ITUB20155089A1

ITUB20155089A1 - Pneumatico agricolo

Info

Publication number: ITUB20155089A1
Application number: ITUB2015A005089A
Authority: IT
Inventors: Mario Sgreccia; Adriano Tedesco; Fabrizio Peretti
Original assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-10-29
Filing date: 2015-10-29
Publication date: 2017-04-29
Also published as: US10906357B2; EP3368347A1; WO2017072014A1; CN108349317A; US20180297415A1; CN108349317B; BR112018006521B1; BR112018006521A2; EP3368347B1

Description

PNEUMATICO AGRICOLO

DESCRIZIONE

Campo tecnico dell’invenzione

La presente invenzione riguarda un battistrada per un pneumatico agricolo ed in particolare si riferisce ad un profilo migliorato delle sue alette.

Background

La trazione sui campi è una delle prestazioni più importanti per i pneumatici agricoli oltre all’usura sulle strade. Tali performance sono state continuamente migliorate, non necessariamente di pari passo, fornendo forme nuove alle alette sul battistrada dei pneumatici agricoli.

Una aletta, chiamata anche barretta, di un pneumatico agricolo è definita come un elemento che sporge dalla base del battistrada e viene a contatto con la superficie di pavimentazione quando il pneumatico agricolo è adoperato sulle strade. Una aletta è anche quell’elemento di un pneumatico agricolo che si impegna con il fango o la terra quando il pneumatico agricolo è adoperato su un campo. Nell’impegnarsi con il fango o la terra l’aletta fornisce la trazione necessaria a consentire il movimento longitudinale del pneumatico durante la sua rotazione. Solitamente, i pneumatici agricoli comprendono una pluralità di alette.

La forma delle alette sul battistrada del pneumatico agricolo, ossia il loro angolo di inclinazione o la curvatura verso la direzione circonferenziale del pneumatico, è una caratteristica importante per ottimizzare le prestazioni del pneumatico. Inoltre, un ulteriore miglioramento può essere ottenuto fornendo una particolare geometria alle pareti laterali delle alette, in particolare a quella del lato di attacco dell’aletta, cioè quella che viene a contatto prima con il terreno quando il pneumatico è in rotazione. La geometria di questa parete laterale è principalmente responsabile della trazione su terreno soffice o fangoso.

Ad esempio, EP903249A1 descrive un pneumatico agricolo comprendente un battistrada provvisto di alette estese da una porzione centrale del battistrada verso entrambe le estremità del battistrada secondo un dato angolo di inclinazione. Le alette sono disposte alternativamente a destra e a sinistra rispetto ad un piano equatoriale del pneumatico, ad intervalli definiti secondo una direzione circonferenziale del pneumatico.

La stessa domanda di brevetto descrive un fianco di attacco dell'aletta costituito da una prima superficie piana inclinata di un dato angolo e una seconda superficie cilindrica o concava, le quali superfici si intersecano tra loro ad una determinata quota dell'altezza totale dell’aletta.

Un’importante ulteriore proprietà di un pneumatico agricolo è la sua capacità di auto-pulizia, cioè la capacità di rimozione della terra tra le alette adiacenti sul battistrada senza intervento esterno.

Sommario

Il problema tecnico alla base della presente invenzione è pertanto quello di fornire un battistrada per pneumatici agricoli che permetta di ottimizzare le prestazioni del pneumatico rispetto alla tecnica nota.

Il problema posto è risolto da un battistrada di un pneumatico agricolo secondo la rivendicazione 1.

Caratteristiche preferite dell'invenzione sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

Il battistrada secondo l'invenzione comprende almeno un aggetto con il profilo di un’aletta che migliori contemporaneamente la trazione su campi, l’usura sulle strade e le prestazioni di auto-pulizia dei pneumatici. Tale miglioramento è ottenuto modificando il profilo dell’aletta lungo la sua lunghezza assiale.

In particolare, il profilo dell’aletta migliora la resistenza dell’aletta a conficcarsi nel fango o nel terreno, aumentando così le prestazioni di trazione del pneumatico.

Inoltre, il profilo dell’aletta incrementa anche la rigidezza dell’aletta stessa, migliorando cosi la sua resistenza all'usura.

