらず図１の左側に移動し、連通路１７４とドレン通
路１９０とを連通する。これにより、ＯＤ／Ｃ２および
ＵＤ／Ｃ４にライン圧が加わるとき、２−５／Ｂ３はド
レン圧になる。

【００１２】切換手段としてのフェイルセーフ弁２４
は、連通路１８３、１８５がともにドレン圧で、かつ連
通路１８７がライン圧のときだけ図１の右側に移動す
る。このとき、連通路１８９と連通路１８８とが連通
し、連通路１９１とドレン通路１９２とが連通する。ド
レン通路１９２は、特許請求の範囲に記載した低圧通路
を表している。

【００１３】フェイルセーフ弁３０は、連通路１２７が
ライン圧で連通路１６１がドレン圧のときだけ図１の左
側に移動する。このとき、連通路１３０と連通路１９１
とが連通し、それ以外のとき連通路１３０とドレン通路
１３１とが連通する。

【００１４】高圧選択手段としての高圧選択弁２９は高
圧側の圧力を選択する弁である。Ｒ／Ｃ１圧である連通
路２００またはフェイルセーフ弁２４の出力圧である連
通路１８９のいずれか高圧側を選択してその圧力をＬＲ
／Ｂ５に加える。

【００１５】１速判定弁３６は変速段が前進１速か否か
を判定するための弁である。２−５／Ｂ圧である連通路
１８０、ＯＤ／Ｃ圧である連通路１８１がともにドレン
圧のとき、スプリング３７の付勢力により図１の右側に
移動する。２−５／Ｂ圧およびＯＤ／Ｃ圧がともにドレ
ン圧になる変速段は図２より前進１速、Ｎ、Ｒ１、Ｒ２
のときである。このとき、連通路１８２、１８３、１８
４はドレン圧になる。さらに、連通路１８０、１８１の
いずれかがライン圧になり１速判定弁３６が左に移動し
ても、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジが選択されているとき、連通路
１８２、１８３、１８４はドレン圧になる。つまり、１
速判定弁３６の出力圧である連通路１８２、１８３、１
８４がドレン圧になる変速段は、前進１速、Ｎ、Ｒ１、
Ｒ２のときである。

【００１６】マニュアル弁３８はシフトレバーにリンク
を介して連結されており、運転者が選択したシフトレバ
ーのレンジＰ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（中
立）、Ｄ、１、２、３、４（前進）に応じてマニュアル
弁３８は切換わる。マニュアル弁３８はその位置によっ
て連通路１００から分岐したライン圧の連通路１２０と
ドレン通路１２１とを切換え、連通路１２２および連通
路１２３の圧力がライン圧またはドレン圧のいずれにな
るかを制御する。連通路１２２は特許請求の範囲に記載
した流体通路を表す。マニュアル弁３８の切換位置はシ
フトレバーのレンジと一対一に対応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、４、３、２、１」の８ポジションがある。「Ｐ、
Ｎ」、「Ｄ、４、３、２、１」はそれぞれ同一の連通パ
ターンである。また、図２に示すように、各変速段に応
じて各摩擦要素の係合または解放の組み合わせが予め定
められており、この組み合わせに従いＥＣＵ（Electric
ControlUnit）から変速指令が出力される。

【００１７】油圧ポンプ４０はオイルパンの吸入口４１
から作動油を吸入し、各摩擦要素およびロックアップク
ラッチ５１に作動油を供給する。ライン圧制御弁４２は
デューティ電磁弁４４の指示圧に基づきセカンダリ弁４
３とともに各摩擦要素およびロックアップクラッチ５１
の作動圧を生成する。減圧制御弁４５はライン圧制御弁
４２で生成されたライン圧を減圧する弁である。油圧ポ
ンプ４０、ライン圧制御弁４２およびデューティ電磁弁
４４は元圧生成手段を構成しており、各摩擦要素に加え
る圧力の元圧であるライン圧を生成している。オイルク
ーラ４６は作動油を冷却、熱交換するために設けられて
いる。

