JP2000027976A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライブ時に充分な差動制限力を得ながら、
コ−スト時は差動制限力を小さくし、アンダ−ステアを
防止する。 【解決手段】 デフケ−ス３に連結されたプレッシャリ
ング７、９と、ベベルギヤ式の差動機構５と、差動制限
用の摩擦クラッチ１７、１９と、ピニオンギヤ３９とプ
レッシャリング７、９との間に設けられ、エンジン駆動
力による車両の前進走行時にこの駆動力を受けて作動し
摩擦クラッチ１７、１９を締結するカム１１と、ピニオ
ンシャフト３９をカム１１の作動方向に押圧して摩擦ク
ラッチ１７、１９にイニシャルトルクを与えるスプリン
グ１５とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、デファレンシャ
ル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭４８−１８９２７号公報に図６の
ようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。

【０００３】このデファレンシャル装置２０１は、エン
ジンの駆動力によって回転するデフケ−ス２０３、ベベ
ルギヤ式の差動機構２０５、一対の多板クラッチ２０
７、２０９、一対のプレッシャリング２１１、２１３、
カム２１５、２１７、皿ばね２１９、２２１などから構
成されている。

【０００４】ベベルギヤ式の差動機構２０５は、ピニオ
ンシャフト２２３上に支承されたピニオンギヤ２２５と
一対の出力側サイドギヤ２２７、２２９とを噛み合わせ
て構成されており、ピニオンシャフト２２３は端部をデ
フケ−ス２０３に固定され、各サイドギヤ２２７、２２
９は車軸を介して各車輪側に連結されている。

【０００５】多板クラッチ２０７、２０９はデフケ−ス
２０３とサイドギヤ２２７、２２９との間にそれぞれ配
置されている。

【０００６】各サイドギヤ２２７、２２９は、ピニオン
ギヤ２２５との噛み合いによって生じる噛み合い反力に
より、プレッシャリング２１１、２１３を介して多板ク
ラッチ２０７、２０９を押圧し締結する。

【０００７】又、カム２１５、２１７は、各プレッシャ
リング２１１、２１３とピニオンシャフト２２３との間
に設けられており、各プレッシャリング２１１、２１３
がピニオンギヤ２２５との摺動によって回転しピニオン
シャフト２２３に押圧されることによって作動し、各プ
レッシャリング２１１、２１３を介して多板クラッチ２
０７、２０９を押圧し締結する。

【０００８】更に、皿ばね２１９、２２１は各多板クラ
ッチ２０７、２０９を押圧して一定のイニシャルトルク
（差動制限力）を与えている。

【０００９】このように多板クラッチ２０７、２０９が
締結されると、その摩擦抵抗によって差動機構２０５の
差動が制限され、車両の操縦性、安定性、悪路走破性な
どが向上する。

【００１０】又、皿ばね２１９、２２１によるイニシャ
ルトルクは、車両の発進時や加速時、あるいは、悪路な
どで片輪が大きく空転したとき、グリップ側の車輪にト
ルクが逃げるのを防止して、発進性や加速性、悪路走破
性などを保持する。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
皿ばね２１９、２２１によるイニシャルトルクは、エン
ジンの駆動力によって車両が後進走行するときも前進走
行するとき（ドライブ時）と同様に発生する。

【００１２】従って、例えば、エンジンブレ−キを掛け
ながら坂道を下るコ−スト時（トルクの方向はエンジン
の駆動力によって車両が後進走行するときと同方向）に
も、両車輪の相対回転が差動制限力によって拘束される
から、アンダ−ステアになり易い。

【００１３】そこで、この発明は、前進走行時には充分
な差動制限力を得ながら、後進走行時は差動制限力を小
さくしてアンダ−ステアを防止することができるデファ
レンシャル装置の提供を目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動される
デフケ−スと、デフケ−スの回転を一対の出力側サイド
ギヤを介して車輪側に配分する差動機構と、差動回転部
材の間に配置された差動制限用の摩擦クラッチと、駆動
力の伝達経路中に配置され、駆動力を受けて作動し摩擦
クラッチを締結するカムと、摩擦クラッチにイニシャル
トルクを与えるスプリングとを備え、このスプリング
が、前記カムに隣接配置され、車両が駆動力によって前
進走行する際の方向にカムを押圧して作動させ摩擦クラ
ッチにイニシャルトルクを与えることを特徴とする。

