ITTO990854A1 - Unita' di trasmissione automatica a rapporto variabile con continuita'. - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

di brevetto per invenzione industriale

La presente invenzione è relativa ad un'unità di trasmissione automatica a rapporto variabile con continuità .

La presente invenzione trova una conveniente ma non esclusiva applicazione in autoveicoli a bassa potenza, quali ad esempio le microvetture e le cosiddette "citycar" .

Sono note unità automatiche del tipo suddetto, le quali comprendono essenzialmente una trasmissione a cinghia trapezoidale atta a trasmettere il moto da una puleggia motrice ad una puleggia condotta. Le pulegge sono costituite da semipulegge assialmente affacciate fra loro in modo da definire una gola di alloggiamento della cinghia, e sono mobili assialmente l'una rispetto all'altra in modo da variare l'ampiezza della gola e quindi il raggio di avvolgimento della cinghia da cui dipende il rapporto di trasmissione.

La variazione del rapporto di trasmissione è realizzata mediante un attuatore controllato da un'unità di controllo in risposta a segnali di ingresso ricevuti da sensori di parametri operativi del veicolo (ad esempio velocità, posizione dell'acceleratore o della valvola a farfalla, posizione della leva del cambio).

Le unità di trasmissione del tipo brevemente descritto devono assicurare una funzione di neutro, cioè di assenza di trasmissione di coppia alla puleggia condotta quando il veicolo è fermo.

Nelle soluzioni più economiche, tale funzione viene realizzata mediante semplice rilascio della compressione assiale sulla cinghia nella puleggia motrice: in assenza di compressione, non si ha sufficiente attrito sui fianchi della cinghia e quindi trasmissione di coppia. Lo spunto avviene pertanto mediante slittamento sotto carico della cinghia nella puleggia motrice, il che provoca un'usura precoce della cinghia stessa. La trasmissione del moto ai bassi regimi risulta inoltre irregolare, con transizioni brusche da una condizione di slittamento ad una condizione di aderenza della cinghia, e viceversa, causando così un caratteristico funzionamento "a singhiozzo" della trasmissione.

Sono inoltre note unità di trasmissione provviste di una frizione a monte della trasmissione a cinghia ed atta a collegare selettivamente la puleggia motrice di quest'ultima all'albero motore. In questo caso, la funzione di neutro è realizzata dalla frizione; in alcune soluzioni note, in parallelo alla trasmissione a rapporto variabile è utilizzata una trasmissione a rapporto fisso, ad esempio ad ingranaggi, in modo tale da realizzare lo spunto mediante la frizione e la trasmissione a rapporto fisso ed evitare pertanto slittamenti sotto carico della cinghia nella puleggia motrice della trasmissione a rapporto variabile. Le unità di trasmissione di questo tipo risultano però complesse e costose, in quanto comprendono un dispositivo di comando della frizione ed un dispositivo di comando per la trasmissione a rapporto variabile, oltre ad eventuali elementi di innesto per attivare selettivamente la trasmissione a rapporto fisso. L'impiego di più dispositivi di comando indipendenti rende inoltre complesso il controllo della trasmissione-Scopo della presente invenzione è la realizzazione di un'unità di trasmissione automatica a rapporto di trasmissione variabile con continuità, la quale sia priva degli inconvenienti connessi con le unità note e sopra specificati.

Il suddetto scopo è raggiunto dalla presente invenzione, in quanto essa è relativa ad un'unità di trasmissione automatica a rapporto variabile con continuità per un veicolo, l'unità comprendendo:

un organo di.ingresso;

un albero intermedio;

una frizione interposta fra il detto organo di ingresso ed il detto albero intermedio e provvista di un primo organo di spinta per comandare l'innesto ed il disinnesto della frizione stessa;

un albero di uscita,·

una trasmissione a rapporto variabile con continuità interposta fra il detto albero intermedio ed il detto albero di uscita e comprendente una puleggia motrice rotazionalmente accoppiata al detto albero intermedio, un puleggia condotta rotazionalmente accoppiata al detto albero di uscita ed una cinghia di trasmissione trapezoidale collegante le dette pulegge fra loro, ciascuna delle dette pulegge comprendendo una coppia di semipulegge dotate di un moto assiale relativo per variare il rapporto di trasmissione della detta trasmissione a rapporto variabile, la detta trasmissione comprendendo un secondo organo di spinta agente su una delle dette semipulegge per variare il detto rapporto di trasmissione,

detta unità di trasmissione essendo caratterizzata dal fatto di comprendere un unico dispositivo di comando per la detta frizione e per la detta trasmissione, detto dispositivo comprendendo un organo di comando agente sul detto primo organo di spinta e, rispettivamente, sul detto secondo organo di spinta lungo porzioni successive della propria corsa.

