ITUB20159257A1 - Sistema di gestione degli accessi ad un veicolo per il trasporto pubblico di persone, e relativo veicolo - Google Patents

Description

“SISTEMA DI GESTIONE DEGLI ACCESSI AD UN VEICOLO PER IL

TRASPORTO PUBBLICO DI PERSONE, E RELATIVO VEICOLO”

La presente invenzione riguarda un sistema di gestione degli accessi ad un veicolo per il trasporto pubblico di persone, e un relativo veicolo.

Un problema particolarmente sentito sia dalla collettività sia dalle aziende di trasporto pubblico, è correlato al fenomeno dell’evasione del pagamento del titolo di viaggio da parte di una percentuale degli utenti di un servizio di trasporto pubblico.

Sono noti sistemi di gestione o di controllo dell’accesso ad un veicolo di trasporto di persone in grado di dissuadere, e/o di impedire a, gli utenti non in possesso di un titolo di viaggio valido dall’accesso ad un veicolo di trasporto pubblico.

Il documento brevettuale EP 2,278,554 A1 descrive un sistema di gestione dell’accesso ad un veicolo per il trasporto pubblico di persone, il sistema comprendente un dispositivo di ingombro atto ad operare tra una configurazione di ingombro di un vano di passaggio, e una configurazione di non ingombro del vano per l’attraversamento dello stesso da parte di un utente, e una centralina elettronica per il funzionamento e il controllo del sistema, interfacciabile con una apparecchiatura di convalida dei titoli di viaggio per ricevere dall’apparecchiatura di convalida un segnale di convalida e configurata per disporre, tramite un segnale di comando funzione del segnale di convalida, il dispositivo di ingombro selettivamente in una tra le due configurazioni di ingombro e di non ingombro corrispondenti rispettivamente ad un attraversamento del vano di passaggio lecito ed illecito. Il dispositivo di ingombro può comprendere una coppia di barriere fisiche disposte simmetricamente in corrispondenza dei lati opposti del vano di passaggio.

La Richiedente ha riscontrato che i sistemi noti di gestione o controllo dell’accesso ai veicoli di trasporto pubblico non sono esenti da inconvenienti e/o possono essere migliorati in uno o più aspetti.

Ad esempio la Richiedente ritiene che in generale le barriere fisiche usate per ingombrare il vano di passaggio sono eccessivamente voluminose e/o pesanti. Ciò, sempre secondo la Richiedente, comporta diversi svantaggi. Ad esempio le barriere fisiche descritte con riferimento alle figure 2 e 3 del sopra citato EP 2,278,554 A1, aventi configurazione a battente verticale, risultano troppo massive e inoltre difficilmente azionabili con una rotazione sul piano verticale (ossia con asse di rotazione secondo la direzione di transito dei passeggeri).

Secondo la Richiedente anche le barriere fisiche conformate ad asta orizzontale, come quelle descritte con riferimento alla figura 4 di EP 2,278,554 A1, all’atto pratico non risultano soddisfacenti.

Infatti la Richiedente ha osservato che tali aste, quando vengono ruotate in un piano orizzontale (ossia con asse di rotazione verticale), nel loro movimento spazzano un’area molto vasta, che deve preferibilmente essere mantenuta costantemente libera da oggetti e persone.

Inoltre, in posizione di apertura, l'ingombro delle aste lungo la direzione di transito provoca l'impossibilità o la difficoltà di accesso ad eventuali sedili che si trovino in prossimità delle aste nella posizione di apertura.

Inoltre, la Richiedente, a seguito di estese prove condotte in condizioni reali di operazione sia su una barriera fisica a singola asta orizzontale sia su una barriera fisica con due aste orizzontali a rotazione orizzontale e lunghezza compresa tra 300mm e 500 mm ciascuna, secondo l’insegnamento di EP 2,278,554 A1 (in particolare figura 4), ha realizzato che esse sono fonte di forte disagio da parte dei viaggiatori, in quanto le estremità libere delle aste si muovono con moto ampio e rapido, rischiando di collidere con le persone eventualmente presenti nello spazio di movimento. Pur non rappresentando tale situazione un pericolo di trauma o ferite, tuttavia all’atto pratico si è rivelata impraticabile in quanto l’urto crea spavento o fastidio, soprattutto in caso di presenza di bambini che hanno la testa alla stessa altezza delle aste.

Ancora, la Richiedente ha osservato che tale coppia di aste orizzontali, quando vengono ruotate in un piano verticale (ossia con asse di rotazione diretto come la direzione di transito), pur ovviando in parte ai problemi di ingombro sul piano orizzontale, tuttavia continuano a presentare il problema del paragrafo precedente, ossia le estremità libere si muovono di un moto ampio e veloce che crea disagio.

La Richiedente ha anche realizzato che i sistemi di movimentazione delle barriere fisiche di tipo noto, per il loro dimensionamento, comportano problemi di ingombro e/o complessità e/o limitata funzionalità e/o consumo energetico. In particolare la Richiedente ritiene molto vantaggioso che il sistema di gestione dell’accesso comporti un basso assorbimento di potenza, al fine di ridurre il consumo di energia da parte del veicolo su cui è montato e quindi in ultima istanza l’inquinamento prodotto.

Per ovviare ad uno o più dei suddetti problemi, la Richiedente ha messo a punto un sistema di gestione degli accessi ad un veicolo per il trasporto pubblico di persone, nonché un relativo veicolo di trasporto pubblico, in accordo con gli aspetti che seguono, nelle varie forme realizzative.

Secondo un primo aspetto l’invenzione riguarda un sistema di gestione degli accessi ad un veicolo per il trasporto pubblico di persone.

Nel seguito si farà principalmente riferimento al sistema di gestione nella sua configurazione installata all’interno del veicolo. In tale contesto i termini ‘orizzontale’ e ‘verticale’ si riferiscono ad un piano di calpestio del veicolo disposto secondo il piano orizzontale geografico. Tuttavia la presente domanda brevettuale è intesa a proteggere il sistema di gestione in oggetto, indipendentemente dal fatto che sia installato o meno su un veicolo.

Il sistema di gestione comprende una coppia di sistemi di movimentazione (destinati ad essere) montati rispettivamente da lati opposti di un corridoio del veicolo, il corridoio essendo caratterizzato da una direzione di transito e da una direzione trasversale, orizzontale e ortogonale alla direzione di transito.

Il sistema di gestione comprende una coppia di sbarre associate rispettivamente alla coppia di sistemi di movimentazione, ciascuna sbarra avendo una rispettiva direzione di sviluppo prevalente.

Ciascun sistema di movimentazione è configurato per ruotare la rispettiva sbarra attorno ad un rispettivo asse di rotazione tra una posizione di apertura in cui un’area di passaggio, sviluppantesi tra i due sistemi di movimentazione su un piano ortogonale a detta direzione di transito, è lasciata libera (ossia non ingombrata) dal sistema di gestione e una posizione di ingombro, in cui una porzione sporgente della sbarra si trova nell’area di passaggio, preferibilmente con la direzione di sviluppo prevalente disposta (sostanzialmente) lungo la direzione trasversale.