La presente invenzione comprende anche forme di realizzazione di battistrada in cui uno o più alette presentano detti profili migliorati e altre no. In particolare, le alette che presentano detto profilo migliorato possono essere disposte lungo la circonferenza del pneumatico e sui lati assialmente a sinistra e a destra del pneumatico, alternate ad alette dal profilo convenzionale di tecnica nota.

Inoltre, il battistrada secondo l'invenzione potrebbe comprendere alette aventi profili migliorati differenti, ciascuno secondo una forma di realizzazione preferita della presente invenzione, come descritto nel seguito.

Altri vantaggi, caratteristiche e modalità di utilizzo della presente invenzione risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione, presentate a titolo esemplificativo e non limitativo.

Descrizione breve delle figure

Verrà fatto riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:

<■>la Figura 1 mostra una vista frontale esemplificativa di un pneumatico agricolo secondo una prima forma di realizzazione preferita della presente invenzione;

<■>la Figura 2 mostra una vista in sezione del pneumatico di Figura 1, presa lungo il piano A-A di quest'ultima figura;

<■>la Figura 3 mostra una rappresentazione schematica ingrandita di un profilo di un’aletta secondo il piano B-B di Figura 1 ;

<■>la Figura 3b mostra una rappresentazione schematica ingrandita di una variante del profilo dell’aletta di Figura 3;

<■>la Figura 3c mostra una rappresentazione schematica ingrandita di una variante del profilo dell’aletta di Figura 3b;

<■>la Figura 4 mostra una vista prospettica esemplificativa di una singola aletta del pneumatico di Figura 1;

la Figura 5 mostra una vista frontale esemplificativa dell’aletta di Figura 4; la Figura 6 mostra una vista prospettica esemplificativa di una singola aletta di un pneumatico secondo una seconda forma di realizzazione preferita della presente invenzione;

la Figura 7 mostra una rappresentazione schematica ingrandita di un profilo dell’aletta secondo la seconda forma di realizzazione preferita della presente invenzione mostrata in Figura 6, detto profilo dell’aletta essendo proiettato su un piano analogo al piano B-B di Figura 1;

la Figura 8 mostra una vista prospettica esemplificativa di una singola aletta di un pneumatico secondo una terza forma di realizzazione preferita della presente invenzione; e

la Figura 9 mostra una vista schematica ingrandita del profilo dell’aletta secondo la terza forma di realizzazione preferita della presente invenzione mostrata in Figura 8, detto profilo dell’aletta essendo proiettato lungo un piano analogo al piano B-B di Figura 1.

Descrizione dettagliata di forme di realizzazione preferite

La Figura 1 mostra un pneumatico agricolo 1 comprendente un battistrada 10. Quest'ultimo è provvisto di una pluralità di alette, una delle quali è indicata a titolo esemplificativo con 2. Ogni aletta 2 sporge dalla base 11 del battistrada 10 in una direzione radialmente esterna del pneumatico.

Le alette sono disposte alternativamente ad intervalli prestabiliti lungo la direzione circonferenziale del pneumatico, su l’uno e sull’altro lato rispetto al piano equatoriale del pneumatico.

Coerentemente con la terminologia consolidata nel settore, nel presente contesto il "piano equatoriale" di un pneumatico agricolo è definito come il piano ortogonale all'asse di rotazione del pneumatico e passante per il centro assiale del pneumatico.

Più in particolare - e con riferimento anche alla Fig. 4 - ciascuna aletta 2 si estende da una prima estremità 201 nella parte centrale assiale del pneumatico, cioè nella zona del piano equatoriale, verso una seconda estremità 202 nella parte laterale assiale del pneumatico, cioè la zona di spalla del pneumatico. L’area vicina a, e che include, la prima estremità 201 dell’aletta nella zona centrale del pneumatico definisce una cosiddetta regione di naso o naso 22 dell’aletta. L'area vicina a, e che include, la seconda estremità 202 dell’aletta nella zona di spalla del pneumatico è chiamata regione di spalla o spalla 23 dell’aletta.

L'aletta si estende dal naso 22 alla spalla 23 con un dato angolo di inclinazione β rispetto alla direzione circonferenziale del pneumatico, cioè rispetto a detto piano equatoriale del pneumatico. In generale, l'angolo β è definito come l'angolo tra il piano equatoriale e un asse longitudinale, o asse longitudinale medio, G dell'aletta 2.