【００１５】このように、請求項１記載のデファレンシ
ャル装置では、エンジン駆動力によって車両が前進走行
するドライブ時は、駆動力の伝達経路中に配置されたカ
ムによって差動制限用の摩擦クラッチが締結され、差動
制限力が得られる。

【００１６】更に、このドライブ時には、カムがスプリ
ングによって作動方向に押圧されて差動制限力が強化さ
れるから、充分な差動制限力が得られ、車両の操縦性、
安定性、悪路走破性などが大きく向上する。

【００１７】一方、エンジンブレ−キを掛けながら坂道
を下るコ−スト時は、スプリングの付勢力がカムと反対
の方向に働くから、スプリングによる摩擦クラッチのイ
ニシャルトルクが小さくなり、エンジンブレ−キによる
トルクが更に大きくなると、イニシャルトルクが消失す
る。

【００１８】こうして、コ−スト時はイニシャルトルク
による車輪間の拘束力が低減され、あるいは、消失する
から、アンダ−ステアが生じない。

【００１９】このように、本発明のデファレンシャル装
置は、スプリングでカムを作動させることによって摩擦
クラッチを締結しイニシャルトルクを得るように構成し
たから、摩擦クラッチをスプリングで直接押圧してイニ
シャルトルクを得る従来例と異なり、ドライブ時は充分
な差動制限力によって操縦性、安定性、悪路走破性など
を大きく向上させることができると共に、コ−スト時に
差動制限力を発生させないワンウェイ化が可能であり、
コ−スト時のアンダ−ステアを防止することができる。

【００２０】又、カム角や、スプリングの付勢力を変え
れば、差動制限力とイニシャルトルクとを調整すること
ができる。

【００２１】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、デフケ−スに対して軸方向移
動自在に連結された一対のプレッシャリングを備え、差
動機構が、各出力側サイドギヤと噛み合ったピニオンギ
ヤ及びピニオンギヤを支承するピニオンシャフトからな
り、摩擦クラッチがサイドギヤとデフケ−スとの間に設
けられ、カムが、各プレッシャリングとピニオンシャフ
トとの間に設けられていると共に、スプリングが、各プ
レッシャリングとピニオンシャフトとの間に配置され、
車両が駆動力によって前進走行する際のカムの作動方向
にピニオンシャフトを押圧することを特徴とし、請求項
１の構成と同等の効果を得る。

【００２２】これに加えて、差動機構にベベルギヤ式の
差動機構を用いたこの構成は、ピニオンシャフトとプレ
ッシャリングとの間（駆動力の伝達経路中）にカムを設
けることによって、本来差動制限機能を持たないベベル
ギヤ式差動機構にトルク感応型の差動制限機能を与える
ことができる上に、本発明の実施が容易である。

【００２３】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載のデファレンシャル装置であって、カムが、駆動力
による車両の前進走行時に作動するカム面と後進走行時
に作動するカム面の両方を有することを特徴とし、請求
項１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。

【００２４】又、後進走行時に作動するカムを設けたこ
とによって、後進走行時にも差動制限力が得られると共
に、スプリングによりこのカムを介して後進走行時の差
動制限特性を調整することができる。

【００２５】請求項４の発明は、請求項１又は請求項２
記載のデファレンシャル装置であって、カムが、駆動力
による車両の前進走行時に作動するカム面だけを有する
ことを特徴とし、請求項１又は請求項２の構成と同等の
効果を得る。

【００２６】請求項５の発明は、請求項２乃至請求項４
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、スプリングが、平板状のスプリングであり、各プレ
ッシャリングとピニオンシャフトとの間に装着されたと
きの撓みによって、ピニオンシャフトを押圧することを
特徴とし、請求項２乃至請求項４の構成と同等の効果を
得る。

【００２７】又、スプリングに平板状のスプリングを用
いたことによって、スプリングの配置スペ−スが狭くて
すむ。

【００２８】このようにスプリングの配置スペ−スが狭
くてすむこの構成は、車両の前進走行時と後進走行時の
両方にカム面を有する請求項３の構成に好適である。

【００２９】請求項６の発明は、請求項２乃至請求項４
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、スプリングが、山型断面の板状スプリングであり、
両端部が各プレッシャリングに接触し、凸部がピニオン
シャフトに接触するように装着されたときの撓みによっ
て、ピニオンシャフトを押圧することを特徴とし、請求
項２乃至請求項４の構成と同等の効果を得る。