Il termine ‘sostanzialmente’ riferito ad una determinata direzione nello spazio (ad esempio ‘sostanzialmente parallelo’ o ‘sostanzialmente verticale’) ricomprende tutte le direzioni che si discostano fino a /-15° dalla direzione considerata.

Preferibilmente nella posizione di apertura detta area di passaggio lasciata libera dal sistema di gestione ha una larghezza minima lungo detta direzione trasversale maggiore o uguale a 550mm e minore o uguale a 630mm, più preferibilmente minore o uguale a 61 Smuri, ancor più preferibilmente minore o uguale a 600mm.

Per larghezza minima si intende ad esempio la larghezza minima dell’area di passaggio considerando un’altezza verticale di quest’ultima pari ad almeno 80 cm.

Preferibilmente, nella posizione di ingombro una lunghezza di detta porzione sporgente di ciascuna sbarra lungo la direzione trasversale è minore di o uguale a 270 mm, più preferibilmente minore o uguale a 250 mm, ancor più preferibilmente minore o uguale a 240 mm, e maggiore o uguale a 160 mm, più preferibilmente maggiore o uguale a 180 mm, ancor più preferibilmente maggiore o uguale a 200 mm.

La Richiedente ha infatti intuito, contro a quella che è la percezione comune, che prevedere un’area libera avente larghezza non maggiore di 630 mm, eventualmente (e tipicamente) restringendo in tal modo la preesistente larghezza del corridoio di passaggio in corrispondenza del sistema di gestione, non comporta alcuna conseguenza tale da rendere impraticabile il sistema stesso, una volta che viene garantito che l’area libera a sistema aperto rimane larga almeno 550 mm.

Infatti, i passeggeri hanno in ogni caso spazio libero sufficiente per transitare e anche i requisiti di legge sono rispettati.

La Richiedente sottolinea in particolare che nella percezione comune si è sempre pensato che quanto più si manteneva largo il passaggio libero tanto meglio fosse, per cui la tendenza generale è sempre stata quella di distanziare il più possibile i due sistemi di movimentazione (cercando in particolare di sfruttare tutta la larghezza libera del corridoio del veicolo a disposizione prima dell'installazione del sistema).

Andando contro questa percezione comune, che era un vero e proprio pregiudizio tecnico, la Richiedente ha invece realizzato, a suo parere per la prima volta, ohe sia al contrario vantaggioso avvicinare i due sistemi di movimentazione ad una distanza ridotta, in modo da lasciare libera una larghezza minore o uguale a 630 mm, anche quando questo comporti, come tipicamente comporta, una restrizione sostanziale della larghezza libera del corridoio di passaggio disponibile prima deirinstallazione del sistema di gestione, tale larghezza libera essendo tipicamente di 800-900mm.

La Richiedente ha realizzato che, grazie al fatto di aver avvicinato i sistemi di movimentazione a non più di 630 mm e a non meno di 550 mm, è possibile e vantaggioso limitare la lunghezza trasversale della porzione sporgente delle sbarre ad un massimo di 270 mm, preferibilmente di 250 mm, nonostante ciò comporti che nella posizione di ingombro rimanga una distanza libera tra le due estremità libere delle sbarre.

Infatti da un lato l’area libera a sbarre aperte è sufficientemente ingombrata dalle sbarre nella posizione di ingombro da dissuadere i passeggeri dal transitare attraverso il sistema di gestione senza titolo di viaggio valido. In tal senso la lunghezza minima delle sbarre fissata a 160 mm garantisce una sufficiente visibilità alle stesse.

Dall’altro lato tale lunghezza limitata consente innanzitutto di ridurre sensibilmente lo spazio spazzato dalle sbarre durante il loro movimento e di ridurre sensibilmente lo spazio occupato in posizione di apertura, con ciò risolvendo i relativi problemi sopra delineati, anche quando le sbarre sono ruotate su un piano orizzontale. Inoltre le estremità libere delle sbarre percorrono una traiettoria corta e con velocità lineare bassa, per una data velocità angolare, con ciò risolvendo o almeno mitigando i problemi sopra delineati di urto contro i passeggeri e relativo disagio, sia in condizioni di rotazione orizzontale che verticale. Ancora, tali dimensioni consentono di ridurre i dimensionamenti anche dei sistemi di movimentazione, con ciò riducendo l’ingombro complessivo del sistema di gestione, o il suo costo di produzione e/o installazione e/o operazione e/o manutenzione, o ancora il suo consumo energetico.

La Richiedente tiene a sottolineare che la combinazione delle suddette soluzioni strutturali e dimensionali, nella loro razionalità, rende il relativo sistema di gestione adatto ad un utilizzo reale su un veicolo di trasporto pubblico, laddove in assenza di tali soluzioni esso risulta di fatto impraticabile, come emerso da prove condotte dalla Richiedente su veicoli di trasporto reali in condizioni operative reali in presenza di utenti reali. Il suddetto sistema può inoltre presentare una o più delle seguenti caratteristiche preferite.

Preferibilmente una distanza, lungo la rispettiva direzione di sviluppo prevalente, tra l’asse di rotazione e una rispettiva estremità prossimale della porzione sporgente della rispettiva sbarra è minore o uguale a 60 mm, più preferibilmente minore o uguale a 50 mm, ancor più preferibilmente minore o uguale a 40 mm. Tipicamente tale distanza è di almeno 10 mm. Preferibilmente una lunghezza complessiva di ciascuna sbarra lungo la rispettiva direzione di sviluppo prevalente è minore o uguale a 300 mm, più preferibilmente minore o uguale a 280 mm. In tal modo vantaggiosamente si mantiene corta la lunghezza della sbarra dal punto di rotazione fino all’estremità libera, e/o la sua lunghezza complessiva, contribuendo ad alleggerire la sbarra e potendo così semplificare e ridurre il dimensionamento del sistema di movimentazione. Preferibilmente una distanza lungo la direzione trasversale tra due estremità libere delle sbarre in posizione di ingombro è maggiore di 90 mm, più preferibilmente maggiore o uguale a 100mm, ancor più preferibilmente maggiore o uguale a 110mm, e/o minore o uguale a 230 mm, più preferibilmente minore o uguale a 200 mm, ancor più preferibilmente minore o uguale a 160 mm. In tal modo vantaggiosamente è possibile accorciare le sbarre ad una lunghezza minore di quella che sarebbe necessaria per ingombrare l’intera larghezza libera. In tal modo sono ulteriormente accentuati gli effetti sopra evidenziati di ridotto ingombro nella movimentazione e nella posizione di apertura, di ridotta velocità e traiettoria, di ridotto costo e/o consumo del sistema di movimentazione. Lo spazio libero residuo, compreso tra 90mm e 230 mm, non è in ogni caso sufficiente per far passare una persona priva di biglietto senza far ruotare le sbarre. Anche in questo caso la Richiedente ritiene di aver vinto un pregiudizio tecnico, in quanto nel settore si è sempre puntato ad ingombrare il più possibile la larghezza dell’area libera, lascando al più poche decine di millimetri tra le due estremità libere.

