JP2000006611A - 建設車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
建設車両用空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカス巻き上げ端からのセパレーション故
障を抑制しながら、タイヤショルダー部からサイドウォ
ール部にかけてのタイヤサイド剛性を落とすことでビー
ドシートバンドの挿入を容易にし、リム組み作業性の向
上を可能にした建設車両用空気入りラジアルタイヤを提
供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間にカーカス
層２を装架し、カーカス層２のタイヤ幅方向両端部をそ
れぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げ、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 をカーカスライン最
大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関係にすると共に、トレッド
部４におけるカーカス層２の外周側に少なくとも２層の
互いに交差するスチールコード層からなるベルト層５を
備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、タ
イヤ断面高さＨに対するカーカスライン最大幅位置Ｐ2
の高さＣＨの比ＣＨ／Ｈを３６〜４４％の範囲にする。
障を抑制しながら、タイヤショルダー部からサイドウォ
ール部にかけてのタイヤサイド剛性を落とすことでビー
ドシートバンドの挿入を容易にし、リム組み作業性の向
上を可能にした建設車両用空気入りラジアルタイヤを提
供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間にカーカス
層２を装架し、カーカス層２のタイヤ幅方向両端部をそ
れぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げ、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 をカーカスライン最
大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関係にすると共に、トレッド
部４におけるカーカス層２の外周側に少なくとも２層の
互いに交差するスチールコード層からなるベルト層５を
備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、タ
イヤ断面高さＨに対するカーカスライン最大幅位置Ｐ2
の高さＣＨの比ＣＨ／Ｈを３６〜４４％の範囲にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、不整地走行用の建
設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、特に偏平比８０％以下であっても良好なリム組み作
業性を確保することを可能にした建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、特に偏平比８０％以下であっても良好なリム組み作
業性を確保することを可能にした建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】建設車両用空気入りラジアルタイヤに
は、通常、傾斜座リムが用いられている。この傾斜座リ
ムとしては、リムベース、フランジ、ビードシートバン
ド、ロックリングから構成される５ピース（Full Taper
ed Bead Seat Rim）と、リムベース（片側フランジ付
き）、ビードシートバンド、ロックリングから構成され
る３ピース（Semi-Drop Center Rim）とがある。
は、通常、傾斜座リムが用いられている。この傾斜座リ
ムとしては、リムベース、フランジ、ビードシートバン
ド、ロックリングから構成される５ピース（Full Taper
ed Bead Seat Rim）と、リムベース（片側フランジ付
き）、ビードシートバンド、ロックリングから構成され
る３ピース（Semi-Drop Center Rim）とがある。
【０００３】上記リムについてリム組み作業を容易にす
るポイントは、タイヤをリムベースに組み込んだ後にビ
ードシートバンドをリムベースとタイヤビードベース部
との間に如何に容易に挿入するかに掛かっている。とこ
ろが、カーカス巻き上げ端をタイヤ最大幅位置付近に配
置した構造では、ビード部からカーカス巻き上げ端位置
までの領域で２層のスチールカーカス層がゴムを挟んだ
サンドイッチ構造になるため、実質的に断面曲げ剛性の
高い剛体を形成し、柔軟な領域が狭くなる。そのため、
ビードシートバンドの挿入（落とし込み）を人力だけに
頼る手作業で行う場合にリム組み作業が非常に困難であ
