JP2000027740A - 圧縮空気を補助とした排気駆動制御式燃料噴射システム - Google Patents
圧縮空気を補助とした排気駆動制御式燃料噴射システムInfo
- Publication number
- JP2000027740A JP2000027740A JP11116901A JP11690199A JP2000027740A JP 2000027740 A JP2000027740 A JP 2000027740A JP 11116901 A JP11116901 A JP 11116901A JP 11690199 A JP11690199 A JP 11690199A JP 2000027740 A JP2000027740 A JP 2000027740A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- engine
- diaphragm
- crankcase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/08—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by the fuel being carried by compressed air into main stream of combustion-air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D7/00—Other fuel-injection control
- F02D7/02—Controlling fuel injection where fuel is injected by compressed air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/10—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel peculiar to scavenged two-stroke engines, e.g. injecting into crankcase-pump chamber
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 圧縮空気を補助とする燃料噴射システムを有
する、2ストロークの内燃エンジン。 【解決手段】 前記噴射システムは、圧縮空気供給源と
して、クランクケースからの掃気エアを使用するアキュ
ムレータを有する。前記噴射システムは、前記アキュム
レータからの出口に接続しているバルブを有する。前記
バルブは、2つの対抗するダイアフラム圧力チャンバを
有するダイアフラムに連結している。両方のダイアフラ
ム圧力チャンバは、前記クランクケースの圧力に連結し
ており、前記ダイアフラム圧力チャンバの一つは流れ制
限手段によって連結している。
する、2ストロークの内燃エンジン。 【解決手段】 前記噴射システムは、圧縮空気供給源と
して、クランクケースからの掃気エアを使用するアキュ
ムレータを有する。前記噴射システムは、前記アキュム
レータからの出口に接続しているバルブを有する。前記
バルブは、2つの対抗するダイアフラム圧力チャンバを
有するダイアフラムに連結している。両方のダイアフラ
ム圧力チャンバは、前記クランクケースの圧力に連結し
ており、前記ダイアフラム圧力チャンバの一つは流れ制
限手段によって連結している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジンの燃
料噴射システムに関し、特に、2ストロークエンジンの
排気制御システムに関している。
料噴射システムに関し、特に、2ストロークエンジンの
排気制御システムに関している。
【０００２】
【従来の技術】カムを使ってクランクケースから掃気さ
れた圧縮空気の導入を制御するIAPAC直接噴射システム
は、2ストロークエンジンにおいて過去に汚染物質排出
と燃料消費を低減するために使われてきた。欧州特許庁
特許公報番号EP0789138は、カムのないIAPACシステム
(現在SCIPとして知られている)を開示していた。そのシ
ステムは、バルブ、スプリング、エンジン・クランクケ
ースからの圧力、及び燃焼室の燃焼膨張ガスからの圧力
に連結されたダイアフラムを利用して、バルブの動きを
遅らせる。
れた圧縮空気の導入を制御するIAPAC直接噴射システム
は、2ストロークエンジンにおいて過去に汚染物質排出
と燃料消費を低減するために使われてきた。欧州特許庁
特許公報番号EP0789138は、カムのないIAPACシステム
(現在SCIPとして知られている)を開示していた。そのシ
ステムは、バルブ、スプリング、エンジン・クランクケ
ースからの圧力、及び燃焼室の燃焼膨張ガスからの圧力
に連結されたダイアフラムを利用して、バルブの動きを
遅らせる。
【０００３】IAPACシステムで動かされるカムに関し
て、付加された部品がエンジンコストを増加させるとい
う問題が存在している。SCIPシステムに関しての問題
は、燃焼室での失火が、バルブ運動遅延をもたらす燃焼
膨張ガスが得られないことである。2ストロークエンジ
ンでの失火は、ピストンサイクル3回毎に1度の頻度で起
こりうる。従って、SCIPシステムを使って燃料と空気を
燃焼室に噴射すると、かなりの数の早期噴射を、すなわ
ち約3分の1の時間くらい、引き起こし得る。
て、付加された部品がエンジンコストを増加させるとい
う問題が存在している。SCIPシステムに関しての問題
は、燃焼室での失火が、バルブ運動遅延をもたらす燃焼
膨張ガスが得られないことである。2ストロークエンジ
ンでの失火は、ピストンサイクル3回毎に1度の頻度で起
こりうる。従って、SCIPシステムを使って燃料と空気を
燃焼室に噴射すると、かなりの数の早期噴射を、すなわ
ち約3分の1の時間くらい、引き起こし得る。
【０００４】噴射に圧縮空気を用いたいくつかの変形例
が知られている。すなわち、別のエアポンプが用いられ
たり、空気供給源がエンジンの圧縮あるいは爆発行程中
のシリンダに由来していたり、あるいは空気がエンジン
のクランクケースポンピングに由来していたりする。低
コストの応用例においては、空気供給源をクランクケー
スやシリンダから利用して別体エアポンプを設けてコス
トと複雑さを増すことを避けることが望まれている。略
50cc以上のシリンダ容積のエンジンに排気駆動式噴射を
適用するに際して、シリンダ圧力に由来する噴射圧力を
利用するのが一般的に望ましい。なぜなら、噴射のため
の高圧ガスが得られるからである。小さなエンジンにお
いては、このタッピング(tapping、ガス導管を引くこ
と）は、シリンダ充填ガス量に対して不釣り合いな量を
利用するので、反対にエンジン性能に悪影響を与えてし
まう。それゆえ、そのような場合には、クランクケース
ポンピングによる供給源を利用するのがより実用的であ
る。
が知られている。すなわち、別のエアポンプが用いられ
たり、空気供給源がエンジンの圧縮あるいは爆発行程中
のシリンダに由来していたり、あるいは空気がエンジン
のクランクケースポンピングに由来していたりする。低
コストの応用例においては、空気供給源をクランクケー
スやシリンダから利用して別体エアポンプを設けてコス
トと複雑さを増すことを避けることが望まれている。略
50cc以上のシリンダ容積のエンジンに排気駆動式噴射を
適用するに際して、シリンダ圧力に由来する噴射圧力を
利用するのが一般的に望ましい。なぜなら、噴射のため
の高圧ガスが得られるからである。小さなエンジンにお
いては、このタッピング(tapping、ガス導管を引くこ
と）は、シリンダ充填ガス量に対して不釣り合いな量を
利用するので、反対にエンジン性能に悪影響を与えてし
まう。それゆえ、そのような場合には、クランクケース
ポンピングによる供給源を利用するのがより実用的であ
る。
【０００５】燃料をシリンダに噴射するには、ピストン
の下死点近くかあるいはその直後に行うのがもっとも有
益である。この噴射タイミングは、燃料がシリンダ掃気
の早期段階で入ることを避けており、かつ、こうして排
気への短絡損失を避けている。更に、燃料はシリンダ内
の圧力が大気圧に近い時、シリンダに送り込まれ、限ら
れた噴射圧力を有効に利用して噴霧し、そこで燃料チャ
ージを霧状にできる。よって、排気駆動噴射タイミング
がピストン下死点の近くのタイミングであることと、こ
のタイミングがスピード、スロットル位置又負荷の如き
エンジン作動パラメータの変化によっても比較的一定で
あることが望ましい。
の下死点近くかあるいはその直後に行うのがもっとも有
益である。この噴射タイミングは、燃料がシリンダ掃気
の早期段階で入ることを避けており、かつ、こうして排
気への短絡損失を避けている。更に、燃料はシリンダ内
の圧力が大気圧に近い時、シリンダに送り込まれ、限ら
れた噴射圧力を有効に利用して噴霧し、そこで燃料チャ
ージを霧状にできる。よって、排気駆動噴射タイミング
がピストン下死点の近くのタイミングであることと、こ
のタイミングがスピード、スロットル位置又負荷の如き
エンジン作動パラメータの変化によっても比較的一定で
あることが望ましい。
【０００６】噴射バルブを作動させるいくつかの方法
が、従来技術の中で示されている。米国特許4,693,224
号は電子的ソレノイドを使って噴射バルブを作動するこ
とを教示している。これは、小さな高速エンジンに対す
る応用としては一般的に受け入れられない。なぜなら
ば、バルブを作動させるためのエンジンコントロールユ
ニットと、高速ソレノイドを作動させるために比較的ハ
イパワーが必要なためであり、その両方ともエンジンに
極端に高いコストを付加するからである。従来技術によ
って示されたバルブを作動させる方法で最も共通的なも
のは、エンジンのクランク軸から駆動される何らかの運
動学的なバルブ・リンケージを使うことである。これら
のバルブは、カムによって駆動され振動するバルブとい
う形をとっており、その例はUniversita di Pisaによる
「2ストロークエンジンのための空気補助燃料噴射シス
テムPro-Ject」と題するSAE940397論文に示された「Pro
-Ject」と呼ばれるシステムや、Duretその他によってL'
Institut Francais du Petroleから出された「高能率と
低排出物のための圧縮空気補助燃料噴射式新2ストロー
クエンジン」と題するSAE880176論文で示されたシステ
ムや、あるいはHondaのイシバシによる「層状掃気式活
性化新内燃エンジンの実験的研究（ An Experimental S
tudy of Stratified Scavenging Activated Radical Co
mbustion Engine）」と題するSAE 972077論文の中で示
しているような回転式バルブタイプのものがある。運動
力学的にバルブが動かされる形をとるものすべてには、
精密な表面と高い品質の材料が、バルブのシーリング部
材及び駆動部分の動きのある部分の両方ともに必要とな
るという問題が存在している。燃焼ガスにさらされるよ
うに取り付けられたバルブは又、費用のかかる耐熱性の
ある材料から作られなければならない。それに加えて、
多くの部品は、現在の単純な2ストロークエンジンには
設けることができない潤滑を必要とする。従って、機械
式のバルブを設けると、エンジン設計において相当なコ
スト及び複雑さを付加することになる。従って、噴射コ
ントロールバルブは、安価な材料から作られて、高い許
容量を持たせて作る必要がないことが望ましく、バルブ
及び駆動機構が高温での性能と追加の潤滑をなるべくな
ら必要としないことが望ましい。
が、従来技術の中で示されている。米国特許4,693,224
号は電子的ソレノイドを使って噴射バルブを作動するこ
とを教示している。これは、小さな高速エンジンに対す
る応用としては一般的に受け入れられない。なぜなら
ば、バルブを作動させるためのエンジンコントロールユ
ニットと、高速ソレノイドを作動させるために比較的ハ
イパワーが必要なためであり、その両方ともエンジンに
極端に高いコストを付加するからである。従来技術によ
って示されたバルブを作動させる方法で最も共通的なも
のは、エンジンのクランク軸から駆動される何らかの運
動学的なバルブ・リンケージを使うことである。これら
のバルブは、カムによって駆動され振動するバルブとい
う形をとっており、その例はUniversita di Pisaによる
「2ストロークエンジンのための空気補助燃料噴射シス
テムPro-Ject」と題するSAE940397論文に示された「Pro
-Ject」と呼ばれるシステムや、Duretその他によってL'
Institut Francais du Petroleから出された「高能率と
低排出物のための圧縮空気補助燃料噴射式新2ストロー
クエンジン」と題するSAE880176論文で示されたシステ
ムや、あるいはHondaのイシバシによる「層状掃気式活
性化新内燃エンジンの実験的研究（ An Experimental S
tudy of Stratified Scavenging Activated Radical Co
mbustion Engine）」と題するSAE 972077論文の中で示
しているような回転式バルブタイプのものがある。運動
力学的にバルブが動かされる形をとるものすべてには、
精密な表面と高い品質の材料が、バルブのシーリング部
材及び駆動部分の動きのある部分の両方ともに必要とな
るという問題が存在している。燃焼ガスにさらされるよ
うに取り付けられたバルブは又、費用のかかる耐熱性の
ある材料から作られなければならない。それに加えて、
多くの部品は、現在の単純な2ストロークエンジンには
設けることができない潤滑を必要とする。従って、機械
式のバルブを設けると、エンジン設計において相当なコ
スト及び複雑さを付加することになる。従って、噴射コ
ントロールバルブは、安価な材料から作られて、高い許
容量を持たせて作る必要がないことが望ましく、バルブ
及び駆動機構が高温での性能と追加の潤滑をなるべくな
ら必要としないことが望ましい。
【０００７】更に、もう一つの問題が、高速エンジンに
振動するバルブを設けることに存在することが共通して
知られている。その問題は、エンジン回転速度が増加す
るにつれて飛躍的に増加する駆動力が要求されることで
ある。固定したバルブを開く振幅や又はリフトに際し
て、バルブに要求される加速度は、バルブを開く周波数
及びそれ故エンジン回転速度の2乗に比例して増加す
る。更に、バルブ駆動に必要な力は加速度に比例して増
加する。従って、バルブを駆動するに必要な力はエンジ
ン回転速度の2乗に比例して増加する。単動バルブ行程
において、すなわち1つの方向だけに活発に駆動される
バルブにおいて、これらの高駆動力は、バルブ慣性力に
優ってバルブフロートを防ぐために大きなリターンスプ
リングの使用を必要とさせる。それ故一層、より駆動力
を上げることになる。バルブを開閉両方の方向に駆動さ
せるのが望ましく、これによって大きいばね部材及びそ
れに付属した高い力の使用を避け、しかも、高速作動を
達成する。バルブを両方向に駆動するための機械的な手
段は設置可能であるが、しかし、これは更に高精度を要
求しエンジンにコスト上昇と複雑さをもたらせてしま
う。
振動するバルブを設けることに存在することが共通して
知られている。その問題は、エンジン回転速度が増加す
るにつれて飛躍的に増加する駆動力が要求されることで
ある。固定したバルブを開く振幅や又はリフトに際し
て、バルブに要求される加速度は、バルブを開く周波数
及びそれ故エンジン回転速度の2乗に比例して増加す
る。更に、バルブ駆動に必要な力は加速度に比例して増
加する。従って、バルブを駆動するに必要な力はエンジ
ン回転速度の2乗に比例して増加する。単動バルブ行程
において、すなわち1つの方向だけに活発に駆動される
バルブにおいて、これらの高駆動力は、バルブ慣性力に
優ってバルブフロートを防ぐために大きなリターンスプ
リングの使用を必要とさせる。それ故一層、より駆動力
を上げることになる。バルブを開閉両方の方向に駆動さ
せるのが望ましく、これによって大きいばね部材及びそ
れに付属した高い力の使用を避け、しかも、高速作動を
達成する。バルブを両方向に駆動するための機械的な手
段は設置可能であるが、しかし、これは更に高精度を要
求しエンジンにコスト上昇と複雑さをもたらせてしま
う。
【０００８】噴射バルブを駆動する最後の方法は、バル
ブを排気駆動方式で作動させることである。排気駆動動
作は、ピストンの2つの対向している面を挟む差動ガス
圧の使用を通してピストンを駆動することにより実行さ
れ、翻って、このピストンは、バルブを駆動する。排気
駆動動作は、流れレギュレータやスプールバルブのよう
な流れコントロールバルブの如き装置において、ガス制
御として広く実用化されている。エンジン作動において
排気駆動で制御されるバルブは、流量制御のためのキャ
ブレタ動作や、圧力の調整や、液体噴射を行い追加的な
流路を開くような多様な動作、などに広く使用されてい
る。そのような使用例は、米国特許5,377,637号；5,35
3,754号;5,197,417号;5,197,418号;4,846,119号及び4,8
13,391号に示されている。エンジンへのそれらの適用に
おいては、限られた動作が要求され、ピストンはしばし
ば、ダイアフラムの形をとってピストンシールとしての
役割を果たし、ダイアフラム板は動作ピストンの機能を
果たす。
ブを排気駆動方式で作動させることである。排気駆動動
作は、ピストンの2つの対向している面を挟む差動ガス
圧の使用を通してピストンを駆動することにより実行さ
れ、翻って、このピストンは、バルブを駆動する。排気
駆動動作は、流れレギュレータやスプールバルブのよう
な流れコントロールバルブの如き装置において、ガス制
御として広く実用化されている。エンジン作動において
排気駆動で制御されるバルブは、流量制御のためのキャ
ブレタ動作や、圧力の調整や、液体噴射を行い追加的な
流路を開くような多様な動作、などに広く使用されてい
る。そのような使用例は、米国特許5,377,637号；5,35
3,754号;5,197,417号;5,197,418号;4,846,119号及び4,8
13,391号に示されている。エンジンへのそれらの適用に
おいては、限られた動作が要求され、ピストンはしばし
ば、ダイアフラムの形をとってピストンシールとしての
役割を果たし、ダイアフラム板は動作ピストンの機能を
果たす。
【０００９】排気駆動式噴射システムの制御のために排
気駆動バルブ動作を使うことは、WO96/07817及びEP0789
138A1に示されている。これらのシステムは、燃焼室の
ヘッドに噴射バルブを置き、バルブの動作に影響を与え
るエンジンの多様な位置に由来する圧力によって、その
バルブは作動される。WO96/07817は、排気駆動バルブ
が、エンジンクランクケースから導出される噴射圧力が
バルブを閉じるバネによる圧力とクランクケースから導
出された遅延圧力波とに優った時に、開くことを教示し
ている。この種のシステムには、クランクケースに由来
する噴射圧が、エンジン動作条件に大きく依存するとい
う問題がある。小さい2サイクル・エンジンのクランク
ケースによって得られるピーク圧は、スロットル位置に
よって変化する。スロットルを全開にした位置（WOT）
では、ピーク圧は大気圧よりも6から7psig（0.42186か
ら0.49217キログラム毎平方センチメートルゲージ）高
くまでなり、スロットル開度の小さい時は、そのピーク
圧は1.5から2psig（0.05465から0.14062キログラム毎平
方センチメートルゲージ）までにしかならない。従って
バルブを開くための可能な噴射圧は動作条件に大きく依
存し、それ故、噴射タイミングは動作条件に依存する。
更に、小さい高速エンジンにおいては、バルブの面積
は、エンジンの使用可能な空間によって厳しく制限され
る。この小さい領域及び、その領域上で実現できる比較
的低い噴射圧力は、バルブを開くために可能な力が小さ
い力であるという結果をもたらす。これは、すでに述べ
たように高速では大きな力が要求されるという現象と相
まって、小型高速型での適用を厳しく制限している。従
って、噴射圧力に大きくは依存しないバルブ動作システ
ムを持つことが望ましく、更に、主要な駆動力が、バル
ブ動作がバルブエリアに大きく依存しないようなダイア
フラムあるいは駆動ピストンによって導出されることが
望ましい。
気駆動バルブ動作を使うことは、WO96/07817及びEP0789
138A1に示されている。これらのシステムは、燃焼室の
ヘッドに噴射バルブを置き、バルブの動作に影響を与え
るエンジンの多様な位置に由来する圧力によって、その
バルブは作動される。WO96/07817は、排気駆動バルブ
が、エンジンクランクケースから導出される噴射圧力が
バルブを閉じるバネによる圧力とクランクケースから導
出された遅延圧力波とに優った時に、開くことを教示し
ている。この種のシステムには、クランクケースに由来
する噴射圧が、エンジン動作条件に大きく依存するとい
う問題がある。小さい2サイクル・エンジンのクランク
ケースによって得られるピーク圧は、スロットル位置に
よって変化する。スロットルを全開にした位置（WOT）
では、ピーク圧は大気圧よりも6から7psig（0.42186か
ら0.49217キログラム毎平方センチメートルゲージ）高
くまでなり、スロットル開度の小さい時は、そのピーク
圧は1.5から2psig（0.05465から0.14062キログラム毎平
方センチメートルゲージ）までにしかならない。従って
バルブを開くための可能な噴射圧は動作条件に大きく依
存し、それ故、噴射タイミングは動作条件に依存する。
更に、小さい高速エンジンにおいては、バルブの面積
は、エンジンの使用可能な空間によって厳しく制限され
る。この小さい領域及び、その領域上で実現できる比較
的低い噴射圧力は、バルブを開くために可能な力が小さ
い力であるという結果をもたらす。これは、すでに述べ
たように高速では大きな力が要求されるという現象と相
まって、小型高速型での適用を厳しく制限している。従
って、噴射圧力に大きくは依存しないバルブ動作システ
ムを持つことが望ましく、更に、主要な駆動力が、バル
ブ動作がバルブエリアに大きく依存しないようなダイア
フラムあるいは駆動ピストンによって導出されることが
望ましい。
【００１０】更にもう一つの問題はWO96/07817に存在し
ている。噴射をコントロールするために使用される波
は、長い「遅延」ラインを通ったクランクケース圧力か
ら導かれる。遅延ラインは、バルブでの圧力波の到着時
間をコントロールするために使用される。圧力波の瞬間
的な伝搬時間はほぼ一定である。しかし、クランク軸位
置に関して、そして、それ故ピストン位置に関しての伝
達及び到着のタイミングは、エンジン回転速度に大きく
依存する。従って、噴射タイミングはエンジン回転速度
に高度に依存する。更に、遅延線は、圧力波を減衰させ
る役割をも果たし、この減衰はエンジン速度が増加する