【００１８】ロックアップクラッチ５１はエンジン側の
出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結または解除する
ものであり、連結時にトルクコンバータ５０をバイパス
してエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロック
アップオン／オフ用の電磁弁５３はロックアップリレー
弁５２を切換える指示圧を制御する。ロックアップ制御
弁５４は、デューティ電磁弁５５の指示圧に基づきロッ
クアップクラッチ５１に加える圧力を制御する。

【００１９】次に、本実施例の油圧回路を制御する油圧
の生成について説明する。オイルパンの吸入口４１から
油圧ポンプ４０によって作動油が吸入され、連通路１０
０、１０１、１０２へ高圧となって吐出される。ライン
圧制御弁４２は連通路１０１から送られてきた作動油の
一部を連通路１０３、１０４に放出することにより、ラ
イン圧を制御する。

【００２０】連通路１００から連通路１１０に分岐した
経路に減圧制御弁４５が配設されている。減圧制御弁４
５の出力圧は、連通路１１１から連通路１１２の絞り１
１３を通し、図１において減圧制御弁４５の右側へ導入
されている。この出力圧から減圧制御弁４５が受ける力
とスプリング４５ａの付勢力とのつり合いにより、連通
路１１１の圧力がライン圧を越えない圧力、例えばライ
ン圧が最大１．６ＭＰａとすると約０．４ＭＰａに制御
される。この圧力をモジュレート圧という。減圧制御弁
４５により制御されたモジュレート圧は、絞り１１４を
通してデューティ電磁弁４４に導かれる。デューティ電
磁弁４４は、一般的にスロットル開度、エンジントルク
およびタービントルク等の車両の運転状態に応じ、適切
なライン圧を設定するように図示せぬＥＣＵからの出力
信号によりデューティ制御され、その指示圧が連通路１
１５に出力される。連通路１１５は図１においてライン
圧制御弁４２の左端に接続されている。図１においてラ
イン圧制御弁４２の右側異径部にライン圧通路である連
通路１０２から分岐した連通路１０５を通してライン圧
が導入され、デューティ電磁弁４４の指示圧とのつり合
いにより、ライン圧がフィードバック制御される。

【００２１】連通路１４２はモジュレート圧の連通路１
１１から分岐し、デューティ電磁弁３４に接続してい
る。また連通路１５０、１５１、１５２、１５３は連通
路１４２から分岐しており、モジュレート圧がデューテ
ィ電磁弁１２、１８、２２、２８に導入される。デュー
ティ電磁弁１２、１８、２２、２８の指示圧はそれぞれ
連通路を通し図１において制御弁１０、１６、２０、２
６の右側に導入されている。

【００２２】Ｒ／Ｃ１を除く各摩擦要素の油圧回路の作
動原理はフェイルセーフ弁の有無を除けば基本的に同一
であるから、ＬＲ／Ｂ５用の油圧回路を例にし、その作
動を次に説明する。

【００２３】連通路１４２のモジュレート圧は連通路１
５３からデューティ電磁弁２８に導入され、ＥＣＵの指
令に応じてデューティ比制御された指示圧がデューティ
電磁弁２８から図１において制御弁２６の右端に導入さ
れる。制御弁２６の２つのランドは異径となっており、
図１において右側のランド径の方が左側よりも大きい。
そのため、連通路１８８の圧力により右側への押圧力が
制御弁２６に発生する。この押圧力と、デューティ電磁
弁２８の指示圧から制御弁２６が受ける力と、スプリン
グ２７の付勢力とがつり合うことにより、連通路１４１
の圧力がライン圧であれば、デューティ電磁弁２８の指
示圧に応じて連通路１４１とドレン通路１５５の中間圧
に連通路１８８の圧力が制御される。