【００３０】又、山型断面の板状スプリングを用いたこ
の構成は、車両の前進走行時に作動するカム面だけを有
し、配置スペ−スを広く取り易い請求項４の構成に好適
である。

【００３１】

【発明の実施の形態】図１乃至図３によって本発明の第
１実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、
３、５の特徴を備えている。図１はこの実施形態のデフ
ァレンシャル装置１を示しており、左右の方向はデファ
レンシャル装置１を用いた車両及び図１と図２での左右
の方向である。又、符号を与えていない部材は図示され
ていない。

【００３２】デファレンシャル装置１は、デフケ−ス
３、ベベルギヤ式の差動機構５、一対のプレッシャリン
グ７、９、カム１１、１３、ト−ションスプリング１５
（板状のスプリング）、一対の多板クラッチ１７、１９
（摩擦クラッチ）などから構成されており、オイル溜り
が設けられたデフキャリヤの内部に配置されている。

【００３３】デフケ−ス３はケ−シング本体２１とカバ
−２３とをボルト２５で固定して形成されており、左右
のボス部２７、２９をベアリングによってデフキャリヤ
に支承され、エンジンの駆動力によって回転駆動され
る。

【００３４】各プレッシャリング７、９は、外周に設け
られた凸部３１、３３をデフケ−ス３に設けられた軸方
向溝３５に係合することによって、デフケ−ス３に軸方
向移動自在に連結されている。

【００３５】ベベルギヤ式差動機構５は、中空のボス部
３７を介して放射状に配置されたピニオンシャフト３９
と、各ピニオンシャフト３９上に回転自在に配置された
ピニオンギヤ４１と、ピニオンギヤ４１と噛み合った一
対の出力側サイドギヤ４３、４５とから構成されてい
る。

【００３６】サイドギヤ４３、４５の各ボス部４７、４
９はそれぞれの車軸にスプライン連結され、各車軸を介
して左右の車輪側に連結されている。ボス部４７、４９
はそれぞれ止め輪５１によって各車軸に固定されてい
る。

【００３７】又、ボス部３７の内周にはスラストブロッ
ク５３が配置され、止め輪５５で位置決めされている。
左右の車軸はそれぞれの先端をこのスラストブロック５
３に突き当てている。

【００３８】各プレッシャリング７、９の内周には球面
ワッシャ部５７、５９が形成されている。各球面ワッシ
ャ部５７、５９はピニオンギヤ４１の背面を支持し、そ
の遠心力と噛み合い反力とを受けている。

【００３９】図２のように、カム１１、１３は各ピニオ
ンシャフト３９の先端と両プレッシャリング７、９との
間に形成されている。

【００４０】カム１１は、車両がエンジン駆動力によっ
て前進走行するドライブ時にピニオンシャフト３９とプ
レッシャリング７、９とが当たる方向に設けられてお
り、カム１３は、車両がエンジンブレ−キを掛けながら
坂道を下るコ−スト時にピニオンシャフト３９とプレッ
シャリング７、９とが当たる方向に設けられている。

【００４１】各カム１１、１３には互いに異なったカム
角が与えられており、カム１１のカムスラスト力はカム
１３のカムスラスト力より大きい。

【００４２】図２のように、ト−ションスプリング１５
はピニオンシャフト３９とプレッシャリング７、９との
間（駆動力の伝達経路中）に配置されている。ト−ショ
ンスプリング１５の自由形状は板状であり、ピニオンシ
ャフト３９とプレッシャリング７、９との間に装着され
た状態で撓み、ピニオンシャフト３９をカム１１の作動
方向に押圧する。

【００４３】多板クラッチ１７、１９はデフケ−ス３の
内周とサイドギヤ４３、４５のボス部４７、４９外周と
の間に配置されている。

【００４４】デフケ−ス３には、開口６１、６３、６
５、６６とボス部２７、２９の内周に設けられた螺旋状
のオイル溝などを介してデフキャリヤのオイル溜りから
オイルが流出入し、差動機構５の各ギヤの噛み合い部、
プレッシャリング７、９の凸部３１、３３とデフケ−ス
３の溝３５、カム１１、１３、球面ワッシャ部５７、５
９、多板クラッチ１７、１９などの各摺動部を充分に潤
滑し、耐久性を向上させている。