Per una migliore comprensione della presente invenzione, viene descritta nel seguito una forma preferita di attuazione, a titolo di esempio non limitativo e con riferimento ai disegni allegati, nei quali :

la figura 1 è una vista in elevazione laterale ed in sezione di un'unità di trasmissione realizzata secondo la presente invenzione;

la figura 2 è una vista frontale ed in parziale sezione di un primo particolare dell'unità di figura l;

la figura 3 è una vista in elevazione laterale di un secondo particolare dell'unità di figura 1;

la figura 4 è una sezione secondo la linea IV-IV di figura 1; e

la figura 5 è uno schema a blocchi di un dispositivo di controllo dell'unità di figura 1.

Con riferimento alla figura 1, è indicata nel suo complesso con 1 un'unità di trasmissione a rapporto variabile comprendente tuia frizione 2 avente come organo di ingresso un volano 3 rigidamente collegato ad un àlbero motore 4 del veicolo, un albero intermedio 5 di asse A atto a prendere il moto dalla frizione 2, un albero di uscita 6 di asse B parallelo all'asse A, ed una coppia di trasmissioni 7,8 a cinghia, a rapporto di trasmissione rispettivamente variabile e fisso, interposte in parallelo fra loro fra l'albero intermedio 5 e l'albero di uscita 6. L'albero intermedio 5 è supportato alle proprie estremità 9, 10 da rispettivi cuscinetti 11, 12 alloggiati rispettivamente in un anello di supporto 13 solidale al volano 3 ed in una parete 14 di un involucro 15 alloggiente l'unità di trasmissione 1. L'albero intermedio 5 è inoltre montato passante attraverso un cannotto 16 fisso (figura 4), solidale all'involucro 15, la cui funzione sarà chiarita nel seguito.

La frizione 2 comprende, in modo noto, un disco di frizione 20 collegato tramite un giunto elastico 21 ad un mozzo 22 solidale all'albero intermedio 5, e un anello spingidisco 23 il quale mantiene normalmente il disco di frizione in impegno d'attrito contro una superficie anulare 24 del volano 3 sotto la spinta generata da una molla 25 a tazza di tipo noto. La molla 25 presenta una pluralità di lamine 26 radiali estendentisi a sbalzo verso l'interno ed aventi funzione di leva di azionamento. La molla 25 è vincolata assialmente in modo bidirezionale ad un carter 27 solidale al volano 3 in corrispondenza di una propria zona anulare 28 intermedia, definente sostanzialmente un fulcro per le deformazioni elastiche della molla stessa.

La frizione 2 è comandata da un primo organo di spinta 30 anulare, scorrevole assialmente lungo una porzione di estremità del cannotto 16, tramite un cuscinetto reggispinta 31. L'organo di spinta 30 è mobile assialmente tra una posizione di riposo, illustrata in figura 1, in cui coopera assialmente contro un arresto 32 fisso al cannotto 16 sotto la spinta della molla 25, verso una posizione di disinnesto non illustrata (spostata a sinistra con riferimento alla figura 1) in cui agisce sulle lamine 26 della molla 25 scaricando così, per effetto dell'appoggio intermedio sopra descritto, il disco di frizione 20.

La trasmissione 7 a rapporto variabile comprende una puleggia motrice 34 portata dall'albero intermedio 5 e rotazionalmente solidale a quest'ultimo, una puleggia condotta 35 portata dall'albero di uscita 6 e rotazionalmente solidale a quest'ultimo, ed una cinghia 36 trapezoidale avvolta intorno alle suddette pulegge. Più in particolare, la puleggia motrice 34 è costituita da una semipuleggia fissa 37 avente un mozzo 38 calettato sull'albero intermedio 5 in prossimità dell'estremità 10 di quest'ultimo ed una flangia 39 conica atta a cooperare per attrito con un fianco 36a della cinghia 36, e da una semipuleggia mobile 40 avente un mozzo 41 angolarmente fisso ed assialmente scorrevole sull'albero intermedio 5 ed una flangia 42 conica affacciata alla flangia 39 ed atta a cooperare per attrito con un fianco 36b opposto della cinghia 36.