Preferibilmente, l’aletta 2 si estende dal naso 22 alla spalla 23 secondo una curvatura.

La distanza dalla prima estremità 201 alla seconda estremità 202 dell’aletta lungo la curvatura dell’aletta stessa è chiamata lunghezza assiale dell'aletta ed è indicata con E.

Preferibilmente - e con riferimento alla Figura 5 - la regione di naso 22 di un'aletta 2 è considerata la regione all'Interno di circa il 33%, preferibilmente entro il 25%, della lunghezza assiale E dell'aletta 2 dalla prima estremità 201 lungo il suo sviluppo assiale, considerando che la regione di spalla 23 di un’aletta 2 è considerata la regione all'Interno di circa il 33%, preferibilmente entro il 25%, della lunghezza assiale E dell'aletta 2 dalla seconda estremità 202 lungo il suo sviluppo assiale.

Ogni aletta 2 ha una forma sostanzialmente trapezoidale quando vista in sezione, in qualsiasi punto, in un piano ortogonale al percorso che collega il naso 22 con la spalla 23 lungo la lunghezza assiale E. Una forma trapezoidale è mostrata anche, ad esempio, in Figura 3.

La parte centrale dell’aletta 2 compresa tra le estremità 201 e 202, nonché tra la regione di naso 22 e la regione di spalla 23, è indicata con 27.

Il verso di rotazione R del pneumatico è indicato con una freccia in Fig. 1. Durante la rotazione del pneumatico, ciascuna aletta 2 del battistrada 10 viene sequenzialmente in contatto con il suolo o impegna la terra o il fango. La prima parte di ciascuna aletta 2 che viene a contatto con il terreno è quella nella parte centrale del battistrada 10, cioè il naso 22 dell'aletta 2. Secondo un’ulteriore rotazione del pneumatico, la parte centrale 27 dell'aletta 2 viene a contatto con il terreno. Infine, dopo un’altra rotazione del pneumatico, anche la parte di aletta sul lato assialmente esterno del battistrada, cioè la spalla 23 dell'aletta 2, entra in contatto con il terreno.

Il senso di rotazione R del pneumatico definisce di conseguenza un lato delle alette che entra prima in contatto con il fango o la terra in un campo, il cosiddetto lato di attacco o lato di guida 21 dell'aletta 2. Il lato opposto al lato di attacco 21 dell’aletta in direzione circonferenziale è il cosiddetto lato di distacco, o lato di uscita, 24 dell'aletta 2.

L’aletta 2 comprende anche un lato radialmente esterno 25, che definisce la superficie opposta alla base del battistrada 11 ed è disposto sostanzialmente ortogonale al lato di attacco 21 e al lato di distacco 24, questi ultimi lati 21 e 24 essendo collegati uno all'altro dal lato radialmente esterno 25.

Pertanto, il lato radialmente esterno 25 dell’aletta delimita la linguetta in direzione radiale esterna e interseca sia il lato di attacco 21 che il lato di distacco 24 dell’aletta. L'intersezione del lato radiale esterno 25 con il lato di attacco 21 è chiamata bordo di guida L dell’aletta. L'intersezione del lato radiale esterno 25 con il lato di distacco 24 è chiamato bordo di uscita T dell’aletta.

Nella presente forma di realizzazione, tutti le alette del pneumatico 1 hanno un profilo di aletta perfezionato secondo una prima forma di realizzazione preferita della presente invenzione su ciascun rispettivo lato di attacco 21. Tale profilo migliorato verrà ora descritto con riferimento alle Figure da 2 a 4.

La Figura 2 mostra una vista in sezione del pneumatico agricolo di Fig. 1 sul piano A-A di quest'ultima figura. In particolare, nel dettaglio Y, si può vedere la sezione di aletta 2 con il suo profilo di aletta secondo una forma di realizzazione preferita dell'invenzione.