【００４５】デフケ−ス３を回転させるエンジンの駆動
力は、プレッシャリング７、９とカム１１、１３とピニ
オンシャフト３９とを介して差動機構５に入力し、ピニ
オンギヤ４１からサイドギヤ４３、４５を介して左右の
車輪に分配される。又、発進時、加速時、悪路走行時な
どで車輪間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力
はピニオンギヤ４１の自転によって左右の車輪に差動分
配される。

【００４６】図２のように、エンジン駆動力によって車
両が前進走行するとき、プレッシャリング７、９（デフ
ケ−ス３）は矢印６７の方向に回転し、エンジン駆動力
によって車両が後進走行するとき、プレッシャリング
７、９（デフケ−ス３）は矢印６９の方向に回転する。

【００４７】従って、差動機構５が駆動トルクを伝達し
ている間、前進走行時のトルクはカム１１に掛かり、後
進走行時のトルクはカム１３に掛かる。こうして生じる
それぞれのカムスラスト力によって各プレッシャリング
７、９が左右に移動し、各多板クラッチ１７、１９が押
圧され締結される。このカムスラスト力は伝達トルクに
比例するから、各多板クラッチ１７、１９の摩擦抵抗に
よってトルク感応型の差動制限力が得られる。

【００４８】図３はデファレンシャル装置１の性能線図
（トルク配分特性）を示すグラフである。

【００４９】縦軸は左軸トルク（左の車輪に伝達される
駆動トルク）であり、横軸は右軸トルク（右の車輪に伝
達される駆動トルク）である。又、破線７１の上方は車
両のドライブ領域であり、下方はコ−スト領域である。

【００５０】なお、４５°のグラフ７３は差動制限機能
を持たないデファレンシャル装置のトルク配分特性を示
しており、グラフ７３が示すように、差動制限機能を持
たないと、左右の車輪に配分される駆動トルクは等しい
から、悪路や加速時などで一側車輪が完全に浮き上がっ
てしまうと他側車輪にも駆動トルクが伝達されない状態
になる。

【００５１】これに対して、グラフ７５、７７、７９、
８１はデファレンシャル装置１のトルク配分特性を示し
ている。

【００５２】グラフ７５、７７はエンジン駆動力による
前進走行時（ドライブ時）の特性である。

【００５３】グラフ７５は右車輪が空転したとき差動制
限力によって左車輪に送られる駆動トルクを示し、グラ
フ７７は左車輪が空転したとき差動制限力によって右車
輪に送られる駆動トルクを示す。

【００５４】又、グラフ７９、８１はエンジン駆動力に
よる後進走行時、及び、コ−スト時の特性である。

【００５５】グラフ７９は左車輪が空転したとき差動制
限力によって右車輪に送られる駆動トルクを示し、グラ
フ８１は右車輪が空転したとき差動制限力によって左車
輪に送られる駆動トルクを示す。

【００５６】このように、一側車輪が空転しても差動制
限力によって他側車輪に駆動トルクが送られるから、発
進時、加速時、あるいは、悪路走行時などのように車輪
が空転し易い条件でも、発進性や加速性、悪路走破性な
どの低下が防止され、車両は発進時、加速時、悪路など
での車体の挙動が安定し操縦性が向上する。

【００５７】上記のように、カム１１のカムスラスト力
はカム１３より大きいから、一側車輪空転時に他側車輪
に送られる駆動トルクは、前進走行時は大きく、後進走
行時はそれより小さい。

【００５８】従って、前進走行時には車体の挙動安定性
や操縦性などを大きく向上させながら、トルクの方向が
後進走行時と同方向になる制動時には、Ａ．Ｂ．Ｓ（ア
ンチロック・ブレ−キ・システム）との干渉を大きく軽
減することができる。

【００５９】又、上記のように、ト−ションスプリング
１５はピニオンシャフト３９をカム１１の作動方向に押
圧しており、図３に示すように、この押圧力によって各
グラフ７５、７７、７９、８１がコ−スト側に移動して
おり、又、この押圧力によってカム１１が常時作動し多
板クラッチ１７、１９にイニシャルトルクが与えられて
いる。

【００６０】このイニシャルトルクによって、前進走行
時の差動制限力が強化されている。

【００６１】又、一側車輪が大きく空転しトルク感応型
の差動制限力が低下し易い発進時、加速時、悪路走行時
でも、各多板クラッチ１７、１９のイニシャルトルクが
トルク感応型差動制限機能の低下を補って、車両の発進
性や加速性、悪路走破性などの低下を防止する。