った。この場合でも、機械組みでは問題ないが建設車両
用タイヤでは屋外現場での手作業は避けられず、手作業
によるリム組み作業性の改善が強く求められていた。
るポイントは、タイヤをリムベースに組み込んだ後にビ
ードシートバンドをリムベースとタイヤビードベース部
との間に如何に容易に挿入するかに掛かっている。とこ
ろが、カーカス巻き上げ端をタイヤ最大幅位置付近に配
置した構造では、ビード部からカーカス巻き上げ端位置
までの領域で２層のスチールカーカス層がゴムを挟んだ
サンドイッチ構造になるため、実質的に断面曲げ剛性の
高い剛体を形成し、柔軟な領域が狭くなる。そのため、
ビードシートバンドの挿入（落とし込み）を人力だけに
頼る手作業で行う場合にリム組み作業が非常に困難であ
った。この場合でも、機械組みでは問題ないが建設車両
用タイヤでは屋外現場での手作業は避けられず、手作業
によるリム組み作業性の改善が強く求められていた。
【０００４】上記リム組み作業性を改善する手段とし
て、ビードシートバンドを挿入し易いようにタイヤのモ
ールドベース幅を仕様リム幅よりも狭く設計することが
考えられる。しかしながら、カーカス巻き上げ端位置が
カーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にある１層
のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側
へ折り返したプライロック構造の場合、仕様リム幅に対
してモールドベース幅を狭く設計すると、巻き上げプラ
イとリムクッションとの間にセパレーションを誘発し易
くなってしまう。
て、ビードシートバンドを挿入し易いようにタイヤのモ
ールドベース幅を仕様リム幅よりも狭く設計することが
考えられる。しかしながら、カーカス巻き上げ端位置が
カーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にある１層
のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側
へ折り返したプライロック構造の場合、仕様リム幅に対
してモールドベース幅を狭く設計すると、巻き上げプラ
イとリムクッションとの間にセパレーションを誘発し易
くなってしまう。
【０００５】また、リム組み作業性を改善する他の手段
として、ビードシートバンドを挿入し易いようにカーカ
ス巻き上げ端をリムフランジ高さ近辺まで近づけたプラ
イロック構造とし、タイヤショルダー部からサイドウォ
ール部にかけてのタイヤサイド剛性を落とすことが考え
られる。しかしながら、この場合、カーカス巻き上げ端
位置が走行時のタイヤ曲げ変形域と一致するため、低圧
高負荷使用条件で使われる建設車両用大型ラジアルタイ
ヤではカーカス巻き上げ端からのセパレーション耐久性
が著しく低下してしまう。
として、ビードシートバンドを挿入し易いようにカーカ
ス巻き上げ端をリムフランジ高さ近辺まで近づけたプラ
イロック構造とし、タイヤショルダー部からサイドウォ
ール部にかけてのタイヤサイド剛性を落とすことが考え
られる。しかしながら、この場合、カーカス巻き上げ端
位置が走行時のタイヤ曲げ変形域と一致するため、低圧
高負荷使用条件で使われる建設車両用大型ラジアルタイ
ヤではカーカス巻き上げ端からのセパレーション耐久性
が著しく低下してしまう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、カー
カス巻き上げ端からのセパレーション故障を抑制しなが
ら、タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけて
のタイヤサイド剛性を落とすことでビードシートバンド
の挿入を容易にし、リム組み作業性の向上を可能にした
建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
カス巻き上げ端からのセパレーション故障を抑制しなが
ら、タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけて
のタイヤサイド剛性を落とすことでビードシートバンド
の挿入を容易にし、リム組み作業性の向上を可能にした
建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、左右
一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層
のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタ
イヤ内側から外側に巻き上げ、そのカーカス巻き上げ端
位置をカーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にす
ると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側
に少なくとも２層の互いに交差するスチールコード層か
らなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、タイヤ断面高さ（Ｈ）に対する前記カー
カスライン最大幅位置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／Ｈ）
を３６〜４４％の範囲にしたことを特徴とするものであ
る。
の本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、左右
一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層
のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタ
イヤ内側から外側に巻き上げ、そのカーカス巻き上げ端
位置をカーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にす
ると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側
に少なくとも２層の互いに交差するスチールコード層か
らなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、タイヤ断面高さ（Ｈ）に対する前記カー
カスライン最大幅位置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／Ｈ）
を３６〜４４％の範囲にしたことを特徴とするものであ
る。
【０００８】このようにカーカス巻き上げ端位置をカー
カスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にすると共に、
タイヤ断面高さ（Ｈ）に対するカーカスライン最大幅位
置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／Ｈ）を３６〜４４％の範
囲にすることにより、カーカス巻き上げ端を従来に比べ
て低くしても、タイヤ撓み変形時にカーカス巻き上げ端
が曲げ変形を受けにくくなるので、カーカス巻き上げ端
からのセパレーション故障を抑制しながら、タイヤショ
ルダー部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド
剛性を落とすことができる。
カスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にすると共に、
タイヤ断面高さ（Ｈ）に対するカーカスライン最大幅位
置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／Ｈ）を３６〜４４％の範
囲にすることにより、カーカス巻き上げ端を従来に比べ
て低くしても、タイヤ撓み変形時にカーカス巻き上げ端
が曲げ変形を受けにくくなるので、カーカス巻き上げ端
からのセパレーション故障を抑制しながら、タイヤショ
ルダー部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド
剛性を落とすことができる。
【０００９】従って、上記建設車両用空気入りラジアル
タイヤを５ピースや３ピースの傾斜座リムに組み付ける
場合に、ビードシートバンドの挿入を容易にし、リム組
み作業性を向上することができる。上記構成を実施する
に当たって、カーカスライン最大幅（Ｗｃ）に対するベ
ルト実効幅（Ｗａｂ）の比（Ｗａｂ／Ｗｃ）を４０〜５
０％の範囲にすることが好ましい。また、タイヤ最大幅
位置に対してカーカスライン最大幅位置をタイヤ径方向
内側に位置させることが好ましい。
タイヤを５ピースや３ピースの傾斜座リムに組み付ける
場合に、ビードシートバンドの挿入を容易にし、リム組
み作業性を向上することができる。上記構成を実施する
に当たって、カーカスライン最大幅（Ｗｃ）に対するベ
ルト実効幅（Ｗａｂ）の比（Ｗａｂ／Ｗｃ）を４０〜５
０％の範囲にすることが好ましい。また、タイヤ最大幅
位置に対してカーカスライン最大幅位置をタイヤ径方向
内側に位置させることが好ましい。
【００１０】本発明において、各寸法はＪＡＴＭＡイヤ
ーブック（１９９８年度版）に規定される空気圧−負荷
能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧の
１０％の空気圧をタイヤに充填し、無負荷状態で測定さ
れたものである。また、ベルト実効幅（Ｗａｂ）とは、
ベルト層のうち耐張力メンバーを構成する２層以上のベ
ルト層が互いに交差している部分の幅である。即ち、保
護層として存在する高伸度ワイヤからなるベルト層は耐
張力メンバーには含まれない。
ーブック（１９９８年度版）に規定される空気圧−負荷
能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧の
１０％の空気圧をタイヤに充填し、無負荷状態で測定さ
れたものである。また、ベルト実効幅（Ｗａｂ）とは、
