ITTO970429A1

ITTO970429A1 - CHANGE OF SPEED WITH CONTINUOUS VARIATION.

Info

Publication number: ITTO970429A1
Application number: IT97TO000429A
Authority: IT
Inventors: Yoshiaki Tsukada; Kazuhiko Nakamura; Hiroaki Kayama; Mitsuru Saito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-26
Filing date: 1997-05-20
Publication date: 1998-11-20
Also published as: CN1076091C; ITTO970429A0; CN1186189A; KR100278195B1; ID19395A; KR19980063625A; IT1292320B1

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: DESCRIPTION of the industrial invention entitled:

"Cambio dì velocità a variazione continua" "Continuously variable speed change"

DESCRIZIONE DESCRIPTION

La presente invenzione si riferisce ad un cambio di velocità a variazione continua comprendente doppi coni ciascuno dei quali ha un primo cono in contatto con una faccia conduttrice ed un secondo cono in contatto con una faccia condotta, in cui un rapporto di trasmissione è variato modificando le posizioni di contatto tra il primo cono e la faccia conduttrice e tra il secondo cono e la faccia condotta. The present invention relates to a continuously variable gearbox comprising double cones each of which has a first cone in contact with a conducting face and a second cone in contact with a driven face, in which a transmission ratio is varied by modifying the contact positions between the first cone and the conductive face and between the second cone and the driven face.

Un cambio di velocità a variazione continua di questo tipo è noto ad esempio dalla Pubblicazione di Brevetto giapponese n. Sho 47-447. A continuously variable speed change of this type is known for example from Japanese Patent Publication No. Sho 47-447.

Nel cambio di velocità a variazione continua secondo la tecnica anteriore precedentemente descritta, il rapporto di trasmissione è controllato manualmente dall'esterno della carcassa. Ciò presenta uno svantaggio per il fatto che non è possibile variare automaticamente il rapporto di trasmissione in funzione delle condizioni operative di un veicolo, e quindi il funzionamento del veicolo è reso laborioso. Inoltre, anche se è possibile considerare la realizzazione di un procedimento per rilevare uno stato di funzionamento del veicolo mediante un sensore ed azionare un attuatore mediante una unità elettronica di controllo sulla base dello stato di funzionamento rilevato per controllare il rapporto di trasmissione, tale procedimento complica la struttura, con la conseguenza di un aumento del costo. In the continuously variable gearbox according to the prior art described above, the gear ratio is manually controlled from the outside of the housing. This has a disadvantage in that it is not possible to automatically vary the transmission ratio according to the operating conditions of a vehicle, and therefore the operation of the vehicle is made laborious. Furthermore, even if it is possible to consider the implementation of a method for detecting an operating state of the vehicle by means of a sensor and operating an actuator by means of an electronic control unit on the basis of the operating state detected to control the transmission ratio, this procedure complicates the structure, with the consequence of an increase in cost.

Alla luce di quanto precede, è stata realizzata la presente invenzione, ed uno scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un cambio di velocità a variazione continua in grado di controllare automaticamente il rapporto di trasmissione con una struttura semplice. In the light of the foregoing, the present invention has been realized, and an object of the present invention is to provide a continuously variable gearbox capable of automatically controlling the transmission ratio with a simple structure.

Per raggiungere lo scopo precedente, secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 1, si realizza un cambio di velocità a variazione continua, comprendente: una carcassa; una faccia conduttrice supportata in modo rotativo da un albero principale del cambio,· una faccia condotta supportata in modo rotativo dall'albero principale del cambio;portaconi mobili lungo l'albero principale del cambio; alberi di supporto di doppi coni, supportati dai portaconi in modo da estendersi lungo una linea generatrice dei coni centrata sull'albero principale del cambio; doppi coni, ciascuno dei quali comprende un primo ed un secondo cono aventi una faccia di fondo comune, ed è supportato in modo rotativo da uno degli alberi suddetti di supporto dei doppi coni, in cui il primo cono è portato in contatto con la faccia conduttrice ed il secondo cono è portato in contatto con la faccia condotta; ed un meccanismo a camma di torsione per far muovere i portaconi lungo una linea assiale dell'albero principale del cambio in funzione di una coppia di ingresso applicata ai portaconi; in cui il meccanismo a camma di torsione comprende una scanalatura di guida prevista in un elemento selezionato tra la carcassa ed i portaconi in modo da essere inclinata rispetto alla linea assiale, ed un organo guidato previsto sull'altro elemento tra la carcassa ed i portaconi in modo da impegnarsi con la scanalatura di guida. To achieve the preceding object, according to the invention described in claim 1, a continuously variable speed change is provided, comprising: a casing; a driving face rotatably supported by a gearbox main shaft, a driven face rotatably supported by the gearbox main shaft; cone holders movable along the gearbox main shaft; support shafts of double cones, supported by the cone holders so as to extend along a generating line of the cones centered on the main shaft of the gearbox; double cones, each of which comprises a first and a second cone having a common bottom face, and is rotatably supported by one of the aforementioned double cone support shafts, in which the first cone is brought into contact with the conductive face and the second cone is brought into contact with the driven face; and a torsion cam mechanism for moving the cone holders along an axial line of the main gear shaft as a function of an input torque applied to the cone holders; wherein the torsion cam mechanism comprises a guide groove provided in an element selected between the casing and the cone holders so as to be inclined with respect to the axial line, and a guided member provided on the other element between the casing and the cone holders in to engage with the guide groove.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2, si realizza un cambio di velocità a variazione continua comprendente: una faccia conduttrice supportata in modo rotativo da un albero principale del cambio; una faccia condotta supportata in modo rotativo dall'albero principale del cambio;portaconi mobili lungo l'albero principale del cambio; alberi di supporto di doppi coni, supportati dai portaconi in modo da estendersi lungo una linea generatrice dei coni centrata sull'albero principale del cambio,· doppi coni, ciascuno dei quali comprende un primo ed un secondo cono aventi una faccia di fondo comune, ed è supportato in modo rotativo da uno degli alberi di supporto dei doppi coni, in cui il primo cono è portato in contatto con la faccia conduttrice ed il secondo cono è portato in contatto con la faccia condotta; ed un meccanismo centrifugo per far muovere i portaconi lungo una linea assiale dell'albero principale del cambio in funzione di una velocità di rotazione di ingresso dell'albero principale del cambio; in cui il meccanismo centrifugo comprende una faccia di camma fissa disposta sul lato posteriore della faccia conduttrice e fissata lungo la linea assiale; una faccia di camma mobile disposta in posizione opposta alla faccia di camma fissa e mobile lungo la linea assiale insieme con i portaconi; e masse centrifughe disposte tra le facce di camma. According to the invention described in claim 2, a continuously variable speed gearbox is realized comprising: a conductive face supported rotatably by a main shaft of the gearbox; a driven face rotatably supported by the gearbox main shaft; cone holders movable along the gearbox main shaft; support shafts of double cones, supported by the cone holders so as to extend along a generating line of the cones centered on the main shaft of the gearbox, double cones, each of which includes a first and a second cone having a common bottom face, and it is rotatably supported by one of the support shafts of the double cones, in which the first cone is brought into contact with the conductive face and the second cone is brought into contact with the driven face; and a centrifugal mechanism for moving the cone holders along an axial line of the transmission main shaft as a function of an input rotation speed of the transmission main shaft; wherein the centrifugal mechanism comprises a fixed cam face disposed on the rear side of the conductive face and fixed along the axial line; a movable cam face arranged opposite the fixed cam face and movable along the axial line together with the cone holders; and centrifugal weights disposed between the cam faces.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 3, si realizza un cambio di velocità a variazione continua secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre·,un meccanismo centrifugo per far muovere i portaconi nella direzione di una linea assiale dell'albero principale del cambio in funzione di una velocità di rotazione di ingresso dell'albero principale del cambio; in cui il meccanismo centrifugo comprende una faccia di camma fissa disposta sulla superficie posteriore della faccia conduttrice e fissata nella direzione della linea assiale; una faccia di camma mobile disposta in posizione opposta alla faccia di camma fissa e mobile nella direzione della linea assiale; ed una massa centrifuga disposta tra le facce di camma. According to the invention described in claim 3, a continuously variable gearbox according to claim 1 is provided, further comprising a centrifugal mechanism for moving the cone holders in the direction of an axial line of the main shaft of the gearbox as a function of an input rotation speed of the main shaft of the gearbox; wherein the centrifugal mechanism comprises a fixed cam face disposed on the rear surface of the conductive face and fixed in the direction of the axial line; a movable cam face arranged opposite the fixed cam face and movable in the direction of the axial line; and a centrifugal mass disposed between the cam faces.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 4, si realizza un cambio di velocità a variazione continua secondo la rivendicazione 1, in cui l'angolo di inclinazione della scanalatura di guida rispetto alla linea assiale è variabile. According to the invention described in claim 4, a continuously variable speed change according to claim 1 is realized, in which the angle of inclination of the guide groove with respect to the axial line is variable.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 5, si realizza un cambio di velocità a variazione continua secondo la rivendicazione 4, in cui l'angolo di inclinazione è variabile in funzione di una coppia applicata ai portaconi. According to the invention described in claim 5, a continuously variable speed change according to claim 4 is realized, in which the angle of inclination is variable as a function of a torque applied to the cone holders.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 6, si realizza un cambio di velocità a variazione continua secondo la rivendicazione 4, in cui l'angolo di inclinazione è variabile in funzione di un'operazione di comando di un conducente. According to the invention described in claim 6, a continuously variable gearbox according to claim 4 is realized, in which the angle of inclination is variable according to a control operation of a driver.