時に、より鋭く現れる。比較的弱いクランクケース波に
関連する減衰によって、高速あるいは高い負荷での動作
中に、制御圧力は不十分になる。エンジン回転速度に依
存しないバルブ制御システムを作ることが望ましい。
ている。噴射をコントロールするために使用される波
は、長い「遅延」ラインを通ったクランクケース圧力か
ら導かれる。遅延ラインは、バルブでの圧力波の到着時
間をコントロールするために使用される。圧力波の瞬間
的な伝搬時間はほぼ一定である。しかし、クランク軸位
置に関して、そして、それ故ピストン位置に関しての伝
達及び到着のタイミングは、エンジン回転速度に大きく
依存する。従って、噴射タイミングはエンジン回転速度
に高度に依存する。更に、遅延線は、圧力波を減衰させ
る役割をも果たし、この減衰はエンジン速度が増加する
時に、より鋭く現れる。比較的弱いクランクケース波に
関連する減衰によって、高速あるいは高い負荷での動作
中に、制御圧力は不十分になる。エンジン回転速度に依
存しないバルブ制御システムを作ることが望ましい。
【００１１】従来技術の他の実施例は、クランクの「ほ
お（側面）」をコントロールし、圧力波を更に制御する
ために付加的な遅延線を使用することを教示している。
これら側面制御は、バルブコントロールに関する少量の
流量制御に関連してバルブ表面を精密に仕上げなければ
ならないので、エンジンコストを著しく上げる。遅延線
を付け加えると、噴射タイミングが更に速度に依存する
ようになる。
お（側面）」をコントロールし、圧力波を更に制御する
ために付加的な遅延線を使用することを教示している。
これら側面制御は、バルブコントロールに関する少量の
流量制御に関連してバルブ表面を精密に仕上げなければ
ならないので、エンジンコストを著しく上げる。遅延線
を付け加えると、噴射タイミングが更に速度に依存する
ようになる。
【００１２】WO96/07817のこれらの欠陥は、EP0789138A
1の中でも指摘されている。EP0789138A1は、以前の特許
のようなバルブを使うこと示しており、そこでは、噴射
を遅らせるために利用される波はシリンダの膨張ガスに
由来している。膨張波は、遅延線を通ってバルブ制御ダ
イアフラムに再び送られる。いくつかの実施例では、可
能な開く力は、シリンダ膨張ガスあるいはクランクケー
ス波のいずれかからの長い遅延線を使用することにより
増強され、そして、作動中のダイアフラムの反対側に伝
達される。この実施例は開く力を増強しクランクケース
波の低圧の問題を改善するが、噴射タイミングがエンジ
ン回転速度に大きく依存する欠陥を更にもたらしてしま
う。従って、噴射の挙動は、特定のエンジン回転速度に
よってのみ最適化されよう。
1の中でも指摘されている。EP0789138A1は、以前の特許
のようなバルブを使うこと示しており、そこでは、噴射
を遅らせるために利用される波はシリンダの膨張ガスに
由来している。膨張波は、遅延線を通ってバルブ制御ダ
イアフラムに再び送られる。いくつかの実施例では、可
能な開く力は、シリンダ膨張ガスあるいはクランクケー
ス波のいずれかからの長い遅延線を使用することにより
増強され、そして、作動中のダイアフラムの反対側に伝
達される。この実施例は開く力を増強しクランクケース
波の低圧の問題を改善するが、噴射タイミングがエンジ
ン回転速度に大きく依存する欠陥を更にもたらしてしま
う。従って、噴射の挙動は、特定のエンジン回転速度に
よってのみ最適化されよう。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】更なる重大な問題は、
バルブ動作の制御に膨張ガスを使用することによって起
きてくる。小さな2ストロークエンジンは、数回の行程
で毎回起きる失火、あるいは部分的な燃焼による不完全
燃焼特性を示す。失火中に、噴射を遅らせるために利用
される燃焼膨張ガスは存在しない。更に、リング・シー
ル漏れによって、失火の後には正常な膨張行程の終わり
の段階の間、圧力は多くの場合、大気圧以下であり、そ
れにより、更に噴射タイミングを進める。それ故、3 分
の1毎のサイクルの頻度でシリンダの新鮮な空気が掃気
を始める時かそれより前に噴射が起き、それによって不
燃焼行程による失火充填及び次のサイクルのために早期
に噴射された充填の多くの部分との両方によって、短絡
を起こす。それ故、それぞれのピストンサイクルの燃焼
から生じる燃焼膨張ガスからはほとんど独立な噴射制御
システムを成形することが望ましい。
バルブ動作の制御に膨張ガスを使用することによって起
きてくる。小さな2ストロークエンジンは、数回の行程
で毎回起きる失火、あるいは部分的な燃焼による不完全
燃焼特性を示す。失火中に、噴射を遅らせるために利用
される燃焼膨張ガスは存在しない。更に、リング・シー
ル漏れによって、失火の後には正常な膨張行程の終わり
の段階の間、圧力は多くの場合、大気圧以下であり、そ
れにより、更に噴射タイミングを進める。それ故、3 分
の1毎のサイクルの頻度でシリンダの新鮮な空気が掃気
を始める時かそれより前に噴射が起き、それによって不
燃焼行程による失火充填及び次のサイクルのために早期
に噴射された充填の多くの部分との両方によって、短絡
を起こす。それ故、それぞれのピストンサイクルの燃焼
から生じる燃焼膨張ガスからはほとんど独立な噴射制御
システムを成形することが望ましい。
【００１４】先に挙げた両方の刊行物では、バルブを閉
じるための主要な駆動力はダイアフラムチャンバに位置
したスプリングである。このスプリングは、バルブが低
い噴射圧力によって、あるいは、得られるダイアフラム
駆動力によって開かれ得るために十分に低い力でなけれ
ばならない。この小さな力は、スピードが高まるにつれ
て増加するバルブの慣性力の影響を受けて、バルブを閉
じるのをますます遅くし、そして結局バルブフロートを
もたらす。バルブの開閉を確実な方法で駆動する複動式
バルブ駆動システムを作ることが望ましい。
じるための主要な駆動力はダイアフラムチャンバに位置
したスプリングである。このスプリングは、バルブが低
い噴射圧力によって、あるいは、得られるダイアフラム
駆動力によって開かれ得るために十分に低い力でなけれ
ばならない。この小さな力は、スピードが高まるにつれ
て増加するバルブの慣性力の影響を受けて、バルブを閉
じるのをますます遅くし、そして結局バルブフロートを
もたらす。バルブの開閉を確実な方法で駆動する複動式
バルブ駆動システムを作ることが望ましい。
【００１５】小さな2ストロークエンジンの通常の特徴
は、別の潤滑システムを持たないことである。潤滑油
は、燃料と混合されて、普通、クランクケース構成部
分、及びピストンシリンダユニットに送られる。直接噴
射エンジンの先行技術では、排気駆動噴射エンジンをも
含めて、潤滑油のない燃料が燃焼室に送られる。これ
は、クランクケース及びピストンシリンダユニットのた
めに別の潤滑供給ポンプ及びシステムの追加を必要と
し、それによりエンジンにコストと複雑さを付加する。
それ故、噴射システムは、限定的であるが、しかし、か
なりの量の燃料とオイルの混合物をクランクケースに供
給するシステムを備えることが望ましい。それは、複雑
さとコストを押さえながら、エンジンの潤滑要求に応え
るためである。
は、別の潤滑システムを持たないことである。潤滑油
は、燃料と混合されて、普通、クランクケース構成部
分、及びピストンシリンダユニットに送られる。直接噴
射エンジンの先行技術では、排気駆動噴射エンジンをも
含めて、潤滑油のない燃料が燃焼室に送られる。これ
は、クランクケース及びピストンシリンダユニットのた
めに別の潤滑供給ポンプ及びシステムの追加を必要と
し、それによりエンジンにコストと複雑さを付加する。
それ故、噴射システムは、限定的であるが、しかし、か
なりの量の燃料とオイルの混合物をクランクケースに供
給するシステムを備えることが望ましい。それは、複雑
さとコストを押さえながら、エンジンの潤滑要求に応え
るためである。
【００１６】本発明の目的は、開閉両方の位置に向かっ
て確実に駆動される複動式バルブを提供することであ
る。本発明の目的は、噴射圧力とほとんど無関係に作動
するバルブを提供することである。本発明の目的は、主
にエンジンの運用上の条件、特にスピードの影響やスロ
ットル位置あるいは負荷の影響にほとんど影響されない
バルブ開閉タイミングを提供することである。
て確実に駆動される複動式バルブを提供することであ
る。本発明の目的は、噴射圧力とほとんど無関係に作動
するバルブを提供することである。本発明の目的は、主
にエンジンの運用上の条件、特にスピードの影響やスロ
ットル位置あるいは負荷の影響にほとんど影響されない
バルブ開閉タイミングを提供することである。
【００１７】本発明の目的は、主に開いており、それ
故、追加的なシステムなしに潤滑を備えるバルブを提供
することである。本発明の目的は、バルブと駆動部材
を、耐熱性の高性能な材料の使用を必要とせずに作るこ
とである。本発明の目的は、バルブと駆動装置を現在、
使用されている技術と大量生産された材料によって製造
することである。
故、追加的なシステムなしに潤滑を備えるバルブを提供
することである。本発明の目的は、バルブと駆動部材
を、耐熱性の高性能な材料の使用を必要とせずに作るこ
とである。本発明の目的は、バルブと駆動装置を現在、
使用されている技術と大量生産された材料によって製造
することである。
【００１８】本発明の目的は、高精度で磨いたシーリン
グ表面を必要としないバルブを提供することである。
グ表面を必要としないバルブを提供することである。
【００１９】
【発明の概要】本発明の1つの実施例によると、内燃エ
ンジンは、圧縮空気を補助とする排気駆動式制御燃料噴
射システムを含んで備えられている。噴射システムは、
ダイアフラムに連結するバルブを備えている。2つのダ
イアフラムチャンバはダイアフラムの反対側に位置す
る。ダイアフラムチャンバは両方とも、エンジンクラン
クケースからの圧力に連結している。ダイアフラムチャ
ンバの1つのうち第2のものは、流れ制限手段を介してク
ランクケース圧力に連結している。第2のダイアフラム
チャンバ内の圧力は、このようにしてクランクケース圧
力に比べて減衰し平均化された圧力である。
ンジンは、圧縮空気を補助とする排気駆動式制御燃料噴
射システムを含んで備えられている。噴射システムは、
ダイアフラムに連結するバルブを備えている。2つのダ
イアフラムチャンバはダイアフラムの反対側に位置す
る。ダイアフラムチャンバは両方とも、エンジンクラン
クケースからの圧力に連結している。ダイアフラムチャ
ンバの1つのうち第2のものは、流れ制限手段を介してク
ランクケース圧力に連結している。第2のダイアフラム
チャンバ内の圧力は、このようにしてクランクケース圧
力に比べて減衰し平均化された圧力である。
【００２０】本発明の1つの方法によると、内燃エンジ
ンに対して、圧縮空気を補助とした排気駆動制御式燃料
噴射システムのバルブ駆動のタイミングを決める方法が
提供される。その方法は、エンジンクランクケース内部
の圧力を検知する行程と、クランクケースのブローダウ
ン（吹き出し）が、クランクケース内部の検知された圧
力に基づいて実際に起きた時間を判別する行程と、そし
て、クランクケースブローダウンが実際に完了したと判
別した後においてのみ、バルブを開く位置へと動かすこ
とを許す行程と、を含んでいる。
ンに対して、圧縮空気を補助とした排気駆動制御式燃料
噴射システムのバルブ駆動のタイミングを決める方法が
提供される。その方法は、エンジンクランクケース内部
の圧力を検知する行程と、クランクケースのブローダウ
ン（吹き出し）が、クランクケース内部の検知された圧
力に基づいて実際に起きた時間を判別する行程と、そし
て、クランクケースブローダウンが実際に完了したと判
別した後においてのみ、バルブを開く位置へと動かすこ
とを許す行程と、を含んでいる。
【００２１】本発明の別の実施例によると、2ストロー
ク内燃エンジンが提供され、そのエンジンは、圧縮空気
を補助とする排気駆動制御式燃料噴射システムを含むこ
とを特徴としている。その噴射システムは、圧縮空気の
供給源及び、圧縮空気の供給源からの出口に連結された
バルブを備える。この噴射システムは、エンジンクラン
ク軸の約270度から220度までの回転中に、バルブが開い
た位置にあるよう維持する装置を、更に含むことを特徴
とする。
ク内燃エンジンが提供され、そのエンジンは、圧縮空気
を補助とする排気駆動制御式燃料噴射システムを含むこ
とを特徴としている。その噴射システムは、圧縮空気の
供給源及び、圧縮空気の供給源からの出口に連結された
バルブを備える。この噴射システムは、エンジンクラン
ク軸の約270度から220度までの回転中に、バルブが開い
た位置にあるよう維持する装置を、更に含むことを特徴
とする。
【００２２】本発明の別の実施例によると、2ストロー
ク内燃エンジンであって、約16ccから約38ccまでの間の
排気量であることと、低圧燃料測定システムであること
と、圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シス
テムを備えそのシステムが燃料測定システムをエンジン
シリンダと連結したこと、とを特徴とする。この噴射シ
ステムは、エンジンからの炭化水素排気物が、50gr/bhp
・hr未満となるように、空気と燃料の噴射のタイミング
をとって適応される。
ク内燃エンジンであって、約16ccから約38ccまでの間の
排気量であることと、低圧燃料測定システムであること
と、圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シス
テムを備えそのシステムが燃料測定システムをエンジン
シリンダと連結したこと、とを特徴とする。この噴射シ
ステムは、エンジンからの炭化水素排気物が、50gr/bhp
・hr未満となるように、空気と燃料の噴射のタイミング
をとって適応される。
【００２３】本発明の別の実施例によると、内燃エンジ
ンは、圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シ
ステムを含むことを特徴としている。この噴射システム
は、最初のダイアフラム圧力チャンバを横切ってダイア
フラムに接続するバルブを有する。第1のダイアフラム
圧力チャンバは、エンジンのクランクケースにつながっ
ており、クランクケース圧力がダイアフラム圧力チャン
バに加わるようになっている。ダイアフラム圧力チャン
バの圧力は、クランクケース圧力が変わるとともに、バ
ルブが開く位置を占めるようにダイアフラムを押し又、
バルブが閉じる位置を占めるようにダイアフラムを引く
開閉両方の動きをする。
ンは、圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シ
ステムを含むことを特徴としている。この噴射システム
は、最初のダイアフラム圧力チャンバを横切ってダイア
フラムに接続するバルブを有する。第1のダイアフラム
圧力チャンバは、エンジンのクランクケースにつながっ
ており、クランクケース圧力がダイアフラム圧力チャン
バに加わるようになっている。ダイアフラム圧力チャン
バの圧力は、クランクケース圧力が変わるとともに、バ
ルブが開く位置を占めるようにダイアフラムを押し又、
バルブが閉じる位置を占めるようにダイアフラムを引く
開閉両方の動きをする。
【００２４】本発明の別の実施例によると、内燃エンジ
ンは圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シス
テムを備える。その噴射システムは、ダイアフラムと、
ダイアフラムの反対側にある2つのダイアフラムチャン
バに接続されたバルブを有する。そのダイアフラムチャ
ンバは、少なくとも1箇所、様々なガス圧力を生じるエ
ンジンの位置にあって、しかも、それぞれのピストン行
程の燃焼による燃焼膨張ガスからはっきりと別れて独立
する位置に設けられる。
ンは圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シス
テムを備える。その噴射システムは、ダイアフラムと、
ダイアフラムの反対側にある2つのダイアフラムチャン
バに接続されたバルブを有する。そのダイアフラムチャ
ンバは、少なくとも1箇所、様々なガス圧力を生じるエ
ンジンの位置にあって、しかも、それぞれのピストン行
程の燃焼による燃焼膨張ガスからはっきりと別れて独立
する位置に設けられる。
【００２５】
【実施の形態】すでに述べた発明の様相と他の特徴は以
下の図面に関連して説明される。図1を参照すると、本
発明の特徴を組み込んだ内燃エンジン10の全体図が示さ
れている。本発明は図に示される実施例を参照して説明
されるが、本発明は多くの別の形の実施例が可能である
ことが理解されなければならない。それに加えて、いか
なる適切なサイズ、要素や材料の形または種類も使用可
能である。
下の図面に関連して説明される。図1を参照すると、本
発明の特徴を組み込んだ内燃エンジン10の全体図が示さ
れている。本発明は図に示される実施例を参照して説明
されるが、本発明は多くの別の形の実施例が可能である
ことが理解されなければならない。それに加えて、いか
なる適切なサイズ、要素や材料の形または種類も使用可
能である。
【００２６】エンジン10は、シリンダ12、ピストン14、
クランク軸16、クランクケース18、燃料計測システム20
及び燃料噴射装置22を有する2ストロークエンジンであ
る。本発明は、内燃エンジンの低圧排気駆動式燃料噴射
の制御に関する。本発明の応用分野は特に、2ストロー
クの内燃エンジンである。記載された適用は特に、小さ
い高速2ストロークエンジンについてであり、その使用
例としては、リーフブローワー（leaf blower、葉っぱ
吹き飛ばし器）、ストリングトリマ(string trimmer)及
びヘッジトリマ(hedge trimmer)のような手持ち動力装
置において、又、ファミリーバイク、自動二輪車及びス
クータのような車輪付き自動車や船外ボートエンジンに
適用される。小さな2ストロークエンジンは、上記の適
用に対して有益な多くの望ましい特徴を有し、それらは
単純な構造、低い製造コスト、高いパワー重量比、高速
運用性能、そして、世界に多くある部品、単純な設備で
メンテナンスが容易であること、である。
クランク軸16、クランクケース18、燃料計測システム20
及び燃料噴射装置22を有する2ストロークエンジンであ
る。本発明は、内燃エンジンの低圧排気駆動式燃料噴射
の制御に関する。本発明の応用分野は特に、2ストロー
クの内燃エンジンである。記載された適用は特に、小さ
い高速2ストロークエンジンについてであり、その使用
例としては、リーフブローワー（leaf blower、葉っぱ
吹き飛ばし器）、ストリングトリマ(string trimmer)及
びヘッジトリマ(hedge trimmer)のような手持ち動力装
置において、又、ファミリーバイク、自動二輪車及びス
クータのような車輪付き自動車や船外ボートエンジンに
適用される。小さな2ストロークエンジンは、上記の適
用に対して有益な多くの望ましい特徴を有し、それらは
単純な構造、低い製造コスト、高いパワー重量比、高速
運用性能、そして、世界に多くある部品、単純な設備で
メンテナンスが容易であること、である。
【００２７】単純な2ストロークエンジンの目立った欠
点は、掃気プロセスの間において、シリンダからの新鮮
な不燃燃料の充填の一部が減少することである。これは
燃費性能の劣化を招き、そして、更に重要なことには、
高い不燃性の炭化水素の排出をもたらし、単純な2スト
ロークエンジンをますます厳しくなる政府の汚染規制に
対応出来なくさせている。この欠点は、シリンダを新鮮
な空気で掃気することと、シリンダに燃料を充填するこ
ととを、切り離すことによって軽減される。この分離
は、燃料をシリンダ内に噴射することや、あるいはより
好ましくは、燃料充填を排気駆動噴射によって行うこと
によって達成される。それは、圧力を加えた空気供給源
を使い、新鮮な空気による掃気と、シリンダ内への燃料
噴射とを分けることによって行う。好適な実施例におい
て、エンジンの容量の大きさは、約16ccから約100ccで
あるが、それより大きくてもより小さくてもよい。これ
らのサイズのエンジンはストリングトリマー、チェーン
ソー、落ち葉送風機、及び他の手持ち動力工具のような
ものに使われる。エンジンは、又、例えば芝刈機、雪送
風機またはモータボート用船外機のような道具に使用可
能である。シリンダ12は、その頂部に埋め込まれている
点火プラグ（図示せず）を備え、底部はクランクケース
18に接し、空気吸入口24、燃焼室26、排気口28及び燃焼
室に入る燃料吸入口30を有する。燃料計測システム20
は、キャブレターまたは電子燃料噴射装置などのどんな
適切な種類のシステムであってもよい。しかし、本シス
テムの利点は、高い精度タイミングや噴霧品質が、燃料
計量システムにとって不必要であることである。燃料の
落下を利用する比較的単純な計測システムが使用可能で
ある。図2に示される実施例において、燃料吸入口30
は、開いている、すなわち、燃焼室26への流れチェック
バルブはない。しかし、燃料吸入口に流れチェックバル
ブを有する別の実施例が、図2に示されている。この別
の実施例において、燃料吸入口31はチェックバルブとし
て機能するリードバルブ32を有するが、しかし、どんな
適切なチェックバルブでも使用可能である。吸入口31
は、シリンダ12の側壁に位置して、シリンダヘッドの頂
部へ上昇する方向で燃料及び空気を入れるように形作ら
れている。しかし、別の実施例においては、吸入口はシ
リンダヘッドの頂部に位置してもよく、あるいはピスト
ン14の頂部の方へ燃料を導くように形成されてもよい。
点は、掃気プロセスの間において、シリンダからの新鮮
な不燃燃料の充填の一部が減少することである。これは
燃費性能の劣化を招き、そして、更に重要なことには、
高い不燃性の炭化水素の排出をもたらし、単純な2スト
ロークエンジンをますます厳しくなる政府の汚染規制に
対応出来なくさせている。この欠点は、シリンダを新鮮
な空気で掃気することと、シリンダに燃料を充填するこ
ととを、切り離すことによって軽減される。この分離
は、燃料をシリンダ内に噴射することや、あるいはより
好ましくは、燃料充填を排気駆動噴射によって行うこと
によって達成される。それは、圧力を加えた空気供給源
を使い、新鮮な空気による掃気と、シリンダ内への燃料
噴射とを分けることによって行う。好適な実施例におい
て、エンジンの容量の大きさは、約16ccから約100ccで
あるが、それより大きくてもより小さくてもよい。これ
らのサイズのエンジンはストリングトリマー、チェーン
ソー、落ち葉送風機、及び他の手持ち動力工具のような
ものに使われる。エンジンは、又、例えば芝刈機、雪送
風機またはモータボート用船外機のような道具に使用可
能である。シリンダ12は、その頂部に埋め込まれている
点火プラグ（図示せず）を備え、底部はクランクケース
18に接し、空気吸入口24、燃焼室26、排気口28及び燃焼