ベルト層のうち耐張力メンバーを構成する２層以上のベ
ルト層が互いに交差している部分の幅である。即ち、保
護層として存在する高伸度ワイヤからなるベルト層は耐
張力メンバーには含まれない。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを例示
するものである。図において、左右一対のビード部１，
１間には複数本のカーカスコードからなるカーカス層２
が装架されている。このカーカス層２はタイヤ周方向に
対して実質的に９０°のコード角度で配置され、そのタ
イヤ幅方向両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内側か
ら外側に折り返されている。トレッド部４におけるカー
カス層２の外周側には少なくとも２層の互いに交差する
スチールコード層からなるベルト層５がタイヤ１周にわ
たって配置されている。これらベルト層５はその補強コ
ードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコード
が互いに交差するようになっている。ベルト層５のタイ
ヤ周方向に対するコード角度は１５°〜３７°の範囲に
設定されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを例示
するものである。図において、左右一対のビード部１，
１間には複数本のカーカスコードからなるカーカス層２
が装架されている。このカーカス層２はタイヤ周方向に
対して実質的に９０°のコード角度で配置され、そのタ
イヤ幅方向両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内側か
ら外側に折り返されている。トレッド部４におけるカー
カス層２の外周側には少なくとも２層の互いに交差する
スチールコード層からなるベルト層５がタイヤ１周にわ
たって配置されている。これらベルト層５はその補強コ
ードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコード
が互いに交差するようになっている。ベルト層５のタイ
ヤ周方向に対するコード角度は１５°〜３７°の範囲に
設定されている。
【００１２】上記空気入りラジアルタイヤにおいて、図
２に示すように、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 はカーカ
スライン最大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関係になってい
る。即ち、一般のトラック・バス用タイヤのようにカー
カス巻き上げ端位置をリムフランジ高さ（ＦＨ）の１〜
２倍の範囲に配置した場合、カーカス巻き上げ端が曲げ
変形域にかかるため、低内圧・高負荷荷重条件で使用さ
れる建設車両用タイヤではビード耐久性が著しく低下
し、カーカス巻き上げ端からのセパレーション故障を生
じ易くなる。そのため、タイヤの撓み変形時に曲げ変形
成分が少なく、タイヤ径方向の単純引っ張り変形成分が
主となるカーカスライン最大幅位置Ｐ2 の近傍にカーカ
ス巻き上げ端位置Ｐ1 を配置する必要がある。
２に示すように、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 はカーカ
スライン最大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関係になってい
る。即ち、一般のトラック・バス用タイヤのようにカー
カス巻き上げ端位置をリムフランジ高さ（ＦＨ）の１〜
２倍の範囲に配置した場合、カーカス巻き上げ端が曲げ
変形域にかかるため、低内圧・高負荷荷重条件で使用さ
れる建設車両用タイヤではビード耐久性が著しく低下
し、カーカス巻き上げ端からのセパレーション故障を生
じ易くなる。そのため、タイヤの撓み変形時に曲げ変形
成分が少なく、タイヤ径方向の単純引っ張り変形成分が
主となるカーカスライン最大幅位置Ｐ2 の近傍にカーカ
ス巻き上げ端位置Ｐ1 を配置する必要がある。
【００１３】但し、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 は必ず
しもカーカスライン最大幅位置Ｐ2に対して正確に一致
する必要はなく、ある程度のクリアランス高さｈを設定
することが可能である。このクリアランス高さｈはタイ
ヤ断面高さＨの４％以下（ｈ／Ｈ≦０．０４）にすると
よい。クリアランス高さｈがタイヤ断面高さＨの４％以
下であればカーカス巻き上げ端が曲げ変形域に配置され
ることはない。
しもカーカスライン最大幅位置Ｐ2に対して正確に一致
する必要はなく、ある程度のクリアランス高さｈを設定
することが可能である。このクリアランス高さｈはタイ
ヤ断面高さＨの４％以下（ｈ／Ｈ≦０．０４）にすると
よい。クリアランス高さｈがタイヤ断面高さＨの４％以
下であればカーカス巻き上げ端が曲げ変形域に配置され
ることはない。