II profilo esterno del lato di attacco 21 dell’aletta comprende una prima, radialmente esterna, superficie concava 211 e una seconda, radialmente interna, superficie concava 212. La prima superficie concava 211 e la seconda superficie concava 212 si intersecano reciprocamente in un punto di transizione, o apice, D. In una forma di realizzazione preferita come mostrata in Fig. 2, la prima superficie concava 211 interseca il lato radiale esterno 25 dell’aletta in corrispondenza del bordo di guida L. L'estremità radialmente interna della seconda superficie concava 212 termina preferibilmente sulla base 11 della superficie del battistrada. Al fine di ridurre la tensione e la deformazione nella zona di transizione tra la seconda superficie concava 212 e la base 11 del battistrada 10, può essere aggiunto un primo raggio di smusso 213 tra la seconda superficie concava 212 e la base 11 del battistrada 10.

Il profilo esterno del lato di distacco 24 dell'aletta mostrato in Fig. 2 è piatto o sostanzialmente piatto. Il raccordo tra la parete laterale del lato di uscita 24 dell’aletta e la base 11 del battistrada 10 può essere arrotondato con un secondo raggio di smusso 214. Quest'ultimo può essere uguale o diverso dal primo raggio di smusso 213.

Come detto sopra, entrambe le superfici 211 e 212 sono superfici curve, in particolare concave. Preferibilmente, ciascuna superficie 211, 212 si sviluppa, almeno in ogni piano di sezione circonferenziale B-B o parallelo a B-B, secondo una curva spline, cioè il raggio di curvatura di ciascuna superficie 211 e 212 varia lungo la direzione radiale.

Nella presente forma di realizzazione, la curva spline della prima superficie 211 è diversa dalla curva spline della seconda superficie 212.

Il massimo raggio di curvatura della curva spline di ciascuna superficie 211 e 212 è inferiore a 400 mm, preferibilmente inferiore a 350 mm e più preferibilmente minore di 300 mm.

In alternativa, ogni superficie 211, 212 si sviluppa, almeno in ogni piano di sezione B-B circonferenziale o parallelo a B-B, secondo un raggio di curvatura costante, essendo parte di un profilo sferico.

In tali forme di realizzazione alternative in cui il raggio di curvatura di ciascuna superficie 211 e 212 è costante, il raggio di curvatura di ciascuna superficie 211 e 212 è inferiore a 400 mm, preferibilmente inferiore a 350 mm e più preferibilmente minore di 300 mm.

L'altezza H dell’aletta 2 è definita come la distanza in direzione radiale del pneumatico dalla base 11 del battistrada 10 al lato radialmente esterno 25.

Come meglio mostrato in Fig. 3, il punto di transizione D è posizionato in corrispondenza di una distanza radiale h1 dal lato esterno radiale 25 dell'aletta ed è posizionato in corrispondenza di una distanza radiale h2 dalla base 11 del battistrada 10.

In questa prima forma di realizzazione preferita dell'invenzione, la distanza radiale h1 dal punto di transizione D alla superficie radiale esterna 25 dell’aletta e la distanza radiale h2 tra la base 11 del battistrada 10 e il punto di transizione D sono costanti e non variano lungo tutta la lunghezza assiale dell’aletta 2.

In questa prima forma di realizzazione preferita dell'invenzione, la distanza radiale h2 tra la base 11 del battistrada 10 e il punto di transizione D è uguale alla distanza radiale h1 dal punto di transizione D alla superficie radiale esterna 25 dell’aletta. Come detto sopra, nella presente forma di realizzazione la distanza radiale h2 tra la base 11 e il punto di transizione D è uguale alla distanza radiale h1 dal punto di transizione D alla superficie radiale esterna 25 dell’aletta lungo tutta la lunghezza assiale E dell’aletta 2.

Come si vede in Fig. 3, la posizione del bordo di transizione D sul profilo dell’aletta è ulteriormente definita dalla distanza circonferenziale d da un piano di riferimento P, cioè dalla distanza del bordo D dal piano P in direzione ortogonale all’altezza radiale FI dell’aletta. Il piano P è il piano che collega l'intersezione radialmente esterna della prima superficie concava 211 con la superficie radiale esterna dell'aletta 25, cioè il bordo di guida L, con l'intersezione radialmente interna della seconda superficie concava 212 con la base 11. Nel caso in cui sia fornito il primo raggio di smusso 213, il piano P è il piano che collega l'intersezione radialmente esterna della prima superficie concava 211 con la superficie radiale esterna 25 dell’aletta, cioè il bordo di guida L, con l'intersezione radialmente interna della prosecuzione immaginaria della seconda superficie concava 212 con la base 11 del battistrada 10.