室に入る燃料吸入口30を有する。燃料計測システム20
は、キャブレターまたは電子燃料噴射装置などのどんな
適切な種類のシステムであってもよい。しかし、本シス
テムの利点は、高い精度タイミングや噴霧品質が、燃料
計量システムにとって不必要であることである。燃料の
落下を利用する比較的単純な計測システムが使用可能で
ある。図2に示される実施例において、燃料吸入口30
は、開いている、すなわち、燃焼室26への流れチェック
バルブはない。しかし、燃料吸入口に流れチェックバル
ブを有する別の実施例が、図2に示されている。この別
の実施例において、燃料吸入口31はチェックバルブとし
て機能するリードバルブ32を有するが、しかし、どんな
適切なチェックバルブでも使用可能である。吸入口31
は、シリンダ12の側壁に位置して、シリンダヘッドの頂
部へ上昇する方向で燃料及び空気を入れるように形作ら
れている。しかし、別の実施例においては、吸入口はシ
リンダヘッドの頂部に位置してもよく、あるいはピスト
ン14の頂部の方へ燃料を導くように形成されてもよい。
【００２８】図1をもう一度参照すると、燃料噴射装置2
2は圧縮空気を補助とするシステムである。噴射システ
ム22は、アキュムレータ34、ダイアフラム及びバルブア
ッシー36及びハウジング37から成る。本実施例において
アキュムレータ34は、クランクケース18内部圧に連結し
た吸入口38及び出口40を有する。アキュムレータ34は、
圧縮空気のためのコレクタ及び一時貯蔵エリアとして機
能する。本実施例において、圧縮空気の供給源は、クラ
ンクケース18から掃気される空気である。ピストン14
は、ピストンの下方への行程でクランクケース18の空気
を圧縮する。リードバルブ39は、吸入口38に設けられ、
掃気された空気を吸入口を通して一方向だけに流れるよ
うにしている。しかし、いかなる適切な流れチェックバ
ルブも、使用可能である。ダイアフラム及びバルブアッ
シー36は、バルブ42及びダイアフラム44から成る。バル
ブ42は、縦方向に可動なバルブヘッド46を有しアキュム
レータの出口40を開閉する。ダイアフラム44は、それに
対して接続されるバルブ42を有して、ハウジング37にお
いてダイアフラム44の対向側に形づくられる2つのダイ
アフラム圧力チャンバ48、50を確定する。導管またはチ
ャンネル52、54は、ハウジング37を通りクランクケース
18からチャンバ48、50までつながる。流れ制限手段56
は、外側チャンバ50へのチャンネル54に設けられてい
る。好適な実施例において、流れ制限手段56はただ狭い
穴から成っている。しかし、いかなる適切な種類の空気
流を遅らせる流れ制限手段も使用可能である。バルブ42
は、ダイアフラム44から内側のチャンバ48を通ってアキ
ュムレータ出口40まで延びる。ばね58は、外側のチャン
バ50に設けられ内側のチャンバ48の方向へダイアフラム
を付勢する。バルブ42がダイアフラム44に接続されてい
るので、これによりバルブ42を開位置へと付勢させ、バ
ルブヘッド46を出口40で開いた間隔をおいた位置をとら
しめる。他の実施例において、ばねは内側のチャンバ48
に位置してもよい。他の実施例では、バネを設ける必要
はない。チャンネル60は、出口40から燃料吸入口30まで
延びる。燃料計測システム20は、チャンネル60に接続さ
れ、燃料をチャンネル60に送り込み、続いてそれはアキ
ュムレータ34からの空気の圧力パルスと混合され、吸入
口30を通って燃焼室26に噴射される。
2は圧縮空気を補助とするシステムである。噴射システ
ム22は、アキュムレータ34、ダイアフラム及びバルブア
ッシー36及びハウジング37から成る。本実施例において
アキュムレータ34は、クランクケース18内部圧に連結し
た吸入口38及び出口40を有する。アキュムレータ34は、
圧縮空気のためのコレクタ及び一時貯蔵エリアとして機
能する。本実施例において、圧縮空気の供給源は、クラ
ンクケース18から掃気される空気である。ピストン14
は、ピストンの下方への行程でクランクケース18の空気
を圧縮する。リードバルブ39は、吸入口38に設けられ、
掃気された空気を吸入口を通して一方向だけに流れるよ
うにしている。しかし、いかなる適切な流れチェックバ
ルブも、使用可能である。ダイアフラム及びバルブアッ
シー36は、バルブ42及びダイアフラム44から成る。バル
ブ42は、縦方向に可動なバルブヘッド46を有しアキュム
レータの出口40を開閉する。ダイアフラム44は、それに
対して接続されるバルブ42を有して、ハウジング37にお
いてダイアフラム44の対向側に形づくられる2つのダイ
アフラム圧力チャンバ48、50を確定する。導管またはチ
ャンネル52、54は、ハウジング37を通りクランクケース
18からチャンバ48、50までつながる。流れ制限手段56
は、外側チャンバ50へのチャンネル54に設けられてい
る。好適な実施例において、流れ制限手段56はただ狭い
穴から成っている。しかし、いかなる適切な種類の空気
流を遅らせる流れ制限手段も使用可能である。バルブ42
は、ダイアフラム44から内側のチャンバ48を通ってアキ
ュムレータ出口40まで延びる。ばね58は、外側のチャン
バ50に設けられ内側のチャンバ48の方向へダイアフラム
を付勢する。バルブ42がダイアフラム44に接続されてい
るので、これによりバルブ42を開位置へと付勢させ、バ
ルブヘッド46を出口40で開いた間隔をおいた位置をとら
しめる。他の実施例において、ばねは内側のチャンバ48
に位置してもよい。他の実施例では、バネを設ける必要
はない。チャンネル60は、出口40から燃料吸入口30まで
延びる。燃料計測システム20は、チャンネル60に接続さ
れ、燃料をチャンネル60に送り込み、続いてそれはアキ
ュムレータ34からの空気の圧力パルスと混合され、吸入
口30を通って燃焼室26に噴射される。
【００２９】また、図3をも参照すると、バルブ42の開
閉は、ピストンの単一全サイクル間の挙動（すなわち、
クランク軸16が360度回転することに起因する挙動）に
相関して説明されよう。図3は、ピストン位置に対応す
る360度の図として、挙動の線を描くことを意図してお
り、クランク軸16の角度は、ピストン14の上死点（TD
C）位置を出発の基準にしている。上死点において、バ
ルブ吸入口30は、ピストンヘッドの側面によって塞がれ
ている。領域Aは、ピストンヘッドが吸入口30を塞ぐ時
を示している。クランク軸の回転が上死点後約45度に来
た時、ピストンヘッドが吸入口30を塞いでいたのをやめ
る。この少し後に、空気吸入口24は、ピストンヘッドに
よって点ICにおいて閉じられる。領域Bは、ダイアフラ
ム44によってバルブ42が閉位置に移動した時を示し、そ
れは、エンジンが3200rpm（毎分回転数）でワイドオー
プンスロットル（WOT）での時である。上死点から上死
点後90度までは、バルブ42は開位置にある。バルブ42
は、クランクケース18のガス圧によって、その閉位置に
動かされる。バルブ42は、下死点(BDC)の後、約10度ま
で閉じられておかれる。バルブ42は、その後、ピストン
が上死点に戻るまで開位置のままでいる。上死点の前の
約45度において、ピストン14のヘッドが領域AのHによっ
て示されるように、再び吸入口30を閉じる。EOはピスト
ン14のヘッドが、排気出口28への燃焼室を開くほど十分
に下へ移動する時を示している。TOは、ピストンヘッド
が、燃焼室から移送チャンネル27までの進入路を開くほ
ど十分に下へ移動する時を示す。TCは、移送チャンネル
27が、ピストンヘッドが上へと戻る際にピストンヘッド
によって閉じられる時を示している。ECは、排気出口28
がピストンのヘッドによって閉じられる時を示してい
る。IOは、空気吸入口24がクランクケースに向かって開
いている時を示し、それはピストンヘッドが上死点の方
へ動く時である。この実施例では、バルブ42は、クラン
ク軸回転の約260度において、開位置に位置する。バル
ブ42は、クランク軸の回転の約100度において閉位置に
位置する、すなわち、上死点後約90度から下死点前約10
度の間である。領域B'は、チャンバ50の圧力がかかって
いない場合、エンジンのアイドリング位置でのバルブ42
の閉位置を示す。バルブ42は、上死点後約115度で閉
じ、上死点後約165度で再び開く。領域Cは、バルブ42の
閉位置を示し、それは燃料吸入口が噴射吸入口38のリー
ドバルブ39によって示されるようなチェックバルブを有
する時である。領域Bは、リードバルブ39のない他の実
施例におけるバルブ42の閉位置を示す。なるべくなら、
このシステムは、クランク軸回転の約220度から270度の
間に相当する時間の間、バルブが開位置を維持するよう
に適用されるのが望ましい。
閉は、ピストンの単一全サイクル間の挙動（すなわち、
クランク軸16が360度回転することに起因する挙動）に
相関して説明されよう。図3は、ピストン位置に対応す
る360度の図として、挙動の線を描くことを意図してお
り、クランク軸16の角度は、ピストン14の上死点（TD
C）位置を出発の基準にしている。上死点において、バ
ルブ吸入口30は、ピストンヘッドの側面によって塞がれ
ている。領域Aは、ピストンヘッドが吸入口30を塞ぐ時
を示している。クランク軸の回転が上死点後約45度に来
た時、ピストンヘッドが吸入口30を塞いでいたのをやめ
る。この少し後に、空気吸入口24は、ピストンヘッドに
よって点ICにおいて閉じられる。領域Bは、ダイアフラ
ム44によってバルブ42が閉位置に移動した時を示し、そ
れは、エンジンが3200rpm（毎分回転数）でワイドオー
プンスロットル（WOT）での時である。上死点から上死
点後90度までは、バルブ42は開位置にある。バルブ42
は、クランクケース18のガス圧によって、その閉位置に
動かされる。バルブ42は、下死点(BDC)の後、約10度ま
で閉じられておかれる。バルブ42は、その後、ピストン
が上死点に戻るまで開位置のままでいる。上死点の前の
約45度において、ピストン14のヘッドが領域AのHによっ
て示されるように、再び吸入口30を閉じる。EOはピスト
ン14のヘッドが、排気出口28への燃焼室を開くほど十分
に下へ移動する時を示している。TOは、ピストンヘッド
が、燃焼室から移送チャンネル27までの進入路を開くほ
ど十分に下へ移動する時を示す。TCは、移送チャンネル
27が、ピストンヘッドが上へと戻る際にピストンヘッド
によって閉じられる時を示している。ECは、排気出口28
がピストンのヘッドによって閉じられる時を示してい
る。IOは、空気吸入口24がクランクケースに向かって開
いている時を示し、それはピストンヘッドが上死点の方
へ動く時である。この実施例では、バルブ42は、クラン
ク軸回転の約260度において、開位置に位置する。バル
ブ42は、クランク軸の回転の約100度において閉位置に
位置する、すなわち、上死点後約90度から下死点前約10
度の間である。領域B'は、チャンバ50の圧力がかかって
いない場合、エンジンのアイドリング位置でのバルブ42
の閉位置を示す。バルブ42は、上死点後約115度で閉
じ、上死点後約165度で再び開く。領域Cは、バルブ42の
閉位置を示し、それは燃料吸入口が噴射吸入口38のリー
ドバルブ39によって示されるようなチェックバルブを有
する時である。領域Bは、リードバルブ39のない他の実
施例におけるバルブ42の閉位置を示す。なるべくなら、
このシステムは、クランク軸回転の約220度から270度の
間に相当する時間の間、バルブが開位置を維持するよう
に適用されるのが望ましい。
【００３０】また、図4を参照すると、2つのダイアフラ
ム圧力チャンバ48、50内部の圧力は、上死点後のクラン
ク角度に関連してワイドオープンスロットル（WOT）で3
200rpm（毎分回転数）において検討されるであろう。こ
れらのサンプル圧力は、図1に示すようなリードバルブ3
2のないシステムのために考えられている、すなわち、
バルブクロージャーを有するピストンポート方式の実施
例は、図3の領域Bによって示される。線Dは、チャンバ4
8の圧力を示す。線Eは、チャンバ50の圧力を示す。内側
のチャンバ48の圧力Dは、クランクケース18内部の圧力
と実質的に同じものである。チャートの左側はpsi（ポ
ンド毎平方インチ）で測定されるゲージ圧で、チャート
の0（ゼロ）は大気圧を表す。圧力Dは、大気圧の上下約
3psi（0.21093キログラム毎平方センチメートル）の間
を変化する。圧力Eは、大気圧の上下に約1psi（0.07031
キログラム毎平方センチメートル）の間を変化する。流
れ制限手段は、圧力Eにクランクケース圧力の約3分の1
という最小の減衰を与えるように、形成される。しか
し、他の比が設定されてもよい。クランクケース18の圧
力は、ピストン14のヘッドによる給気口24の開閉とピス
トンヘッドが下降する行程で圧縮するクランクケース内
部の圧縮空気によって、変化する。図4に見られるよう
に、給気口24がピストンヘッド14によってIC（上死点後
約50度）において閉じられる時、内側のチャンバ48の圧
力Dは増加する。移送チャンネル27は、上死点後約130度
において開く（TO）。従って、クランクケース圧力及び
圧力Dは、移送チャンネル27が約上死点後240度で再び閉
じる（TC）まで、大気圧に下降する。クランクケース中
の圧力及び圧力Dはそれから大気圧以下に下降する。な
ぜならピストンヘッドの上昇運動によって真空が生じ、
空気取入口24が開く（IO）まで続くからである。クラン
クケース内圧力及び圧力Dは、それから上昇する。
ム圧力チャンバ48、50内部の圧力は、上死点後のクラン
ク角度に関連してワイドオープンスロットル（WOT）で3
200rpm（毎分回転数）において検討されるであろう。こ
れらのサンプル圧力は、図1に示すようなリードバルブ3
2のないシステムのために考えられている、すなわち、
バルブクロージャーを有するピストンポート方式の実施
例は、図3の領域Bによって示される。線Dは、チャンバ4
8の圧力を示す。線Eは、チャンバ50の圧力を示す。内側
のチャンバ48の圧力Dは、クランクケース18内部の圧力
と実質的に同じものである。チャートの左側はpsi（ポ
ンド毎平方インチ）で測定されるゲージ圧で、チャート
の0（ゼロ）は大気圧を表す。圧力Dは、大気圧の上下約
3psi（0.21093キログラム毎平方センチメートル）の間
を変化する。圧力Eは、大気圧の上下に約1psi（0.07031
キログラム毎平方センチメートル）の間を変化する。流
れ制限手段は、圧力Eにクランクケース圧力の約3分の1
という最小の減衰を与えるように、形成される。しか
し、他の比が設定されてもよい。クランクケース18の圧
力は、ピストン14のヘッドによる給気口24の開閉とピス
トンヘッドが下降する行程で圧縮するクランクケース内
部の圧縮空気によって、変化する。図4に見られるよう
に、給気口24がピストンヘッド14によってIC（上死点後
約50度）において閉じられる時、内側のチャンバ48の圧
力Dは増加する。移送チャンネル27は、上死点後約130度
において開く（TO）。従って、クランクケース圧力及び
圧力Dは、移送チャンネル27が約上死点後240度で再び閉
じる（TC）まで、大気圧に下降する。クランクケース中
の圧力及び圧力Dはそれから大気圧以下に下降する。な
ぜならピストンヘッドの上昇運動によって真空が生じ、
空気取入口24が開く（IO）まで続くからである。クラン
クケース内圧力及び圧力Dは、それから上昇する。
【００３１】外側のダイアフラム圧力チャンバ50の圧力
Eは、クランクケース18からの圧力にも関連したとして
も、圧力Dとは非常に異なっている。上述したように、
外側のチャンバ50は、流れ制限手段56によるクランクケ
ース18からの圧力に連結している。流れ制限手段は、圧
力Dを減衰させ位相シフトさせそしてそれを平均化して
より均一な圧力を提供する機能を果たす。従って圧力D
はTOとIOとの間で大きく変動しうるが、圧力Eの変化は
それほど大きくない。しかし、圧力Eはそれでもなお、
クランクケースに圧力に基づいて変化する。クランクケ
ース圧力は、大気圧の変化、エンジン速度（毎分回転
数）及びスロットル位置によって変化しうる。図6及び7
は、スロットル閉位置で3200rpm（毎分回転数）におけ
る圧力D及びE、及びアキュムレータ圧力を示す。図8及
び9は、スロットルワイドオープン位置での7500rpm（毎
分回転数）における圧力D及びE及びアキュムレータ圧力
を示す。圧力Eはこのように、減衰されフェーズシフト
されクランクケース圧力の平均として、動的に変化可能
である。これらD、E、2つの圧力は、クランクケース圧
力によって運ばれ形成されて、バルブ42が開位置と閉位
置との間でいつ動かされるべきかを判別し、そして、バ
ルブを駆動する。開位置へのバルブの運動のタイミング
は、なるべくなら、クランクケースブローダウンが完了
する時点に基づくのが良い。より詳しくは、噴射システ
ムはなるべくなら、クランクケースブローダウンの実質
的あるいは全終了を示すクランクケース圧力を検知した
ことにのみ基づいてバルブが閉位置から開位置まで可動
になるのが望ましい。他の実施例においては、電子的セ
ンサがクランクケース内部の圧力を検知することもで
き、そして、クランクケースブローダウンがこの検知さ
れた圧力によって決定される時に、バルブはそれからそ
の開位置に動くことができるようになる、すなわち、そ
れはクランクケースブローダウンが実質的あるいは全て
終了したことが判別した後である。クランクケースブロ
ーダウンは、ほぼ下死点で終了し、その時ピストンは下
降運動をやめ、ピストン14によってクランクケース18か
ら空気を押し出すのをやめる。従って、燃料噴射装置22
は点Gにおいてバルブ42を開き、クランクケースの排出
が終了した時に閉じられる。燃料噴射装置の動作がクラ
ンクケースブローダウンの終了に基づいているために、
バルブ開閉のタイミングは速度変化に大きく影響を受け
ない。
Eは、クランクケース18からの圧力にも関連したとして
も、圧力Dとは非常に異なっている。上述したように、
外側のチャンバ50は、流れ制限手段56によるクランクケ
ース18からの圧力に連結している。流れ制限手段は、圧
力Dを減衰させ位相シフトさせそしてそれを平均化して
より均一な圧力を提供する機能を果たす。従って圧力D
はTOとIOとの間で大きく変動しうるが、圧力Eの変化は
それほど大きくない。しかし、圧力Eはそれでもなお、
クランクケースに圧力に基づいて変化する。クランクケ
ース圧力は、大気圧の変化、エンジン速度（毎分回転
数）及びスロットル位置によって変化しうる。図6及び7
は、スロットル閉位置で3200rpm（毎分回転数）におけ
る圧力D及びE、及びアキュムレータ圧力を示す。図8及
び9は、スロットルワイドオープン位置での7500rpm（毎
分回転数）における圧力D及びE及びアキュムレータ圧力
を示す。圧力Eはこのように、減衰されフェーズシフト
されクランクケース圧力の平均として、動的に変化可能
である。これらD、E、2つの圧力は、クランクケース圧
力によって運ばれ形成されて、バルブ42が開位置と閉位
置との間でいつ動かされるべきかを判別し、そして、バ
ルブを駆動する。開位置へのバルブの運動のタイミング
は、なるべくなら、クランクケースブローダウンが完了
する時点に基づくのが良い。より詳しくは、噴射システ
ムはなるべくなら、クランクケースブローダウンの実質
的あるいは全終了を示すクランクケース圧力を検知した
ことにのみ基づいてバルブが閉位置から開位置まで可動
になるのが望ましい。他の実施例においては、電子的セ
ンサがクランクケース内部の圧力を検知することもで
き、そして、クランクケースブローダウンがこの検知さ
れた圧力によって決定される時に、バルブはそれからそ
の開位置に動くことができるようになる、すなわち、そ
れはクランクケースブローダウンが実質的あるいは全て
終了したことが判別した後である。クランクケースブロ
ーダウンは、ほぼ下死点で終了し、その時ピストンは下
降運動をやめ、ピストン14によってクランクケース18か
ら空気を押し出すのをやめる。従って、燃料噴射装置22
は点Gにおいてバルブ42を開き、クランクケースの排出
が終了した時に閉じられる。燃料噴射装置の動作がクラ
ンクケースブローダウンの終了に基づいているために、
バルブ開閉のタイミングは速度変化に大きく影響を受け
ない。
【００３２】図1、3、4及び5を振り返って参照すると、
上死点（0度）において二つの圧力はほぼ同じである。
しかし、ばね58が設けられているので、バルブ42はその
開位置に付勢される。点F（上死点後約90度）で内側の
チャンバ48の圧力は外側のチャンバ50の圧力より十分に
大きく、ばね58よりも優って、ダイアフラムを後方へ動
かす。これはバルブ42を動かし、ヘッド46をアキュムレ
ータ出口40に填めて、そうして出口40を閉じる。図5
は、アキュムレータ34の中の対応する圧力のグラフで、
1平方インチ当たりのポンド（psi）で表し、大気圧以上
である（換言すれば、チャートの左側の0（ゼロ）は、
大気圧を表示する）。このピストンポート方式のシステ
ムのアキュムレータ34の圧力は、図3に示される点Hと点
Iの間（上死点前約45度から上死点後45度の間）の領域A
で最大である。なぜならピストンが上方に上死点に向か
って動いているので、それによる圧縮ガスは、開いた吸
入口30を通してアキュムレータの中へ影響を及ぼすから
である。開いた吸入口30はそれから、ピストン14のヘッ
ドが入口30をおおうので、ピストンが移動して閉じられ
る。従って、アキュムレータ34の圧力は、上死点前約45
度から上死点後約45度の間、実質的に同じままである。
アキュムレータ34の中の圧力は、燃料吸入口30が上死点
後45度から上死点後90度の点Fまで開き、その間、下降
する。バルブ42はFにおいて、上述したように、チャン
バ48、50の圧力差によって閉じられる。アキュムレータ
34の圧力はそれから上死点後約190度の点Gまでほぼ、同
じままである。点Gは、クランクケース圧力とチャンバ4
8の圧力が、外側のチャンバ50の圧力に比べて十分に低
くなり、バルブ42がその正常に開いた位置に戻ることが
出来る時である。バルブ42は今や開位置にあって、アキ
ュムレータ34の中の与圧された空気は燃料吸入口30から
出て燃焼室26の中に移動することができ、燃料計測シス
テム20からの燃料と共に受け取ることが出来る。（排気
口28が閉じられた）ECにおいて、アキュムレータ圧力は
下降するのをやめて上昇を始める。これは、ピストン14
のヘッドの上昇運動による燃焼室36の圧縮空気によって
である。ピストンヘッドがもう一度燃料吸入口30を閉じ
る時、点Hで停止する。点F及びGは、ばね58を異なる強
さのばねに選ぶこと及び、又は流れ制限手段56のサイズ
を変えることによって調整され得る。
上死点（0度）において二つの圧力はほぼ同じである。
しかし、ばね58が設けられているので、バルブ42はその
開位置に付勢される。点F（上死点後約90度）で内側の
チャンバ48の圧力は外側のチャンバ50の圧力より十分に
大きく、ばね58よりも優って、ダイアフラムを後方へ動