Nel seguito, una forma di attuazione della presente invenzione sarà descritta con riferimento ai disegni annessi, nei quali: In the following, an embodiment of the present invention will be described with reference to the attached drawings, in which:

la figura 1 rappresenta una vista in sezione verticale di un gruppo motore per un veicolo; Figure 1 represents a vertical sectional view of an engine unit for a vehicle;

la figura 2 rappresenta una vista ingrandita di una porzione essenziale della figura 1; Figure 2 is an enlarged view of an essential portion of Figure 1;

la figura 3 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 3-3 della figura 2; Figure 3 is a sectional view along the line 3-3 of Figure 2;

la figura 4 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 4-4 della figura 2; Figure 4 is a sectional view along the line 4-4 of Figure 2;

la figura 5 rappresenta una vista, simile alla figura 2, che mostra una seconda forma di attuazione; figure 5 is a view, similar to figure 2, showing a second embodiment;

la figura 6 rappresenta una vista ingrandita lungo la linea 6-6 della figura 5, Figure 6 is an enlarged view along the line 6-6 of Figure 5,

le figure 7(A), 7(B) rappresentano viste che illustrano il funzionamento di un meccanismo a camma di torsione,· e Figures 7 (A), 7 (B) represent views illustrating the operation of a torsion cam mechanism, and

le figure 8(A), 8(B) rappresentano grafici che illustrano il funzionamento della seconda forma di attuazione . Figures 8 (A), 8 (B) show graphs illustrating the operation of the second embodiment.

Le figure da 1 a 4 mostrano una forma di attuazione della presente invenzione, in cui la figura 1 rappresenta una vista in sezione verticale di un gruppo motore per un veicolo,· la figura 2 rappresenta una vista ingrandita di una porzione essenziale della figura 1; la figura 3 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 3-3 della figura 2; e la figura 4 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 4-4 della figura 2. Figures 1 to 4 show an embodiment of the present invention, in which Figure 1 represents a vertical sectional view of an engine unit for a vehicle, Figure 2 represents an enlarged view of an essential portion of Figure 1; Figure 3 is a sectional view along the line 3-3 of Figure 2; and Figure 4 is a sectional view along the line 4-4 of Figure 2.

Un gruppo motore P, che è destinato ad essere montato su una motocicletta, comprende un motore E ed una carcassa 1 contenente un cambio di velocità a variazione continua T (vedere figura 1). La carcassa 1 è divisa in tre parti, una carcassa centrale 2, una carcassa di sinistra 3 collegata alla faccia di sinistra della carcassa centrale 2, ed una carcassa di destra 4 collegata alla faccia di destra della carcassa centrale 2. Un albero a gomiti 6, supportato dalla carcassa centrale 2 e dalla carcassa di sinistra 3 attraverso una coppia di cuscinetti a sfere 5,5, è collegato attraverso una biella 9 ad uno stantuffo 8 disposto in modo scorrevole in un blocco cilindro 7 supportato dalla carcassa centrale 2 e dalla carcassa di sinistra 3. An engine unit P, which is intended to be mounted on a motorcycle, comprises an engine E and a casing 1 containing a continuously variable gearbox T (see Figure 1). The casing 1 is divided into three parts, a central casing 2, a left casing 3 connected to the left face of the central casing 2, and a right casing 4 connected to the right face of the central casing 2. A crankshaft 6 , supported by the central casing 2 and by the left casing 3 through a pair of ball bearings 5,5, is connected through a connecting rod 9 to a piston 8 slidably arranged in a cylinder block 7 supported by the central casing 2 and the casing left 3.

Un generatore 10, disposto all'estremità di sinistra dell'albero a gomiti 6, è ricoperto da un coperchio il del generatore collegato alla faccia di sinistra della carcassa di sinistra 3. Un ingranaggio conduttore 12 è supportato in modo relativamente girevole intorno alla periferia esterna dell'estremità di destra dell'albero a gomiti 10 estendentesi nella carcassa di destra 4. L'ingranaggio conduttore 12 può essere collegato all'albero a gomiti 6 per mezzo di un innesto centrifugo automatico 13 disposto all'estremità destra dell'albero a gomiti 6. A generator 10, disposed at the left end of the crankshaft 6, is capped by a generator cover 11 connected to the left face of the left housing 3. A drive gear 12 is relatively rotatably supported about the outer periphery of the right-hand end of the crankshaft 10 extending into the right-hand housing 4. The drive gear 12 can be connected to the crankshaft 6 by means of an automatic centrifugal clutch 13 located at the right-hand end of the crankshaft 6.