La Figura 3b mostra una variante di questa forma di realizzazione preferita in cui l'intersezione in corrispondenza del bordo di guida L è smussata o appiattita e in cui un primo raggio di smusso 213 è previsto nella zona di transizione tra la seconda superficie concava 212 e la base del battistrada 11. In questo caso, il piano P è il piano che collega l'intersezione radialmente esterna della prosecuzione immaginaria della prima superficie concava 211 con la prosecuzione immaginaria della superficie esterna radiale dell’aletta 25, cioè l'immaginario bordo di guida L', con l’intersezione radialmente interna della prosecuzione immaginaria della seconda superficie concava 212 con la base 11 del battistrada 10, cioè il punto O in Fig. 3b.

Con riferimento alla Figura 3c, quando la prima e la seconda superficie sono curve secondo una spline, la prosecuzione immaginaria delle superfici può essere realizzata disegnando un cerchio Ci passante per i tre punti seguenti: D; il punto finale Ff della rispettiva prima o seconda superficie 211 o 212; e un terzo punto intermedio Gf definito dall'intersezione di un piano Mf ortogonale alla linea che collega i punti D e Ff, tale piano ortogonale Mf essendo posizionato ad uguale distanza da D e Ff.

La Figura 3c mostra a titolo esemplificativo il cerchio definito dal punto D, il punto finale Ff della prima superficie 211 ed il punto Gf intermedio lungo la prima superficie 211.

Pertanto, per la definizione del piano P è irrilevante se l'incrocio è tra superfici reali o tra prosecuzioni immaginarie delle suddette superfici.

La prima superficie concava 211 è tangente al piano P nel bordo di guida L o nel bordo di guida immaginario L

La seconda superficie concava 212 è tangente al piano P nel punto di intersezione radialmente interna della seconda superficie concava 212 con la base 11 del battistrada 10 o nel punto di intersezione radialmente interna della prosecuzione immaginaria della seconda superficie concava 212 con la base 11 del battistrada 10.

Il piano P è inclinato rispetto ad un piano radiale passante per il punto di intersezione L o L' e ortogonale alla superficie radiale esterna 25 dell’aletta in corrispondenza di un angolo a.

In una forma di realizzazione preferita della presente invenzione, l'angolo a è compreso nell'intervallo 0° < a < 45°, più preferibilmente nell'intervallo 5° < a < 35° e ancor più preferibilmente nell'intervallo 10° < a < 25°.

Secondo la presente invenzione, al fine di ottenere il miglior compromesso tra le prestazioni del pneumatico di trazione, resistenza all’usura e auto-pulizia, il profilo del lato di attacco 21 varia lungo la lunghezza assiale E dell'aletta 2 dal naso 22 alla spalla 23.

Secondo la presente invenzione, la distanza d non è costante lungo la lunghezza assiale E dell'aletta 2 dal naso 22 alla spalla 23 dell’aletta.

In una forma di realizzazione preferita della presente invenzione la distanza d, per tutta la lunghezza assiale E dell'aletta 2, è compresa nel l'intervallo 0 x CLW < d < 0,5 CLW, più preferibilmente nel l'intervallo 0 x CLW ≤ d < 0,35 CLW e ancor più preferibilmente nel l'intervallo 0 x CLW < d < 0,25 CLW, in cui CLW è la larghezza circonferenziale dell'aletta 2 misurata in corrispondenza della superficie radiale esterna 25 dell'aletta 2, presa nella stessa sezione circonferenziale della distanza d. Una rappresentazione esemplificativa di CLWeè mostrata nelle Figure 3 e 4.

Nelle regioni di naso 22 e di spalla 23 la distanza d è inferiore a quella nella zona centrale 27 dell'aletta 2 lungo la lunghezza assiale della aletta 2, come mostrato nelle Figure 4 e 5.

Secondo una forma di realizzazione preferita dell'Invenzione, la distanza di profilo d preferita nella regione di naso e di spalla è compresa nell'Intervallo d < 0,25 dmax, dove dmaxè la massima distanza d nella zona centrale 27 dell’aletta 2.