かす。これはバルブ42を動かし、ヘッド46をアキュムレ
ータ出口40に填めて、そうして出口40を閉じる。図5
は、アキュムレータ34の中の対応する圧力のグラフで、
1平方インチ当たりのポンド（psi）で表し、大気圧以上
である（換言すれば、チャートの左側の0（ゼロ）は、
大気圧を表示する）。このピストンポート方式のシステ
ムのアキュムレータ34の圧力は、図3に示される点Hと点
Iの間（上死点前約45度から上死点後45度の間）の領域A
で最大である。なぜならピストンが上方に上死点に向か
って動いているので、それによる圧縮ガスは、開いた吸
入口30を通してアキュムレータの中へ影響を及ぼすから
である。開いた吸入口30はそれから、ピストン14のヘッ
ドが入口30をおおうので、ピストンが移動して閉じられ
る。従って、アキュムレータ34の圧力は、上死点前約45
度から上死点後約45度の間、実質的に同じままである。
アキュムレータ34の中の圧力は、燃料吸入口30が上死点
後45度から上死点後90度の点Fまで開き、その間、下降
する。バルブ42はFにおいて、上述したように、チャン
バ48、50の圧力差によって閉じられる。アキュムレータ
34の圧力はそれから上死点後約190度の点Gまでほぼ、同
じままである。点Gは、クランクケース圧力とチャンバ4
8の圧力が、外側のチャンバ50の圧力に比べて十分に低
くなり、バルブ42がその正常に開いた位置に戻ることが
出来る時である。バルブ42は今や開位置にあって、アキ
ュムレータ34の中の与圧された空気は燃料吸入口30から
出て燃焼室26の中に移動することができ、燃料計測シス
テム20からの燃料と共に受け取ることが出来る。（排気
口28が閉じられた）ECにおいて、アキュムレータ圧力は
下降するのをやめて上昇を始める。これは、ピストン14
のヘッドの上昇運動による燃焼室36の圧縮空気によって
である。ピストンヘッドがもう一度燃料吸入口30を閉じ
る時、点Hで停止する。点F及びGは、ばね58を異なる強
さのばねに選ぶこと及び、又は流れ制限手段56のサイズ
を変えることによって調整され得る。
【００３３】上述したように、燃料吸入口30はシリンダ
12の側壁上に位置する。2ストロークエンジンの燃料
は、例えばガソリンのような燃料、及び潤滑材（油）か
ら成る。側壁上にある吸入口の縦方向の位置または高さ
は、効率を発揮するよう選ばれ備えられている。吸入口
30を適当に位置決めすれば、このシステムにおいて、ク
ランク軸とピストンアッセンブリのための別の潤滑系の
必要を除くことが出来るという利点を備えることができ
る。このシステムは、燃料が最初にクランクケースを通
ることなく、それでもなお、ピストンの上部にある燃焼
室に燃料を供給するシステムである。古い形式の2スト
ロークのシステムにおいては、燃料がクランクケースを
通過し、そして燃料の中の油がクランクケースの部品に
潤滑作用を及ぼすことができるようになっていた。ある
いは、別個の潤滑系が必要であった。本システムは、バ
ルブ42を開位置に保ちながら、ピストン14をちょうど空
気吸入口が開く位置から上死点までの間、動かして、ク
ランクケースとピストンの部品に潤滑作用を与える特徴
を利用している。ピストンヘッドがこの期間、吸入口30
を通り過ぎる時、出口からの燃料の中の油はピストンヘ
ッドの側壁上に吸入されピストンヘッドによってクラン
クケースに送り込まれる。このようにして、全燃料がク
ランクケースを通過した古い2ストロークのシステムと
違って、本システムでは少量の燃料だけがクランクケー
ス18に入る。しかし、これは小量であっても、それでも
なお十分な潤滑を提供する。別の潤滑系が必要とされな
いという事実から得られるコスト削減を別にしても、本
発明は他に2つの利点を提供する。第1に、ピストン／シ
リンダのはめあい許容量が緩和され、しかし、それでも
なお燃料がクランクケースを通過する古いシステムに比
べて、炭化水素排出を増加させない。古いシステムにお
いては、政府の規定するエンジン炭化水素排出基準を満
たすために、ピストン／シリンダのはめあい許容量は非
常に精密であることを必要とした。それは、ピストンが
下降する行程で（クランクケースがピストンの下降行程
で圧縮される時に）、燃料がピストンとシリンダの間か
らしみ出ることを最小化、あるいは防止するためだっ
た。しかし、本システムによれば、燃料は主としてクラ
ンクケース18を通って運ばれてこないので、クランクケ
ース18からピストンとシリンダの間に燃料がしみ出すこ
とは、もはや、炭化水素排出の実質的な要因ではない。
従って、ピストン／シリンダはめあい公差は、それほど
正確でなくとも良い。より大きい公差を用いての製造
は、ピストン及びシリンダ製造プロセスのコスト削減を
結果としてもたらす。第2の他の利点は、炭化水素排出
を減少させることである。より大きなピストン／シリン
ダはめあい公差を有するとしても、燃料が主にクランク
ケース18を通って供給されないので、クランクケースが
ピストン下降行程によって与圧されても、炭化水素はク
ランクケースから直接に燃焼室に実質的にしみ出ない。
比較的少量の燃料が吸入口30から、ピストンヘッド側壁
を通ってクランクケースへと供給されるため、炭化水素
排出問題を小さくするのに役立つ。図10及び11を今、参
照すると、図1の全体的な燃料噴射装置の詳細な実施例
の第1ユニット70の横断面図が示されている。第1ユニッ
ト70は、図13及び14に示される第2ユニット72と共に使
われるよう意図されている。第1ユニット70は一般に、
ハウジング74及びダイアフラム及びバルブアッセンブリ
76を含む。ハウジング74は、プラスチック成形で出来た
3つのハウジング部分78、79、80を有する。ハウジング7
4の第1部分82は、吸入口38を有する。図12をも参照する
と、第1部分82は、寸法と形がエンジンクランクケース
の一部を形成するようにサイズと外形が作られる。より
詳しくは、エンジンは、端の壁面が開口88を有するクラ
ンクケース部品86を有する。このエンジンにおいて、ク
ランク軸16はハーフクランクタイプ（half crank type
）クランク軸であり、それは米国特許第5,333,580号に
示されるようにクランクウェイト（crankweight） 90が
ピストンプッシュロッド92の一方の側だけにあるのに似
たタイプである。クランク軸16の軸94は、ベアリング96
によって回転可能でありクランクケース部分86に支えら
れる。第1部分82は、開口部88の内部に当接し、そこで
開口部を密封する。従って、これは従来技術において開
口部で使われていた分離したエンドキャップの必用性を
なくす。こうして、第1ユニット・ハウジング74の吸入
口38は、クランクケース18によって形づくられるチャン
バに位置する。そのハウジングは、エンドキャップとし
てクランクケースの一部として機能する必要が無い。そ
れは、エンジンがフルクランクウェイトエンジンのよう
に、ピストンプッシュロッドの両サイドにクランクウェ
イトを有するエンジンの時と同じように、である。
12の側壁上に位置する。2ストロークエンジンの燃料
は、例えばガソリンのような燃料、及び潤滑材（油）か
ら成る。側壁上にある吸入口の縦方向の位置または高さ
は、効率を発揮するよう選ばれ備えられている。吸入口
30を適当に位置決めすれば、このシステムにおいて、ク
ランク軸とピストンアッセンブリのための別の潤滑系の
必要を除くことが出来るという利点を備えることができ
る。このシステムは、燃料が最初にクランクケースを通
ることなく、それでもなお、ピストンの上部にある燃焼
室に燃料を供給するシステムである。古い形式の2スト
ロークのシステムにおいては、燃料がクランクケースを
通過し、そして燃料の中の油がクランクケースの部品に
潤滑作用を及ぼすことができるようになっていた。ある
いは、別個の潤滑系が必要であった。本システムは、バ
ルブ42を開位置に保ちながら、ピストン14をちょうど空
気吸入口が開く位置から上死点までの間、動かして、ク
ランクケースとピストンの部品に潤滑作用を与える特徴
を利用している。ピストンヘッドがこの期間、吸入口30
を通り過ぎる時、出口からの燃料の中の油はピストンヘ
ッドの側壁上に吸入されピストンヘッドによってクラン
クケースに送り込まれる。このようにして、全燃料がク
ランクケースを通過した古い2ストロークのシステムと
違って、本システムでは少量の燃料だけがクランクケー
ス18に入る。しかし、これは小量であっても、それでも
なお十分な潤滑を提供する。別の潤滑系が必要とされな
いという事実から得られるコスト削減を別にしても、本
発明は他に2つの利点を提供する。第1に、ピストン／シ
リンダのはめあい許容量が緩和され、しかし、それでも
なお燃料がクランクケースを通過する古いシステムに比
べて、炭化水素排出を増加させない。古いシステムにお
いては、政府の規定するエンジン炭化水素排出基準を満
たすために、ピストン／シリンダのはめあい許容量は非
常に精密であることを必要とした。それは、ピストンが
下降する行程で（クランクケースがピストンの下降行程
で圧縮される時に）、燃料がピストンとシリンダの間か
らしみ出ることを最小化、あるいは防止するためだっ
た。しかし、本システムによれば、燃料は主としてクラ
ンクケース18を通って運ばれてこないので、クランクケ
ース18からピストンとシリンダの間に燃料がしみ出すこ
とは、もはや、炭化水素排出の実質的な要因ではない。
従って、ピストン／シリンダはめあい公差は、それほど
正確でなくとも良い。より大きい公差を用いての製造
は、ピストン及びシリンダ製造プロセスのコスト削減を
結果としてもたらす。第2の他の利点は、炭化水素排出
を減少させることである。より大きなピストン／シリン
ダはめあい公差を有するとしても、燃料が主にクランク
ケース18を通って供給されないので、クランクケースが
ピストン下降行程によって与圧されても、炭化水素はク
ランクケースから直接に燃焼室に実質的にしみ出ない。
比較的少量の燃料が吸入口30から、ピストンヘッド側壁
を通ってクランクケースへと供給されるため、炭化水素
排出問題を小さくするのに役立つ。図10及び11を今、参
照すると、図1の全体的な燃料噴射装置の詳細な実施例
の第1ユニット70の横断面図が示されている。第1ユニッ
ト70は、図13及び14に示される第2ユニット72と共に使
われるよう意図されている。第1ユニット70は一般に、
ハウジング74及びダイアフラム及びバルブアッセンブリ
76を含む。ハウジング74は、プラスチック成形で出来た
3つのハウジング部分78、79、80を有する。ハウジング7
4の第1部分82は、吸入口38を有する。図12をも参照する
と、第1部分82は、寸法と形がエンジンクランクケース
の一部を形成するようにサイズと外形が作られる。より
詳しくは、エンジンは、端の壁面が開口88を有するクラ
ンクケース部品86を有する。このエンジンにおいて、ク
ランク軸16はハーフクランクタイプ（half crank type
）クランク軸であり、それは米国特許第5,333,580号に
示されるようにクランクウェイト（crankweight） 90が
ピストンプッシュロッド92の一方の側だけにあるのに似
たタイプである。クランク軸16の軸94は、ベアリング96
によって回転可能でありクランクケース部分86に支えら
れる。第1部分82は、開口部88の内部に当接し、そこで
開口部を密封する。従って、これは従来技術において開
口部で使われていた分離したエンドキャップの必用性を
なくす。こうして、第1ユニット・ハウジング74の吸入
口38は、クランクケース18によって形づくられるチャン
バに位置する。そのハウジングは、エンドキャップとし
てクランクケースの一部として機能する必要が無い。そ
れは、エンジンがフルクランクウェイトエンジンのよう
に、ピストンプッシュロッドの両サイドにクランクウェ
イトを有するエンジンの時と同じように、である。
【００３４】ハウジング74は、アキュムレータ34、導管
52、アキュムレータからの出口40、ダイアフラム102と
該ダイアフラムと組になって機能する2つのダイアフラ
ムチャンバ48、50とを形成している。ハウジング74は、
出口40から、ハウジング74からの管取り付け出口100ま
で、チャンネル98を有する。本実施例におけるダイアフ
ラム102は、そこにおいて2つのチャンバ48、50を互いに
連結する穴104を有する。穴104は、流れ制限手段56とし
て機能を果たし、それによってチャンネル54の必要性を
なくする。バルブ106は、オーリング形パッキング108を
有するプラスチックのような軽量の材料から作られるの
が好ましい。バルブ106に軽量材料を使用することによ
って、高速エンジン作動中、例えば9000-15000 rpm（毎
分回転数）でもバルブフロートを押さえることができ
る。バルブフロートは、バルブの重さまたは質量によっ
て慣性が大きくなりバルブがダイアフラムチャンバ内の
圧力に対応して十分早く動作できなくなって起きる状態
である。従って、このように高速になれば、比較的重い
バルブは（ばね58によって一方に付勢され）開位置にと
どまり閉じるべく設計された時に閉じなくなる。軽量の
材料、例えば、プラスチック成形のような材料からバル
ブ106を作ることによって、バルブフロートは、除去す
ることができる。プラスチック成形が使用可能な1つの
理由は、第1ユニット70はシリンダ12から離れてクラン
クケース18に当接しているからである。シリンダ12は、
エンジン作動中は、熱くなる。第1ユニット70がシリン
ダに当接している場合、シリンダからの熱はプラスチッ
クのバルブ106を溶かし得る。従って、シリンダ12から
間隔を置いて第1ユニット70を置けば、バルブ106を軽量
プラスチックで作ることが可能になり、溶融する危険も
ない。そして、バルブフロートを引き起こす高融点の重
い材料を使用しなくてもよい。バルブ及びダイアフラム
は両方とも、より高価な耐熱性のある材料よりも、より
安価な材料から作ることができる。
52、アキュムレータからの出口40、ダイアフラム102と
該ダイアフラムと組になって機能する2つのダイアフラ
ムチャンバ48、50とを形成している。ハウジング74は、
出口40から、ハウジング74からの管取り付け出口100ま
で、チャンネル98を有する。本実施例におけるダイアフ
ラム102は、そこにおいて2つのチャンバ48、50を互いに
連結する穴104を有する。穴104は、流れ制限手段56とし
て機能を果たし、それによってチャンネル54の必要性を
なくする。バルブ106は、オーリング形パッキング108を
有するプラスチックのような軽量の材料から作られるの
が好ましい。バルブ106に軽量材料を使用することによ
って、高速エンジン作動中、例えば9000-15000 rpm（毎
分回転数）でもバルブフロートを押さえることができ
る。バルブフロートは、バルブの重さまたは質量によっ
て慣性が大きくなりバルブがダイアフラムチャンバ内の
圧力に対応して十分早く動作できなくなって起きる状態
である。従って、このように高速になれば、比較的重い
バルブは（ばね58によって一方に付勢され）開位置にと
どまり閉じるべく設計された時に閉じなくなる。軽量の
材料、例えば、プラスチック成形のような材料からバル
ブ106を作ることによって、バルブフロートは、除去す
ることができる。プラスチック成形が使用可能な1つの
理由は、第1ユニット70はシリンダ12から離れてクラン
クケース18に当接しているからである。シリンダ12は、
エンジン作動中は、熱くなる。第1ユニット70がシリン
ダに当接している場合、シリンダからの熱はプラスチッ
クのバルブ106を溶かし得る。従って、シリンダ12から
間隔を置いて第1ユニット70を置けば、バルブ106を軽量
プラスチックで作ることが可能になり、溶融する危険も
ない。そして、バルブフロートを引き起こす高融点の重
い材料を使用しなくてもよい。バルブ及びダイアフラム
は両方とも、より高価な耐熱性のある材料よりも、より
安価な材料から作ることができる。
【００３５】図13-15を今、参照すれば、第2ユニット72
が示されている。第2ユニット72は、金属片から作られ
て、シリンダ12の側壁110に直接、当接されることが望
ましい。本実施例において、第2ユニット72は、図2に示
される実施例の中にあるようなリードバルブ32を有す
る。第2ユニット72は、第1のフレーム部分112及び第2フ
レーム部分114を有する。掃気空気管116（図15参照）
は、第1ユニット・ハウジング74の管取り付け部出口100
（図11参照）と第2フレーム部分114の間に延びている。
管116は、図2に示される導管60として機能する。燃料供
給管118は、燃料計測装置から第2フレーム部分114まで
延びる。第2フレーム部分114は、取付け孔（図示せ
ず）、空気給入穴120及び空気パルス穴122を有する。第
1フレーム部分112も、取付け孔（図示せず）、第1部分1
24及び第2部分126を有する。第2部分126は、空気給入穴
128及びパルス穴130を有する。シリンダ12の側壁110
は、空気給入口穴132、位置決め及び燃料吸入穴134及び
圧力パルス穴136を有する。第1フレーム部分112の第1の
部分124は、位置決め及び燃料吸入穴134に位置する。位
置決め及び燃料吸入穴134は、上方に傾斜した壁137を有
し、それは頂部の穴まで続き空気と燃料の吸入口31を形
成する。第1部分124のフロントエンドは、外部に上昇の
ピッチを有する。第1の部分124は導管138を有し、それ
は穴134に開いており、リードバルブ32によって閉じら
れるよう適合されている。導管138は、第2部分126の中
の管部分140に連結されている。渦室142は、円周上に管
部分140を囲んで、入口の傾斜路144を有する。ギャップ
146は、管部分140の端と第2フレーム部分114の内側との
間に設けられ、燃料／空気混合物が渦室142から導管138
に移送される。掃気された空気の管116の一方の端は、
入口傾斜路144に位置する。燃料供給管118の一方の端
は、渦室142に位置する。従って、燃料は管118によって
渦室142に蓄えられ、そして引き続いて、渦室142のまわ
り空気渦として管116からの空気と共に、噴霧され、そ
して、伴出される。渦室142によって、エンジンがいか
なる位置（たとえ上下が逆に）なったとしても順応でき
るようになり、確実に、一様な燃料／空気混合気を燃焼
室26に供給することができるようになる。しかし、他の
実施例において、第2ユニット72の他の設計または構成
は提供可能である。本実施例において、3つの空気給入
口120、128、132が、空気給入口24を形成する。3つのパ
ルス穴122、130、136は、クランクケースから燃料計測
装置20まで導管を形成し、クランクケース圧力パルスを
経由して装置を駆動する。しかし、これらの穴122、13
0、136は、もしも、燃料計測装置が他の構成で駆動され
れば、或いは、もしも導管が第2ユニット72から分離し
ている場合は、設けられる必要はない。2つの穴132、13
4をシリンダ12の同じ側110に置くことによって、この2
つの穴は比較的容易に製造される。それは、シリンダの
成形過程で単型部分を用い、この2つの穴の相対的な位
置が、比較的正確になるようにすればよいからである。
しかし、穴132、134は同じ側にある必要はなく、そし
て、導管138を有する第1部分124は別構造でもよくかつ
空気給入口穴を有する部品から間隔をあけて置かれても
よい。
が示されている。第2ユニット72は、金属片から作られ
て、シリンダ12の側壁110に直接、当接されることが望
ましい。本実施例において、第2ユニット72は、図2に示
される実施例の中にあるようなリードバルブ32を有す
る。第2ユニット72は、第1のフレーム部分112及び第2フ
レーム部分114を有する。掃気空気管116（図15参照）
は、第1ユニット・ハウジング74の管取り付け部出口100
（図11参照）と第2フレーム部分114の間に延びている。
管116は、図2に示される導管60として機能する。燃料供
給管118は、燃料計測装置から第2フレーム部分114まで
延びる。第2フレーム部分114は、取付け孔（図示せ
ず）、空気給入穴120及び空気パルス穴122を有する。第
1フレーム部分112も、取付け孔（図示せず）、第1部分1
24及び第2部分126を有する。第2部分126は、空気給入穴
128及びパルス穴130を有する。シリンダ12の側壁110
は、空気給入口穴132、位置決め及び燃料吸入穴134及び
圧力パルス穴136を有する。第1フレーム部分112の第1の
部分124は、位置決め及び燃料吸入穴134に位置する。位
置決め及び燃料吸入穴134は、上方に傾斜した壁137を有
し、それは頂部の穴まで続き空気と燃料の吸入口31を形
成する。第1部分124のフロントエンドは、外部に上昇の
ピッチを有する。第1の部分124は導管138を有し、それ
は穴134に開いており、リードバルブ32によって閉じら
れるよう適合されている。導管138は、第2部分126の中
の管部分140に連結されている。渦室142は、円周上に管
部分140を囲んで、入口の傾斜路144を有する。ギャップ
146は、管部分140の端と第2フレーム部分114の内側との
間に設けられ、燃料／空気混合物が渦室142から導管138
に移送される。掃気された空気の管116の一方の端は、
入口傾斜路144に位置する。燃料供給管118の一方の端
は、渦室142に位置する。従って、燃料は管118によって
渦室142に蓄えられ、そして引き続いて、渦室142のまわ
り空気渦として管116からの空気と共に、噴霧され、そ
して、伴出される。渦室142によって、エンジンがいか
なる位置（たとえ上下が逆に）なったとしても順応でき
るようになり、確実に、一様な燃料／空気混合気を燃焼
室26に供給することができるようになる。しかし、他の
実施例において、第2ユニット72の他の設計または構成
は提供可能である。本実施例において、3つの空気給入
口120、128、132が、空気給入口24を形成する。3つのパ
ルス穴122、130、136は、クランクケースから燃料計測
装置20まで導管を形成し、クランクケース圧力パルスを
経由して装置を駆動する。しかし、これらの穴122、13
0、136は、もしも、燃料計測装置が他の構成で駆動され
れば、或いは、もしも導管が第2ユニット72から分離し
ている場合は、設けられる必要はない。2つの穴132、13
4をシリンダ12の同じ側110に置くことによって、この2
つの穴は比較的容易に製造される。それは、シリンダの
成形過程で単型部分を用い、この2つの穴の相対的な位
置が、比較的正確になるようにすればよいからである。
しかし、穴132、134は同じ側にある必要はなく、そし
て、導管138を有する第1部分124は別構造でもよくかつ
空気給入口穴を有する部品から間隔をあけて置かれても
よい。
【００３６】図16を今、参照すると、本発明の他の実施
例の全体図が示される。エンジン200は、図1に示される
エンジン10に似ている。エンジン200は、シリンダ202、