Come si può vedere dalle figure 1, 2, un albero principale 21 del cambio di velocità a variazione continua T comprende un albero di uscita 22 sul lato interno, ed un albero di ingresso 23 a manicotto disposto in modo relativamente girevole intorno alla periferia esterna dell'albero di uscita 22 attraverso un cuscinetto ad aghi 24. Le due estremità dell'albero di uscita 22 sono sospese tra la carcassa di sinistra 3 e la carcassa di destra 4. Un ingranaggio condotto 25 in presa con l'ingranaggio conduttore 12 è fissato sull'albero di ingresso 23. L'ingranaggio condotto 25 comprende una metà interna 26 dell'ingranaggio collegata mediante profili scanalati all'albero di ingresso 23, ed una metà esterna 27 dell'ingranaggio collegata alla metà interna 26 dell'ingranaggio in modo leggermente girevole rispetto ad essa attraverso una molteplicità di ammortizzatori di gomma 28, ed in presa con l'ingranaggio conduttore 12. Quando una coppia motrice trasmessa dall'ingranaggio conduttore 12 all'albero di ingresso 23 attraverso l'ingranaggio condotto 25 varia, l'urto dovuto alla variazione della coppia motrice è ridotto dalla deformazione degli ammortizzatori di gomma 28. As can be seen from Figures 1, 2, a main shaft 21 of the continuously variable gearbox T comprises an output shaft 22 on the inner side, and a sleeve input shaft 23 arranged relatively rotatably around the outer periphery of the output shaft 22 through a needle bearing 24. The two ends of the output shaft 22 are suspended between the left housing 3 and the right housing 4. A driven gear 25 in engagement with the driving gear 12 is fixed on the input shaft 23. The driven gear 25 includes an inner gear half 26 connected by spline profiles to the input shaft 23, and an outer gear half 27 connected to the inner gear half 26 slightly rotatable relative thereto through a plurality of rubber shock absorbers 28, and in engagement with the drive gear 12. When a drive torque transmitted by the drive gear 12 to the input 23 through the driven gear 25 varies, the impact due to the variation of the driving torque is reduced by the deformation of the rubber shock absorbers 28.

Una faccia conduttrice 29 avente una porzione anulare di contatto 291 rivolta radialmente verso l'esterno è collegata mediante profili scanalati intorno alla periferia esterna dell'albero di ingresso 23, ed una faccia condotta 30 avente una porzione anulare di contatto 302 rivolta radialmente verso l'interno è supportata in modo relativamente girevole intorno all'albero di uscita 22. A conductive face 29 having an annular contact portion 291 facing radially outwards is connected by grooved profiles around the outer periphery of the input shaft 23, and a driven face 30 having an annular contact portion 302 facing radially towards the is supported relatively rotatably about the output shaft 22.

Un primo portaconi 31 realizzato in una forma approssimativamente conica è supportato intorno alla periferia esterna di una porzione a bussola 302 della faccia condotta 30 attraverso un cuscinetto ad aghi 32, in modo da essere relativamente girevole ed essere assialmente scorrevole. Come si può vedere dalle figure da 1 a 3, un meccanismo a camma di torsione 33 per bloccare la rotazione del primo portaconi 31 rispetto alla carcassa 1 comprende un perno 34 piantato radialmente nella periferia esterna del primo portaconi 31, un rullo 36 supportato in modo rotativo dal perno 34 attraverso un cuscinetto a sfere 35, ed una scanalatura di guida 41 formata nella faccia di parete interna della carcassa di destra 4 per guidare il rullo 36. La scanalatura di guida 4.1 è inclinata di un angolo oi rispetto ad una linea assiale L dell'albero principale 21 del cambio. A first cone holder 31 made in an approximately conical shape is supported around the outer periphery of a bushing portion 302 of the driven face 30 through a needle bearing 32, so as to be relatively rotatable and be axially sliding. As can be seen from Figures 1 to 3, a torsion cam mechanism 33 for locking the rotation of the first cone holder 31 with respect to the casing 1 comprises a pin 34 planted radially in the outer periphery of the first cone holder 31, a roller 36 supported in such a way rotating from the pin 34 through a ball bearing 35, and a guide groove 41 formed in the inner wall face of the right-hand housing 4 to guide the roller 36. The guide groove 4.1 is inclined at an angle oi with respect to an axial line L of the main shaft 21 of the gearbox.

Una molteplicità di alberi di supporto di doppi coni 37 sono disposti in modo da attraversare una molteplicità di finestre 3lL ricavate nel primo portaconi 31. Un doppio cono 39 è supportato in modo rotativo da ciascun albero 37 di supporto di un doppio cono attraverso cuscinetti ad aghi 38.Gli alberi 37 di supporto dei doppi coni sono disposti lungo una linea generatrice dei coni centrata sulla linea assiale L dell'albero principale 21 del cambio, ed attraversano uno spazio libero tra la porzione di contatto 29i della faccia conduttrice 29 e la porzione di contatto 30x della faccia condotta 30. Ciascun doppio cono 39 comprende un primo cono 40 ed un secondo cono 41 che hanno una faccia di fondo comune. La porzione di contatto 29i della faccia conduttrice 29 è portata in contatto con il primo cono 40, mentre la porzione di contatto 30^ della faccia condotta 30 è portata in contatto con il secondo cono 41. A plurality of double cone support shafts 37 are arranged to pass through a plurality of windows 31L formed in the first cone holder 31. A double cone 39 is rotatably supported by each shaft 37 supporting a double cone through needle bearings 38. The shafts 37 supporting the double cones are arranged along a generating line of the cones centered on the axial line L of the main shaft 21 of the gearbox, and pass through a free space between the contact portion 29i of the conductive face 29 and the contact 30x of the driven face 30. Each double cone 39 comprises a first cone 40 and a second cone 41 which have a common bottom face. The contact portion 29i of the conductive face 29 is brought into contact with the first cone 40, while the contact portion 30 of the driven face 30 is brought into contact with the second cone 41.

Una finestra 312 è aperta nella porzione superiore del primo portaconi 31 di fronte all'albero a gomiti 6.La faccia dentata dell'ingranaggio condotto 25 contenuto nel primo portaconi 31 è rivolta verso la finestra 31,, e l'ingranaggio conduttore 12 ingrana con l'ingranaggio condotto 25 attraverso la finestra 312 .A window 312 is open in the upper portion of the first cone holder 31 in front of the crankshaft 6. The toothed face of the driven gear 25 contained in the first cone holder 31 faces the window 31, and the driving gear 12 meshes with the driven gear 25 through the window 312.