【００１４】また、上述のようにカーカス巻き上げ端位
置Ｐ1 をカーカスライン最大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関
係にすると同時に、充填空気圧を規定空気圧の１０％と
し、無負荷状態でタイヤ断面高さＨに対するカーカスラ
イン最大幅位置Ｐ2 の高さＣＨの比ＣＨ／Ｈを３６〜４
４％の範囲にする。なお、従来の建設車両用タイヤ（図
４参照）では上記比ＣＨ／Ｈが４８〜５６％の範囲に設
定されている。
置Ｐ1 をカーカスライン最大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関
係にすると同時に、充填空気圧を規定空気圧の１０％と
し、無負荷状態でタイヤ断面高さＨに対するカーカスラ
イン最大幅位置Ｐ2 の高さＣＨの比ＣＨ／Ｈを３６〜４
４％の範囲にする。なお、従来の建設車両用タイヤ（図
４参照）では上記比ＣＨ／Ｈが４８〜５６％の範囲に設
定されている。
【００１５】このようにカーカスライン最大幅位置Ｐ2
を従来よりも低くすることで、カーカス巻き上げ端位置
Ｐ1 をタイヤ径方向ビード寄りに下げても、カーカス巻
き上げ端位置Ｐ1 が撓み変形時にタイヤ径方向の単純引
っ張り変形成分を主とする領域となるようにする。この
タイヤ断面高さＨに対するカーカスライン最大幅位置Ｐ
2 の高さＣＨの比ＣＨ／Ｈが３６％未満であると撓み変
形時にタイヤ径方向の単純引っ張り変形成分が主となる
領域を維持することが困難になり、曲げ変形成分の増大
によりビード耐久性が低下し、逆に４４％を超えるとタ
イヤサイド剛性を低下させる効果が不十分になる。
を従来よりも低くすることで、カーカス巻き上げ端位置
Ｐ1 をタイヤ径方向ビード寄りに下げても、カーカス巻
き上げ端位置Ｐ1 が撓み変形時にタイヤ径方向の単純引
っ張り変形成分を主とする領域となるようにする。この
タイヤ断面高さＨに対するカーカスライン最大幅位置Ｐ
2 の高さＣＨの比ＣＨ／Ｈが３６％未満であると撓み変
形時にタイヤ径方向の単純引っ張り変形成分が主となる
領域を維持することが困難になり、曲げ変形成分の増大
によりビード耐久性が低下し、逆に４４％を超えるとタ
イヤサイド剛性を低下させる効果が不十分になる。
【００１６】本発明において、カーカスライン最大幅Ｗ
ｃに対するベルト実効幅Ｗａｂの比Ｗａｂ／Ｗｃは４０
〜５０％の範囲、より好ましくは４０〜４６％の範囲に
することが望ましい。即ち、カーカスライン最大幅位置
Ｐ2 をタイヤ径方向内側（ビード寄り）とした場合、ト
レッドショルダーゴム厚さを増やさないで耐熱性を維持
しながら、規定内圧充填時のカーカスラインをタイヤシ
ョルダー部でタイヤ径方向外側に維持するためには、カ
ーカスライン最大幅Ｗｃに対するベルト実効幅Ｗａｂの
比Ｗａｂ／Ｗｃを上記範囲にすることが有効である。こ
の比Ｗａｂ／Ｗｃが４０％未満であるとベルト剛性が不
十分になり、逆に５０％を超えると規定内圧充填時のカ
ーカスラインをタイヤショルダー部でタイヤ径方向外側
に維持することが困難になる。
ｃに対するベルト実効幅Ｗａｂの比Ｗａｂ／Ｗｃは４０
〜５０％の範囲、より好ましくは４０〜４６％の範囲に
することが望ましい。即ち、カーカスライン最大幅位置
Ｐ2 をタイヤ径方向内側（ビード寄り）とした場合、ト
レッドショルダーゴム厚さを増やさないで耐熱性を維持
しながら、規定内圧充填時のカーカスラインをタイヤシ
ョルダー部でタイヤ径方向外側に維持するためには、カ
ーカスライン最大幅Ｗｃに対するベルト実効幅Ｗａｂの
比Ｗａｂ／Ｗｃを上記範囲にすることが有効である。こ
の比Ｗａｂ／Ｗｃが４０％未満であるとベルト剛性が不
十分になり、逆に５０％を超えると規定内圧充填時のカ
ーカスラインをタイヤショルダー部でタイヤ径方向外側
に維持することが困難になる。
【００１７】また本発明では、タイヤ最大幅位置Ｐ3 に
対してカーカスライン最大幅位置Ｐ 2 をタイヤ径方向内
側に位置させることが好ましい。このようにタイヤ最大
幅位置Ｐ3 とカーカスライン最大幅位置Ｐ2 とを互いに
不一致とし、タイヤ最大幅位置Ｐ3 の高さＳＨよりもカ
ーカスライン最大幅位置Ｐ2 の高さＣＨを小さくするこ
とにより、従来から使用されているモールド形状を変更
することなくカーカスラインだけを変更することが可能
になる。
対してカーカスライン最大幅位置Ｐ 2 をタイヤ径方向内
側に位置させることが好ましい。このようにタイヤ最大
幅位置Ｐ3 とカーカスライン最大幅位置Ｐ2 とを互いに
不一致とし、タイヤ最大幅位置Ｐ3 の高さＳＨよりもカ
ーカスライン最大幅位置Ｐ2 の高さＣＨを小さくするこ
とにより、従来から使用されているモールド形状を変更
することなくカーカスラインだけを変更することが可能
になる。
【００１８】図３は本発明の建設車両用空気入りラジア
ルタイヤを装着するためのリムを例示するものである。
図３に示すように、リム１０はリムベース１１と、この
リムベース１１とタイヤのビード部１との間に挿入され