Analogamente, la puleggia condotta 35 è costituita da una semipuleggia fissa 47 avente un mozzo 48 calettato ^sull'albero d'uscita 6 ed una flangia 49 conica atta a cooperare per attrito con il fianco 36b della cinghia 36, e da una semipuleggia mobile 50 avente un mozzo 51 angolarmente fisso sul mozzo 48 della semipuleggia fissa 47 ed assialmente scorrevole sullo stesso, ed una flangia 52 conica affacciata alla flangia 49 ed atta a cooperare per attrito con il fianco 36a della cinghia 36. La semipuleggia mobile 50 è spinta assialmente nel verso tendente ad avvicinare la flangia 52 alla flangia 49 da una molla 53.

La trasmissione 8 a rapporto fisso comprende una puleggia motrice 54 dentata ricavata di pezzo sul mozzo 38 della semipuleggia fissa 37 motrice della trasmissione 7 a rapporto variabile, e pertanto rotazionalmente solidale all'albero intermedio 5, una puleggia 55 dentata condotta montata sul mozzo 48 con l'interposizione di una ruota libera 56 atta a consentire una trasmissione di coppia unidirezionalmente dalla puleggia 55 al mozzo 48 ma non viceversa, e da una cinghia 57 dentata ingranante con le pulegge 27, 28. La puleggia 55 definisce uno spallamento assiale per la molla 53.

Il rapporto di trasmissione rf della trasmissione 8, definito dall'espressione τί = ω54/ω55, dove ω54 è la velocità angolare della puleggia motrice 54 e ω55 è la velocità angolare della puleggia condotta 55, è ad esempio pari a 3. Il rapporto di trasmissione TV della trasmissione 7, definito dall'espressione τν = ω34/ω35, dove ω34 è la velocità angolare della puleggia motrice 34 e co35 è la velocità angolare della puleggia condotta 35, è convenientemente variabile da un valore massimo (cioè di massima riduzione) pari a Tf, secondo l'esempio pari a 3, ad un valore minimo pari ad esempio a 0,5.

Il rapporto di trasmissione della trasmissione 7 è controllato dalla posizione assiale di un secondo organo di spinta 58 assialmente scorrevole sul cannotto 16 ed atto a cooperare assialmente con la semipuleggia mobile 40, con l'interposizione di un cuscinetto reggispinta 59, in modo da variare la distanza relativa fra le flange 39, 42 della puleggia motrice 34 e quindi il raggio di avvolgimento della cinghia 36. A riposo, ossia in assenza di carico di azionamento sul secondo organo di spinta 58, tale organo si trova in una posizione di fondo corsa contro uno spallamento 62 del cannotto 16, e non esercita alcuna forza sulla semipuleggia mobile 40; ne consegue che la distanza fra le flange 39, 42 è massima, e la cinghia si trova in una configurazione di raggio minimo alla puleggia motrice 34 e di raggio massimo (sotto l'azione della molla 63) alla puleggia condotta 35. Il rapporto di trasmissione rv è pertanto massimo, ma in assenza di compressione assiale sulla cinghia 36 non si ha trasmissione di coppia.

Secondo la presente invenzione, il primo ed il secondo organo di spinta 30, 58 sono comandati da un unico dispositivo di comando 65 ad azionamento elettrico. Il dispositivo di comando 65 comprende essenzialmente un motore elettrico 66 ed un organo di comando 67 a bilanciere (fig. 3) incernierato ad un perno 68 fisso rispetto all'involucro 15 ed avente un asse C ortogonale al piano individuato dagli assi A e B; l'organo di comando 67 è provvisto di un primo braccio 69 azionato dal motore elettrico 66 attraverso un cinematismo 70 descritto in dettaglio nel seguito, e di un secondo braccio 71 avente un'estremità 72 a forcella (fig. 4) la quale abbraccia il cannotto 16 ed è interposta fra i suddetti organi di spinta 30, 58 in modo da cooperare con entrambi, mediante rispettive superfici di testa 72a a camma (fig. 3), in una propria posizione operativa intermedia illustrata in figura 1.