ピストン204、燃料計測システム206及び燃料噴射装置20
8から成る。本実施例において、シリンダ202への燃料吸
入口210は、ピストン204のヘッドによるピストンポーテ
ィングのために開いているが、しかし、それは流れチェ
ックバルブを有することもできる。燃料計測システム20
6は、いかなる種類のシステムであってもよい。しか
し、本実施例において、燃料計測システム206は、アキ
ュムレータ212に直接、燃料を供給する。アキュムレー
タ212は、燃料吸入口210において出口214を有して、そ
して、圧縮空気の供給源216に連結している。圧縮空気
の供給源216は、掃気された空気を得るためのクランク
ケースからの導管や、膨張ガスを得るための排気管218
からの導管や、ピストン204が上死点へと向かう時の圧
縮ガスを得るための燃焼室220からの導管や、あるい
は、補助の圧縮空気供給源からの導管であってもよい。
燃料計測システム206からの燃料及び圧縮空気供給源216
からの空気は、燃料／空気混合物としてアキュムレータ
212で混合される。燃料噴射装置208はまた、ダイアフラ
ム及びバルブアッシー222、内側ダイアフラム圧力チャ
ンバ224、外側ダイアフラム圧力チャンバ226、クランク
ケース232からの2つの導管228と230、及び流れ制限手段
234からなる。本実施例において、ダイアフラム236は別
個のばねによって付勢されていないが、しかし、バイア
スばねを設けることは可能である。なぜならアキュムレ
ータ212からの出口214は、シリンダ202への燃料吸入口2
10に位置しているので、アキュムレータ212、そして、
ダイアフラム及びバルブアッシー222はクランクケース2
32よりむしろシリンダ202の側面に、直接に連結されて
いる。それらは、また、シリンダの頂部壁238に位置す
ることも可能である。それに加えて、バルブ240は一般
にバルブヘッドを持つ堅固なロッドのような構造に図示
されているが、別のバルブの構造も使用可能である。従
って、アキュムレータがシリンダに位置することは可能
であるが、しかし、ダイアフラムはクランクケースの近
くか又はそうでなければシリンダと間隔をおいた場所に
設置可能である。
例の全体図が示される。エンジン200は、図1に示される
エンジン10に似ている。エンジン200は、シリンダ202、
ピストン204、燃料計測システム206及び燃料噴射装置20
8から成る。本実施例において、シリンダ202への燃料吸
入口210は、ピストン204のヘッドによるピストンポーテ
ィングのために開いているが、しかし、それは流れチェ
ックバルブを有することもできる。燃料計測システム20
6は、いかなる種類のシステムであってもよい。しか
し、本実施例において、燃料計測システム206は、アキ
ュムレータ212に直接、燃料を供給する。アキュムレー
タ212は、燃料吸入口210において出口214を有して、そ
して、圧縮空気の供給源216に連結している。圧縮空気
の供給源216は、掃気された空気を得るためのクランク
ケースからの導管や、膨張ガスを得るための排気管218
からの導管や、ピストン204が上死点へと向かう時の圧
縮ガスを得るための燃焼室220からの導管や、あるい
は、補助の圧縮空気供給源からの導管であってもよい。
燃料計測システム206からの燃料及び圧縮空気供給源216
からの空気は、燃料／空気混合物としてアキュムレータ
212で混合される。燃料噴射装置208はまた、ダイアフラ
ム及びバルブアッシー222、内側ダイアフラム圧力チャ
ンバ224、外側ダイアフラム圧力チャンバ226、クランク
ケース232からの2つの導管228と230、及び流れ制限手段
234からなる。本実施例において、ダイアフラム236は別
個のばねによって付勢されていないが、しかし、バイア
スばねを設けることは可能である。なぜならアキュムレ
ータ212からの出口214は、シリンダ202への燃料吸入口2
10に位置しているので、アキュムレータ212、そして、
ダイアフラム及びバルブアッシー222はクランクケース2
32よりむしろシリンダ202の側面に、直接に連結されて
いる。それらは、また、シリンダの頂部壁238に位置す
ることも可能である。それに加えて、バルブ240は一般
にバルブヘッドを持つ堅固なロッドのような構造に図示
されているが、別のバルブの構造も使用可能である。従
って、アキュムレータがシリンダに位置することは可能
であるが、しかし、ダイアフラムはクランクケースの近
くか又はそうでなければシリンダと間隔をおいた場所に
設置可能である。
【００３７】図17を参照すると、もう一つの他の実施例
の全体図が描かれている。この実施例において、エンジ
ン300は図16に示されるエンジン200と類似している。エ
ンジン300は、シリンダ302、ピストン304、燃料計測シ
ステム306及び燃料噴射装置308から成る。この実施例に
おいては、シリンダ302への燃料吸入口310は、ピストン
304のヘッドによるピストンポーティングのために開い
ているが、しかし、流れチェックバルブを有することが
できる。燃料計測システム306は、いかなる種類のシス
テムでも可能である。しかし、この実施例において、燃
料計測システム306は、燃料を直接に燃料吸入導管311の
中に供給し、燃料吸入口310に供給する。アキュムレー
タ312は、出口314及び入口315を有する。リードバルブ3
16は、入口315にすぐ近いアキュムレータ312に連接され
る。バルブ318は、前方バルブシート面及び後方バルブ
シート面とを備えたヘッド320を有している。吸入導管3
22は、シリンダ302からバルブヘッド320が動くチャンバ
まで延び、それは、入口315に非常に近い場所である。
バルブ318は、2つの位置の間を往復運動することができ
る。バルブの後方位置において、後方バルブシート面
は、アキュムレータ出口314に対してぴったりはまっ
て、密封する。このようにして、空気は吸入導管322を
通り、吸入口315に入り、バルブ316を通ってアキュムレ
ータ312に蓄えられることができる。この蓄えられた空
気が、ピストン304の上に向かう行程からの圧縮空気で
ある。バルブ318の前方への位置において、前方バルブ
シート面は、吸入導管322の後端に対してぴったりはま
り密封する。アキュムレータからの出口314は、この前
方バルブ位置では開いている。従って、アキュムレータ
312内部からの空気は、出口314から外へ移動し、吸入導
管311を通り、導管311の燃料を伴出して、そして、燃焼
室324への燃料吸入口310から出ていく。バルブ318は、
前後方向のシーリング位置の間を動かされる。それはダ
イアフラム326と、2つのダイアフラム圧力チャンバ32
8、330の中の圧力とによってである。両方のチャンバ32
8、330は、クランクケース332からの圧力によって圧力
を加えられ、外側のチャンバ330は流れ制限手段334によ
ってクランクケース圧力と連結されている。ダイアフラ
ム326及び／またはバルブ318は、前後位置にばねによっ
て負荷を加えられても加えられなくても良い。
の全体図が描かれている。この実施例において、エンジ
ン300は図16に示されるエンジン200と類似している。エ
ンジン300は、シリンダ302、ピストン304、燃料計測シ
ステム306及び燃料噴射装置308から成る。この実施例に
おいては、シリンダ302への燃料吸入口310は、ピストン
304のヘッドによるピストンポーティングのために開い
ているが、しかし、流れチェックバルブを有することが
できる。燃料計測システム306は、いかなる種類のシス
テムでも可能である。しかし、この実施例において、燃
料計測システム306は、燃料を直接に燃料吸入導管311の
中に供給し、燃料吸入口310に供給する。アキュムレー
タ312は、出口314及び入口315を有する。リードバルブ3
16は、入口315にすぐ近いアキュムレータ312に連接され
る。バルブ318は、前方バルブシート面及び後方バルブ
シート面とを備えたヘッド320を有している。吸入導管3
22は、シリンダ302からバルブヘッド320が動くチャンバ
まで延び、それは、入口315に非常に近い場所である。
バルブ318は、2つの位置の間を往復運動することができ
る。バルブの後方位置において、後方バルブシート面
は、アキュムレータ出口314に対してぴったりはまっ
て、密封する。このようにして、空気は吸入導管322を
通り、吸入口315に入り、バルブ316を通ってアキュムレ
ータ312に蓄えられることができる。この蓄えられた空
気が、ピストン304の上に向かう行程からの圧縮空気で
ある。バルブ318の前方への位置において、前方バルブ
シート面は、吸入導管322の後端に対してぴったりはま
り密封する。アキュムレータからの出口314は、この前
方バルブ位置では開いている。従って、アキュムレータ
312内部からの空気は、出口314から外へ移動し、吸入導
管311を通り、導管311の燃料を伴出して、そして、燃焼
室324への燃料吸入口310から出ていく。バルブ318は、
前後方向のシーリング位置の間を動かされる。それはダ
イアフラム326と、2つのダイアフラム圧力チャンバ32
8、330の中の圧力とによってである。両方のチャンバ32
8、330は、クランクケース332からの圧力によって圧力
を加えられ、外側のチャンバ330は流れ制限手段334によ
ってクランクケース圧力と連結されている。ダイアフラ
ム326及び／またはバルブ318は、前後位置にばねによっ
て負荷を加えられても加えられなくても良い。
【００３８】また、図18を参照すると、図3に類似し
て、バルブ318の運動は、1つのピストンサイクルの全行
程（すなわちクランク軸の360度回転から起きる結果）
の間に起きる他の事象に関連して説明されよう。図18
は、事象の図を意図して描かれ、ピストン位置に対応す
る360度図である。それはクランク軸16の回転位置が、
ピストン14の上死点を開始となるよう基づいている。上
死点において燃料吸入口310は、ピストン304のヘッドの
側面で塞がれる。領域A'は、ピストンヘッドが導管322
を塞ぐ時を示している。ピストンヘッドは、クランク軸
の上死点後約45度の回転において、導管322を塞がなく
なる。なぜなら、吸入導管322は燃料吸入口310の上方に
位置しているので、燃焼による膨張ガスはバルブ318
を、燃料吸入口310がピストンヘッドによって塞がれな
くなる前に、後方位置へと押し込む。領域B''は、バル
ブ318がその後方位置にある時であり、なぜなら膨張ガ
スがバルブ正面を押すからである。また、図19及び20を
も参照すると、ワイドオープンスロットルで3200rpm(毎
分回転数）でのエンジン運転からのサンプル圧力は、上
死点後からの角度から示されている。図18のBは、チャ
ンバ328及び330の中のそれぞれの圧力DとEのと差によっ
て、バルブ318が後方位置にある時間を示している。点F
は、バルブ318がその前方位置から後方位置への運動で
あるが、実際に様々に変わりうる。なぜならB''によっ
て示されるように、バルブの後方への移動は膨張ガスに
よってJ点まで保たれ、該J点は燃焼室に設けられた燃料
吸入口310がピストンヘッドによって、開口状態になる
のに対応しているからである。この実施例では、2つの
チャンバ328と330の圧力差によって、バルブは点Gで前
方へ動き、そしてアキュムレータの空気は吸入導管311
から外へ出ていくことが可能になる。点Kにおいて、ピ
ストン304は燃料吸入口310を閉じる。ピストン304によ
る燃焼室324の圧縮圧力は、バルブ318のフロントエンド
に対して圧力を加え、そのバルブを領域B'''の後方位置
へと動かす。従ってA'、B''及びB'''の組合わせは、燃
料吸入口310が、ピストン304によって燃焼室324から塞
がれる時を示している。この実施例は、噴射バルブの運
動が、ちょうどクランクケース圧力よりも高いだけ動く
ように構成され得ることを示している。しかし、クラン
クケースの圧力を、対向する2つのダイアフラム圧力チ
ャンバの中での駆動圧力に使うことはより好ましい。
て、バルブ318の運動は、1つのピストンサイクルの全行
程（すなわちクランク軸の360度回転から起きる結果）
の間に起きる他の事象に関連して説明されよう。図18
は、事象の図を意図して描かれ、ピストン位置に対応す
る360度図である。それはクランク軸16の回転位置が、
ピストン14の上死点を開始となるよう基づいている。上
死点において燃料吸入口310は、ピストン304のヘッドの
側面で塞がれる。領域A'は、ピストンヘッドが導管322
を塞ぐ時を示している。ピストンヘッドは、クランク軸
の上死点後約45度の回転において、導管322を塞がなく
なる。なぜなら、吸入導管322は燃料吸入口310の上方に
位置しているので、燃焼による膨張ガスはバルブ318
を、燃料吸入口310がピストンヘッドによって塞がれな
くなる前に、後方位置へと押し込む。領域B''は、バル
ブ318がその後方位置にある時であり、なぜなら膨張ガ
スがバルブ正面を押すからである。また、図19及び20を
も参照すると、ワイドオープンスロットルで3200rpm(毎
分回転数）でのエンジン運転からのサンプル圧力は、上
死点後からの角度から示されている。図18のBは、チャ
ンバ328及び330の中のそれぞれの圧力DとEのと差によっ
て、バルブ318が後方位置にある時間を示している。点F
は、バルブ318がその前方位置から後方位置への運動で
あるが、実際に様々に変わりうる。なぜならB''によっ
て示されるように、バルブの後方への移動は膨張ガスに
よってJ点まで保たれ、該J点は燃焼室に設けられた燃料
吸入口310がピストンヘッドによって、開口状態になる
のに対応しているからである。この実施例では、2つの
チャンバ328と330の圧力差によって、バルブは点Gで前
方へ動き、そしてアキュムレータの空気は吸入導管311
から外へ出ていくことが可能になる。点Kにおいて、ピ
ストン304は燃料吸入口310を閉じる。ピストン304によ
る燃焼室324の圧縮圧力は、バルブ318のフロントエンド
に対して圧力を加え、そのバルブを領域B'''の後方位置
へと動かす。従ってA'、B''及びB'''の組合わせは、燃
料吸入口310が、ピストン304によって燃焼室324から塞
がれる時を示している。この実施例は、噴射バルブの運
動が、ちょうどクランクケース圧力よりも高いだけ動く
ように構成され得ることを示している。しかし、クラン
クケースの圧力を、対向する2つのダイアフラム圧力チ
ャンバの中での駆動圧力に使うことはより好ましい。
【００３９】上記のように本システムは、一般的に低圧
燃料計測システムを有する2ストロークエンジンに使う
ことを目的に説明された。それは300psi（21.093キログ
ラム毎平方センチメートル）以下であり、なるべくなら
約6psi（0.42186キログラム毎平方センチメートル）が
良い。一方、高圧燃料計測システムの場合は、約3000か
ら6000psi（210.93から421.86キログラム毎平方センチ
メートル）まで作動する。上記のように（開口ポートを
有した）圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射
システムは、低圧燃料計測システムを伴ってテストさ
れ、そして、そのエンジン容量が25ccにおいて作動中の
炭化水素排出を50gr/bhp・hr（グラム／ブレーキホース
パワー・時間＝軸出力）未満に押さえた。より詳しく記
述すれば、ワイドオープンスロットルにおいて39-43 gr
/bhp・hr及び32.9-37.5gr/bhp・hrだった。
燃料計測システムを有する2ストロークエンジンに使う
ことを目的に説明された。それは300psi（21.093キログ
ラム毎平方センチメートル）以下であり、なるべくなら
約6psi（0.42186キログラム毎平方センチメートル）が
良い。一方、高圧燃料計測システムの場合は、約3000か
ら6000psi（210.93から421.86キログラム毎平方センチ
メートル）まで作動する。上記のように（開口ポートを
有した）圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射
システムは、低圧燃料計測システムを伴ってテストさ
れ、そして、そのエンジン容量が25ccにおいて作動中の
炭化水素排出を50gr/bhp・hr（グラム／ブレーキホース
パワー・時間＝軸出力）未満に押さえた。より詳しく記
述すれば、ワイドオープンスロットルにおいて39-43 gr
/bhp・hr及び32.9-37.5gr/bhp・hrだった。
【００４０】本システムにおいては上記のようにオープ
ンサイクル（open cycle）噴射が、使われる、すなわ
ち、排気及び吸入時の燃料噴射の両方が開放式である。
掃気された空気の噴射は、掃気の終わりに発生する。外
気緩衝器が、燃料供給の前に、すなわち、TO及びGの間
で使われる。SCIPシステムは、燃焼室へ燃料を早期に噴
射し、その時、失火が起こる（そして、炭化水素排出の
増加を結果として引き起こす）のであるが、その SCIP
システムと異なって、本システムは上記に説明したよう
に失火の後、燃焼室へ早期燃料噴射を行わない。クラン
クケース圧力は、バルブの運動のタイミングの測定と駆
動の両方に使われるが、もしも異なった駆動システムが
備わっているならば、測定のためのみに使ってもよい。
クランクケース圧力は、燃料噴射のタイミングを制御す
るために使用され、燃料計測システムではない。クラン
クケース圧力からの平均された圧力は、バルブ運動のタ
イミングをスロットル状態と無関係にするために使用さ
れる。
ンサイクル（open cycle）噴射が、使われる、すなわ
ち、排気及び吸入時の燃料噴射の両方が開放式である。
掃気された空気の噴射は、掃気の終わりに発生する。外
気緩衝器が、燃料供給の前に、すなわち、TO及びGの間
で使われる。SCIPシステムは、燃焼室へ燃料を早期に噴
射し、その時、失火が起こる（そして、炭化水素排出の
増加を結果として引き起こす）のであるが、その SCIP
システムと異なって、本システムは上記に説明したよう
に失火の後、燃焼室へ早期燃料噴射を行わない。クラン
クケース圧力は、バルブの運動のタイミングの測定と駆
動の両方に使われるが、もしも異なった駆動システムが
備わっているならば、測定のためのみに使ってもよい。
クランクケース圧力は、燃料噴射のタイミングを制御す
るために使用され、燃料計測システムではない。クラン
クケース圧力からの平均された圧力は、バルブ運動のタ
イミングをスロットル状態と無関係にするために使用さ
れる。
【００４１】図21は、バイアスばね402を有するシリン
ダ充填システム400の回路図である。システム400は、ア
キュムレータ404、バルブ406、導管408、ダイアフラム4
10、2つのダイアフラムチャンバ412、414、及び流れ制
限手段416を有する。バルブ406は、導管408を通る通路
を閉じるための第1の部分418及びその通路を開くための
第2部分420を有する。ばね402は、バルブ406をその開位
置の方へ付勢する。導管408は、アキュムレータ404及び
シリンダ401の側壁との間に及んでいる。バルブ406がそ
の開位置を占める時、アキュムレータ404は、その噴射
圧Piにまでシリンダ401からの膨張ガスまたはシリンダ
圧縮によって充填され得るか、あるいは、その替わり
に、その燃料/ガス混合物をシリンダ401の燃焼室に吐出
すか、が可能である。バルブ406は、ばね402及びダイア
フラム410によって動かされる。外側のチャンバ412は、
クランクケースから圧力パルスを受ける。外側のチャン
バ412の中のクランクケース圧力は、減衰し平均化さ
れ、内側のチャンバ414においては比較的一定の圧力に
なる。それは、流れ制限手段416が、速度やスロットル
位置のようなエンジン作動パラメータに基づくエンジン
動作状況によってわずかに変化することによってであ
る。
ダ充填システム400の回路図である。システム400は、ア
キュムレータ404、バルブ406、導管408、ダイアフラム4
10、2つのダイアフラムチャンバ412、414、及び流れ制
限手段416を有する。バルブ406は、導管408を通る通路
を閉じるための第1の部分418及びその通路を開くための
第2部分420を有する。ばね402は、バルブ406をその開位
置の方へ付勢する。導管408は、アキュムレータ404及び
シリンダ401の側壁との間に及んでいる。バルブ406がそ
の開位置を占める時、アキュムレータ404は、その噴射
圧Piにまでシリンダ401からの膨張ガスまたはシリンダ
圧縮によって充填され得るか、あるいは、その替わり
に、その燃料/ガス混合物をシリンダ401の燃焼室に吐出
すか、が可能である。バルブ406は、ばね402及びダイア
フラム410によって動かされる。外側のチャンバ412は、
クランクケースから圧力パルスを受ける。外側のチャン
バ412の中のクランクケース圧力は、減衰し平均化さ
れ、内側のチャンバ414においては比較的一定の圧力に
なる。それは、流れ制限手段416が、速度やスロットル
位置のようなエンジン作動パラメータに基づくエンジン
動作状況によってわずかに変化することによってであ
る。
【００４２】図22は、クランクケース充填システム430
の回路図である。システム430は、アキュムレータ432、
ばね402、バルブ406、導管408、ダイアフラム410、2つ
のダイアフラムチャンバ412、414、及び流れ制限手段41
6を有する。導管434は、エンジンクランクケースから、
外側のチャンバ412及びアキュムレータ432への吸入口ま
で接続される。チェックバルブ436が、アキュムレータ4
32への吸入口にすぐ近い導管434に設けられている。第2
のチェックバルブ438は、シリンダ401への吸入口にすぐ
近い導管408に設けられている。
の回路図である。システム430は、アキュムレータ432、
ばね402、バルブ406、導管408、ダイアフラム410、2つ
のダイアフラムチャンバ412、414、及び流れ制限手段41
6を有する。導管434は、エンジンクランクケースから、
外側のチャンバ412及びアキュムレータ432への吸入口ま
で接続される。チェックバルブ436が、アキュムレータ4
32への吸入口にすぐ近い導管434に設けられている。第2
のチェックバルブ438は、シリンダ401への吸入口にすぐ
近い導管408に設けられている。
【００４３】図23は、シリンダ充填システム440の回路
図であり、そのシステムはピストンの圧縮行程において
充填し、そして、充填と噴射との別々の通路を有する。
システム440は、アキュムレータ442、バルブ444、ばね4
02、導管408、ダイアフラム410、2つのダイアフラムチ
ャンバ412、414、流れ制限手段416、及び導管446を有す
る。バルブ444は、バルブの開閉を行う 2つのバルブ部
分448及び450を有し、それぞれ2つの導管408、446に合
わせられている。両方の部分448、450は、同時に開位置
をとるか、同時に閉位置をとるかである。チェックバル