【００６２】又、エンジンブレ−キを掛けながら坂道を
下るコ−スト時は、図２のように、ピニオンシャフト３
９が矢印８３の方向に回転し、プレッシャリング７、９
がこの回転に従う。

【００６３】このように、ピニオンシャフト３９がカム
１１を作動させるト−ションスプリング１５の押圧力と
反対方向に働くから、イニシャルトルクがそれだけ小さ
くなり、エンジンブレ−キによるトルクが更に大きくな
ると、イニシャルトルクが消失する。

【００６４】このように、コ−スト時はイニシャルトル
クによる車輪間の拘束力が低減され、あるいは、消失す
るから、ト−ションスプリング１５によるアンダ−ステ
アは生じない。

【００６５】又、ト−ションスプリング１５の付勢力
は、カム１３と反対の方向に働いてその作動を遅らせる
から、カム１３の作動が抑制されている間は多板クラッ
チ１７、１９が開放状態に保たれて、カム１３によるコ
−スト時の差動制限力が発生せず、アンダ−ステアが防
止される。

【００６６】なお、カム１１、１３のカム角や、ト−シ
ョンスプリング１５の付勢力を変えれば、差動制限力と
イニシャルトルクとを任意に調整することができる。

【００６７】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。

【００６８】デファレンシャル装置１は、上記のよう
に、エンジン駆動力によるドライブ時は、カム１１によ
り多板クラッチ１７、１９が締結されて差動制限力が得
られると共に、ト−ションスプリング１５によって多板
クラッチ１７、１９の差動制限力が強化されるから、充
分な差動制限力が得られ、車両の操縦性、安定性、悪路
走破性などが大きく向上する。

【００６９】これに加えて、エンジンブレ−キを掛けな
がら坂道を下るコ−スト時は、ト−ションスプリング１
５による多板クラッチ１７、１９のイニシャルトルクが
消失し、車輪間の拘束力が低減され、アンダ−ステアが
防止される。

【００７０】このように、デファレンシャル装置１は、
ト−ションスプリング１５によりカム１１を介してイニ
シャルトルクを得るように構成したことにより、ドライ
ブ時は充分な差動制限力によって操縦性、安定性などを
大きく向上させながら、従来例と異なって、コ−スト時
に差動制限力を発生させないワンウェイ化が可能であ
り、コ−スト時のアンダ−ステアを防止する。

【００７１】又、ベベルギヤ式の差動機構５を用いたデ
ファレンシャル装置１では、ピニオンシャフト３９とプ
レッシャリング７、９との間にカム１１、１３を設ける
ことによって、本発明の実施が容易である上に、本来差
動制限機能を持たないベベルギヤ式差動機構５にトルク
感応型の差動制限機能を与えることができる。

【００７２】又、スプリングに平板状のト−ションスプ
リング１５を用いたことによって、プレッシャリング
７、９とピニオンシャフト３９間に設けるスプリングの
配置スペ−スが狭くてすむ。

【００７３】このようにスプリングの配置スペ−スが狭
くてすむ構成は、車両の前進走行時用のカム１１と後進
走行時用のカム１３とを有し、スプリングの配置スペ−
スを形成しにくいデファレンシャル装置１に好適であ
る。

【００７４】次に、図４と図５とによって本発明の第２
実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、
４、６の特徴を備えている。第２実施形態のデファレン
シャル装置を用いた車両及び図４での左右の方向であ
る。

【００７５】なお、図４と図５及び第２実施形態の説明
の中で、第１実施形態のデファレンシャル装置１と同機
能の部材は同一の符号で引用すると共に、これら同機能
部材の重複説明は省略する。

【００７６】第２実施形態のデファレンシャル装置は、
デフケ−ス３、ベベルギヤ式差動機構５、プレッシャリ
ング７、９、カム１１、スプリング８５（山型断面の板
状スプリング）、多板クラッチ１７、１９などから構成
されている。

【００７７】図４のように、ピニオンシャフト３９とプ
レッシャリング７、９との間には、車両がエンジン駆動
力によって前進走行（ドライブ）するときに、ピニオン
シャフト３９とプレッシャリング７、９とが当たる方向
のカム１１だけが設けられている。