Più in particolare, il cinematismo 70 comprende essenzialmente una ruota senza fine 73 azionata direttamente dal motore elettrico 66 ed un elemento di rinvio 74 incernierato intorno ad un perno 75 di asse D parallelo all'asse C,· l'elemento di rinvio 74 (figure 1 e 2) comprende integralmente un settore dentato 75 di ampiezza angolare sostanzialmente pari a 180°, il quale ingrana con la ruota senza fine 73 in modo da produrre una rotazione dell'elemento 74 stesso intorno all'asse C in risposta ad una rotazione della vite stessa, ed una camma 76 circolare eccentrica rispetto all'asse D, la quale coopera con il primo braccio 69 dell'organo di comando 67.

L'albero di uscita 6 è collegato in ingresso ad un gruppo differenziale 77, non descritto in dettaglio in quanto non facente parte della presente invenzione, avente anche funzione di riduttore/inversore, al quale sono collegati in uscita i semiassi (non illustrati) delle ruote motrici del veicolo.

Il motore elettrico 66 è controllato da un'unità di controllo 80 (fig. 5), la quale riceve segnali di ingresso si, s2, s3 da una pluralità di sensori di parametri operativi relativi alle condizioni di guida del veicolo. In particolare, tali sensori possono comprendere , a titolo di esempio non limitativo, un sensore tachimetrico 81 associato a qualsiasi organo rotante ad una velocità univocamente correlata (ad esempio proporzionale o uguale) rispetto alla velocità di rotazione delle ruote (segnale si), un sensore 82 di accelerazione associato al pedale acceleratore (non illustrato) o alla valvola a farfalla del motore (segnale s2), ed un sensore 83 associato alla leva del cambio 84 (segnale s3). Quest'ultima è convenientemente del tipo a tre posizioni: D (marcia avanti), N (neutro), R (retromarcia).

Il funzionamento del gruppo di trasmissione 1 viene descritto nel seguito.

Se la leva del cambio 84 è in posizione N, l'organo di comando 67 è mantenuto dal motore 66, attraverso il cinematismo 68, in una posizione n di fine corsa (di massima rotazione in senso orario con riferimento alla figura 1) in cui l'estremità a forcella 72 agisce sull'organo di spinta 30 contro l'azione della molla 25 e mantiene la frizione 2 disinnestata. La stessa configurazione permane nel caso in cui la leva 84 sia in posizione D o R, ma i segnali si, s2 si mantengano al disotto di rispettivi valori di soglia prefissati sio.

s20 corrispondenti rispettivamente ad una condizione di veicolo quasi fermo (ad esempio ad una velocità di 3-4 km/h) e di acceleratore quasi rilasciato (ad esempio al 5% della propria corsa).

Se la leva del cambio è in posizione D o R, in presenza di un segnale tachimetrico si minore di slO e di un segnale s2 di accelerazione maggiore di s20, l'unità di controllo 80 comanda il motore elettrico 70 in modo tale da ruotare l'organo di comando in modo progressivo, secondo un'opportuna legge del moto, verso la posizione intermedia S di spunto illustrata in figura 1. La frizione viene così innestata e l'albero intermedio 5 ruota solidalmente con il volano 3. In questa situazione, è attiva soltanto la trasmissione 8 a rapporto fisso, poiché per quanto detto sopra non vi è alcuna compressione assiale sulla cinghia 36 e pertanto la trasmissione 7 a rapporto variabile non trasmette coppia. La puleggia condotta 55 della trasmissione 8 tende pertanto a trascinare il mozzo 48 e l'albero di uscita 6 a questo rigidamente collegato; pertanto, in questa condizione operativa la ruota libera 56 collega rigidamente la puleggia 55 al mozzo 48 e lo spunto avviene con il rapporto di trasmissione xf della trasmissione 8 a rapporto fisso.