ブ438、452は、シリンダ458の側壁にある噴射ポート454
と充填ポート456との間の流れを制御するのを助ける。
図であり、そのシステムはピストンの圧縮行程において
充填し、そして、充填と噴射との別々の通路を有する。
システム440は、アキュムレータ442、バルブ444、ばね4
02、導管408、ダイアフラム410、2つのダイアフラムチ
ャンバ412、414、流れ制限手段416、及び導管446を有す
る。バルブ444は、バルブの開閉を行う 2つのバルブ部
分448及び450を有し、それぞれ2つの導管408、446に合
わせられている。両方の部分448、450は、同時に開位置
をとるか、同時に閉位置をとるかである。チェックバル
ブ438、452は、シリンダ458の側壁にある噴射ポート454
と充填ポート456との間の流れを制御するのを助ける。
【００４４】図24は、システム440に類似したシリンダ
充填システム460の回路図である。しかし、そのシステ
ムはピストンの圧縮行程においてよりもむしろ膨張行程
において充填する。バルブ462は、2つの部分464、466が
開位置か閉位置かのいずれかを交互にとるように構成さ
れている。図25は、膨張によってバルブを早期に閉じる
機構を有するシリンダ充填システム480の回路図であ
る。システム480は、アキュムレータ404、バルブ482、
導管408、ダイアフラム410、ダイアフラムチャンバ41
2、414、及び流れ制限手段416を有する。バルブ482は、
導管486と連絡する端484を有する。燃焼からの膨張ガス
は、導管486を通って端484に対して圧力を加え、そし
て、バルブ482を閉位置にまで動かすことができる。端4
84は、第2のダイアフラムから成ることができ、それは
導管486の中の燃焼ガスを、シリンダの中に噴射される
ために導管408の中にある燃料空気混合物とを分けるシ
ールを形成する。本実施例において内側のチャンバ414
は、導管488によって、クランクケース圧力に連結され
ている。この種の実施例によって、バルブ482はより早
く閉じるようになるが、しかし、バルブの開くタイミン
グには影響しない。
充填システム460の回路図である。しかし、そのシステ
ムはピストンの圧縮行程においてよりもむしろ膨張行程
において充填する。バルブ462は、2つの部分464、466が
開位置か閉位置かのいずれかを交互にとるように構成さ
れている。図25は、膨張によってバルブを早期に閉じる
機構を有するシリンダ充填システム480の回路図であ
る。システム480は、アキュムレータ404、バルブ482、
導管408、ダイアフラム410、ダイアフラムチャンバ41
2、414、及び流れ制限手段416を有する。バルブ482は、
導管486と連絡する端484を有する。燃焼からの膨張ガス
は、導管486を通って端484に対して圧力を加え、そし
て、バルブ482を閉位置にまで動かすことができる。端4
84は、第2のダイアフラムから成ることができ、それは
導管486の中の燃焼ガスを、シリンダの中に噴射される
ために導管408の中にある燃料空気混合物とを分けるシ
ールを形成する。本実施例において内側のチャンバ414
は、導管488によって、クランクケース圧力に連結され
ている。この種の実施例によって、バルブ482はより早
く閉じるようになるが、しかし、バルブの開くタイミン
グには影響しない。
【００４５】図26は、図22に示されるシステム430に類
似したシステム500の回路図である。この実施例におい
て、バルブ502はスプールバルブであり、閉じた部分504
及び開いた環状のチャンネル部分506を有する。スプー
ルバルブを用いることによって、噴射圧はバルブ502の
運動タイミングに対して影響を及ぼさない。図27は、図
22に示されるシステム430に類似したシステム510の回路
図である。本実施例において、バルブ512はポペットバ
ルブである。バルブヘッドの底面514のエリアは、導管
開口部516の直径より大きい。アキュムレータ432の中の
噴射圧Piは、バルブ512の運動のタイミングに対して影
響を及ぼすが、しかし、この影響は極めて小さい。
似したシステム500の回路図である。この実施例におい
て、バルブ502はスプールバルブであり、閉じた部分504
及び開いた環状のチャンネル部分506を有する。スプー
ルバルブを用いることによって、噴射圧はバルブ502の
運動タイミングに対して影響を及ぼさない。図27は、図
22に示されるシステム430に類似したシステム510の回路
図である。本実施例において、バルブ512はポペットバ
ルブである。バルブヘッドの底面514のエリアは、導管
開口部516の直径より大きい。アキュムレータ432の中の
噴射圧Piは、バルブ512の運動のタイミングに対して影
響を及ぼすが、しかし、この影響は極めて小さい。
【００４６】図28は、図4に類似したクランクケース圧
力の模式的なグラフであり、ワイドオープンスロットル
におけるリードバルブ吸入を有するエンジンである。水
平な点線Lは、単一の全ピストンサイクル1回の平均クラ
ンクケース圧力である。線Lより上の領域Mは、平均クラ
ンクケース圧力Lと、噴射バルブを閉位置に保つために
実際に得られるクランクケース圧力Dとの間の圧力差の
代表値を表す。線Lの下の領域N1及びN2は、噴射バルブ
を開位置に保つために得られる圧力差の代表値を表す。
また、図29をも参照すると、噴射バルブに対する例え
ば、バネによるようなバイアス力の効果を、見ることが
できる。図28において、「0」はバルブが閉じる時を代
表する。すなわち、クランクケース圧力Dが平均圧力L以
上の時である。図29において O1は、噴射バルブが開く
ための追加のバイアスを有するシステムによって噴射バ
ルブが、閉じた時の代表値を示している。O2は、噴射バ
ルブが閉じるための追加のバイアスを有するシステムに
よって噴射バルブが閉じている時を表わしている。開く
ためのバイアスP1及び閉じるためのバイアスP2は有効バ
イアス圧力であって、そして、バイアスばねとダイアフ
ラムの実施例のために、ダイアフラムのエリアで分けら
れるばねの力となろう。
力の模式的なグラフであり、ワイドオープンスロットル
におけるリードバルブ吸入を有するエンジンである。水
平な点線Lは、単一の全ピストンサイクル1回の平均クラ
ンクケース圧力である。線Lより上の領域Mは、平均クラ
ンクケース圧力Lと、噴射バルブを閉位置に保つために
実際に得られるクランクケース圧力Dとの間の圧力差の
代表値を表す。線Lの下の領域N1及びN2は、噴射バルブ
を開位置に保つために得られる圧力差の代表値を表す。
また、図29をも参照すると、噴射バルブに対する例え
ば、バネによるようなバイアス力の効果を、見ることが
できる。図28において、「0」はバルブが閉じる時を代
表する。すなわち、クランクケース圧力Dが平均圧力L以
上の時である。図29において O1は、噴射バルブが開く
ための追加のバイアスを有するシステムによって噴射バ
ルブが、閉じた時の代表値を示している。O2は、噴射バ
ルブが閉じるための追加のバイアスを有するシステムに
よって噴射バルブが閉じている時を表わしている。開く
ためのバイアスP1及び閉じるためのバイアスP2は有効バ
イアス圧力であって、そして、バイアスばねとダイアフ
ラムの実施例のために、ダイアフラムのエリアで分けら
れるばねの力となろう。
【００４７】図30、31、32は、クランクケース圧力D及
び平均クランクケース圧力Lを、リードバルブ吸気系で
のアイドリングスロットル、ハーフスロットル及びワイ
ドオープンスロットルにおいて、それぞれ表示してい
る。平均クランクケース圧力Lは、エンジンのスロット
ル位置及びエンジン速度によって増加する。同じこと
は、ピストンポート吸気システムについても言えること
であり、それぞれ図33、34及び35に見られるように、よ
り少ない程度であるが、あてはまる。前述の説明は、本
発明の例示的な説明だけであることが理解されなければ
ならない。様々な他の実施例及び変形例は、当業者によ
って本発明から逸脱することなく考案されることができ
る。それゆえに、本発明は、添付の請求項の範囲内にあ
る全てのこの種の代替、修正及び変形を含むものである
び平均クランクケース圧力Lを、リードバルブ吸気系で
のアイドリングスロットル、ハーフスロットル及びワイ
ドオープンスロットルにおいて、それぞれ表示してい
る。平均クランクケース圧力Lは、エンジンのスロット
ル位置及びエンジン速度によって増加する。同じこと
は、ピストンポート吸気システムについても言えること
であり、それぞれ図33、34及び35に見られるように、よ
り少ない程度であるが、あてはまる。前述の説明は、本
発明の例示的な説明だけであることが理解されなければ
ならない。様々な他の実施例及び変形例は、当業者によ
って本発明から逸脱することなく考案されることができ
る。それゆえに、本発明は、添付の請求項の範囲内にあ
る全てのこの種の代替、修正及び変形を含むものである
【図1】本発明の特徴を備えた内燃エンジンの全体図で
ある。
ある。
【図2】図1に示されるエンジンの他の実施例の部分略図
である。
である。
【図3】クランク軸回転に基づくピストン位置に相関し
たバルブ位置及び燃料吸入ピストンポーティングを示す
図である。
たバルブ位置及び燃料吸入ピストンポーティングを示す
図である。
【図4】図1に示されるスロットルを広く開いた第1のエ
ンジン速度における2つのダイアフラム圧力チャンバの
中の圧力のグラフである。
ンジン速度における2つのダイアフラム圧力チャンバの
中の圧力のグラフである。
【図5】ワイドオープンスロットルで第1の回転速度にお
ける図1に示されたアキュムレータの中の圧力のグラフ
である。
ける図1に示されたアキュムレータの中の圧力のグラフ
である。
【図6】閉じたスロットルでの図4に記載の2つの、ダイ
アフラム圧力チャンバの圧力のグラフである。
アフラム圧力チャンバの圧力のグラフである。
【図7】閉じたスロットルでの図5に記載のアキュムレー
タの圧力のグラフである。
タの圧力のグラフである。
【図8】ワイドオープンスロットルで、第2のより高い回
転速度において図1に示された2つのダイアフラム圧力チ
ャンバの圧力のグラフである。
転速度において図1に示された2つのダイアフラム圧力チ
ャンバの圧力のグラフである。
【図9】第2のより高い回転速度で、ワイドオープンスロ
ットルで図1に示されるアキュムレータの圧力のグラフ
である。
ットルで図1に示されるアキュムレータの圧力のグラフ
である。
【図10】本発明の特徴を組み入れている燃料噴射装置
の、第1ユニットの横断面図である。
の、第1ユニットの横断面図である。
【図11】図10に示される第1ユニットの線11-11に沿って
の横断面図である。
の横断面図である。
【図12】図10に示される第1ユニットの横断面図で、エ
ンジンのクランクケース片に取り付けられてることを示
している。
ンジンのクランクケース片に取り付けられてることを示
している。
【図13】図10及び11に示される第1ユニットと共に使う
ためにシリンダに取り付けられた、燃料噴射システムの
第2ユニットの断面図である。
ためにシリンダに取り付けられた、燃料噴射システムの
第2ユニットの断面図である。
【図14】図13に示される第2ユニットの、線14-14に沿っ
ての断面図である。
ての断面図である。
【図15】図13に示される第2ユニットの正面図である。
【図16】本発明の特徴を組み込んだ内燃エンジンの別の
実施例の部分略図である。
実施例の部分略図である。
【図17】本発明の特徴を組み込んだ内燃エンジンの他の
別の実施例の部分略図である。
別の実施例の部分略図である。
【図18】バルブの位置と燃料吸入ピストンポーティング
を示す線図で、図17に示されるエンジンのクランク軸回
転に基づくピストン位置との相関関係を示している。
を示す線図で、図17に示されるエンジンのクランク軸回
転に基づくピストン位置との相関関係を示している。
【図19】第1の速度及びワイドオープンスロットルにお
いて図17で示された、2つのダイアフラム圧力チャンバ
の圧力のグラフである。
いて図17で示された、2つのダイアフラム圧力チャンバ
の圧力のグラフである。
【図20】第1の速度及びワイドオープンスロットルにお
いて、図17に示されるアキュムレータの圧力のグラフで
ある。
いて、図17に示されるアキュムレータの圧力のグラフで
ある。
【図21】シリンダ充填に関する本発明の別の実施例の略
式流れコントロール線図である。
式流れコントロール線図である。
【図22】クランクケース充填に関する本発明の別の実施
例の略式流れコントロール線図である。
例の略式流れコントロール線図である。
【図23】ピストンの圧縮行程でのシリンダ充填に関する
本発明の別の実施例の、略式流れコントロール略図であ
る。
本発明の別の実施例の、略式流れコントロール略図であ
る。
【図24】ピストンの膨張行程でのシリンダ充填に関する
本発明の別の実施例の、略式流れコントロール略図であ
る。
本発明の別の実施例の、略式流れコントロール略図であ
る。
【図25】早期に噴射バルブを閉じる膨張閉鎖システムを
有する本発明の別の実施例の、模式的な流れコントロー
ル略図である。
有する本発明の別の実施例の、模式的な流れコントロー
ル略図である。
【図26】スプールバルブを有する図22におけるような流
れコントロールシステムの模式的な略図である。
れコントロールシステムの模式的な略図である。
【図27】ポペットバルブを有する図22におけるようなシ
ステムの、模式的な流れコントロール略図である。
ステムの、模式的な流れコントロール略図である。
【図28】ピストン全行程におけるクランクケース圧力と
平均クランクケース圧力のグラフである。
平均クランクケース圧力のグラフである。
【図29】図28に記載の開バイアスと閉バイアスとの効果
を示したグラフである。
を示したグラフである。
【図30】図28で示されたようなリードバルブ吸入を有し
たシステムで、スロットルがアイドリング位置でのグラ
フである。
たシステムで、スロットルがアイドリング位置でのグラ
フである。
【図31】図28で示されたようなリードバルブ吸入を有し
たシステムで、スロットルが半開位置でのグラフであ
る。
たシステムで、スロットルが半開位置でのグラフであ
る。
【図32】図28で示されたようなリードバルブ吸入を有し
たシステムで、スロットルが全開位置でのグラフであ
る。
たシステムで、スロットルが全開位置でのグラフであ
る。
【図33】図28で示されたようなピストンポート吸入を有
したシステムで、スロットルがアイドリング位置でのグ
ラフである。
したシステムで、スロットルがアイドリング位置でのグ
ラフである。
【図34】図28で示されたようなピストンポート吸入を有
したシステムで、スロットルが半開位置でのグラフであ
る。
したシステムで、スロットルが半開位置でのグラフであ
る。
【図35】図28で示されたようなピストンポート吸入を有
したシステムで、スロットルが全開位置でのグラフであ
る。
したシステムで、スロットルが全開位置でのグラフであ
る。
10 内燃エンジン 12 シリンダ 14 ピストン 16 クランク軸 18 クランクケース 20 燃料計測システム 22 燃料噴射装置 24 空気吸入口 26 燃焼室 28 排気口 30 燃料吸入口 34 アキュムレータ 36 ダイアフラム及びバルブアッシー 40 出口 44 ダイアフラム 48 ダイアフラム圧力チャンバ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 17/04 Ｆ０２Ｍ 17/04 Ａ
Claims (54)
- 【請求項１】 ダイアフラムに連結されたバルブを備え
て、圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シス
テムを有する内燃エンジンであって、 2つのダイアフラムチャンバが前記ダイアフラムを挟ん
で対向して位置し、共にエンジンクランクケースからの
圧力に連結されており、前記ダイアフラムチャンバのう
ち第2のものは前記クランクケース圧力に流れ制限手段
をして連結されており、更に、前記第2のダイアフラム
チャンバの圧力は、前記クランクケース圧力に比べて減
衰され平均されている、 ことを特徴とする、内燃エンジン。 - 【請求項２】 前記減衰され平均化された前記第2のダ
イアフラムチャンバ内の圧力は、前記クランクケース圧
力に比べて位相シフトされていることを特徴とする、請
求項1記載のエンジン。 - 【請求項３】 クランクケース圧力が、エンジンの単一
サイクルの間に、約3psi（0.21093キログラム毎平方セ
ンチメートル）以上かつ大気圧以下の間において変化
し、前記減衰され平均化された圧力が1psi（0.07031キ
ログラム毎平方センチメートル）以上かつ大気圧以下の
間において変化する、ことを特徴とする請求項1記載の
エンジン。 - 【請求項４】 前記流れ制限手段が、前記第2のダイア
フラムチャンバの中の圧力が前記クランクケース圧力の
約3分の1の最小減衰となるように形成されていること、
を特徴とする請求項1記載のエンジン。 - 【請求項５】 開位置に向けて前記バルブを付勢（バイ
アス）するばねを、さらに含むことを特徴とする請求項
1記載のエンジン。 - 【請求項６】 前記噴射システムが、エンジンのクラン
ク軸回転の約270度に対応する期間の間、前記バルブを
前記開位置に保つための手段を有することを特徴とす
る、請求項5記載のエンジン。 - 【請求項７】 クランクケースブローダウン（blowdow
n、吹き下がり）が実質的に終わったことを示すクラン
クケース圧力を検知した時にのみ、前記バルブが閉位置
から開位置まで移動することができるよう機能する手段
を前記噴射システムが有することを特徴とする、請求項
1記載のエンジン。 - 【請求項８】内燃エンジンのための圧縮空気を補助とす
る排気駆動制御式燃料噴射システムにおいて、バルブ動
作のタイミングを決定する方法であり、 エンジンクランクケース内部の圧力を検知する行程と、 クランクケース内部の前記検出された圧力に基づいてク
ランクケースブローダウンが実質的に終了した時点を判
別する行程と、 クランクケースブローダウンの実質的な終了を判別した
後においてのみ、前記バルブの開位置への移動を許容す
る行程と、 を含むことを特徴とする、バルブ動作のタイミングを決
定する方法。 - 【請求項９】 前記圧力検知の行程が、前記クランクケ
ース圧力を、ダイアフラムの第1の側に対向する第1のダ
イアフラムチャンバに伝える行程を含む、ことを特徴と
する請求項8記載の方法。 - 【請求項１０】 前記圧力検知の行程が、前記クランク
ケース圧力を流れ制限手段に伝える行程と、 減衰された圧力を前記ダイアフラムの第2の側に対して
作用させる行程からなることを特徴とする請求項9記載
の方法。 - 【請求項１１】 クランクケースブローダウンが実質的
に終わった時を判別する前記行程が、前記ダイアフラム
が前記第1のダイアフラムチャンバに向かって進む方向
への移動を含むことを特徴とする、請求項10記載の方
法。 - 【請求項１２】 ばねによって前記バルブを前記開位置
へ向けて付勢する行程を更に含むことを特徴とする、請
求項8に記載の方法。 - 【請求項１３】 圧縮空気を補助とする排気駆動制御式
燃料噴射システムを備えた内燃エンジンにおける、バル
ブ移動方法であって、 請求項8に記載の如く、前記バルブ運動のタイミングを
決定する行程と、 クランクケースブローダウンが実質的に終了した後、前
記バルブを前記開位置に移動させる行程と、 を含む方法。 - 【請求項１４】 バルブを開位置へ向けて移動せしめる
前記行程が、前記バルブを前記開位置方向にバネによっ
て付勢する行程を含むことを特徴とする、請求項13記載
の方法。 - 【請求項１５】 前記圧力検知の行程が、前記クランク
ケース圧力をダイアフラムの第1の側に対向する第1のダ
イアフラムチャンバへ伝達する行程と、 前記クランクケース圧力を流れ制限手段へ伝達する行程
と、 減衰され平均された圧力をダイアフラムの第2の反対側
に対して加える行程と、 前記バルブの前記移動が前記第1のダイアフラムの中の
前記クランクケース圧力が前記減衰された圧力よりも低
い時に起きる行程を含むことを特徴とする、請求項13記
載の方法。 - 【請求項１６】 さらにエンジンクランク軸回転が約27
0度から約220度の間において、前記バルブが前記開位置
を維持する行程を含む、ことを特徴とする請求項15記載
の方法。 - 【請求項１７】 前記バルブの前記開位置への移動を可
能にする行程が、 エンジン作動状態によってわずかに変化する比較的一定
の力と、 前記バルブが前記クランクケース圧力からの力によって
前記開位置へと向かう移動に抵抗する動き、とを利用す
る行程を含むことを特徴とする、請求項8記載の方法。 - 【請求項１８】 前記比較的一定の力は、少なくとも1
つのエンジン作動パラメータに基づいて変化すること、
を特徴とする請求項17記載の方法。 - 【請求項１９】 前記少なくとも1つのエンジン作動パ
ラメータはエンジン速度であること、を特徴とする請求
項18記載の方法。 - 【請求項２０】 前記少なくとも1つのエンジン作動パ
ラメータは、エンジンのスロットルのスロットル位置で
あること、を特徴とする請求項18記載の方法。 - 【請求項２１】 前記比較的一定の力は、前記バルブが
前記開位置にあるタイミングを、前記少なくとも一つの
エンジン作動パラメータから比較的独立させることを特
徴とする請求項18記載の方法。 - 【請求項２２】 前記比較的一定の力は、前記クランク
ケース圧力の減衰値の平均から導出されることを特徴と
する請求項18記載の方法。 - 【請求項２３】 前記減衰され平均されたクランクケー
ス圧力は、クランクケース圧力波の流量制限から導出さ
れていること、を特徴とする請求項22記載の方法。 - 【請求項２４】 前記クランクケース内部の前記圧力を
検知する行程は、クランクケース圧力を電子的に測定し
て、そして、該電子的測定値の少なくとも一部を平均す
る行程を含むこと、を特徴とする請求項8記載の方法。 - 【請求項２５】 前記比較的一定の力は、変化するばね
力から導出されることを特徴とする請求項18記載の方
法。 - 【請求項２６】 前記比較的一定の力は、前記バルブを
付勢するのに使われる一定の力と組み合わせられ、その
作動タイミングに影響を与えることを特徴とする請求項
18に記載の方法。 - 【請求項２７】 前記一定の力は、バイアスばねによっ
て提供されることを特徴とする請求項26記載の方法。 - 【請求項２８】 前記一定の力及び前記比較的一定の力
は、同じ機構から導出されることを特徴とする請求項26
記載の方法。 - 【請求項２９】 圧縮空気供給源と、及び、前記圧縮空
気供給源からの出口に連結されたバルブを含む、圧縮空
気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射システムを有す
る2ストロークエンジンであって、 エンジンクランク軸の約270度から約220度の回転の間、
前記バルブを開位置に維持するための手段を有すること