In una forma realizzativa, detti assi di rotazione sono verticali. In tal modo le sbarre ruotano su un piano orizzontale. Secondo la Richiedente tale movimento è quello che meglio si coniuga con il movimento di transito dei passeggeri attraverso l’area di passaggio, specialmente quando le barre si aprono concordemente al verso di transito, che è tipicamente unico. Inoltre in tal caso il passeggero tende più facilmente a liberare l’area di passaggio. Nella posizione di apertura, le sbarre sono preferibilmente posizionate in modo tale che la direzione di sviluppo prevalente è (sostanzialmente) parallela alla direzione di transito. In tal modo l’ingombro delle sbarre in apertura è minimo. Nella posizione di apertura, un verso lungo la direzione di sviluppo prevalente che va dall’asse di rotazione all’estremità libera è preferibilmente concorde ad un verso di transito dei passeggeri.

In una forma realizzativa alternativa, detti assi di rotazione sono orizzontali e paralleli alla direzione di transito. In tal modo le sbarre ruotano su un piano verticale ortogonale alla direzione di transito. Secondo la Richiedente questa caratteristica opera sinergicamente con quelle sopra, in quanto l’ingombro delle sbarre in posizione di non ingombro è pressoché nullo, evitando o mitigando, al contempo, l’effetto di violenta caduta dall’alto delle estremità delle sbarre che si aveva con le aste dell’arte nota (ad esempio quelle secondo l’insegnamento di EP 2,278,554 A1), che a sua volta provocava le sopra descritte reazioni di disagio degli utenti. Nella posizione di apertura le sbarre sono preferibilmente posizionate in modo tale che la direzione di sviluppo prevalente è (sostanzialmente) verticale. In tal modo l’ingombro in apertura è minimo.

Nella posizione di apertura, un verso lungo la direzione di sviluppo prevalente ohe va dall’asse di rotazione all’estremità libera può essere rivolto verso il basso (in modo da evitare l’urto contro le teste dei bambini eventualmente presenti durante il movimento di apertura chiusura) oppure verso l’alto (in modo da migliorare la visibilità delle sbarre).

Preferibilmente ciascuna sbarra comprende una porzione di mozzo disposta in corrispondenza del rispettivo asse di rotazione e una porzione di ingombro che, almeno per una parte sostanziale, in posizione di ingombro ingombra la suddetta area di passaggio, più preferibilmente la sbarra è un corpo unico cavo, ancor più preferibilmente in materiale plastico. In tal modo le sbarre risultano leggere, strutturalmente semplici ed economiche. Si osserva che la porzione di ingombro non necessariamente coincide con la suddetta porzione sporgente della sbarra, in quanto ad esempio parte della porzione di mozzo può sporgere dal sistema di movimentazione oppure parte della porzione di ingombro può non sporgere dal sistema di movimentazione.

Preferibilmente la porzione di ingombro della sbarra ha una conformazione piatta (ossia non sono cilindriche). Più preferibilmente uno spessore lungo una direzione ortogonale a un piano di sviluppo prevalente della porzione di ingombro è minore o uguale a 50 mm e/o maggiore o uguale a 10 mm. In tal modo si riduce ulteriormente l’ingombro almeno nella direzione ortogonale al piano di sviluppo, e/o il peso delle sbarre, con ciò diminuendo ulteriormente le richieste al sistema di movimentazione che può essere semplificato e/o miniaturizzato e/o ridotto di potenza e di consumi energetici.

Preferibilmente ciascun sistema di movimentazione comprende un perno di rotazione avente sviluppo lungo il rispettivo asse di rotazione e associabile alla sbarra per porla in rotazione, e un motore elettrico avente un albero motore associato a detto perno di rotazione per metterlo in rotazione. Preferibilmente detto albero motore ha uno sviluppo ortogonale a detto perno di rotazione e il sistema di movimentazione comprende un motoriduttore interposto tra detto albero motore e detto perno, al fine di trasmettere la rotazione dall’albero motore al perno ruotandone l’asse di rotazione. In tal modo si riducono gli ingombri del sistema di movimentazione.

Preferibilmente il motore elettrico ha una potenza minore o uguale a 60W, più preferibilmente minore o uguale a 50W. In tal modo si riduce il consumo energetico del veicolo.

Preferibilmente il sistema di movimentazione comprende una frizione interposta tra detto perno di rotazione e detto albero motore, più preferibilmente tra detto perno di rotazione e detto moto riduttore. Preferibilmente detta frizione è atta a trasmettere coppie fino ad un massimo di 5 Nm. In tal modo eventuali coppie eccessive impresse alla sbarra attorno al proprio asse di rotazione non vengono, oltre ad una certa predeterminata soglia, trasmesse al motoriduttore, al fine di evitare danneggiamenti di quest’ultimo.

Preferibilmente il sistema di movimentazione comprende una coppia magnetica formata da un elettromagnete e un blocchetto ferromagnetico (più preferibilmente un magnete permanente), la coppia magnetica essendo interposta tra detto perno di rotazione e detta sbarra. In tal modo vantaggiosamente è possibile disaccoppiare il motore dalla sbarra, ad esempio in caso di interruzione di corrente (per un guasto o per una volontaria esclusione da parte dell’autista in caso di emergenza) o nel caso in cui la sbarra subisca un colpo violento che provoca il disaccoppiamento della coppia magnetica.

Preferibilmente la porzione di mozzo della sbarra ha conformazione cilindrica cava con asse di sostanziale simmetria parallelo a detto perno di rotazione, e più preferibilmente alloggia al suo interno una parte di detto perno di rotazione e detta coppia magnetica.

Preferibilmente detto asse di sostanziale simmetria è posizionato ad una predeterminata distanza da detto rispettivo asse di rotazione. In tal modo è possibile posizionare l’asse di rotazione più vicino all’area di passaggio, riuscendo così nella posizione di ingombro a far sporgere maggiormente le sbarre nell’area di passaggio (in particolare a far sporgere una parte della porzione di mozzo), pur mantenendo nella posizione di apertura la porzione di mozzo totalmente fuori dall’area di passaggio.

Preferibilmente il sistema di movimentazione comprende un corpo scatolare in cui è alloggiato rigidamente detto motore elettrico e detto motoriduttore, e preferibilmente detta frizione, dove detto perno di rotazione fuoriesce attraverso un foro del corpo scatolare per andare ad impegnare la sbarra attraverso un foro della porzione di mozzo, detta sbarra risultando rotazionalmente fissata a detto corpo scatolare.

Preferibilmente il sistema di gestione è strutturato in modo tale che detti assi di rotazione non possano traslare. In tal modo vantaggiosamente le sbarre passano dalla posizione di ingombro a quella di apertura con un moto puramente rotatorio, senza componenti di traslazione. A sua volta questo semplifica e razionalizza il sistema di movimentazione, rendendo il sistema di gestione ancor più pratico ed economico. Si osserva ancora una volta che tale soluzione è resa praticabile dalle ridotte dimensioni delle sbarre.