Un meccanismo centrifugo 51 è disposto sul lato destro dell'ingranaggio condotto 25 per modificare il rapporto di trasmissione del cambio di velocità a variazione continua T facendo scorrere assialmente il primo portaconi 31 in funzione della velocità di rotazione dell'albero di ingresso 23. Il meccanismo centrifugo 51 comprende un manicotto 52 fissato intorno alla periferia esterna dell'albero di ingresso 23, un organo a camma 54 disposto in modo scorrevole intorno alla periferia esterna del manicotto 52 attraverso una boccola 53, ed una molteplicità di masse centrifughe 55 disposte tra una faccia di camma fissa 26i formata sulla faccia di destra della metà interna 26 dell'ingranaggio condotto 25 ed una faccia di camma mobile 54i formata sulla faccia di sinistra dell'organo a camma 54. La periferia esterna del secondo portaconi 56, che ricopre il meccanismo centrifugo 51, è fissata mediante un fermaglio 57 all'estremità destra del primo portaconi 31, e la periferia interna del secondo portaconi 56 è supportata dall'organo a camma 54 attraverso un cuscinetto a sfere 58. A centrifugal mechanism 51 is disposed on the right side of the driven gear 25 for modifying the gear ratio of the continuously variable speed change T by axially sliding the first cone holder 31 as a function of the rotation speed of the input shaft 23. The mechanism 51 comprises a sleeve 52 fixed around the outer periphery of the input shaft 23, a cam member 54 slidably disposed around the outer periphery of the sleeve 52 through a bushing 53, and a plurality of centrifugal masses 55 disposed between one face fixed cam 26i formed on the right face of the inner half 26 of the driven gear 25 and a movable cam face 54i formed on the left face of the cam member 54. The outer periphery of the second cone holder 56, which covers the centrifugal mechanism 51, is fixed by means of a clip 57 to the right end of the first cone holder 31, and the internal periphery of the second cone holder 56 is supported by the cam member 54 through a ball bearing 58.

Il primo ed il secondo portaconi 31, 56 cooperano per delimitare uno spazio che circonda l'albero principale 21 del cambio. Lo spazio contiene l'ingranaggio condotto 25, la faccia conduttrice 29, ed il meccanismo centrifugo 51. Lo spazio è anche messo in comunicazione con lo spazio interno della carcassa 1 attraverso la finestra 312 verso la quale è rivolta la faccia dentata dell'ingranaggio condotto 25, e le finestre 312 che supportano i doppi coni 39. The first and second cone holders 31, 56 cooperate to define a space that surrounds the main shaft 21 of the gearbox. The space contains the driven gear 25, the driving face 29, and the centrifugal mechanism 51. The space is also communicated with the internal space of the housing 1 through the window 312 towards which the toothed face of the driven gear faces 25, and the windows 312 supporting the double cones 39.

Un collare a spallamento 59 disposto all'estremità destra del manicotto 52 è supportato intorno alla periferia esterna dell'estremità destra dell'albero di uscita 22 attraverso un cuscinetto a sfere 60, e la faccia di destra del cuscinetto a sfere 60 è fissata all'albero di uscita 22 mediante una coppiglia 61. L'albero principale 21 del cambio comprendente l'albero di uscita 22 e l'albero di ingresso 23 è supportato dalla carcassa di destra 4 attraverso un cuscinetto a sfere 62 disposto intorno alla periferia esterna dell'albero di ingresso 23. Una molla 64 è disposta in una condizione compressa tra un elemento di ritenuta di molla 63 supportato dal cuscinetto a sfere 62, ed il secondo portaconi 56. Il secondo portaconi 56 ed il primo portaconi 31 sono spinti nella direzione rivolta verso sinistra dalla forza elastica della molla 64. A shoulder collar 59 disposed at the right end of the sleeve 52 is supported around the outer periphery of the right end of the output shaft 22 through a ball bearing 60, and the right face of the ball bearing 60 is secured to the output shaft 22 by means of a cotter pin 61. The main shaft 21 of the gearbox comprising the output shaft 22 and the input shaft 23 is supported by the right-hand housing 4 through a ball bearing 62 arranged around the outer periphery of the input shaft 23. A spring 64 is disposed in a compressed condition between a spring retainer 63 supported by the ball bearing 62, and the second cone holder 56. The second cone holder 56 and the first cone holder 31 are pushed in the direction facing left by the spring force 64.

Quando la velocità di rotazione dell'albero di ingresso 23 aumenta, le masse centrifughe 55 sono spostate radialmente verso l'esterno da forze centrifughe applicate alle masse centrifughe 55, e entrambe le facce di camma 26x, 54i sono premute dalle masse centrifughe 55. Come risultato, l'organo a camma 54 è spostato nella direzione rivolta verso destra contro la forza elastica della molla 64, per cui il secondo portaconi 56 collegato all'organo a camma 54 attraverso il cuscinetto a sfere 58 ed il primo portaconi 31 sono spostati nella direzione rivolta verso destra . As the rotational speed of the input shaft 23 increases, the centrifugal weights 55 are displaced radially outward by centrifugal forces applied to the centrifugal weights 55, and both cam faces 26x, 54i are pressed by the centrifugal weights 55. As As a result, the cam member 54 is displaced in the right-facing direction against the spring force of the spring 64, whereby the second cone holder 56 connected to the cam member 54 through the ball bearing 58 and the first cone holder 31 are displaced in the direction facing right.

Un meccanismo a camma di regolazione di pressione 67 è disposto tra l'estremità destra di un ingranaggio di uscita 66 collegato mediante profili scanalati all'estremità sinistra dell'albero di uscita 22 e fissato ad essa mediante una coppiglia 65, e l'estremità sinistra della faccia condotta 30. Come si può vedere dalla figura 4, il meccanismo a camma di regolazione di pressione 67 è configurato in modo che ciascuna di una corona di sfere 68 sia trattenuta tra una molteplicità di porzioni rientranti 661 formate all'estremità destra dell'ingranaggio di uscita 66 ed una molteplicità di porzioni rientranti 303 formate all'estremità sinistra della faccia condotta 30, ed una molla a disco 69 per applicare un precarico di spinta verso destra alla faccia condotta 30 è interposta tra l'ingranaggio di uscita 66 e la faccia condotta 30. Quando alla faccia condotta 30 è applicata una coppia ed essa è ruotata con moto relativo rispetto all'ingranaggio di uscita 66, essa è spinta nella direzione di separazione dall'ingranaggio di uscita 66 (direzione rivolta verso destra nella figura) . A pressure adjusting cam mechanism 67 is disposed between the right end of an output gear 66 connected by grooves to the left end of the output shaft 22 and secured thereto by a cotter pin 65, and the left end of the driven face 30. As can be seen from FIG. 4, the pressure adjusting cam mechanism 67 is configured so that each of a ring of balls 68 is held between a plurality of recessed portions 661 formed at the right-hand end of the output gear 66 and a plurality of recessed portions 303 formed at the left end of the driven face 30, and a disc spring 69 for applying a rightward thrust preload to the driven face 30 is interposed between the output gear 66 and the driven face 30. When a torque is applied to the driven face 30 and it is rotated with relative motion with respect to the output gear 66, it is pushed in the direction of separation from the output gear 66 (direction facing right in the figure).