【００２４】連通路１８８またはドレン通路１９２と高
圧選択弁２９に接続する連通路１８９との連通はフェイ
ルセーフ弁２４の切換えにより行われる。連通路１８３
および連通路１８５の圧力と連通路１８７の圧力とは互
いに反対方向にフェイルセーフ弁２４を押圧している。
スプリング２５は連通路１８３、１８５が接続するフェ
イルセーフ弁２４の一方の端部に配設されており、連通
路１８３、１８５の圧力と同一方向にフェイルセーフ弁
２４を付勢する。連通路１８３、１８５の圧力がともに
ドレン圧であり、連通路１８７の圧力がライン圧のと
き、フェイルセーフ弁２４は図１において右側に移動す
る。すると、連通路１８９と連通路１８８とが連通し、
連通路１９１とドレン通路１９２とが連通する１速判定
弁３６の出力圧である連通路１８３とＲ／Ｃ圧である連
通路１８５がともにドレン圧になりマニュアル弁３８の
出力圧である連通路１８７がライン圧になるのは前進１
速のときだけである。それ以外のとき、連通路１８９と
ドレン通路１９２とが連通し、連通路１９１と連通路１
８８とが連通する。

【００２５】次に、シフトレバーで選択された各レンジ
における油圧制御装置の作動について説明する。 (1) ＰおよびＮレンジにおいて連通路１２２、１２３は
ドレン通路１２１に連通し、連通路１２３から分岐する
連通路１２４、１２５、１２６もドレン圧になる。した
がって、連通路１２２、１２４、１２５、１２６と直接
または間接的に接続しているＲ／Ｃ１、ＯＤ／Ｃ２、２
−５／Ｂ３、ＵＤ／Ｃ４は解放され、ＥＣＵからのいか
なる制御指令によっても係合されることはない。

【００２６】また、連通路１８０、１８１がともにドレ
ン圧であるから、１速判定弁３６の出力圧を有する連通
路１８３はドレン圧である。さらに、連通路１８５、１
８７はともにドレン圧であるからフェイルセーフ弁２４
はスプリング２５の付勢力により図１の左側に移動し、
連通路１８９とドレン通路１９２とが連通する。したが
って、ＬＲ／Ｂ５は解放される。

【００２７】連通路１００から分岐した連通路１４０は
マニュアル弁３８を通過せずＲｅｄ／Ｂ６の制御手段で
ある制御弁３２に接続しているので、選択されたレンジ
に関係なく制御弁３２にライン圧が導入されている。し
たがって、ＥＣＵからの指令に基づきデューティ比制御
された電磁弁３４により連通路１６１をライン圧にし、
Ｒｅｄ／Ｂ６を係合する

【００２８】連通路１２７は連通路１４０から分岐して
おりマニュアル弁３８の位置に関係なく圧力は常にライ
ン圧である。さらに連通路１６１の圧力はライン圧であ
るから、フェイルセーフ弁３０はスプリング３１の付勢
力により図１において右側へ移動し、連通路１３０とド
レン通路１３１とが連通するので、Ｄ／Ｃ７に加わる圧
力はドレン圧となり、Ｄ／Ｃ７は解放される。

【００２９】(2)次に、前進レンジ「Ｄ、４、３、２、
１」についてＤレンジを例にして説明する。４、３、
２、１レンジにおける各変速段の作動はＤレンジの対応
する変速段と同様であるから説明を省略する。

【００３０】Ｄレンジにおいて、連通路１２２はドレン
圧、連通路１２３はライン圧となっている。Ｒ／Ｃ１は
連通路１２２と接続しているので、Ｄレンジの全変速段
においてＲ／Ｃ１は解放される。連通路１２３から分岐
した連通路１２４、１２５、１２６は制御弁１０、１
６、２０に接続している。さらに、前述したように制御
弁３２に接続している連通路１４０はライン圧であるか
ら、ＯＤ／Ｃ２、２−５／Ｂ３、ＵＤ／Ｃ４およびＲｅ
ｄ／Ｂ６が係合可能である。また、Ｒｅｄ／Ｂ６に加わ
る圧力の高低により連通路１３０と連通路１９１とが連
通可能である。また、フェイルセーフ弁２４の切換えに
より連通路１８９と連通路１８８とが連通可能である。
したがって、ＬＲ／Ｂ５およびＤ／Ｃ７が係合可能であ
る。