を特徴とする、2ストローク内燃エンジン。 - 【請求項３０】 前記噴射システムが、前記バルブに連
結されかつダイアフラムを挟んで対向する2つのダイア
フラムチャンバを有するダイアフラムを含み、 該バルブ開位置維持手段は、前記ダイアフラムチャンバ
の内の1つでエンジンクランクケースからの圧力に連結
された第1のダイアフラムチャンバと、 ダイアフラムチャンバの1つで第2番目のものであり流れ
制限手段を介して前記クランクケースの前記圧力に連結
されたダイアフラムチャンバと、から成り、前記クラン
クケース圧力に比べて比較的減衰され平均された圧力を
前記2番目のチャンバに供給することを特徴とする、請
求項29記載の内燃エンジン。 - 【請求項３１】 該バルブ開位置維持手段が、前記バル
ブを前記開位置の方へ付勢するばねを含むことを特徴と
する請求項29記載のエンジン。 - 【請求項３２】 前記バルブの開閉が、前記クランク軸
の1つの全回転サイクルの間に、一度だけ行われること
を特徴とする、請求項29記載のエンジン。 - 【請求項３３】 2ストローク内燃エンジンであって、
約16ccから約38ccまでの間のエンジン容量を備え、低圧
燃料計測システムを備え、 前記燃料計測システムをエンジンシリンダに連結させて
いる圧縮空気を補助とする駆動制御式燃料噴射システム
を有し、前記噴射システムは、作動中にエンジンからの
炭化水素排出が50gr/bhp・hr(グラム／ブレーキホースパ
ワー・時間＝軸馬力）未満であるようなタイミングにて
空気と燃料の噴射することを特徴とする、2ストローク
内燃エンジン。 - 【請求項３４】 前記噴射システムが、エンジンシリン
ダへの開ポート出口を有するバルブを備えたことを特徴
とする、請求項33記載のエンジン。 - 【請求項３５】 前記噴射システムが、エンジンシリン
ダに入る出口チャンネルへのメインバルブと、 前記出口チャンネルの終端においてチェックバルブを有
し、前記噴射システムのための閉じた穿かれた出口を形
成していることを特徴とする、請求項33記載のエンジ
ン。 - 【請求項３６】 第1のダイアフラム圧力チャンバを通
してダイアフラムに連結されたバルブを備え、圧縮空気
を補助とする排気駆動制御式燃料噴射システムを有する
内燃エンジンであって、 前記第1のダイアフラム圧力チャンバは、エンジンのク
ランクケースと連通して、クランクケース圧力は前記ダ
イアフラム圧力チャンバの中に供給され、前記ダイアフ
ラム圧力チャンバ内の前記圧力は、前記クランクケース
圧力の変化につれて、前記ダイアフラムを押してバルブ
を閉位置に位置決めし、前記ダイアフラムを引いて開位
置に位置決めする両方を行うことを特徴とする、内燃エ
ンジン。 - 【請求項３７】 前記噴射システムは、さらに第2のダ
イアフラム圧力チャンバを含み、その圧力チャンバは前
記ダイアフラムを挟んで前記第1のダイアフラム圧力チ
ャンバの反対側に位置し、そして、前記第2のダイアフ
ラム圧力チャンバは流れ制限手段チャンネルを通して前
記クランクケース圧力に連通していることを特徴とす
る、請求項36記載の内燃エンジン。 - 【請求項３８】 前記噴射システムは、さらに、前記バ
ルブを前記開位置の方へ付勢しているばねを含むことを
特徴とする、請求項36記載の内燃エンジン。 - 【請求項３９】 前記噴射システムは、さらに、前記バ
ルブからエンジンシリンダの燃焼室までの通路を備える
こと、 チェックバルブが燃焼室に入る前記導管の出口に位置す
ること、を特徴とする、請求項36記載の内燃エンジン。 - 【請求項４０】 前記噴射システムが、さらに前記クラ
ンクケース圧力と連通している入口を備えたアキュムレ
ータを有し、前記入口において流れチェックバルブを有
し、前記アキュムレータはバルブによって開閉を行う出
口を備えている、ことを特徴とする、請求項36に記載の
エンジン。 - 【請求項４１】 1つのダイアフラムと、それを挟んで
その反対側に位置する2つのダイアフラムチャンバとに
連結したバルブを有して、圧縮空気を補助とする排気駆
動制御式燃料噴射システムを有する内燃エンジンであっ
て、 前記ダイアフラムチャンバは、変化するガス圧力を生み
出すエンジンの少なくとも1つの場所に連結されてお
り、このガス圧力は個々のピストンサイクルの燃焼から
の燃焼膨張ガスから実質的に分けられ独立していること
から成ることを特徴とする、内燃エンジン。 - 【請求項４２】 該両方のダイアフラムチャンバのため
の前記少なくとも1つの場所はエンジンクランクケース
であり、 前記ダイアフラムチャンバのうちの1つは流れ制限手段
チャンネルを通して前記クランクケースのガス圧と連通
することを特徴とする、請求項41記載のエンジン。 - 【請求項４３】 前記噴射システムはさらに、開位置へ
向けた前記バルブを付勢するばねを含むことを特徴とす
る、請求項41記載のエンジン。 - 【請求項４４】 ダイアフラムに連結されたバルブを有
し、圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シス
テムを有する内燃エンジンであって、 シリンダ壁を貫通した充填通路が設けられており、その
位置は、エンジンのピストンによって前記シリンダ壁で
の前記充填通路の充填ポートが閉じられ、それによっ
て、シリンダ圧縮または膨張行程に由来する圧縮のレベ
ルが判別されてピストンの次のサイクルでの燃料噴射に
使われるように、位置決めされていることを特徴とする
内燃エンジン。 - 【請求項４５】 前記充填ポートに位置して前記ポート
を通しての噴射充填の充填漏れを防ぐチェックバルブを
更に有することを特徴とする、請求項44記載のエンジ
ン。 - 【請求項４６】 前記噴射システムがさらに、前記充填
ポートと別個にかつ独立しており排気駆動噴射制御バル
ブによって制御される噴射ポートを備えることを特徴と
する、請求項44記載のエンジン。 - 【請求項４７】 前記噴射ポートが、前記シリンダ壁を
貫通して位置していることを特徴とする、請求項46記載
のエンジン。 - 【請求項４８】 前記噴射ポートに位置して前記噴射ポ
ートを通した前記噴射システムの充填を防ぐ前記チェッ
クバルブを有することを特徴とする、請求項46記載のエ
ンジン。 - 【請求項４９】 ダイアフラムに連結したバルブを有
し、圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シス
テムを備えた内燃エンジンであって、 噴射ポートをエンジンシリンダ壁上のピストンの上死点
後45度以下に位置させて、前記噴射システムが前記ピス
トンによる高燃焼温度と圧力とから保護されるように
し、前記噴射ポートが前記ピストンのスカートの上へ燃
料及び油の限定的、付加的な流れを与えて、それによ
り、前記シリンダとピストンに潤滑を与え、また、ピス
トンの動きによってエンジンクランクケース部品に潤滑
を与えたことを特徴とする内燃エンジン。 - 【請求項５０】 ダイアフラムに連結したバルブを有
し、圧縮空気を補助とする排気駆動制御式燃料噴射シス
テムを備えた内燃エンジンであって、 更に前記噴射システムは、前記バルブを閉位置にまで動
かすためのシステムを有し、そのシステムは、エンジン
シリンダの燃焼からの爆発波を使って前記バルブを前記
閉位置へ早く移動するよう影響を与えるのを助ける手段
を有することを特徴とする内燃エンジン。 - 【請求項５１】 前記シリンダは、ポートを有し、それ
を通して前記シリンダからの燃焼ガスが分岐して通り、
前記バルブの閉位置にまで前記バルブを押圧して動かす
ことを特徴とする、請求項50記載のエンジン。 - 【請求項５２】 前記ポートが前記シリンダの側壁に位
置し、エンジンのピストンが、少なくとも部分的にでも
前記ポートを覆って、前記シリンダの中のピストン上死
点近くの比較的高圧の膨張ガスから前記ポートを保護す
ることを特徴とする、請求項51記載の内燃エンジン。 - 【請求項５３】 前記噴射システムが、燃焼ガスと、前
記シリンダの中に噴射すべき燃料空気混合物と、を分け
隔てるシールを更に備えていることを特徴とする請求項
51記載の内燃エンジン。 - 【請求項５４】 前記シールは、第2のダイアフラムで
あることを特徴とする請求項53記載の内燃エンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/065,374 US6079379A (en) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | Pneumatically controlled compressed air assisted fuel injection system |
| US09/065374 | 1998-04-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000027740A true JP2000027740A (ja) | 2000-01-25 |
Family
ID=22062272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11116901A Pending JP2000027740A (ja) | 1998-04-23 | 1999-04-23 | 圧縮空気を補助とした排気駆動制御式燃料噴射システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6079379A (ja) |
| EP (1) | EP0952334A3 (ja) |
| JP (1) | JP2000027740A (ja) |
| TW (1) | TW394819B (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0992660B1 (en) * | 1997-06-11 | 2003-12-10 | Komatsu Zenoah Co. | Stratified scavenging two-cycle engine |
| US6273037B1 (en) * | 1998-08-21 | 2001-08-14 | Design & Manufacturing Solutions, Inc. | Compressed air assisted fuel injection system |
| US6578562B1 (en) * | 1999-03-18 | 2003-06-17 | Homelite Technologies, Ltd. | High speed carburetion system for compressed air assisted injection |
| AUPQ491099A0 (en) * | 1999-12-30 | 2000-02-03 | Ward, Antony John Fowler | Internal combustion engine |
| US6427646B2 (en) * | 2000-01-27 | 2002-08-06 | Walbro Corporation | Small engine fuel injection system |
| US6460494B1 (en) * | 2000-06-07 | 2002-10-08 | Design & Manufacturing Solutions, Inc. | Compressed air assisted fuel injection system with reflection wave and variable restriction injection port |
| US6691649B2 (en) | 2000-07-19 | 2004-02-17 | Bombardier-Rotax Gmbh | Fuel injection system for a two-stroke engine |
| FR2821387B1 (fr) * | 2001-02-28 | 2003-05-02 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif pour introduire un melange carbure dans une chambre de combustion d'un moteur a combustion interne, notamment d'un moteur a deux temps |
| US6505613B1 (en) * | 2001-08-27 | 2003-01-14 | General Motors Corporation | Air assist fuel injection system with compressor intake throttle control |
| US6915772B2 (en) * | 2002-09-19 | 2005-07-12 | Tecumseh Products Company | Automatic priming system |
| US20040065280A1 (en) | 2002-10-04 | 2004-04-08 | Homelite Technologies Ltd. | Two-stroke engine transfer ports |
| US7168468B2 (en) * | 2004-04-27 | 2007-01-30 | Hutchinson, S.A. | Vehicle wheel assembly with a hollow stud and internal passageways connected to a CTIS |
| ITBO20040485A1 (it) * | 2004-07-30 | 2004-10-30 | Magneti Marelli Holding S P A | Pompa carburante ad attuazione idraulica per un motore a combustione interna |
| US7331315B2 (en) | 2005-02-23 | 2008-02-19 | Eastway Fair Company Limited | Two-stroke engine with fuel injection |
| US20060243230A1 (en) * | 2005-03-23 | 2006-11-02 | Mavinahally Nagesh S | Two-stroke engine |
| US7267326B2 (en) * | 2005-05-05 | 2007-09-11 | Tecumseh Products Company | Automatic priming system |
| JP4881658B2 (ja) | 2005-09-09 | 2012-02-22 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクルエンジン |
| US7203593B2 (en) * | 2005-06-29 | 2007-04-10 | Altronic, Inc. | Air starter and electronic control therefor |
| WO2007009223A1 (en) * | 2005-07-15 | 2007-01-25 | Hans-Armin Ohlmann | Two-stroke internal combustion engine with enhanced scavenging |
| GB2473446B (en) * | 2009-09-09 | 2014-06-11 | Univ Brunel | Two stroke internal combustion engine with a blower air reservoir |
| WO2012001731A1 (en) * | 2010-06-28 | 2012-01-05 | Husqvarna Zenoah Co., Ltd. | Air supply device |
| US20130327307A1 (en) * | 2011-01-31 | 2013-12-12 | Hitachi Koki Co., Ltd. | 2-cycle engine and engine-powered working machine having the same |
| US8596232B1 (en) * | 2012-07-30 | 2013-12-03 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Two-stroke cycle engine |
| DE102016222020A1 (de) * | 2016-11-09 | 2018-05-09 | Mahle International Gmbh | Antriebssystem |
| FR3064026B1 (fr) * | 2017-03-20 | 2019-03-22 | Flex Fuel-Energy Development (Ffed) | Amelioration d'une installation de nettoyage d'un moteur a combustion interne |
| FR3064025B1 (fr) * | 2017-03-20 | 2019-03-22 | Flex Fuel-Energy Development (Ffed) | Amelioration d'une installation de nettoyage d'un moteur a combustion interne |
| WO2019051559A1 (en) * | 2017-09-14 | 2019-03-21 | Orbital Australia Pty Ltd | CONTROL STRATEGY FOR OPERATING AN ENGINE |
Family Cites Families (75)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3263701A (en) * | 1962-11-26 | 1966-08-02 | Acf Ind Inc | Valve structure |
| US3265050A (en) * | 1964-07-01 | 1966-08-09 | Walbro Corp | Carburetor construction |
| US3353525A (en) * | 1965-09-07 | 1967-11-21 | Tillotson Mfg Co | Fuel feed system and throttle control for internal combustion engines |
| US3441010A (en) * | 1966-12-19 | 1969-04-29 | Mcculloch Corp | Apparatus for controlling the flow of fuel to an engine |
| US3765657A (en) * | 1968-10-25 | 1973-10-16 | Outboard Marine Corp | Diaphragm carburetor |
| US3640512A (en) * | 1969-07-14 | 1972-02-08 | Henri Morgenroth | Meteringrod carburetor |
| US3633557A (en) * | 1970-01-30 | 1972-01-11 | Wallro Corp | Diaphragm carburetor |
| US3743254A (en) * | 1970-12-10 | 1973-07-03 | Walbro Corp | Diaphragm carburetor |
| US3738623A (en) * | 1971-01-13 | 1973-06-12 | Walbro Corp | Diaphragm carburetor |
| US3870025A (en) * | 1972-07-05 | 1975-03-11 | Mcculloch Corp | Method and apparatus for improving the fuel injection characteristics of internal combustion engines |
| US3933949A (en) * | 1974-05-03 | 1976-01-20 | Borg-Warner Corporation | Charge forming apparatus |
| US4159012A (en) * | 1977-06-13 | 1979-06-26 | Textron Inc. | Diaphragm type carburetor for a two-stroke cycle engine |
| JPS6041206B2 (ja) * | 1978-01-17 | 1985-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼室 |
| DE3127516A1 (de) * | 1981-07-11 | 1983-01-27 | Fa. Andreas Stihl, 7050 Waiblingen | Vergaser fuer verbrennungsmotoren, insbesondere tragbaren kleinstmotoren |
| US4628881A (en) * | 1982-09-16 | 1986-12-16 | Bkm, Inc. | Pressure-controlled fuel injection for internal combustion engines |
| BE899765R (fr) * | 1983-07-28 | 1984-09-17 | Antoine Hubert | Dispositif d'injection de carburant pour moteur a deux temps. |
| PH25880A (en) * | 1983-08-05 | 1991-12-02 | Orbital Eng Pty | Fuel injection method and apparatus |
| FR2575523B1 (fr) * | 1984-12-28 | 1989-04-07 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif et procede d'injection de carburant assiste par air ou gaz comprime dans un moteur |