Con riferimento ancora alla figura 1, un terzo ingranaggio riduttore 71 è supportato in modo rotativo dalla carcassa di sinistra 3 attraverso un cuscinetto a sfere 70, e l'estremità sinistra dell'albero di uscita 22 è supportata coassialmente dal terzo ingranaggio riduttore 71 attraverso un cuscinetto ad aghi 72 ed un cuscinetto a sfere 73. Un albero di riduzione 75 è supportato dalla carcassa di sinistra 3 e dalla carcassa centrale 2 attraverso una coppia di cuscinetti a sfere 74, 74, ed un primo ed un secondo ingranaggio riduttore 76, 77 disposti sull'albero di riduzione 75 ingranano con l'ingranaggio di uscita 66 ed il terzo ingranaggio riduttore 71, rispettivamente. Una ruota conduttrice per catena 79, intorno alla quale è avvolta una catena ad anello 78, è disposta all'estremità anteriore della porzione ad albero del terzo ingranaggio riduttore 71 sporgente verso l'esterno dalla carcassa di sinistra 4. La rotazione dell'albero di uscita 22 è così trasmessa ad una ruota motrice attraverso l'ingranaggio di uscita 66, il primo, il secondo ed il terzo ingranaggio riduttore 76, 77, 71, la ruota conduttrice per catena 79, e la catena ad anello 78. Referring again to Figure 1, a third reduction gear 71 is rotatably supported by the left housing 3 through a ball bearing 70, and the left end of the output shaft 22 is coaxially supported by the third reduction gear 71 through a needle bearing 72 and a ball bearing 73. A reduction shaft 75 is supported by the left housing 3 and the central housing 2 through a pair of ball bearings 74, 74, and a first and a second reduction gear 76, 77 arranged on the reduction shaft 75 mesh with the output gear 66 and the third reduction gear 71, respectively. A chain drive wheel 79, around which a ring chain 78 is wound, is disposed at the forward end of the shaft portion of the third reduction gear 71 projecting outwardly from the left-hand housing 4. The rotation of the drive shaft output 22 is thus transmitted to a drive wheel through the output gear 66, the first, second and third reduction gears 76, 77, 71, the chain drive wheel 79, and the ring chain 78.

Un passaggio per olio 42 formato nella carcassa di destra 4 è messo in comunicazione con un passaggio per olio 221 che passa assialmente attraverso l'albero di uscita 22, e ciascuna porzione del cambio di velocità a variazione continua T è lubrificata, da olio alimentato dal passaggio per olio 22λ nello spazio interno circondato dal primo e dal secondo portaconi 31, 56. An oil passage 42 formed in the right-hand housing 4 is communicated with an oil passage 221 which passes axially through the output shaft 22, and each portion of the continuously variable gearbox T is lubricated, by oil fed by the passage for oil 22λ in the internal space surrounded by the first and second cone holders 31, 56.

Nel seguito sarà descritto il funzionamento della forma di attuazione della presente invenzione avente la configurazione precedentemente descritta. The operation of the embodiment of the present invention having the previously described configuration will be described below.

Come illustrato nella figura 2, la distanza A tra la porzione di contatto 291 della faccia conduttrice 29 e la linea assiale L dell'albero principale 21 del cambio è costante, mentre la distanza B tra la porzione di contatto 29x della faccia conduttrice 29 e l'albero 37 di supporto di un doppio cono è variabile (Bl, BT). La distanza C tra la porzione di contatto 30j della faccia condotta 30 e l'albero 37 di supporto di un doppio cono è variabile (CL, CT), mentre la distanza D tra la porzione di contatto 30! della faccia condotta 30 e la linea assiale L dell'albero principale 21 del cambio è costante. As shown in Figure 2, the distance A between the contact portion 291 of the conductive face 29 and the axial line L of the main shaft 21 of the gearbox is constant, while the distance B between the contact portion 29x of the conductive face 29 and the The shaft 37 supporting a double cone is variable (B1, BT). The distance C between the contact portion 30j of the driven face 30 and the shaft 37 supporting a double cone is variable (CL, CT), while the distance D between the contact portion 30! of the driven face 30 and the axial line L of the main shaft 21 of the gearbox is constant.

Il rapporto di trasmissione R è fornito da: The transmission ratio R is provided by:

in cui NDR è la velocità di rotazione della faccia conduttrice 29 ed NDN è la velocità di rotazione della faccia condotta 30. wherein NDR is the rotation speed of the driving face 29 and NDN is the rotation speed of the driven face 30.

Quando il motore E ruota a bassa velocità, la velocità di rotazione dell'ingranaggio condotto 25 azionato dall'ingranaggio conduttore 12 è bassa. A questo punto, come illustrato nella metà superiore della figura 2, poiché le forze centrifughe applicate alle masse centrifughe 55 del meccanismo centrifugo 51 sono basse, il secondo portaconi 56 ed il primo portaconi 31 sono spostati nella direzione rivolta verso sinistra dalla forza elastica della molla 64. Poiché il primo portaconi 31 è spostato nella direzione rivolta verso sinistra, la porzione di contatto 29i della faccia conduttrice 29 è spostata sul lato della faccia di fondo del primo cono 40 del doppio cono 39, e quindi la distanza B aumenta al valore massimo BL, mentre la porzione di contatto 30! della faccia condotta 30 è spostata sul lato di vertice del secondo cono 41 del doppio cono 39, e quindi la distanza C diminuisce al valore minimo CL. When the motor E rotates at low speed, the rotational speed of the driven gear 25 driven by the drive gear 12 is low. At this point, as illustrated in the upper half of Figure 2, since the centrifugal forces applied to the centrifugal weights 55 of the centrifugal mechanism 51 are low, the second cone holder 56 and the first cone holder 31 are displaced in the left-facing direction by the spring force. 64. Since the first cone holder 31 is displaced in the left-facing direction, the contact portion 29i of the conductive face 29 is displaced to the side of the bottom face of the first cone 40 of the double cone 39, and thus the distance B increases to the maximum value BL, while the contact portion 30! of the driven face 30 is displaced on the vertex side of the second cone 41 of the double cone 39, and therefore the distance C decreases to the minimum value CL.

Quando la distanza B aumenta al valore massimo BL e la distanza C diminuisce al valore minimo CL come precedentemente descritto (le distanze A,D sono costanti) , il rapporto di trasmissione R aumenta ad un rapporto BASSO. When the distance B increases to the maximum value BL and the distance C decreases to the minimum value CL as previously described (the distances A, D are constant), the transmission ratio R increases to a LOW ratio.