【００７８】従って、差動機構５が駆動トルクを伝達し
ている間、ドライブ時はカム１１のカムスラスト力によ
って多板クラッチ１７、１９が締結され、トルク感応型
の差動制限力が得られ、発進性や加速性、悪路走破性な
どの低下が防止され、車両は発進時、加速時、悪路など
での車体の挙動が安定し操縦性が向上する。

【００７９】又、コ−スト時は差動制限力が生じないか
ら、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を大きく軽減することができる
と共に、車輪間の拘束力が低減されるから、アンダ−ス
テアは生じない。

【００８０】又、スプリング８５はピニオンシャフト３
９とプレッシャリング７、９との間（駆動力の伝達経路
中）に配置されている。

【００８１】スプリング８５は山型断面の板状スプリン
グであり、両端部８７、８７が各プレッシャリング７、
９に接触し、凸部８９がピニオンシャフト３９に接触す
るように装着され、このときの撓みによって、ピニオン
シャフト３９をカム１１側に押圧している。

【００８２】この押圧力によってカム１１が常時作動し
多板クラッチ１７、１９にイニシャルトルクが与えられ
ており、このイニシャルトルクによって常時一定の差動
制限力が得られ、ドライブ時の差動制限力が強化され
る。

【００８３】又、発進時や加速時、あるいは、悪路など
のように、一側車輪が大きく空転しトルク感応型の差動
制限力が低下するような条件でも、各多板クラッチ１
７、１９のイニシャルトルクがトルク感応型差動制限機
能の低下を補って、車両の発進性、加速性、悪路走破性
などの低下を防止する。

【００８４】又、エンジンブレ−キを掛けながら坂道を
下るコ−スト時は、ピニオンシャフト３９がカム１１を
作動させるスプリング８５の付勢力と反対方向に働くか
ら、イニシャルトルクがそれだけ小さくなり、エンジン
ブレ−キによるトルクが更に大きくなると、イニシャル
トルクが消失する。

【００８５】このように、コ−スト時は車輪間の拘束力
が低減され、あるいは、消失するから、スプリング８５
によるアンダ−ステアは生じない。

【００８６】こうして、第２実施形態のデファレンシャ
ル装置が構成されている。

【００８７】このデファレンシャル装置１は、上記のよ
うに、スプリング８５によりカム１１を介してイニシャ
ルトルクを得るように構成したから、ドライブ時は操縦
性、安定性、悪路走破性などを大きく向上させながら、
従来例と異なって、コ−スト時はアンダ−ステアを防止
する。

【００８８】又、山型断面の板状スプリング８５を用い
たこの構成は、車両の後進走行時に作動するカムを持た
ないことによって配置スペ−スを広く取り易い第２実施
形態のデファレンシャル装置に好適である。

【００８９】なお、本発明において、差動機構にベベル
ギヤ式の差動機構を用いた構成は、ピニオンシャフトと
プレッシャリングとの間にカムを設けることによって実
施が容易である上に、こうすることによって差動制限機
能を持たないベベルギヤ式の差動機構にトルク感応型の
差動制限機能を与えることができる。

【００９０】しかし、本発明において、差動機構はベベ
ルギヤ式の差動機構に限らない。

【００９１】例えば、プラネタリ−ギヤ式の差動機構を
用いた場合、プレッシャリングをデフケ−スに連結し、
入力側インタ−ナルギヤとプレッシャリングとの間にカ
ムを設け、デフケ−スとサイドギヤとの間に摩擦クラッ
チを設ければ、トルク感応型の差動制限機能とコ−スト
時のアンダ−ステア防止機能とを持ったプラネタリ−ギ
ヤ式差動機構が得られる。

【００９２】又、摩擦クラッチは多板クラッチに限ら
ず、例えば、円錐クラッチのように他の形式の摩擦クラ
ッチでもよい。

【００９３】又、スプリングは板状のスプリングに限ら
ず、例えば、コイルスプリングでもよい。

【００９４】又、本発明のデファレンシャル装置は、フ
ロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分する
デファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆動
力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）と、
センタ−デフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に配分す
るデファレンシャル装置）のいずれにも用いることがで
きる。

【００９５】

【発明の効果】本発明のデファレンシャル装置は、スプ
リングでカムを作動させ摩擦クラッチを締結してイニシ
ャルトルクを得るように構成したことにより、ドライブ
時は充分な差動制限力が得られ、車両の操縦性、安定
性、悪路走破性などを大きく向上させることができると
共に、従来例と異なって、コ−スト時に差動制限力を発
生させないワンウェイ化が可能であり、コ−スト時のア
ンダ−ステアを防止する。