Preferibilmente il sistema di gestione è strutturato per consentire la rotazione di almeno una porzione di ciascuna sbarra attorno ad un ulteriore asse di rotazione (sostanzialmente) ortogonale a detto asse di rotazione, in modo tale che le sbarre possano assumere una posizione di sicurezza, diversa dalla posizione di apertura.

In una forma realizzativa le sbarre comprendono almeno una porzione elasticamente deformabile atta a consentire la suddetta rotazione attorno a detto ulteriore asse di rotazione.

In una forma realizzativa ciascun sistema di movimentazione è strutturato per consentire la rotazione del rispettivo asse di rotazione attorno a detto ulteriore asse di rotazione, in modo tale che le sbarre possano assumere detta posizione di sicurezza. Preferibilmente detto ulteriore asse di rotazione è (sostanzialmente) ortogonale alla direzione di sviluppo prevalente della rispettiva sbarra nella posizione di ingombro.

In tal modo è possibile muovere (almeno una porzione de) le sbarre nella posizione di sicurezza in cui non ingombrano l’area di passaggio o la ingombrano in minima parte, al fine di garantire la possibilità di aprire il sistema di gestione in particolari situazioni.

Preferibilmente nella posizione di sicurezza il sistema di gestione lascia libera almeno una sottoporzione di detta area di passaggio avente una larghezza minima lungo detta direzione trasversale maggiore o uguale a 550mm e minore o uguale a detta larghezza minima di detta area di passaggio lasciata libera. In tal modo anche nella posizione di sicurezza vi è sufficiente spazio libero per consentire il deflusso dei viaggiatori.

Preferibilmente, quando gli assi di rotazione sono ortogonali all’area di passaggio, detti ulteriori assi di rotazione sono verticali. In tal modo nella posizione di sicurezza le sbarre sono ortogonali all’area di passaggio e la loro rotazione risulta particolarmente agevole, ad esempio per semplice spinta manuale.

Preferibilmente detta rotazione attorno all’ulteriore asse di rotazione avviene a seguito di una forza manuale applicata sulle sbarre, più preferibilmente tale forza essendo minore o uguale a 60 N (considerando tale forza applicata in un punto intermedio, lungo la direzione di sviluppo prevalente, della porzione sporgente della sbarra). In tal modo in situazioni di emergenza le sbarre sono facilmente ruotabili.

Preferibilmente detto corpo scatolare è atto a ruotare attorno a detto ulteriore asse di rotazione. In tal modo si realizza la rotazione nella posizione di sicurezza in modo semplice ed economico.

Preferibilmente ciascun sistema di movimentazione comprende due staffe sovrapposte verticalmente ad una predeterminata distanza, il corpo scatolare essendo interposto tra le due staffe, un elemento elastico interposto tra una delle due staffe e il corpo scatolare, e un sistema di spostamento interposto tra una delle due staffe e il corpo scatolare, il sistema di spostamento essendo atto, a seguito della rotazione del corpo scatolare attorno all’ulteriore asse di rotazione, a spostare il corpo scatolare vincendo una forza elastica dell’elemento elastico. In tal modo, quando il corpo scatolare viene fatto ruotare per spinta manuale, si genera un’energia elastica nell’elemento elastico che, una volta esaurita la spinta, tende a riportare il corpo scatolare nella posizione di riposo dell’elemento elastico (indipendentemente dalla posizione delle sbarre attorno al loro asse di rotazione).

Preferibilmente il sistema di spostamento comprende un cursore solidale ad una tra il corpo scatolare e la rispettiva staffa e una guida solidale all’altra tra il corpo scatolare e la rispettiva staffa, in modo tale che a seguito della rotazione del corpo scatolare detto cursore scorre lungo la guida determinando uno spostamento del corpo scatolare rispetto a dette staffe.

Preferibilmente il sistema di gestione ha un piano verticale di simmetria ortogonale all’area di passaggio. In tal modo la produzione, il montaggio, il funzionamento e/o la manutenzione è/sono semplificata/e.

Preferibilmente I sistemi di movimentazione (più preferibilmente dette staffe) sono (destinati ad essere) montati rispettivamente su una coppia di elementi, più preferibilmente su una coppia di montanti sostanzialmente verticali, disposti da lati opposti del corridoio.

Preferibilmente il sistema di gestione comprende una centralina elettronica per il funzionamento e il controllo del sistema, collegabile con una apparecchiatura di convalida di titoli di viaggio per ricevere dall’apparecchiatura di convalida un segnale di convalida di un titolo di viaggio, detto segnale di convalida potendo assumere almeno un primo stato corrispondente ad una validità del titolo di viaggio, detta centralina elettronica essendo connessa a detti sistemi di movimentazione per inviare un segnale di comando, la centralina elettronica essendo configurata per comandare detti sistemi di movimentazione tramite detto segnale di comando e per disporre le sbarre in una delle due posizioni in funzione di detto segnale di convalida.

Preferibilmente il sistema di gestione comprende almeno un segnalatore luminoso e/o acustico (più preferibilmente una coppia di segnalatori luminosi e/o acustici) destinato/i ad essere connesso/i con detta centralina elettronica per ricevere da questa un ulteriore segnale di comando, dove ciascun segnalatore è atto ad assumere almeno due configurazioni, rispettivamente di attraversamento lecito e illecito, la centralina elettronica essendo configurata per disporre, tramite detto ulteriore segnale di comando, detto/i segnalatore/i luminoso/i e/o acustico/i selettivamente in una delle due configurazioni in funzione di detto segnale di convalida. Preferibilmente ciascun segnalatore luminoso e/o acustico comprende un semaforo luminoso configurabile in almeno due colori corrispondenti alle suddette configurazione di attraversamento lecito e illecito.

Preferibilmente il sistema di gestione comprende un sistema di rilevamento posizionato in prossimità dell’area di passaggio per rilevare la presenza di un utente, e connesso con detta centralina elettronica per inviare a questa un segnale di presenza dell’utente, detto segnale di presenza potendo assumere almeno un primo stato corrispondente ad una presenza di un utente nel campo di sensibilità del sistema di rilevamento e la centralina elettronica essendo configurata per generare detto segnale di comando e/o ulteriore segnale di comando in funzione anche di detto segnale di presenza.

Preferibilmente il sistema di rilevamento comprende almeno una prima e una seconda cellula fotoelettrica collocate ad una predeterminata distanza lungo la direzione di attraversamento e a cavallo dell’area di passaggio, al di fuori dell’ingombro delle sbarre nelle due posizioni, ciascuna cellula fotoelettrica essendo atta a generare un rispettivo segnale di presenza dell’utente nel campo di sensibilità della cellula fotoelettrica. In tal modo vantaggiosamente il sistema di rilevamento è in grado di rilevare l’attraversamento dell’area di passaggio da parte di un utente e/o un eventuale stazionamento di un utente immediatamente a monte o a valle dell’area di passaggio.