るビードシートバンド１２と、このビードシートバンド
１２の外周側に係合するフランジ１３と、これらビード
シートバンド１２及びフランジ１３をリムベース１１に
固定するロックリングとから構成されている。なお、１
５はリムベース１１とビードシートバンド１２との間を
シールするシールリングである。
ルタイヤを装着するためのリムを例示するものである。
図３に示すように、リム１０はリムベース１１と、この
リムベース１１とタイヤのビード部１との間に挿入され
るビードシートバンド１２と、このビードシートバンド
１２の外周側に係合するフランジ１３と、これらビード
シートバンド１２及びフランジ１３をリムベース１１に
固定するロックリングとから構成されている。なお、１
５はリムベース１１とビードシートバンド１２との間を
シールするシールリングである。
【００１９】上記リム１０を使用してリム組み作業を行
う場合、タイヤをリムベース１１に組み込んだ後にビー
ドシートバンド１２をリムベース１１とタイヤビードベ
ース部との間に挿入する。本発明では建設車両用タイヤ
のカーカス巻き上げ端位置Ｐ 1 をカーカスライン最大幅
位置Ｐ2 と略同じ高さ関係にすると共に、そのカーカス
ライン最大幅位置Ｐ2 を低く設定し、タイヤショルダー
部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド剛性を
低くしているので、ビードシートバンド１２を容易に挿
入することができ、リム組み作業を簡単に行うことが可
能である。
う場合、タイヤをリムベース１１に組み込んだ後にビー
ドシートバンド１２をリムベース１１とタイヤビードベ
ース部との間に挿入する。本発明では建設車両用タイヤ
のカーカス巻き上げ端位置Ｐ 1 をカーカスライン最大幅
位置Ｐ2 と略同じ高さ関係にすると共に、そのカーカス
ライン最大幅位置Ｐ2 を低く設定し、タイヤショルダー
部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド剛性を
低くしているので、ビードシートバンド１２を容易に挿
入することができ、リム組み作業を簡単に行うことが可
能である。
【００２０】なお、本発明の建設車両用タイヤに対して
使用可能なリムは上記リムに限定されることはなく、タ
イヤをリムベースに組み込んだ後にビードシートバンド
をリムベースとタイヤビードベース部との間に挿入する
タイプのリムであれば適宜使用することができる。本発
明は、特に偏平比８０％以下でタイヤ断面高さが低く、
ビード部耐久性が要求されるローダー用タイヤ等（例え
ば、タイヤサイズ１７．５Ｒ２５、３５／６５Ｒ３３）
に適用することが好ましい。
使用可能なリムは上記リムに限定されることはなく、タ
イヤをリムベースに組み込んだ後にビードシートバンド
をリムベースとタイヤビードベース部との間に挿入する
タイプのリムであれば適宜使用することができる。本発
明は、特に偏平比８０％以下でタイヤ断面高さが低く、
ビード部耐久性が要求されるローダー用タイヤ等（例え
ば、タイヤサイズ１７．５Ｒ２５、３５／６５Ｒ３３）
に適用することが好ましい。
【００２１】
【実施例】以下の構成のタイヤについて、人力手作業に
よるリム組み作業の評価を行った。評価タイヤの共通項
及び具体的な寸法（表１）は下記の通りである。 評価タイヤ共通項 タイヤサイズ：１７．５Ｒ２５ ローダー用タイヤ カーカス層：１プライ スチールコード３＋９×０．１７５＋０．１５ スチールコードベルト層： カーカス側から耐張力メンバーとなる１ｓｔベルト及び２ｎｄベルトと、 保護層となる３ｒｄベルトを配置した。この場合、ベルト実効幅Ｗａｂは ２ｎｄベルトの幅と見なす。 １ｓｔベルト ３＋９＋１５×０．１７５＋０．１５ コード角度（周方向に対し）：２８°左下がり ２ｎｄベルト ３＋９＋１５×０．１７５＋０．１５ コード角度（周方向に対し）：２３°右下がり ３ｒｄベルト ３×６×０．２３ 高伸度ワイヤ コード角度（周方向に対し）：２３°左下がり
よるリム組み作業の評価を行った。評価タイヤの共通項
及び具体的な寸法（表１）は下記の通りである。 評価タイヤ共通項 タイヤサイズ：１７．５Ｒ２５ ローダー用タイヤ カーカス層：１プライ スチールコード３＋９×０．１７５＋０．１５ スチールコードベルト層： カーカス側から耐張力メンバーとなる１ｓｔベルト及び２ｎｄベルトと、 保護層となる３ｒｄベルトを配置した。この場合、ベルト実効幅Ｗａｂは ２ｎｄベルトの幅と見なす。 １ｓｔベルト ３＋９＋１５×０．１７５＋０．１５ コード角度（周方向に対し）：２８°左下がり ２ｎｄベルト ３＋９＋１５×０．１７５＋０．１５ コード角度（周方向に対し）：２３°右下がり ３ｒｄベルト ３×６×０．２３ 高伸度ワイヤ コード角度（周方向に対し）：２３°左下がり
【００２２】
【表１】
【００２３】リム組み作業性評価条件 使用リム：リムサイズ２５×１４．００（１．５）の３
ピースリム 作業条件：通常の作業手順に従い、リムを床置きした場
合とリムを車両に装着したままタイヤを立てた状態で組