【００９６】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、ベベルギヤ式の差動機構を用いた
ことにより、ピニオンシャフトとプレッシャリングとの
間にカムを設けることによって本発明の実施が容易であ
り、差動制限機能を持たないベベルギヤ式の差動機構に
トルク感応型の差動制限機能を与えることができる。

【００９７】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
の構成と同等の効果を得ると共に、後進走行時に作動す
るカムを設けたことによって、後進走行時にも差動制限
力が得られると共に、スプリングによりこのカムを介し
て後進走行時の差動制限特性を調整できる。

【００９８】請求項４の発明は、請求項１又は請求項２
の構成と同等の効果を得る。

【００９９】請求項５の発明は、請求項２乃至請求項４
の構成と同等の効果を得ると共に、平板状のスプリング
を用いたことによって、スプリングの配置スペ−スが狭
くてすむ。

【０１００】又、スプリングの配置スペ−スが狭くてす
むこの構成は、車両の前進走行時と後進走行時の両方向
にカムを有し、スプリングの配置スペ−スを形成しにく
い請求項３の構成に好適である。

【０１０１】請求項６の発明は、請求項２乃至請求項４
の構成と同等の効果を得ると共に、山型断面の板状スプ
リングを用いたこの構成は、車両の前進走行時に作動す
るカムだけを有することにより、配置スペ−スを広く取
り易い請求項４の構成に好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】第１実施形態の要部断面図である。

【図３】第１実施形態のトルク配分特性を示すグラフで
ある。

【図４】第２実施形態の要部断面図である。

【図５】第２実施形態に用いられた山型断面の板状スプ
リングを示す斜視図である。

【図６】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１ デファレンシャル装置 ３ デフケ−ス ５ ベベルギヤ式の差動機構 ７、９ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） １１、１３ カム １５ ト−ションスプリング（平板状のスプリング） １７、１９ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ３９ ピニオンシャフト ４１ ピニオンギヤ ４３、４５ 出力側サイドギヤ ８５ スプリング（山型断面の板状スプリング）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
   るデフケ−スと、デフケ−スの回転を一対の出力側サイ
   ドギヤを介して車輪側に配分する差動機構と、差動回転
   部材の間に配置された差動制限用の摩擦クラッチと、駆
   動力の伝達経路中に配置され、駆動力を受けて作動し摩
   擦クラッチを締結するカムと、摩擦クラッチにイニシャ
   ルトルクを与えるスプリングとを備え、このスプリング
   が、前記カムに隣接配置され、車両が駆動力によって前
   進走行する際の方向にカムを押圧して作動させ摩擦クラ
   ッチにイニシャルトルクを与えることを特徴とするデフ
   ァレンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、デフケ−
   スに対して軸方向移動自在に連結された一対のプレッシ
   ャリングを備え、差動機構が、各出力側サイドギヤと噛
   み合ったピニオンギヤ及びピニオンギヤを支承するピニ
   オンシャフトからなり、摩擦クラッチがサイドギヤとデ
   フケ−スとの間に設けられ、カムが、各プレッシャリン
   グとピニオンシャフトとの間に設けられていると共に、
   スプリングが、各プレッシャリングとピニオンシャフト
   との間に配置され、車両が駆動力によって前進走行する
   際のカムの作動方向にピニオンシャフトを押圧すること
   を特徴とするデファレンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、カムが、駆動力による車両の前進走行時に作動する
   カム面と後進走行時に作動するカム面の両方を有するこ
   とを特徴とするデファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、カムが、駆動力による車両の前進走行時に作動する
   カム面だけを有することを特徴とするデファレンシャル
   装置。
5. 【請求項５】 請求項２乃至請求項４のいずれか一項に
   記載の発明であって、スプリングが、平板状のスプリン
   グであり、各プレッシャリングとピニオンシャフトとの
   間に装着されたときの撓みによって、ピニオンシャフト
   を押圧することを特徴とするデファレンシャル装置。
6. 【請求項６】 請求項２乃至請求項４のいずれか一項に
   記載の発明であって、スプリングが、山型断面の板状ス
   プリングであり、両端部が各プレッシャリングに接触
   し、凸部がピニオンシャフトに接触するように装着され
   たときの撓みによって、ピニオンシャフトを押圧するこ
   とを特徴とするデファレンシャル装置。