In un ulteriore aspetto l’invenzione riguarda un veicolo per il trasporto pubblico di persone, il veicolo comprendendo il sistema di gestione in accordo con la presente invenzione nelle sue varie forme realizzative. In un ulteriore aspetto l’invenzione riguarda un metodo per la gestione degli accessi ad un veicolo per il trasporto pubblico di persone, il metodo comprendendo:

- fornire un sistema di gestione in accordo con la presente invenzione nelle sue varie forme realizzative;

- installare detto sistema di gestione montando detti sistemi di movimentazione rispettivamente su una coppia di elementi, preferibilmente su una coppia di montanti sostanzialmente verticali, disposti da lati opposti del corridoio;

- operare detto sistema di gestione in modo da gestire il transito delle persone attraverso detto sistema di gestione.

La presente invenzione sarà illustrata in ulteriore dettaglio mediante realizzazioni esemplari con riferimento alle allegate figure, nelle quali: - le figure 1A-1C mostrano schematicamente e parzialmente un sistema di gestione degli accessi secondo una prima forma realizzativa della presente invenzione con le sbarre nella posizione rispettivamente di ingombro, di apertura e di sicurezza;

- le figure 2A-2C mostrano schematicamente e parzialmente un sistema di gestione degli accessi secondo una seconda forma realizzativa della presente invenzione con le sbarre nella posizione rispettivamente di ingombro, di apertura e di sicurezza;

- le figure 3A-3C mostrano schematicamente e parzialmente un sistema di gestione degli accessi secondo una terza forma realizzativa della presente invenzione con le sbarre nella posizione rispettivamente di ingombro, di apertura e di sicurezza;

- la figura 4 mostra il sistema della figura 1 B in vista frontale;

- la figura 5 mostra una vista prospettica schematica e parzialmente sezionata di una parte del sistema di gestione in accordo con la presente invenzione;

- la figura 6 mostra una vista ortogonale schematica e parzialmente sezionata della parte del sistema di gestione di figura 5;

- la figura 7 mostra un’ulteriore vista schematica e parzialmente sezionata della parte del sistema di gestione di figura 5, con alcune parti in trasparenza.

Con il numero di riferimento 1 viene indicato un sistema di gestione degli accessi ad un veicolo per il trasporto pubblico di persone in accordo con la presente invenzione. Lo stesso numero di riferimento viene qui utilizzato per elementi tra loro corrispondenti nelle eventuali varianti realizzative. Il veicolo non è illustrato in dettaglio in quanto ad esempio di tipo noto. Nelle figure 1-4 è esemplarmente illustrato un piano di calpestio 2 del veicolo che definisce il piano orizzontale.

Il sistema di gestione 1 comprende una coppia di sistemi di movimentazione 3 montati rispettivamente da lati opposti di un corridoio 5 del veicolo.

Si definisce una direzione orizzontale di transito 6, un verso di transito dei passeggeri (concorde al senso della freccia 6’), e una direzione trasversale 7, orizzontale e ortogonale alla direzione di transito.

Il sistema di gestione 1 comprende una coppia di sbarre 8 associate rispettivamente alla coppia di sistemi di movimentazione, ciascuna sbarra avendo una rispettiva direzione di sviluppo prevalente 9 (si veda figura 6). Preferibilmente le sbarre sono disposte in modo che la distanza del loro bordo di estremità inferiore dal piano di calpestio sia all’incirca maggiore o uguale a 100 cm e minore o uguale a 120 cm.

Ciascun sistema di movimentazione 3 è configurato per ruotare la rispettiva sbarra 8 attorno ad un rispettivo asse di rotazione 10 tra una posizione di apertura (mostrata esemplarmente nelle figure 1B, 2B, 3B e 4) in cui un’area di passaggio 4 è lasciata libera (ossia non ingombrata) dal sistema di gestione 1 e una posizione di ingombro (mostrata esemplarmente nelle figure 1A, 2A e 3A, e 5-7), in cui una porzione 11 della sbarra sporgente dal sistema di movimentazione si trova nell’area di passaggio 4 con la direzione di sviluppo prevalente disposta preferibilmente lungo la direzione trasversale. In figura 4 è esemplarmente mostrata l’area di passaggio 4 avente sviluppo tra i due sistemi di movimentazione su un piano ortogonale alla direzione di transito 6 per un’altezza di almeno 80-1 OOcm. In figura 6 è esemplarmente mostrata la porzione sporgente 11 di sbarra corrispondente alla porzione di sbarra che si trova all’interno dell’area di passaggio e ricompresa tra una estremità prossimale 12 all’asse di rotazione 10 e una estremità libera 13 distale dall’asse di rotazione.

Esemplarmente nella posizione di apertura l’area di passaggio lasciata libera dal sistema di gestione ha una larghezza minima W1 lungo la direzione trasversale uguale a 570mm (fig 4).

Esemplarmente, una lunghezza L1 lungo la rispettiva direzione di sviluppo prevalente della porzione sporgente 11 di ciascuna sbarra è uguale a 220 mm.

Esemplarmente una distanza d1, lungo la rispettiva direzione di sviluppo prevalente, tra l’asse di rotazione 10 e la rispettiva estremità prossimale 12 della porzione sporgente della rispettiva sbarra è uguale a 30 mm e una lunghezza complessiva L2 di ciascuna sbarra lungo la rispettiva direzione di sviluppo prevalente è uguale a 290mm.

Esemplarmente la distanza d2 lungo la direzione trasversale 7 tra le due estremità libere 13 delle sbarre nella posizione di ingombro è uguale a 130 mm.

In una forma realizzativa, come esemplarmente mostrato nelle figure 3A-3B, gli assi di rotazione 10 sono verticali. In tal modo le sbarre ruotano su un piano orizzontale. Preferibilmente nella posizione di apertura (fig. 3B), la direzione di sviluppo prevalente delle sbarre è parallela alla direzione di transito e un verso lungo la direzione di sviluppo prevalente che va dall’asse di rotazione all’estremità libera 13 è preferibilmente concorde ad un verso di transito 6’ dei passeggeri.

In una forma realizzativa alternativa, come esemplarmente mostrato nelle figure 1A-1B e 2A-2B, gli assi di rotazione 10 sono orizzontali e paralleli alla direzione di transito. In tal modo le sbarre ruotano su un piano verticale ortogonale alla direzione di transito, o in altri termini nell’area di passaggio 4.

Nella posizione di apertura (fig. 1B, 2B e 4) la direzione di sviluppo prevalente delle sbarre è verticale, e il verso lungo la direzione di sviluppo prevalente che va dall’asse di rotazione all’estremità libera può essere rivolto verso il basso (fig. 2B) oppure verso l’alto (fig. 1 B e 4).

Preferibilmente ciascuna sbarra è un corpo unico cavo, ad esempio in materiale plastico, comprendente una porzione di mozzo 14, disposta in corrispondenza del rispettivo asse di rotazione 10, e una porzione di ingombro 15 che, almeno per una parte sostanziale, in posizione di ingombro ingombra la suddetta area di passaggio 4. Si osserva che nell’esempio mostrato la porzione di ingombro 15 non coincide con la suddetta porzione sporgente 11 della sbarra, in quanto (si veda fig. 6) parte della porzione di mozzo 14 sporge dal sistema di movimentazione e inoltre una parte minima della porzione di ingombro 15 non sporge dal sistema di movimentazione.