| DE3521772A1 (de) * | 1985-06-19 | 1987-01-02 | Stihl Maschf Andreas | Verfahren zum einspritzen von kraftstoff bei zweitaktmotoren und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE3650025T2 (de) * | 1985-10-11 | 1994-12-01 | Orbital Eng Australia | Differenzdruck-kraftstoff-luftmesser. |
| JP2530822B2 (ja) * | 1986-07-03 | 1996-09-04 | 三信工業株式会社 | 船外機のドレン除去装置 |
| CA1308615C (en) * | 1986-09-23 | 1992-10-13 | Wayne Ross Gilbert | Fuel injection systems for internal combustion engines |
| JPH051810Y2 (ja) * | 1986-12-25 | 1993-01-18 | ||
| FR2615564B1 (fr) * | 1987-05-19 | 1992-05-15 | Inst Francais Du Petrole | Methode pour disposer, dans une chambre de combustion d'un moteur deux temps, un systeme d'alimentation en carburant relativement a la lumiere d'echappement et moteur ainsi concu |
| AT397695B (de) * | 1987-07-30 | 1994-06-27 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Zweitakt-brennkraftmaschine |
| DE3727267C2 (de) * | 1987-08-15 | 1994-03-31 | Stihl Maschf Andreas | Kraftstoffeinspritzpumpe für den Zweitaktmotor eines Arbeitsgerätes, insbesondere einer Motorkettensäge |
| DE3812949A1 (de) * | 1987-08-15 | 1989-02-23 | Stihl Maschf Andreas | Einspritzvorrichtung fuer zweitaktmotoren von tragbaren arbeitsgeraeten |
| DE3727266C2 (de) * | 1987-08-15 | 1996-05-23 | Stihl Maschf Andreas | Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Zweitaktmotoren |
| US4790704A (en) * | 1987-09-22 | 1988-12-13 | Allied-Signal Inc. | Retainer assembly |
| FR2621648B1 (fr) * | 1987-10-07 | 1993-03-05 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a deux temps a injection pneumatique et a restriction de debit a l'echappement |
| FR2625532B1 (fr) * | 1987-12-30 | 1993-04-23 | Inst Francais Du Petrole | Procede d'injection pneumatique de carburant dans un cylindre d'un moteur alternatif a combustion interne et dispositif d'injection correspondant |
| US4995349A (en) * | 1988-02-08 | 1991-02-26 | Walbro Corporation | Stratified air scavenging in two-stroke engine |
| US5273004A (en) * | 1989-03-30 | 1993-12-28 | Institut Francais Du Petrole | Two-stroke engine with rotary valves and uses of such an engine |
| FR2649158A1 (fr) * | 1989-06-30 | 1991-01-04 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif de controle de debut d'introduction sous pression du melange carbure dans un moteur a combustion interne et son application au moteur 2 temps |
| FR2656656B1 (fr) * | 1989-12-29 | 1994-05-20 | Institut Francais Petrole | Moteur a deux temps a injection pneumatique commandee. |
| DE69006341T2 (de) * | 1989-12-29 | 1994-05-11 | Inst Francais Du Petrole | Zweitaktmotor mit gesteuerter pneumatischer Einspritzung. |
| FR2668546B2 (fr) * | 1990-05-21 | 1994-10-07 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a deux temps pourvu d'un dispositif d'injection pneumatique de melange carbure. |
| US5027759A (en) * | 1990-08-22 | 1991-07-02 | Industrial Technology Research Institute | Fuel injection and gasifying system for two-stroke engine |
| FR2668541B1 (fr) * | 1990-10-30 | 1994-10-14 | Inst Francais Du Petrole | Procede pour reduire les composants nocifs dans les gaz d'echappement et moteur qui le met en óoeuvre. |
| FR2674906A1 (fr) * | 1991-04-03 | 1992-10-09 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a deux temps a controle selectif de la charge introduite dans la chambre de combustion. |
| US5477833A (en) * | 1991-05-15 | 1995-12-26 | Orbital Engine Company (Australia) Pty. Limited | Fuel system for fuel injected internal combustion engines |
| RU2105161C1 (ru) * | 1991-06-21 | 1998-02-20 | Орбитал Энджин Компания (АУСТРЭЛИА) ПТИ Лтд. | Способ управления подачей смазочного масла, аппаратура дозирования масла |
| DE4125593A1 (de) * | 1991-08-02 | 1993-02-04 | Stihl Maschf Andreas | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer einen zweitaktmotor in einem arbeitsgeraet, insbesondere einer motorkettensaege |
| DE4129574C1 (ja) * | 1991-09-06 | 1992-12-10 | Fa. Andreas Stihl, 7050 Waiblingen, De | |
| BR9206557A (pt) * | 1991-10-21 | 1995-04-25 | Orbital Eng Pty | Método e aparelho para dosar fluídos |
| FR2683862B1 (fr) * | 1991-11-18 | 1995-05-24 | Institut Francais Petrole | Procede et dispositif pour favoriser la vaporisation de carburant dans un moteur a combustion interne. |
| CA2128426C (en) * | 1992-02-17 | 2004-10-26 | David James Caley | Fuel injector nozzles |
| IT1258530B (it) * | 1992-04-24 | 1996-02-27 | Motore endotermico a due tempi ad iniezione | |
| BR9306364A (pt) * | 1992-05-15 | 1998-06-30 | Orbital Eng Pty | Sistema de alimentação de combustível/gás para motores de combustão interna |
| DE4219955B4 (de) * | 1992-06-18 | 2007-01-04 | Fa. Andreas Stihl | Zweitaktbrennkraftmaschine für Motorkettensägen |
| DE4321490A1 (de) * | 1992-06-23 | 1994-01-05 | Orbital Eng Australia | Reservoir zum Speichern von Flüssigkeiten |
| FR2693233B1 (fr) * | 1992-07-02 | 1994-08-19 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif de contrôle de l'injection pneumatique d'un mélange carbure dans un moteur à combustion interne à deux temps et utilisation associée. |
| DE4223758C2 (de) * | 1992-07-18 | 2003-08-07 | Stihl Maschf Andreas | Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Zweitaktmotor |
| DE4223757C2 (de) * | 1992-07-18 | 1995-03-09 | Stihl Maschf Andreas | Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
| TW273584B (ja) * | 1993-01-04 | 1996-04-01 | Orbital Engline Co Australia Pgy Ltd | |
| JPH08510306A (ja) * | 1993-04-29 | 1996-10-29 | オービタル、エンジン、カンパニー （オーストラリア）、プロプライエタリ、リミテッド | 燃料噴射式内燃エンジン |
| US5347967A (en) * | 1993-06-25 | 1994-09-20 | Mcculloch Corporation | Four-stroke internal combustion engine |
| US5438968A (en) * | 1993-10-06 | 1995-08-08 | Bkm, Inc. | Two-cycle utility internal combustion engine |
| US5377650A (en) * | 1993-10-26 | 1995-01-03 | Walbro Corporation | Low emission engines |
| US5441030A (en) * | 1994-02-01 | 1995-08-15 | Satsukawa; Ryuji | Fuel injection system for two-stroke cycle engine |
| US5477822A (en) * | 1994-06-27 | 1995-12-26 | Ford Motor Company | Spark ignition engine with cylinder head combustion chamber |
| AUPM656594A0 (en) * | 1994-06-30 | 1994-07-21 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | A method and apparatus relating to control of the operation of an internal combustion engine |
| FR2724415B1 (fr) * | 1994-09-09 | 1996-12-20 | Inst Francais Du Petrole | Moteur deux temps a dispositif d'injection ameliore et procede d'injection associe |
| DE4432635A1 (de) * | 1994-09-14 | 1996-03-21 | Bosch Gmbh Robert | Brennstoffeinspritzvorrichtung für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine |
| US5483943A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-16 | Ford Motor Company | Gaseous fuel supply module for automotive internal combustion engine |
| JP2852622B2 (ja) * | 1994-12-22 | 1999-02-03 | リョービ株式会社 | 縦軸エンジンおよびその潤滑装置 |
| AUPN391595A0 (en) * | 1995-06-30 | 1995-07-27 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Improvements to fuel pumps |
| DE19527629A1 (de) * | 1995-07-28 | 1997-01-30 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffpumpe |
| DE29513019U1 (de) * | 1995-08-12 | 1995-10-19 | Stihl Maschf Andreas | Verbrennungsmotor für ein handgeführtes Arbeitsgerät |
| DE19535942B4 (de) | 1995-09-27 | 2004-07-01 | Deutz Ag | Lageranordnung für einen Antriebsstrang |
| AUPN716895A0 (en) * | 1995-12-15 | 1996-01-18 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Throttle position sensors |
| FR2744764B1 (fr) | 1996-02-12 | 1998-04-17 | Inst Francais Du Petrole | Moteur deux temps ayant un moyen de controle du mouvement de la soupape |
| JPH09217628A (ja) * | 1996-02-13 | 1997-08-19 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| US5628295A (en) * | 1996-04-15 | 1997-05-13 | Mcculloch Italiana Srl | Two-stroke internal combustion engine |
| US5685273A (en) * | 1996-08-07 | 1997-11-11 | Bkm, Inc. | Method and apparatus for controlling fuel injection in an internal combustion engine |
-
1998
- 1998-04-23 US US09/065,374 patent/US6079379A/en not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-03-26 TW TW088104806A patent/TW394819B/zh not_active IP Right Cessation
- 1999-04-21 EP EP99303083A patent/EP0952334A3/en not_active Withdrawn
- 1999-04-23 JP JP11116901A patent/JP2000027740A/ja active Pending
-
2000
- 2000-05-24 US US09/577,900 patent/US6286469B1/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0952334A2 (en) | 1999-10-27 |
| US6079379A (en) | 2000-06-27 |
| EP0952334A3 (en) | 2003-02-05 |
| US6286469B1 (en) | 2001-09-11 |
| TW394819B (en) | 2000-06-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2000027740A (ja) | 圧縮空気を補助とした排気駆動制御式燃料噴射システム | |
| JP4058240B2 (ja) | 圧縮空気補助式燃料噴射システム | |
| US5020504A (en) | Fuel injection control system for a two-cycle engine | |
| US5054444A (en) | Fuel injection control system for a two-cycle engine | |
| US4957089A (en) | Fuel injection control system for a two-cycle engine | |
| US5586523A (en) | Crankcase compression type two-cycle engine | |
| JPH01305129A (ja) | 内燃機関 | |
| GB2115485A (en) | Stratified charge two-stroke engines | |
| US6058907A (en) | Control for direct injected two cycle engine | |
| US6851402B2 (en) | Two-stroke engine and method for operating the same | |
| US6293235B1 (en) | Compressed air assisted fuel injection system with variable effective reflection length | |
| US6026769A (en) | Mechanical direct cylinder fuel injection | |
| JPH02204608A (ja) | ２サイクルエンジンの送油方法及びその装置 | |
| US4478180A (en) | Crankchamber precompression type two-cycle internal combustion engine | |
| JP2003536013A (ja) | 反射波及び可変制限噴射口を備えた圧縮空気補助燃料噴射装置 | |
| US6189495B1 (en) | Direct cylinder fuel injection | |
| US5775305A (en) | Fuel pump injector for compression ignition engines | |
| US7198011B2 (en) | Internal combustion engine | |
| US5540195A (en) | Vuka two-stroke engine | |
| RU2106515C1 (ru) | Устройство для подачи топлива в двухтактный двигатель внутреннего сгорания | |
| JPS6220693Y2 (ja) | ||
| GB2221774A (en) | Fuel injection control for a two-stroke engine | |
| JPS62165528A (ja) | ２サイクル内燃機関 | |
| JPH0318621A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| NZ250921A (en) | Two-stroke ic engine;double-ended piston, positive scavenging and fuel injection in air transfer passage |