み入れる場合について、手作業によるリム組み作業性を
評価した。
ピースリム 作業条件：通常の作業手順に従い、リムを床置きした場
合とリムを車両に装着したままタイヤを立てた状態で組
み入れる場合について、手作業によるリム組み作業性を
評価した。
【００２４】その結果、実施例１〜２のタイヤは、いず
れもリムを床置きした場合に作業員１名による手作業で
リム組みが可能であり、リムを車両に装着したままの場
合（フィールドワークで想定される作業条件）でも作業
員２名であれば人力のみの手作業でリム組みが可能であ
った。一方、従来例のタイヤはリムを床置きした場合に
作業員２名による手作業でリム組みが可能であるもの
の、リムを車両に装着したままの場合は作業員２名では
手作業によるリム組みが不可能であり、クレーン等を用
いてタイヤを押し込む等の機械による補助作業が必要で
あった。
れもリムを床置きした場合に作業員１名による手作業で
リム組みが可能であり、リムを車両に装着したままの場
合（フィールドワークで想定される作業条件）でも作業
員２名であれば人力のみの手作業でリム組みが可能であ
った。一方、従来例のタイヤはリムを床置きした場合に
作業員２名による手作業でリム組みが可能であるもの
の、リムを車両に装着したままの場合は作業員２名では
手作業によるリム組みが不可能であり、クレーン等を用
いてタイヤを押し込む等の機械による補助作業が必要で
あった。
【００２５】また、実施例１のタイヤについては従来例
とは異なる新規なタイヤ成形用金型が必要であったが、
実施例２のタイヤは従来例に比べてタイヤ最大幅位置の
高さＳＨを同じにしながらカーカスライン最大幅位置の
高さＣＨを変更しているので、従来例と同じタイヤ成形
用金型を使用することが可能であった。
とは異なる新規なタイヤ成形用金型が必要であったが、
実施例２のタイヤは従来例に比べてタイヤ最大幅位置の
高さＳＨを同じにしながらカーカスライン最大幅位置の
高さＣＨを変更しているので、従来例と同じタイヤ成形
用金型を使用することが可能であった。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス
層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に巻き上げ、そのカーカス巻き上げ
端位置をカーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係に
すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周
側に少なくとも２層の互いに交差するスチールコード層
からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジアル
タイヤにおいて、タイヤ断面高さ（Ｈ）に対する前記カ
ーカスライン最大幅位置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／
Ｈ）を３６〜４４％の範囲にしたことにより、カーカス
巻き上げ端からのセパレーション故障を抑制しながら、
タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけてのタ
イヤサイド剛性を落とすことが可能になるので、ビード
シートバンドの挿入を容易にし、リム組み作業性を向上
することができる。
右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス
層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に巻き上げ、そのカーカス巻き上げ
端位置をカーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係に
すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周
側に少なくとも２層の互いに交差するスチールコード層
からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジアル
タイヤにおいて、タイヤ断面高さ（Ｈ）に対する前記カ
ーカスライン最大幅位置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／
Ｈ）を３６〜４４％の範囲にしたことにより、カーカス
巻き上げ端からのセパレーション故障を抑制しながら、
タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけてのタ
イヤサイド剛性を落とすことが可能になるので、ビード
シートバンドの挿入を容易にし、リム組み作業性を向上
することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる建設車両用空気入り
ラジアルタイヤを示す断面図である。
ラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】図１のタイヤの寸法関係を示す断面図である。
【図３】本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤを
装着するためのリムを例示する要部断面図である。
装着するためのリムを例示する要部断面図である。
【図４】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤを示
す断面図である。
す断面図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ３ ビードコア ４ トレッド部 ５ ベルト層 Ｐ1 カーカス巻き上げ端位置 Ｐ2 カーカスライン最大幅位置 Ｐ3 タイヤ最大幅位置
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架し、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビ
ードコアの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げ、その
カーカス巻き上げ端位置をカーカスライン最大幅位置と
略同じ高さ関係にすると共に、トレッド部における前記
カーカス層の外周側に少なくとも２層の互いに交差する
スチールコード層からなるベルト層を備えた建設車両用
空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ断面高さ
（Ｈ）に対する前記カーカスライン最大幅位置の高さ
（ＣＨ）の比（ＣＨ／Ｈ）を３６〜４４％の範囲にした
建設車両用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 カーカスライン最大幅（Ｗｃ）に対する
ベルト実効幅（Ｗａｂ）の比（Ｗａｂ／Ｗｃ）を４０〜
５０％の範囲にした請求項１に記載の建設車両用空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤ最大幅位置に対して前記カーカス
ライン最大幅位置をタイヤ径方向内側に位置させた請求
項１又は請求項２に記載の建設車両用空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17427998A JP3891696B2 (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17427998A JP3891696B2 (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000006611A true JP2000006611A (ja) | 2000-01-11 |
| JP3891696B2 JP3891696B2 (ja) | 2007-03-14 |
Family
ID=15975893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17427998A Expired - Fee Related JP3891696B2 (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3891696B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011111003A (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-09 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2017056868A (ja) * | 2015-09-17 | 2017-03-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-06-22 JP JP17427998A patent/JP3891696B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011111003A (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-09 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2017056868A (ja) * | 2015-09-17 | 2017-03-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3891696B2 (ja) | 2007-03-14 |
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Legal Events
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