Esemplarmente la porzione di ingombro 15 della sbarra ha una conformazione piatta avente uno spessore lungo la direzione ortogonale al piano di sviluppo prevalente della porzione di ingombro (ossia il piano di giacenza della figura 6) uguale a 20 mm.

Preferibilmente ciascun sistema di movimentazione 3 comprende un perno di rotazione 20 avente sviluppo lungo il rispettivo asse di rotazione 10 e associabile alla sbarra per porla in rotazione, e un motore elettrico 21 avente un albero motore (non visibile) associato al perno di rotazione per metterlo in rotazione. Preferibilmente l’albero motore ha uno sviluppo ortogonale al perno di rotazione 20 e il sistema di movimentazione comprende inoltre un motoriduttore 22 interposto tra l’albero motore e il perno 20, al fine di trasmettere la rotazione dall’albero motore al perno ruotandone l’asse di rotazione di 90°.

Esemplarmente il motore elettrico è atto ad essere alimentato a 12V e assorbe una potenza di 35W.

Preferibilmente il sistema di movimentazione 3 comprende una frizione 23 interposta tra il perno di rotazione 20 e il motoriduttore 22, la frizione essendo esemplarmente atta a trasmettere coppie fino ad un massimo di 5 Nm.

Preferibilmente il sistema di movimentazione 3 comprende una coppia magnetica 30 formata da un elettromagnete 31 e un blocchetto ferromagnetico 32 e interposta tra il perno di rotazione 20 e la sbarra. Nell’esempio mostrato l’elettromagnete 31 è solidale al perno 20 e il blocchetto ferromagnetico 32 è solidale alla sbarra 8, tuttavia la loro posizione può essere invertita.

Preferibilmente la porzione di mozzo 14 della sbarra ha conformazione cilindrica cava con asse di sostanziale simmetria 16 parallelo al perno di rotazione 20, e alloggia al suo interno una parte del perno di rotazione 20 e eventualmente la coppia magnetica 30.

Esemplarmente l’asse di sostanziale simmetria 16 è posizionato ad una predeterminata distanza (ad esempio 40 mm) dal rispettivo asse di rotazione 10.

Preferibilmente il sistema di movimentazione 3 comprende un corpo scatolare 33 in cui è alloggiato rigidamente il motore elettrico e il motoriduttore, e preferibilmente la frizione. Preferibilmente il perno di rotazione 20 fuoriesce attraverso un foro del corpo scatolare per andare ad impegnare la sbarra attraverso un foro della porzione di mozzo 14, in modo tale che la sbarra risulta così rotazionalmente fissata al corpo scatolare.

Preferibilmente il sistema di gestione 1 è configurato in modo tale che gli assi di rotazione 10 non possano traslare.

Preferibilmente il sistema di gestione è strutturato per consentire la rotazione di almeno una porzione della rispettiva sbarra attorno ad un ulteriore asse di rotazione 40 ortogonale all’asse di rotazione 10, in modo tale che le sbarre possano assumere una posizione di sicurezza diversa dalla posizione di apertura.

In una forma realizzativa (non mostrata) le sbarre comprendono almeno una porzione elasticamente deformabile atta a consentire la suddetta rotazione attorno all’ulteriore asse di rotazione. Ad esempio le sbarre o almeno una loro porzione (e.g. la porzione sporgente) possono essere fatte in materiale elasticamente flessibile, in modo che quando vengono spinte applicando una coppia discorde rispetto all’asse di rotazione 10, esse si flettono liberando almeno una porzione dell’area di passaggio 4, per ritornare al loro stato indeformato una volta cessata la spinta. Oppure un giunto elastico può essere interposto tra il sistema di movimentazione e la sbarra, o lungo la sbarra, al fine di consentire almeno la suddetta flessione/rotazione elastica.

In una forma realizzativa, come quelle esemplarmente mostrate, ciascun sistema di movimentazione 3 è atto a consentire la rotazione del rispettivo asse di rotazione 10 attorno a detto ulteriore asse di rotazione 40 ortogonale all’asse di rotazione 10 e preferibilmente ortogonale alla direzione trasversale, in modo tale che le sbarre possano assumere una posizione di sicurezza (mostrata esemplarmente nelle figure 1C, 2C e 3C) diversa dalla posizione di apertura. Negli esempi illustrati nella posizione di sicurezza il sistema di gestione lascia libera una sottoporzione dell’area di passaggio avente una larghezza minima W2 lungo la direzione trasversale uguale a 550mm. Tuttavia la presente invenzione contempla anche il caso (non mostrato) in cui i sistemi di movimentazione sono strutturati in modo tale che anche nella posizione di sicurezza il sistema di gestione lascia libera l’intera area di passaggio 4.

Preferibilmente il corpo scatolare 33 è atto a ruotare attorno all’ulteriore asse di rotazione 40.

Preferibilmente ciascun sistema di movimentazione 3 comprende due staffe 41 sovrapposte verticalmente ad una predeterminata distanza, il corpo scatolare essendo interposto tra le due staffe, un elemento elastico 42 (ad esempio una molla) interposto tra una delle due staffe e il corpo scatolare 33, e un sistema di spostamento 43 interposto tra una delle due staffe e il corpo scatolare. Preferibilmente il sistema di spostamento comprende un cursore 44 solidale al corpo scatolare e una guida 45 solidale alla rispettiva staffa 41, in modo tale che a seguito della rotazione del corpo scatolare attorno all’ulteriore asse di rotazione, il cursore scorrendo lungo la guida determina uno spostamento (nell’esempio verticale) del corpo scatolare rispetto alle staffe, in modo tale che il sistema di spostamento, a seguito della rotazione del corpo scatolare attorno all’ulteriore asse di rotazione, sposta il corpo scatolare vincendo la forza elastica dell’elemento elastico. Preferibilmente la guida è simmetrica al fine di consentire la rotazione del corpo scatolare in entrambi i versi di rotazione.

Si osserva che nell’esempio mostrato l’elemento elastico e il sistema di spostamento sono da lati opposti del corpo scatolare, tuttavia (non mostrato) essi possono anche essere posizionati entrambi dallo stesso lato del corpo scatolare. Inoltre l’elemento elastico nell’esempio mostrato lavora in compressione, tuttavia (non mostrato) esso può anche lavorare in estensione o in torsione. Infine nell’esempio mostrato il cursore 44 è interposto tra la guida e il corpo scatolare e spinge il corpo scatolare contro l’elemento elastico, tuttavia (non mostrato) il cursore può anche trovarsi oltre la guida rispetto al corpo scatolare e agire su quest’ultimo per trazione. Inoltre in una forma realizzativa (non mostrata) la guida può essere solidale al corpo scatolare e il cursore solidale alla rispettiva staffa. Preferibilmente i sistemi di movimentazione 3 (in particolare le staffe 41) sono montati rispettivamente su una coppia di elementi 50, ad esempio su una coppia di montanti sostanzialmente verticali, disposti da lati opposti del corridoio di passaggio.