【００３１】次に、Ｄレンジにおける各変速段の作動に
ついて説明する。 (i) 図２の組み合わせに基づき、１速においてＵＤ／Ｃ
４、Ｒｅｄ／Ｂ６を高圧に設定するようにデューティ電
磁弁２２、３４を制御し、ＯＤ／Ｃ２および２−５／Ｂ
３を低圧に設定するようにデューティ電磁弁１２、１８
を制御する。したがって、連通路１７６、１６１は高圧
であり、連通路１７５、１７３は低圧である。

【００３２】フェイルセーフ弁１４は図１において連通
路１７０を通して左端にライン圧が導入され、右端に連
通路１７１を通してＯＤ／Ｃ圧と、連通路１７２を通し
てＵＤ／Ｃ圧とが導入されている。ＯＤ／Ｃ圧は低圧で
あり、ＵＤ／Ｃ圧は高圧である。ＵＤ／Ｃ圧を受圧する
フェイルセーフ弁１４の受圧面積はライン圧を受圧する
左端よりも小さいので、力のつり合いの結果フェイルセ
ーフ弁１４は図１において右側へ移動し、連通路１７４
は連通路１７３と連通する。連通路１７３の圧力は低圧
であるから、２−５／Ｂ３は解放される。

【００３３】１速の場合、連通路１８０、１８１の圧力
はともに低圧であるため、１速判定弁３６はスプリング
３７の付勢力により右方向に移動し連通路１８２はドレ
ン圧になる。その結果連通路１８３、１８４もドレン圧
となる。また、連通路１２２がドレン圧であるため、連
通路１８５もドレン圧である。したがって、フェイルセ
ーフ弁２４の図１における右側の圧力は全てドレン圧で
ある。連通路１８７はライン圧であるからフェイルセー
フ弁２４の左側は高圧である。したがって、フェイルセ
ーフ弁２４は図１において右側に移動し、連通路１８８
は連通路１８９に連通する。ここで、１レンジで１速が
選択されている場合、デューティ電磁弁２８の指示圧を
高圧にして連通路１８８を高圧にしＬＲ／Ｂ５を係合さ
せる。フェイルセーフ弁２４が図１の右側に移動するの
は前進１速のときだけである。したがって、前進１速以
外では連通路１８９は常にドレン圧である。

【００３４】フェイルセーフ弁３０は、連通路１２７お
よび連通路１６１がライン圧であるから、スプリング３
１の付勢力により右側へ移動する。したがって、連通路
１３０はドレン圧になり、Ｄ／Ｃ７は解放される。

【００３５】(ii) 図２に示すように、１速から２速に
移行する場合、２−５／Ｂ３を係合し、ＬＲ／Ｂ５を解
放する。デューティ電磁弁１８の指示圧を徐々に高圧に
設定していくと、制御弁１６の基本作動により連通路１
７３、１７４の圧力も増加し、２−５／Ｂ３は係合す
る。

【００３６】連通路１７４の高圧化により連通路１８０
も高圧化するので、１速判定弁３６は図２において左側
へ移動する。すると連通路１８２がライン圧となり、こ
れに応じてフェイルセーフ弁２４が左へ移動するので、
連通路１８９はドレン圧になる。連通路２００の圧力は
Ｒレンジ以外はドレン圧であるから、ＬＲ／Ｂ５は解放
される。フェイルセーフ弁２４の切換えにより、２−５
／Ｂ３とＬＲ／Ｂ５の同時係合による２重係合の発生を
防止している。