D'altra parte, quando il motore E ruota ad alta velocità, la velocità di rotazione dell'ingranaggio condotto 25 azionato dall'ingranaggio conduttore 12 è elevata.A questo punto, come illustrato nella metà inferiore della figura 2,poiché le forze centrifughe applicate alle masse centrifughe 55 del meccanismo centrifugo 51 sono elevate, il secondo portaconi 56 ed il primo portaconi 31 sono spostati nella direzione rivolta verso destra contro la forza elastica della molla 64 dall'azione delle masse centrifughe 55 fatte muovere radialmente verso l'esterno dalla forze centrifughe. Poiché il primo portaconi 31 è spostato nella direzione rivolta verso destra, la porzione di contatto 29t della faccia conduttrice 29 è spostata sul lato di vertice del primo cono 40 del doppio cono 39, e così la distanza B diminuisce al valore minimo BT, mentre la porzione di contatto 30L della faccia condotta 30 è spostata sul lato della faccia di fondo del secondo cono 41 del doppio cono 39, e quindi la distanza C aumenta al valore massimo CT.On the other hand, when the motor E rotates at high speed, the rotational speed of the driven gear 25 driven by the drive gear 12 is high At this point, as illustrated in the lower half of Figure 2, since the centrifugal forces applied to the centrifugal masses 55 of the centrifugal mechanism 51 are elevated, the second cone holder 56 and the first cone holder 31 are displaced in the direction facing right against the elastic force of the spring 64 by the action of the centrifugal masses 55 made to move radially outwards by the forces centrifuges. Since the first cone holder 31 is displaced in the right-facing direction, the contact portion 29t of the conductive face 29 is displaced to the vertex side of the first cone 40 of the double cone 39, and thus the distance B decreases to the minimum value BT, while the contact portion 30L of the driven face 30 is displaced to the side of the bottom face of the second cone 41 of the double cone 39, and therefore the distance C increases to the maximum value CT.

Quando la distanza B diminuisce al valore minimo BT e la distanza C aumenta al valore massimo CL come precedentemente descritto (le distanze A, D sono costanti) , il rapporto di trasmissione R diminuisce ad un rapporto MASSIMO. When the distance B decreases to the minimum value BT and the distance C increases to the maximum value CL as previously described (the distances A, D are constant), the transmission ratio R decreases to a MAXIMUM ratio.

In questo modo, il rapporto di trasmissione del cambio di velocità a variazione continua T può essere variato in continuo tra gli estremi BASSO e MASSIMO in funzione della velocità di rotazione E. Inoltre, poiché il rapporto di trasmissione è controllato automaticamente dal meccanismo centrifugo 51,diventa possibile ridurre il costo a causa della semplificazione della struttura e ridurre la dimensione del cambio di velocità a variazione continua T rispetto al caso in cui sia previsto un controllore di variazione della velocità per controllare manualmente la variazione di velocità dall'esterno della carcassa 1, o in cui sia previsto un controllore elettronico di variazione della velocità. In this way, the gear ratio of the continuously variable gearbox T can be varied continuously between the extremes LOW and MAX as a function of the rotational speed E. Furthermore, since the gear ratio is automatically controlled by the centrifugal mechanism 51, it becomes possible to reduce the cost due to the simplification of the structure and to reduce the size of the continuously variable speed change T with respect to the case in which a speed variation controller is provided for manually controlling the speed variation from the outside of the casing 1, or in which an electronic speed variation controller is provided.

La rotazione della faccia conduttrice 29 è così trasmessa con un rapporto di trasmissione specifico R alla faccia condotta 30 attraverso i doppi coni 39, e la rotazione della faccia condotta 30 è trasmessa all'ingranaggio di uscita 66 attraverso il meccanismo a camma di regolazione di pressione 67. A questo punto, quando una rotazione relativa è generata tra la faccia condotta 30 e l'ingranaggio di uscita 66 da una coppia applicata alla faccia condotta 30, la faccia condotta 30 è spinta nella direzione di separazione dall'ingranaggio di uscita 66 dal meccanismo a camma di regolazione di pressione 67. La forza di spinta genera, in cooperazione con la forza di spinta della molla a disco 69, una pressione frontale per premere la porzione di contatto 29x della faccia conduttrice 29 sul primo cono 40 del doppio cono 39, ed una pressione frontale per premere la porzione di contatto 30χ della faccia condotta 30 sul secondo cono 41 del doppio cono 39. The rotation of the driving face 29 is thus transmitted with a specific transmission ratio R to the driven face 30 through the double cones 39, and the rotation of the driven face 30 is transmitted to the output gear 66 through the pressure adjusting cam mechanism. 67. At this point, when relative rotation is generated between the driven face 30 and the output gear 66 by a torque applied to the driven face 30, the driven face 30 is pushed in the direction of separation from the output gear 66 by the pressure adjusting cam mechanism 67. The pushing force generates, in cooperation with the pushing force of the disc spring 69, a front pressure to press the contact portion 29x of the conductive face 29 onto the first cone 40 of the double cone 39 , and a frontal pressure to press the contact portion 30χ of the driven face 30 on the second cone 41 of the double cone 39.

Incidentalmente, mentre la forza di spinta del meccanismo a camma di regolazione di pressione 67 preme l'ingranaggio di uscita 66 nella direzione rivolta verso sinistra, la forza di pressione rivolta verso sinistra è trasmessa all'ingranaggio di uscita 22 poiché l'estremità sinistra dell'ingranaggio di uscita 66 è fissata all'estremità sinistra dell'albero di uscita 22 dalla coppiglia 65. Inoltre, mentre la forza di spinta del meccanismo a camma di regolazione di pressione 67 preme la faccia condotta 30 nella direzione rivolta verso destra, la forza di pressione verso destra è trasmessa dalla faccia condotta 30 all'estremità destra dell'albero di uscita 22 attraverso i doppi coni 39, la faccia conduttrice 29, la metà interna 26 dell'ingranaggio, il manicotto 52, il cuscinetto a sfere 62, il collare 59, il cuscinetto a sfere 60, e la coppiglia 61. Incidentally, as the pushing force of the pressure adjusting cam mechanism 67 presses the output gear 66 in the left-facing direction, the left-facing pressure force is transmitted to the output gear 22 since the left end of the The output gear 66 is attached to the left end of the output shaft 22 by the cotter pin 65. Furthermore, as the thrust force of the pressure adjusting cam mechanism 67 presses the driven face 30 in the right-facing direction, the force of pressure to the right is transmitted from the driven face 30 to the right end of the output shaft 22 through the double cones 39, the driving face 29, the inner gear half 26, the sleeve 52, the ball bearing 62, the collar 59, ball bearing 60, and cotter pin 61.