Preferibilmente il sistema di gestione 1 comprende una centralina elettronica 60 per il funzionamento e il controllo del sistema, collegabile con una apparecchiatura di convalida 61 dei titoli di viaggio per ricevere dall’apparecchiatura di convalida un segnale di convalida di un titolo di viaggio, detto segnale di convalida potendo assumere almeno un primo stato corrispondente ad una validità del titolo di viaggio, la centralina elettronica essendo connessa ai sistemi di movimentazione 3 per inviare un segnale di comando ed essendo configurata per comandare i sistemi di movimentazione tramite il segnale di comando e per disporre le sbarre in una delle due posizioni in funzione del segnale di convalida.

Preferibilmente il sistema di gestione 1 comprende una coppia di segnalatori luminosi e/o acustici 62 connessi con la centralina elettronica 60 per ricevere da questa un ulteriore segnale di comando, i segnalatori essendo atti ad assumere almeno due configurazioni, rispettivamente di attraversamento lecito e illecito, la centralina elettronica essendo configurata per disporre, tramite l’ulteriore segnale di comando, i segnalatori luminosi e/o acustici selettivamente in una delle due configurazioni in funzione del segnale di convalida.

Preferibilmente ciascun segnalatore luminoso e/o acustico 62 comprende un semaforo luminoso configurabile in almeno due colori corrispondenti alle configurazione di attraversamento lecito (e.g. color verde) ed illecito (e.g. color rosso lampeggiante), più preferibilmente configurabile in un terzo colore (e.g. spento o color rosso fisso) corrispondente ad una terza configurazione di sistema chiuso e assenza di convalida. Nell’esempio mostrato in figura 1A i due semafori 62 sono collocati sui rispettivi montanti 50 al di sopra dei sistemi di movimentazione 3, tuttavia (non mostrato) essi possono essere posizionati (in alternativa o in aggiunta) in qualsiasi altro punto, ad esempio in corrispondenza dei sistemi di movimentazione o, più preferibilmente, integrati nelle sbarre. Ad esempio i semafori possono essere alloggiati nell’interno cavo delle sbarre, quest’ultime essendo in materiale traslucido o trasparente. Inoltre in alternativa o in aggiunta ai semafori luminosi è possibile prevedere un segnalatore acustico.

Preferibilmente il sistema di gestione 1 comprende un sistema di rilevamento 63 comprendente almeno una prima 63a e una seconda cellula fotoelettrica 63b collocate ad una predeterminata distanza lungo la direzione di attraversamento 6 e a cavallo dell’area di passaggio 4, al di fuori dell’ingombro delle sbarre nelle due posizioni, ciascuna cellula fotoelettrica essendo atta a generare un rispettivo segnale di presenza dell’utente nel campo di sensibilità della cellula fotoelettrica.

Si osserva che la centralina elettronica 60, l’apparecchiatura di convalida 61, i segnalatori luminosi e/o acustici 62 e il sistema di rilevamento 63 sono mostrati schematicamente solamente nella figura 1A e con le rispettive connessioni mostrate solo parzialmente.

Preferibilmente il sistema di gestione 1 comprende un sensore (non mostrato) associato a ciascun sistema di movimentazione per rilevare un eventuale movimento delle sbarre attorno al rispettivo asse di rotazione e/o attorno al rispettivo ulteriore asse di rotazione.

In uso, il sistema di gestione 1 può operare come segue.

Nel normale funzionamento, quando il sistema è in attesa, le sbarre sono nella posizione di ingombro e l’eventuale segnalatore luminoso in una configurazione neutra (ad esempio spento oppure luce rossa fissa).

Quando un utente/passeggero che percorre il corridoio 5 approccia l’area di passaggio 4, riceve dal sistema di gestione nella posizione di ingombro un chiaro segnale di dissuasione dall’attraversare l’area di passaggio senza aver prima convalidato il titolo di viaggio.

Quando l’utente convalida il titolo di viaggio nella macchina di convalida 61, questa invia alla centralina elettronica 60 il segnale di convalida nello stato di validità. La centralina elettronica invia pertanto il segnale di comando ai sistemi di movimentazione per disporre le sbarre 8 nella posizione di apertura. Eventualmente la centralina elettronica invia l’ulteriore segnale di comando ai segnalatori luminosi e/o acustici per disporli nella configurazione di attraversamento lecito (e.g. luce verde). Quando il sistema di rilevamento 63 rileva il passaggio completo dell’utente attraverso l’area di passaggio, la centralina elettronica invia il segnale di comando per disporre le sbarre nuovamente nella posizione di ingombro. Nel caso in cui l’utente si attardi nei pressi dell’area di passaggio, la sua presenza viene rilevata da una o entrambe le cellule fotoelettriche, e la centralina elettronica mantiene le sbarre aperte fino al completo sgombero da parte dell’utente, al fine di evitare collisioni tra le sbarre e l’utente.

In ogni caso, se accade che l’utente successivo convalida il titolo di viaggio prima che le sbarre siano tornate nella posizione di ingombro, la centralina elettronica mantiene le sbarre nella posizione di apertura fino a quando detto utente successivo non ha attraversato l’area di passaggio. Trascorso un predeterminato periodo di tempo dalla convalida del titolo di viaggio senza che il sistema di rilevamento 63 abbia rilevato il passaggio dell’utente, la centralina elettronica riporta le sbarre nella posizione di ingombro.

Se il sistema di rilevamento rileva un passaggio in eccesso e/o il sensore rileva un movimento delle sbarre a cui non corrisponde una convalida del titolo di viaggio, la centralina elettronica invia l’ulteriore segnale di comando per disporre i segnalatori luminosi e/o acustici nella configurazione di attraversamento illecito (e.g. luce rossa, ad esempio intermittente, e/o segnale acustico, ad esempio avviso, di infrazione). La frizione 23 impedisce che un tentativo di rotazione manuale della sbarra troppo violento danneggi il motoriduttore.

In situazione di emergenza, le sbarre sono facilmente posizionabili nella posizione di sicurezza con una semplice spinta manuale orizzontale (per i sistemi come da figure 1C e 2C) o verticale (per i sistemi come da figura 3C), in entrambi i versi di rotazione.