Le regioni di naso e di spalla delle alette sono le cosiddette aree autopulenti delle alette. Secondo la presente invenzione, la parete laterale del lato di attacco 21 con una larghezza di profilo ridotta, cioè una piccola distanza d nella regione di naso, migliora l'auto-pulizia in maniera tale che la canalizzazione della terra o del fango nell’area compresa tra le alette sia migliorata. La regione di spalla dell’aletta con larghezza di profilo ridotta e con una piccola distanza d migliora l'autopulizia aumentando l'eliminazione di terra o fango dal battistrada.

Preferibilmente, la variazione della distanza d lungo la lunghezza assiale E dell'aletta 2 dal naso 22 alla spalla 23 è parabolica e più preferibilmente è pari a zero alla fine delle regioni di naso e di spalla, cioè rispettivamente in corrispondenza della prima estremità 201 e della seconda estremità 202, del lato di attacco 21 dell'aletta 2.

Si intende che anche altre varianti della distanza d lungo l'asse dell’aletta rientrano neN’ambito della presente invenzione.

In una variante di realizzazione preferita dell'Invenzione, lo stesso profilo descritto per il lato di attacco 21 dell’aletta 2, comprendente le due superici concave 211 e 212 che si intersecano in corrispondenza del punto di transizione D, può anche estendersi fino ad una parete laterale anteriore del naso 22 dell'aletta, come mostrato in Figura 4.

Una seconda e una terza forme di realizzazione preferite secondo la presente invenzione comprendono tutte le caratteristiche descritte nella precedente prima forma di realizzazione preferita, ad eccezione del posizionamento radiale del punto di transizione D.

In una seconda e terza forma di realizzazione preferita secondo la presente invenzione, la distanza radiale h2 tra la base 11 del battistrada 10 e il punto di transizione D non è la stessa della distanza radiale h1 dal punto di transizione D alla superficie radiale esterna 25 dell’aletta 2 per tutta la lunghezza assiale dell’aletta 2. In queste forme di realizzazione preferite, h1 e h2 variano lungo la lunghezza assiale dell’aletta 2.

Con riferimento alle Figure 6 e 7, in una seconda forma di realizzazione preferita della presente invenzione, nell’area di spalla dell'aletta 2 la distanza radiale h2 tra la base 11 del battistrada 10 e il punto di transizione D è maggiore della distanza radiale h1 dal punto di transizione D alla superficie radiale esterna 25 dell'aletta 2 e nell’area di naso 22 dell'aletta 2 la distanza radiale h2 tra la base 11 del battistrada 10 e il punto di transizione D è inferiore alla distanza radiale h1 dal punto di transizione D alla superficie radialmente esterna 25 dell’aletta 2.

Come si vede in Figura 7, nella seconda forma di realizzazione preferita la distanza radiale h1 aumenta con continuità lungo la lunghezza assiale E dell'aletta 2 dalla spalla 23 al naso 22, per cui la distanza radiale h2 diminuisce di conseguenza in modo continuo lungo la lunghezza assiale E dell'aletta 2 dalla spalla 23 al naso 22 dell'aletta 2.

Questa forma di realizzazione è particolarmente vantaggiosa in normali condizioni d'uso, in cui a causa della pressione di gonfiaggio inferiore del pneumatico agricolo 1, vi è una distribuzione di carico più alta nelle regioni di spalla del pneumatico agricolo 1 e conseguentemente nelle regioni di spalla delle alette. Una ridotta distanza radiale h1 sulla spalla, cioè un punto di transizione D più vicino alla superficie radiale esterna 25 dell'aletta 2 nella regione di spalla, migliora la resistenza all'usura nella regione di spalla.

Secondo una variante di questa forma di realizzazione preferita della presente invenzione, la distanza radiale h2 tra la base del battistrada 11 e il punto di transizione D varia lungo la lunghezza assiale dell’aletta 2 in modo lineare. Secondo un'altra variante di questa forma di realizzazione preferita della presente invenzione, la distanza radiale h2 tra la base del battistrada 11 e il punto di transizione D varia lungo la lunghezza assiale dell’aletta in modo non lineare, preferibilmente in maniera curva o parabolica.