Di conseguenza, il carico applicato dal meccanismo a camma di regolazione di pressione 67 all'ingranaggio di uscita 66 e alla faccia condotta 30 per premerli rispettivamente nelle direzioni rivolte verso sinistra e verso destra, agisce come un carico di trazione per l'albero di uscita 22, ed un carico dì trazione è annullato dalla tensione interna dell'albero di uscita 22. Come risultato, il carico di pressione del meccanismo a camma di regolazione di pressione 67 non è trasmesso alla carcassa 1. Ciò elimina la necessità di aumentare la resistenza meccanica della carcassa l in misura tale da assorbire il carico di pressione, riducendo così il peso del cambio di velocità a variazione continua T. Inoltre, poiché la faccia conduttrice 29 e la faccia condotta 30 sono sollecitate soltanto da un unico meccanismo a camma di regolazione di pressione 67, è possibile ridurre il numero di componenti ed il costo rispetto al caso in cui esse sono sollecitate rispettivamente da meccanismi a camma di regolazione di pressione separati 67. Consequently, the load applied by the pressure adjusting cam mechanism 67 to the output gear 66 and the driven face 30 to press them in the left and right facing directions respectively, acts as a tensile load for the output shaft. 22, and a tensile load is canceled out by the internal tension of the output shaft 22. As a result, the pressure load of the pressure adjusting cam mechanism 67 is not transmitted to the housing 1. This eliminates the need to increase the resistance. mechanics of the casing 1 to an extent that it absorbs the pressure load, thus reducing the weight of the continuously variable gearbox T. Furthermore, since the driving face 29 and the driven face 30 are stressed only by a single adjustment cam mechanism 67, it is possible to reduce the number of components and the cost compared to the case in which they are respectively stressed by cam mechanisms of separate pressure regulation 67.

Anche se il primo portaconi 31 è sollecitato in modo da ruotare intorno all'albero principale 21 del cambio da una forza di reazione alla coppia motrice della faccia conduttrice 29 in un'operazione di variazione di velocità mediante il cambio di velocità a variazione continua T, la forza di reazione alla coppia motrice è assorbita dall'impegno tra il rullo 36 del meccanismo a camma di torsione 33 supportato dal primo portaconi 31 e la scanalatura di guida 4X ricavata nella carcassa di destra 4, e di conseguenza il primo portaconi 31 può essere fatto scorrere nella direzione assiale senza rotazione. Although the first cone holder 31 is urged to rotate about the main shaft 21 of the gearbox by a reaction force to the driving torque of the driving face 29 in a speed change operation by the continuously variable speed change T, the reaction force to the driving torque is absorbed by the engagement between the roller 36 of the torsion cam mechanism 33 supported by the first cone holder 31 and the guide groove 4X obtained in the right-hand casing 4, and consequently the first cone holder 31 can be slid in the axial direction without rotation.

Quando la coppia del motore aumenta rapidamente per una rapida accelerazione durante la marcia di un veicolo, la forza di reazione ad una coppia motrice, che è applicata al primo portaconi 31, aumenta con il rapido aumento della coppia del motore.Come risultato, come illustrato nella figura 3, il rullo 36 è portato in contatto di pressione con la faccia di parete della scanalatura di guida inclinata 4X da un carico F, ed il primo portaconi 31 è spinto sul lato sinistro (sul lato di rapporto BASSO) nella figura 2 da una componente Fj^ del carico F, applicata nella direzione della scanalatura di guida . Ossia il rapporto di trasmissione è automaticamente modificato sul lato del rapporto BASSO dall'azione del meccanismo a camma di torsione 33, in modo che si verifichi il cosiddetto effetto di passaggio alla marcia inferiore ed il veicolo possa essere efficacemente accelerato . When the engine torque rapidly increases for rapid acceleration while a vehicle is running, the reaction force to a driving torque, which is applied to the first cone holder 31, increases with the rapid increase in the engine torque. As a result, as illustrated in Figure 3, the roller 36 is brought into pressure contact with the wall face of the inclined guide groove 4X by a load F, and the first cone holder 31 is pushed to the left side (on the LOW ratio side) in Figure 2 by a component Fj ^ of the load F, applied in the direction of the guide groove. That is, the gear ratio is automatically changed on the LOW gear side by the action of the torsion cam mechanism 33, so that the so-called downshift effect occurs and the vehicle can be accelerated effectively.

Inoltre il controllo del rapporto di trasmissione durante il passaggio alla marcia inferiore può essere eseguito automaticamente dal meccanismo a camma di torsione 33 in funzione di una variazione della coppia del motore senza la necessità di prevedere nessun controllore speciale di variazione della velocità, per cui è possibile ridurre il costo a causa della semplificazione della struttura e ridurre la dimensione del cambio di velocità a variazione continua T. Inoltre, la caratteristica di variazione del rapporto di trasmissione può essere facilmente regolata modificando soltanto la forma della scanalatura di guida 4j del meccanismo a camma di torsione 33. Furthermore, the control of the transmission ratio during downshifting can be carried out automatically by the torsion cam mechanism 33 as a function of a variation of the engine torque without the need for any special speed variation controller, so that it is possible reduce the cost due to the simplification of the structure and reduce the size of the continuously variable gearbox T. Furthermore, the varying characteristic of the gear ratio can be easily adjusted by only changing the shape of the guide groove 4j of the cam mechanism. twist 33.

Anche se le porzioni inferiori del primo e del secondo portaconi 31, 56 del cambio di velocità a variazione continua T sono immerse nell'olio contenuto nella porzione inferiore della carcassa 1, una grande quantità di olio non permea dalla porzione inferiore della carcassa 1 nello spazio interno circondato dal primo e dal secondo portaconi 31, 56, poiché le finestre 31iper supportare i doppi coni 39 e la finestra 322 verso la quale sono rivolti i denti dell'ingranaggio condotto 25, sono disposte in una posizione più alta del livello dell'olio OL (vedere figura 2).Anche se si alimenta olio lubrificante dal passaggio per olio 222 che passa attraverso l'albero di uscita 22 nello spazio interno circondato dal primo e dal secondo portaconi 31, 56, l'olio è disperso verso l'esterno dalla forza centrifuga generata dalla rotazione dell'ingranaggio condotto 25.Come risultato, la quantità minima di olio richiesta per la lubrificazione è mantenuta nello spazio interno circondato dal primo e dal secondo portaconi 31, 56. Although the lower portions of the first and second cone holders 31, 56 of the continuously variable gearbox T are immersed in the oil contained in the lower portion of the casing 1, a large amount of oil does not permeate from the lower portion of the casing 1 into the space interior surrounded by the first and second cone holders 31, 56, since the windows 31 to support the double cones 39 and the window 322 towards which the teeth of the driven gear 25 face, are arranged in a position higher than the oil level OL (see figure 2) Even if lubricating oil is supplied from the oil passage 222 which passes through the output shaft 22 into the inner space surrounded by the first and second cone holders 31, 56, the oil is dispersed outwards by the centrifugal force generated by the rotation of the driven gear 25.As a result, the minimum amount of oil required for lubrication is maintained in the internal space surrounded by the first and the s second cone holder 31, 56.