Eventualmente, la coppia magnetica disaccoppia il motore dalla sbarra, ad esempio per una volontaria esclusione da parte dell’autista in caso di emergenza o nel caso in cui la sbarra subisca un colpo violento. In tal caso per tornare alla normale condizione operativa una semplice rotazione dell’albero motore riaggancia la coppia magnetica.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di gestione (1) degli accessi ad un veicolo per il trasporto pubblico di persone, il sistema di gestione comprendendo: - una coppia di sistemi di movimentazione (3) destinati ad essere montati rispettivamente da lati opposti di un corridoio (5) del veicolo, il corridoio essendo caratterizzato da una direzione di transito (6) e da una direzione trasversale (7), orizzontale e ortogonale alla direzione di transito; - una coppia di sbarre (8) associate rispettivamente alla coppia di sistemi di movimentazione, ciascuna sbarra avendo una rispettiva direzione di sviluppo prevalente (9), dove ciascun sistema di movimentazione (3) è configurato per ruotare la rispettiva sbarra (8) attorno ad un rispettivo asse di rotazione (10) tra una posizione di apertura in cui un’area di passaggio (4), sviluppantesi tra i due sistemi di movimentazione (3) su un piano ortogonale a detta direzione di transito (6), è lasciata libera dal sistema di gestione (1) e una posizione di ingombro, in cui una porzione sporgente (11) della sbarra si trova nell’area di passaggio (4), preferibilmente con la direzione di sviluppo prevalente (9) disposta sostanzialmente lungo la direzione trasversale (7), dove nella posizione di apertura detta area di passaggio (4) lasciata libera dal sistema di gestione ha una larghezza minima (W1) lungo detta direzione trasversale maggiore o uguale a 550mm e minore o uguale a 630mm, preferibilmente minore o uguale a 600mm, dove nella posizione di ingombro una lunghezza (L1) di detta porzione sporgente (11) di ciascuna sbarra lungo la direzione trasversale (7) è minore di o uguale a 270 mm, preferibilmente minore o uguale a 240 mm, e maggiore o uguale a 160 mm, preferibilmente maggiore o uguale a 200 mm.
2. 2. Sistema di gestione secondo la rivendicazione 1, dove una distanza (d1), lungo la rispettiva direzione di sviluppo prevalente (9), tra l’asse di rotazione (10) e una rispettiva estremità prossimale (12) della porzione sporgente (11) della rispettiva sbarra è minore o uguale a 60 mm, preferibilmente minore o uguale a 40 mm e dove una lunghezza complessiva (L2) di ciascuna sbarra lungo la rispettiva direzione di sviluppo prevalente (9) è minore o uguale a 300 mm.
3. 3. Sistema di gestione secondo la rivendicazione 1 o 2, dove una distanza (d2) lungo la direzione trasversale (7) tra due estremità libere (13) delle sbarre in posizione di ingombro è maggiore di 90 mm, preferibilmente maggiore o uguale a 110mm, e/o minore o uguale a 230 mm, preferibilmente minore o uguale a 160 mm.
4. 4. Sistema di gestione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, dove detti assi di rotazione (10) sono verticali, e dove nella posizione di apertura le sbarre sono posizionate in modo tale che la direzione di sviluppo prevalente (9) è sostanzialmente parallela alla direzione di transito (6) e un verso lungo la direzione di sviluppo prevalente, che va dall’asse di rotazione (10) ad una estremità libera (13) della rispettiva sbarra, è concorde ad un verso (6’) di transito dei passeggeri, oppure dove detti assi di rotazione (10) sono orizzontali e paralleli alla direzione di transito (6), dove nella posizione di apertura le sbarre sono posizionate in modo tale che la direzione di sviluppo prevalente (7) è sostanzialmente verticale e un verso lungo la direzione di sviluppo prevalente che va dall’asse di rotazione (10) ad una estremità libera (13) della rispettiva sbarra è rivolto verso il basso.
5. 5. Sistema di gestione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, dove ciascuna sbarra (8) comprende una porzione di mozzo (14) disposta in corrispondenza del rispettivo asse di rotazione (10) e una porzione di ingombro (15) che, almeno per una parte sostanziale, in posizione di ingombro ingombra la suddetta area di passaggio (4), dove la sbarra è un corpo unico cavo in materiale plastico, dove la porzione di ingombro (15) della sbarra ha una conformazione piatta con uno spessore lungo una direzione ortogonale a un piano di sviluppo prevalente della porzione di ingombro minore o uguale a 50 mm e/o maggiore o uguale a 10 mm.
6. 6. Sistema di gestione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, dove ciascun sistema di movimentazione (3) comprende un perno di rotazione (20) avente sviluppo lungo il rispettivo asse di rotazione (10) e associabile alla sbarra (8) per porla in rotazione, e un motore elettrico (21) avente un albero motore associato a detto perno di rotazione per metterlo in rotazione, dove detto albero motore ha uno sviluppo ortogonale a detto perno di rotazione e il sistema di movimentazione comprende un motoriduttore (22) interposto tra detto albero motore e detto perno, al fine di trasmettere la rotazione dall’albero motore al perno, il motore elettrico avendo una potenza minore o uguale a 60W, dove il sistema di movimentazione (3) comprende una frizione (23) interposta tra detto perno di rotazione (20) e detto albero motore, dove il sistema di movimentazione (3) comprende una coppia magnetica (30) formata da un elettromagnete (31) e un blocchetto ferromagnetico (32), la coppia magnetica essendo interposta tra detto perno di rotazione (20) e detta sbarra (8) e dove il sistema di movimentazione (3) comprende un corpo scatolare (33) in cui è alloggiato rigidamente detto motore elettrico e detto motoriduttore, e detta frizione, dove detto perno di rotazione (20) fuoriesce attraverso un foro del corpo scatolare per andare ad impegnare la sbarra (8) attraverso un foro della porzione di mozzo (14), detta sbarra (8) risultando rotazionalmente fissata a detto corpo scatolare.
7. 7. Sistema di gestione secondo la rivendicazione 6, dove la porzione di mozzo (14) della sbarra ha conformazione cilindrica cava con asse di sostanziale simmetria (16) parallelo a detto asse di rotazione (10), dove la porzione di mozzo (14) alloggia al suo interno una parte di detto perno di rotazione (20) e detta coppia magnetica (30) e dove detto asse di sostanziale simmetria (16) è posizionato ad una predeterminata distanza da detto rispettivo asse di rotazione (10).
8. 8. Sistema di gestione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, dove il sistema di gestione è strutturato in modo tale che detti assi di rotazione (10) non possano traslare e dove il sistema di gestione è strutturato per consentire la rotazione di almeno una porzione di ciascuna sbarra (8) attorno ad un ulteriore asse di rotazione (40) sostanzialmente ortogonale a detto asse di rotazione (10), in modo tale che le sbarre possano assumere una posizione di sicurezza diversa dalla posizione di apertura a seguito di una forza manuale applicata sulle sbarre, dove nella posizione di sicurezza il sistema di gestione (1) lascia libera almeno una sottoporzione di detta area di passaggio (4), detta sottoporzione avendo una larghezza minima (W2) lungo detta direzione trasversale (7) maggiore o uguale a 550mm e minore o uguale a detta larghezza minima (W1) di detta area di passaggio lasciata libera.
9. 9. Sistema di gestione secondo la rivendicazione 8, dove ciascun sistema di movimentazione (3) comprende: - due staffe (41) sovrapposte verticalmente ad una predeterminata distanza, il corpo scatolare (33) essendo interposto tra le due staffe, - un elemento elastico (42) interposto tra una delle due staffe e il corpo scatolare, e - un sistema di spostamento (43) interposto tra una delle due staffe e il corpo scatolare, il sistema di spostamento essendo atto, a seguito della rotazione del corpo scatolare attorno all’ulteriore asse di rotazione (40), a spostare il corpo scatolare vincendo una forza elastica dell’elemento elastico.
10. 10. Veicolo per il trasporto pubblico di persone, il veicolo comprendendo il sistema di gestione (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.