【００３７】(iii) 図２に示すように、２速から３速に
移行する場合、２−５／Ｂ３を解放し、ＯＤ／Ｃ２を係
合する。変速制御として、デューティ電磁弁１８の指示
圧を低下させると同時にデューティ電磁弁１２の指示圧
を増加させていくことにより摩擦要素の掛けかえ制御を
行う。そして、ＯＤ／Ｃ２の圧力がライン圧と一致する
圧力まで上昇し、フェイルセーフ弁１４の右側に加わる
圧力から受ける力の総和が左側に加わる圧力から受ける
力の総和を越えたところでフェイルセーフ弁１４が左方
へ移動して連通路１７４をドレン通路１９０に連通させ
２−５／Ｂ３を解放する。これにより、万一のデューテ
ィ電磁弁１８の誤制御に対して二重係合防止の処置を行
う。

【００３８】(iv)フェイルセーフ弁２４は３速の状態で
は左方へ移動しているので、連通路１８８は連通路１９
１に連通している。また、１、２、３速では、Ｒｅｄ／
Ｂ６の圧力がライン圧であるので、フェイルセーフ弁３
０は右方向に移動している。そのため、連通路１３０と
ドレン通路１３１とが連通しているのでＤ／Ｃ７は解放
されている。図２に示すように、３速から４速に移行す
る場合、Ｒｅｄ／Ｂ６を解放してＤ／Ｃ７を係合させ
る。

【００３９】ここで、デューティ電磁弁３４をデューテ
ィ比制御し、制御弁３２の出力圧をＲｅｄ／Ｂ６のトル
クが伝達トルクを下回らない範囲で僅かに低下させる。
すると、制御弁３２の出力圧である連通路１６１の圧力
も低下し、フェイルセーフ弁３０が左方へ移動する。す
ると、連通路１９１が連通路１３０と連通し、デューテ
ィ電磁弁２８でＤ／Ｃ７に加える圧力を制御できるの
で、Ｄ／Ｃ７に加える圧力を上昇させるとともにＲｅｄ
／Ｂ６の圧力を低下させて変速制御を行い、４速に変速
する。

【００４０】(v) 図２に示すように、４速から５速に移
行する場合、ＵＤ／Ｃ４を解放し２−５／Ｂ３を係合す
る。デューティ電磁弁２２をデューティ比制御し、制御
弁２０の出力圧をＵＤ／Ｃ４のトルクが伝達トルクを下
回らない範囲で僅かに低下させると、フェイルセーフ弁
１４が右側へ移動する。すると、連通路１７３が連通路
１７４に連通され、デューティ電磁弁１８で２−５／Ｂ
３の圧力を制御できるようになるので、２−５／Ｂの圧
力を上昇させるとともにＵＤ／Ｃ４の圧力を低下させて
いき、５速に変速する。

【００４１】以上、Ｄレンジの基本的な変速方法を説明
したが、４、３、２、１レンジにおいても、同様の変速
制御が行われる。

【００４２】(3) 次にＲレンジの説明をする。マニュア
ル弁３８をＲレンジの位置にすると、連通路１２０は連
通路１２２に連通し、連通路１２３はドレン通路１２１
に連通する。連通路１２２が高圧になることにより、Ｒ
／Ｃ１の圧力は高圧になりＲ／Ｃ１は係合する。また連
通路１２２から分岐した連通路１８５も高圧になり、そ
こから分岐した連通路２００の圧力により、高圧選択弁
２９を介してＬＲ／Ｂ５に加わる圧力が上昇し、ＬＲ／
Ｂ５が係合する。Ｒレンジでは連通路１８８と連通路１
９１とが連通しているので、フェイルセーフ弁３０を切
換えることによりデューティ電磁弁２８が連通路１９１
の圧力、すなわちＤ／Ｃ７に加わる圧力を制御できる。

【００４３】Ｒレンジの１速は、Ｒｅｄ／Ｂ６の圧力を
デューティ電磁弁３４で高圧にすることで達成される。
このとき、フェイルセーフ弁３０は図１の右側に移動し
ているので、Ｄ／Ｃ７は解放されている。この状態から
Ｒレンジの２速に変速する際には、図２に示すようにＲ
ｅｄ／Ｂ６を解放してＤ／Ｃ７を係合する。この方法
は、Ｒｅｄ／Ｂ圧を僅かに低下させてフェイルセーフ弁
３０を右側から左側へ移動させることにより行う。これ
はＤレンジの３速から４変への変速と同様なので説明を
省略する。