Con riferimento alle Figure 8 e 9, in una terza forma di realizzazione preferita secondo la presente invenzione, nella regione di spalla 23 la distanza radiale h2 tra la base 11 del battistrada 10 e il punto di transizione D è inferiore della distanza radiale h1 dal punto di transizione D alla superficie radiale esterna 25 dell'aletta 2 e nella regione di naso distanza radiale h2 tra la base 11 del battistrada 10 e il punto di transizione D è maggiore della distanza radiale h1 dal punto di transizione D alla superficie radialmente esterna 25 dell’aletta 2.

Come si può vedere in Figura 9, nella terza forma di realizzazione preferita la distanza radiale h1 diminuisce con continuità lungo la lunghezza assiale E dell'aletta dalla spalla al naso, per cui la distanza radiale h2 aumenta di conseguenza in modo continuo lungo la lunghezza assiale E dell'aletta dalla spalla alla regione del naso. Questa forma di realizzazione è particolarmente vantaggiosa in condizioni operative stradali in cui, a causa della pressione di gonfiaggio superiore del pneumatico agricolo 1, vi è una distribuzione di carico più alta nella zona centrale del pneumatico agricolo 1 e conseguentemente nella regione di naso delle alette. Una ridotta distanza radiale h1 nella regione di naso, cioè un punto di transizione D più vicino alla superficie radialmente esterna 25 dell'aletta 2 nella regione di naso, migliora la resistenza all'usura nella zona centrale del pneumatico.

Secondo una variante di questa forma di realizzazione preferita della presente invenzione, la distanza radiale h2 tra la base del battistrada 11 e il punto di transizione D varia lungo la lunghezza assiale E dell'aletta 2 in modo lineare. Secondo un'altra variante di questa forma di realizzazione preferita della presente invenzione, la distanza radiale h2 tra la base 11 del battistrada 10 e il punto di transizione D varia lungo la lunghezza assiale E dell'aletta 2 in modo non lineare, cosi preferibilmente in maniera curva o parabolica.

Il punto di transizione D può anche essere implementato come una regione sottile invece che come un singolo punto. In particolare, un profilo di giunzione può essere applicato fra la prima e la seconda superficie concava. Ad esempio, può essere presente una giunzione circolare avente, in una vista in sezione come quella di Fig. 2, un raggio di curvatura compreso in un intervallo di circa 0, 5-1,0 mm. Anche in questo caso si può fare riferimento ad un punto di transizione, atto anche ad indicare una sottile regione di transizione come quella appena definita.

Resta inteso che le singole forme di realizzazione possono essere implementate contemporaneamente su un solo pneumatico agricolo 1 alternandole sulle diverse alette. Ciò significa che un battistrada 10 per un pneumatico agricolo 1 può comprendere una pluralità di alette in cui la pluralità di alette potrebbe comprendere diversi gruppi di pluralità di alette, ciascun gruppo secondo diverse forme di realizzazione della presente invenzione disposte alternativamente sul battistrada. Lo stesso pneumatico agricolo 1 può inoltre comprendere anche alette standard di arte nota.