Quando il segnale tachimetrico si raggiunge il suddetto valore di soglia prefissato slO, l'unità di controllo 80 inizia ad attivare la trasmissione 7 a rapporto variabile; il motore 70 viene controllato in modo da ruotare ulteriormente in senso antiorario l'organo di comando 67 e quindi da spostare (verso destra con riferimento alla figura 1) il secondo organo di spinta 58 agente sulla semipuleggia mobile 40. La cinghia 36 viene così compressa assialmente, in modo tale da attivare la trasmissione di coppia per attrito fra la puleggia motrice 34 e la cinghia stessa con un rapporto di trasmissione iniziale pari a xf; il transitorio risulta particolarmente rapido e dolce, in quanto la potenza viene prevalentemente trasmessa dalla trasmissione 8 a rapporto fisso agente in parallelo. Continuando l'azione di spinta sulla semipuleggia mobile 40, varia il rapporto di trasmissione della trasmissione 7 per effetto dell'aumento del raggio di avvolgimento della cinghia 36 sulla puleggia motrice 34 ed alla corrispondente diminuzione del raggio di avvolgimento della cinghia 36 sulla puleggia condotta 35. La velocità angolare della puleggia condotta 35, ed in particolare del mozzo 48 della semipuleggia fissa 47, supera pertanto quella della puleggia condotta 55 della trasmissione 8 a rapporto fisso,· la ruota libera 56 pertanto disaccoppia tale puleggia dal mozzo 48 e la trasmissióne di potenza avviene esclusivamente attraverso la trasmissione 7 a rapporto variabile. La posizione dell'organo di comando 67 viene modulata, durante la marcia del veicolo, secondo una mappa memorizzata nell'unità di controllo 80, in funzione dei valori di si ed s2.

La sequenza di azionamenti avviene secondo un ordine contrario in caso di decelerazione del veicolo; in particolare, nel caso in cui la velocità scenda al di sotto di un valore di soglia prefissato e non vi sia azionamento del pedale acceleratore, la trasmissione 7 viene riportata nella condizione di rapporto di trasmissione massimo e la frizione 2 viene disinnestata.

Da un esame delle caratteristiche del gruppo di trasmissione 1 realizzato secondo la presente invenzione sono evidenti i vantaggi che essa consente di ottenere.

L'impiego di un unico dispositivo di comando 65 per il controllo della frizione 2 e del rapporto di trasmissione della trasmissione 7 a rapporto variabile consente di ridurre il numero dei componenti e quindi i costi del gruppo di trasmissione 1, e di semplificarne il controllo. Da un punto di vista funzionale, l'impiego combinato di un trasmissione di trasmissione 8 a rapporto fisso in parallelo alla trasmissione 7 a rapporto variabile consente di rendere dolci e controllabili i transitori ai bassi regimi, e di aumentare in modo considerevole la durata della cinghia trapezoidale 36, non sottoposta a slittamenti sotto carico .

Risulta infine chiaro che al gruppo di trasmissione 1 descritto possono essere apportate modifiche e varianti che non escono dall'ambito di tutela delle rivendicazioni ,

In particolare, in applicazioni a bassa potenza in cui l'usura della cinghia 36 non sia critica, può essere utilizzata la sola trasmissione 7 a rapporto variabile.

Inoltre, il controllo del motore elettrico 66 può essere effettuato secondo qualsiasi logica.