【００４４】次に、ロックアップ制御について説明す
る。連通路１０６の圧力は、セカンダリ弁４３により、
スプリング４３ａと連通路１０７との力のつり合いによ
りある一定圧に制御される。

【００４５】連通路１０６は連通路２１０と連通してお
り、ロックアップリレー弁５２を介して連通路２１１に
連通し、ロックアップクラッチ５１の左方へ連通路２１
６により作動油が供給され、トルクコンバータ５０の中
を作動油が通過して連通路２１２、ロックアップリレー
弁５２、連通路２１３、オイルクーラ４６を通して作動
油が排出される。これがロックアップオフの状態であ
る。ロックアップリレー弁５２の右端には連通路１８４
が接続しているので、１速判定弁３６の出力によってロ
ックアップリレー弁５２が駆動される。ＯＤ／Ｃ２およ
び２−５／Ｂ３に加わる圧力がともに低圧である場合、
つまり変速段が前進の２〜５速のいずれでもない場合、
１速判定弁３６は右側へ移動し、連通路１８４が低圧に
なり、ロックアップリレー弁５２は右側へ移動する。こ
のとき、オン／オフ電磁弁５３を右側に移動させてお
く。こうしてロックアップクラッチ５１は１速では解放
される構成になっている。

【００４６】ＯＤ／Ｃ２または２−５／Ｂ３のいずれか
が高圧で前進２〜５速のいずれかの条件を満たしている
とき、ロックアップをオンする。オン／オフ電磁弁５３
を左側へ移動させて連通路２１４の圧力を低下させる。
すると、ロックアップリレー弁５２は左側へ移動し、連
通路２１５と連通路２１６、連通路２１２と連通路２１
０とが連通する。ここでデューティ電磁弁５５の指示圧
を制御することによりロックアップクラッチ５１の左側
の圧力を制御できるので、ロックアップスリップ制御
と、完全ロックアップを実現することができる。

【００４７】（第２実施例）本発明の第２実施例を図３
に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分に同一符号
を付し、説明を省略する

【００４８】フェイルセーフ弁６０が図３の右側に移動
するのは、連通路１８１、２０１および１８５がドレン
圧であり、かつ連通路１８７がライン圧のときである。
つまり、ＯＤ／Ｃ２、２−５／Ｂ３およびＲ／Ｃ１に加
わる圧力がドレン圧であり、前進レンジが選択されてい
るときである。これを実現する変速段は前進１速だけで
ある。

【００４９】ロックアップリレー弁６１の右側に連通路
１８０、２０２が接続されている。連通路２０２は連通
路１８１と連通している。ロックアップリレー弁６１は
連通路１８０、２０２の圧力がドレン圧のとき、つまり
ＯＤ／Ｃ２および２−５／Ｂ３に加わる圧力がともにド
レン圧である場合図３の右側に移動する。このときの変
速段は前進２〜５速のいずれでもない場合である。この
とき、オン／オフ電磁弁５３を右側に移動させておく。
こうしてロックアップクラッチ５１は１速では解放され
る構成になっている。

【００５０】ＯＤ／Ｃ２または２−５／Ｂ３のいずれか
が高圧で前進２〜５速のいずれかの条件を満たしている
とき、オン／オフ電磁弁５３を左側へ移動させて連通路
２１４の圧力を低下させる。すると、ロックアップリレ
ー弁５２は左側へ移動し、ロックアップをオンする。

【００５１】第２実施例におけるフェイルセーフ弁６０
の切換え、およびロックアップ制御は第１実施例におけ
るフェイルセーフ弁２４の切換え、およびロックアップ
制御と同一である。第２実施例では、第１実施例のフェ
イルセーフ弁２４およびロックアップリレー弁５２の構
成を変更してフェイルセーフ弁６０およびロックアップ
リレー弁６１を構成することにより、第１実施例の１速
判定弁３６を用いることなく第１実施例と同一の作動を
実現している。