La presente invenzione è stata fin qui descritta con riferimento a forme di realizzazione preferite. Si intende che possano esistere altre forme di realizzazione che si riferiscono allo stesso concetto inventivo e rientrano nell'ambito delle seguenti rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Battistrada (10) per un pneumatico agricolo (1), comprendente una pluralità di alette protrudenti da una base (11) del battistrada (10) in direzione radialmente esterna, ciascuna aletta (2) comprendente una superficie di attacco (21) ed una superficie radialmente esterna (25), in cui la superficie di attacco (21) di almeno un’aletta (2) comprende una prima, radialmente esterna, superficie concava (211) ed una seconda, radialmente interna, superficie concava (212) , che si intersecano tra loro in un punto di transizione (D), in cui il punto di transizione (D) è posizionato in corrispondenza di una distanza circonferenziale (d) da un piano di riferimento (P) che collega una intersezione radialmente esterna (L, L') della prima superficie concava (211) con la superficie radialmente esterna (25) e una intersezione radialmente interna (O) della seconda superficie concava (212) con la base (11), caratterizzato dal fatto che la distanza circonferenziale (d) di detta almeno una aletta (2) varia lungo una lunghezza assiale (E) dell’aletta (2).
2. Battistrada ( 10) secondo la rivendicazione 1 , in cui la distanza circonferenziale (d) in una parte centrale (27) di detta almeno una aletta (2) è maggiore della distanza circonferenziale (d) in una regione di spalla (23) dell'aletta (2) e in una regione di naso (22) dell'aletta (2).
3. Battistrada ( 10) secondo la rivendicazione 2, in cui la distanza circonferenziale (d) nella regione di spalla (23) e nella regione di naso (22) è <25% della massima distanza circonferenziale (dmax) nella parte centrale (27) dell'aletta (2).
4. Battistrada (10) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la distanza circonferenziale (d) è compresa nell'intervallo 0 x CLW < d < 0,5 CLW, preferibilmente nell’intervallo da 0 x CLW < d < 0,35 CLW, più preferibilmente 0 x CLW < d < 0,25 CLW, in cui CLW è la larghezza circonferenziale di detta almeno una aletta (2) misurata in corrispondenza della superficie radiale esterna (25) e presa nella stessa sezione circonferenziale della distanza circonferenziale (d).
5. Battistrada (10) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui la variazione della distanza circonferenziale (d) lungo la lunghezza assiale (E) da una regione di spalla (23) ad una regione di naso (22) di detta almeno una aletta (2) è parabolica, essendo preferibilmente pari a zero alla fine della regione di spalla e/o di naso.
6. Battistrada (10) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detto piano di riferimento (P) è inclinato rispetto ad un piano radiale passante per il punto di intersezione (L, L') della prima superficie concava (211) con la superficie radialmente esterna (25) ed ortogonale alla superficie radialmente esterna (25) in corrispondenza di un angolo (a), in cui quest'ultimo angolo (a) è compreso nell'intervallo 0° < a ≤ 45°, preferibilmente nell'intervallo 5° < a < 35° e più preferibilmente nell'intervallo 10° ≤ a ≤ 25°.
7. Battistrada (10) secondo una delle rivendicazioni precedenti, comprendente almeno un’aletta (2) in cui una prima distanza radiale (h1) dal punto di transizione (D) alla superficie radiale esterna dell'aletta (25) ed una seconda distanza radiale (h2) dalla base del battistrada (11) al punto di transizione (D) sono costanti e non variano lungo l'intera lunghezza assiale (E) dell’aletta (2).
8. Battistrada (10) secondo la rivendicazione 7, in cui la seconda distanza radiale (h2) è uguale alla prima distanza radiale (h1).
9. Battistrada (10) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detta prima (211) e seconda (212) superficie concava si estendono su una parete laterale anteriore di una regione di naso (22) di detta almeno una aletta (2).
10. Battistrada (10) secondo una delle rivendicazioni precedenti, comprendente almeno un’aletta (2) in cui una seconda distanza radiale (h2) dalla base del battistrada (11) al punto di transizione (D) varia lungo la lunghezza assiale (E) dell’aletta (2).
11. Battistrada (10) secondo la rivendicazione 10, in cui in una regione di spalla (23) di detta almeno una aletta (2) la seconda distanza radiale (h2) è maggiore di una prima distanza radiale (h1) dal punto di transizione (D) alla superficie radialmente esterna (25) dell’aletta (2) e in una regione di naso (22) dell'aletta (2) la seconda distanza radiale (h2) è minore della prima distanza radiale (h1).
12. Battistrada (10) secondo la rivendicazione 10, in cui in una regione di spalla (23) di detta almeno una aletta (2) la seconda distanza radiale (h2) è minore di una prima distanza radiale (h1) dal punto di transizione (D) alla superficie radialmente esterna (25) dell’aletta (2) e in una regione di naso (22) dell'aletta (2) la seconda distanza radiale (h2) è maggiore della prima distanza radiale (h1).
13. Battistrada (10) secondo una delle rivendicazioni da 10 a 12, in cui la seconda distanza radiale (h2) tra la base del battistrada (11) e il punto di transizione (D) varia in modo lineare lungo la lunghezza assiale (E) dell’aletta (2).
14. Battistrada (10) secondo una delle rivendicazioni da 10 a 12, in cui la seconda distanza radiale (h2) tra la base del battistrada (11) e il punto di transizione (D) varia in modo non lineare lungo la lunghezza assiale (E) dell’aletta (2), preferibilmente in modo curvo e più preferibilmente in modo parabolico.
15. Pneumatico agricolo (1) comprendente il battistrada (10) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.