Infine, l'elemento di rinvio 74 e l'organo di comando 67 possono essere sostituiti da qualsiasi cinematismo di tipo noto, purché provvisto di un organo di uscita atto a controllare entrambi gli organi di spinta 30, 58. In particolare, allo scopo di semplificare il controllo del motore elettrico 66, la camma 75 può essere realizzata con un profilo non circolare e tale da variare secondo una legge prefissata la corsa degli organi di spinta 30, 58. In alternativa, la rotazione dell'organo di comando 67 può essere comandata dal motore elettrico tramite un semplice ruotismo ad ingranaggi, un cui organo di uscita è rotazionalmente solidale all'elemento di comando 67.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1.- Unità di trasmissione (1) automatica a rapporto variabile con continuità per un veicolo, l'unità comprendendo : un organo di ingresso (3) un albero intermedio (5); una frizione (2) interposta fra il detto organo di ingresso (3) ed il detto albero intermedio (5) e provvista di un primo organo di spinta (30) per comandare l'innesto ed il disinnesto della frizione (2) stessa ; un albero di uscita (6); una trasmissione (7) a rapporto variabile con continuità interposta fra il detto albero intermedio (5) ed il detto albero di uscita (6) e comprendente una puleggia motrice (34) rotazionalmente accoppiata al detto albero intermedio (5), una puleggia condotta (35) rotazionalmente accoppiata al detto albero di uscita (5) ed una cinghia di trasmissione (36) trapezoidale collegante le dette pulegge (34, 35) fra loro, ciascuna delle dette pulegge (34, 35) comprendendo una coppia di semipulegge (37, 40; 47, 50) dotate di un moto assiale relativo per variare il rapporto di trasmissione della detta trasmissione (7) a rapporto variabile, la detta trasmissione (7) comprendendo un secondo organo di spinta (58) agente su una delle dette semipulegge (40) per variare il detto rapporto di trasmissione, detta unità di trasmissione (1) essendo caratterizzata dal fatto di comprendere un unico dispositivo (65) di comando per la detta frizione (2) e per la detta trasmissione (7), detto dispositivo (65) comprendendo un organo di comando (67) agente sul detto primo organo di spinta (30) e, rispettivamente, sul detto secondo organo di spinta (58) lungo porzioni successive della propria corsa. 2 .- Unità secondo la rivendicazione 1 , caratterizzata dal fatto che i detti organi di spinta (30, 58) sono mobili lungo una direzione (A) comune. 3 .- Unità secondo la rivendicazione 2 , caratterizzata dal fatto che i detti organi di spinta (30, 58) sono anulari, e scorrono assialmente su un supporto (16) tubolare comune. 4.- Unità secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che il detto dispositivo di controllo (65) comprende un motore elettrico (66) per l'azionamento del detto organo di comando (67), mezzi sensori (81, 82, 83) di parametri operativi del detto veicolo, ed un'unità di controllo (80) elettronica per il controllo del detto motore (66) in risposta a segnali di ingresso (si, s2, s3) ricevuti dai detti mezzi sensori (81, 82, 83). 5.- Unità secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di comprendere un cinematismo (70) di trasmissione interposto fra il detto motore elettrico (66) ed il detto organo di comando (67). 6.- Unità secondo la rivendicazione 5, caratterizzata dal fatto che il detto organo di comando (67) è un'asta a bilanciere incernierata intorno ad un primo asse fisso (C) ed avente un'estremità (72) interposta fra i detti organi di spinta (30, 58). 7.- Unità secondo la rivendicazione 6, caratterizzata dal fatto che il detto cinematismo (70) di trasmissione comprende mezzi riduttori (73, 75) azionati dal detto motore elettrico (66) e mezzi a camma (76) per convertire la rotazione di un organo di uscita (75) dei detti mezzi riduttori (73, 75) in una rotazione del detto organo di comando (67) intorno al detto primo asse (C). 8.- Unità secondo la rivendicazione 7, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi a camma comprendono un eccentrico (76) rotante intorno ad un secondo asse (D) fisso parallelo al detto primo asse (C) e cooperante con un braccio (69) del detto organo di comando (67) opposto alla detta estremità (72). 9.- Unità secondo la rivendicazione 8, caratterizzata dal fatto che i detti mezzi riduttori (73, 75) comprendono una vite senza fine (73) azionata direttamente dal detto motore (66) ed un settore dentato (75) rotante intorno al detto secondo asse (D), in presa con la vite senza fine (73) e rigidamente collegato con il detto eccentrico (76). 10.- Unità secondo la rivendicazione 9, caratterizzata dal fatto che il detto settore dentato (75) ed il detto eccentrico (76) sono realizzati in un unico pezzo (74). 11.- Unità secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto di comprendere una seconda trasmissione (8) a rapporto di trasmissione fisso interposta fra il detto albero intermedio (5) ed il detto albero di uscita (6). 12.- Unità secondo la rivendicazione 11, caratterizzata dal fatto che la detta seconda trasmissione (8) ha un rapporto di trasmissione sostanzialmente pari al massimo rapporto di trasmissione della detta trasmissione (7) a rapporto variabile e comprende una ruota libera (56) atta a consentire una trasmissione di coppia unidirezionale dalla detta trasmissione a rapporto fisso (8) al detto albero di uscita (6). 13 . - Unità secondo la rivendicazione 11 o 12 , caratterizzata dal fatto che la detta seconda trasmissione (8) comprende una cinghia dentata (57). 14.- Unità di trasmissione a rapporto variabile con continuità, sostanzialmente come descritta ed illustrata nei disegni allegati.