【００５２】以上説明したように本発明の実施の形態を
示す上記複数の実施例では、Ｒ／Ｃ１に加わる圧力がラ
イン圧であるとき、つまり後進レンジが選択されている
とき、前進レンジでＬＲ／Ｂ５に加わる圧力を制御可能
なデューティ電磁弁２８によりＤ／Ｃ７に加わる圧力を
制御できるようにフェイルセーフ弁２４およびフェイル
セーフ弁６０が切換わっている。したがって、フェイル
セ―フ弁２４およびフェイルセーフ弁６０が切換わるこ
とにより、前進レンジではＬＲ／Ｂ５に加わる圧力を、
後進レンジではＤ／Ｃ７に加わる圧力をデューティ電磁
弁２８が制御できる。したがって、部品点数を殆ど増加
することなく簡単な構成で低コストに後進レンンジにお
いて変速段を切換えることができる。

【００５３】さらに、フェイルセーフ弁２４およびフェ
イルセーフ弁６０は、前進２〜５速においてＬＲ／Ｂ５
にドレン圧が加わるように切換わるので、前進レンジに
おいてＬＲ／Ｂ５と他の摩擦要素とが二重係合すること
を防止している。

【００５４】また、高圧選択弁２９により、Ｒ／Ｃ１に
接続する連通路１２２から分岐した連通路２００と、フ
ェイルセーフ弁２４またはフェイルセーフ弁６０の出力
通路である連通路１８９との高圧側を選択し、ＬＲ／Ｂ
５に加えている。したがって、後進レンジにおいて制御
弁２６の出力側がＤ／Ｃ７側と接続していても、後進レ
ンジの全変速段でＬＲ／Ｂ５を係合できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による自動変速機制御装置
を示す油圧回路図である。

【図２】第１実施例の各変速段における摩擦要素の係合
または解放を示す説明図である。

【図３】本発明の第２実施例による自動変速機制御装置
を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ Ｒ／Ｃ（第２摩擦要素） ２ ＯＤ／Ｃ ３ ２−５／Ｂ ４ ＵＤ／Ｃ ５ ＬＲ／Ｂ（第１摩擦要素） ６ Ｒｅｄ／Ｂ ７ Ｄ／Ｃ（第３摩擦要素） ２４ フェイルセーフ弁（切換手段） ２６ 制御弁（制御手段） ２８ デューティ電磁弁（制御手段） ２９ 高圧選択弁（高圧選択手段） ６０ フェイルセーフ弁（切換手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素の係合および解放を作動
   流体の液圧により制御し、変速段を切換える自動変速機
   制御装置において、前記複数の摩擦要素は、後進の全変
   速段において係合し前進の一部変速段において係合可能
   な第１摩擦要素と、後進の全変速段において係合する第
   ２摩擦要素と、前進の一部変速段と後進の一部変速段と
   において係合する第３摩擦要素とを有し、 前進時における前記第１摩擦要素の係合および解放を制
   御する制御手段と、 前記制御手段の出力側と前記第１摩擦要素または前記第
   ３摩擦要素との接続を切換える切換手段とを備え、 前記第２摩擦要素に加わる液圧により前記切換手段を切
   換えることを特徴とする自動変速機制御装置。
2. 【請求項２】 後進時に前記第１摩擦要素に加わる液圧
   は、前記第２摩擦要素に接続する流体通路から分岐して
   前記第１摩擦要素に導入されることを特徴とする請求項
   １記載の自動変速機制御装置。
3. 【請求項３】 前進時において前記第１摩擦要素が解放
   されるときに高圧になる液圧により前記切換手段を切換
   え前記第１摩擦要素と低圧通路とを接続することを特徴
   とする請求項１または２記載の自動変速機制御装置