Poiché l'ingranaggio condotto 25 agita soltanto una piccola quantità di olio come precedentemente descritto, è possibile ridurre al minimo la perdita di potenza dovuta all'agitazione di olio inutile. Inoltre, poiché la permeazione dell'olio è impedita dal primo e dal secondo portaconi 31, 56, è possibile eliminare la necessità della disposizione di organi speciali di esclusione dell'olio e di conseguenza ridurre il numero di componenti. Since the driven gear 25 agitates only a small amount of oil as described above, it is possible to minimize the power loss due to unnecessary oil agitation. Furthermore, since oil permeation is prevented by the first and second cone holders 31, 56, it is possible to eliminate the need for the arrangement of special oil exclusion members and consequently reduce the number of components.

Come precedentemente descritto, la disposizione dell'ingranaggio condotto 25 nello spazio delimitato dal primo e dal secondo portaconi 31, 56 rende possibile ridurre la resistenza all'agitazione dell'olio rispetto al caso della disposizione dell'ingranaggio 25 all'esterno dello spazio. Inoltre la disposizione della faccia conduttrice 29 e del meccanismo centrifugo 51 sui lati destro e sinistro dell'ingranaggio condotto 25, rispettivamente, rende possibile sfruttare la capacità dello spazio e di conseguenza rendere compatto il cambio di velocità a variazione continua T. As previously described, the arrangement of the driven gear 25 in the space delimited by the first and second cone holders 31, 56 makes it possible to reduce the resistance to oil agitation compared to the case of the arrangement of the gear 25 outside the space. Furthermore, the arrangement of the driving face 29 and of the centrifugal mechanism 51 on the right and left sides of the driven gear 25, respectively, makes it possible to exploit the capacity of the space and consequently make the continuously variable gearbox T.

Le figure da 5 ad 8 mostrano una seconda forma di attuazione della presente invenzione, in cui la figura 5 rappresenta una vista, simile alla figura 2, che mostra la seconda forma di attuazione; la figura 6 rappresenta una vista ingrandita lungo la linea 6-6 della figura 5; le figure 7(A) e 7(B) rappresentano viste che illustrano il funzionamento di un meccanismo a camma di torsione; e le figure 8(A) ed 8(B) rappresentano grafici che illustrano il funzionamento della seconda forma di attuazione. Figures 5 to 8 show a second embodiment of the present invention, in which Figure 5 represents a view, similar to Figure 2, showing the second embodiment; Figure 6 is an enlarged view along the line 6-6 of Figure 5; Figures 7 (A) and 7 (B) represent views illustrating the operation of a torsion cam mechanism; and Figures 8 (A) and 8 (B) show graphs illustrating the operation of the second embodiment.

Nella seconda forma di attuazione, il meccanismo a camma di torsione 33 della prima forma di attuazione è modificato come illustrato nelle figure 5, 6. Ossia, il meccanismo a camma di torsione 33 della seconda forma di attuazione comprende un organo di guida 43 supportato in modo oscillante sulla parete inferiore della carcassa di destra 4 attraverso un perno 42 estendentesi verticalmente. L'organo di guida 43 comprende su un primo lato di estremità rispetto al perno 42 una scanalatura a forma di U 432 per il rullo, destinata ad impegnarsi con il rullo 36, e sull'altro lato di estremità un braccio 432. Una coppia di molle 44, 44 sono disposte tra lamine elastiche 42, 42 formate all'estremità anteriore del braccio 432 e la carcassa di destra 4. Quando una coppia non è trasmessa al primo portaconi 31, l'organo di guida 43 è spinto in una posizione parallela all'albero principale 21 del cambio (vedere figura 6) dalle molle 44, 44. In the second embodiment, the torsion cam mechanism 33 of the first embodiment is modified as illustrated in Figures 5, 6. That is, the torsion cam mechanism 33 of the second embodiment comprises a guide member 43 supported in pivoting mode on the lower wall of the right-hand housing 4 through a vertically extending pin 42. The guide member 43 comprises on a first end side with respect to the pin 42 a U-shaped groove 432 for the roller, intended to engage with the roller 36, and on the other end side an arm 432. A pair of springs 44, 44 are arranged between elastic plates 42, 42 formed at the front end of the arm 432 and the right-hand casing 4. When a torque is not transmitted to the first cone holder 31, the guide member 43 is pushed into a parallel position to the main shaft 21 of the gearbox (see figure 6) by the springs 44, 44.

Di conseguenza, quando il primo portaconi 31 è destinato ad essere fatto ruotare intorno all'albero principale 21 del cambio da una reazione di coppia del cambio generata dalla faccia conduttrice 29 ad un'operazione di cambio di velocità del cambio a variazione continua T, l'organo di guida 43 è fatto oscillare intorno al perno 42 dalla reazione di coppia del cambio, essendo così arrestato in una posizione (A) di equilibrio rispetto alle forze elastiche delle molle 44, 44. Un angolo di inclinazione o( della scanalatura 43i per il rullo rispetto alla linea assiale L dell'albero principale 21 del cambio non è fisso ma è variabile in funzione della coppia del cambio di velocità. Concretamente, l'angolo di inclinazione θ( aumenta linearmente con la coppia del cambio di velocità per eliminare la variazione di velocità sul lato MASSIMO in modo che la variazione di velocità venga eseguita ad una elevata velocità di rotazione . Consequently, when the first cone holder 31 is intended to be rotated around the main shaft 21 of the gearbox by a torque reaction of the gearbox generated by the driving face 29 to a speed change operation of the continuously variable gearbox T, 1 The guide member 43 is made to oscillate around the pin 42 by the torque reaction of the gearbox, thus being stopped in a position (A) of equilibrium with respect to the elastic forces of the springs 44, 44. An angle of inclination o (of the groove 43i for the roller with respect to the axial line L of the main shaft 21 of the gearbox is not fixed but is variable according to the torque of the gearbox. Specifically, the angle of inclination θ (increases linearly with the torque of the gearbox to eliminate the speed variation on the MAXIMUM side so that the speed variation is performed at a high rotation speed.

La figura 8(A) mostra una caratteristica di variazione di velocità del cambio di velocità a variazione continua T nella prima forma di attuazione in cui l'angolo di inclinazione ©('della scanalatura 4L per il rullo è fisso, e la figura 8(B) mostra una caratteristica di variazione di velocità del cambio di velocità a variazione continua T nella seconda forma di attuazione in cui l'angolo di inclinazione della scanalatura 43t per il rullo è variabile. Come si può vedere da queste figure, in accordo con il cambio di velocità a variazione continua T nella seconda forma di attuazione in cui l'angolo di inclinazione o( è variabile, poiché l'angolo di inclinazione o( diventa minore con la riduzione della coppia del cambio, la variazione di velocità sul lato MASSIMO è eseguita ad una bassa velocità del motore, il che permette una marcia più regolare e riduce anche il consumo di combustibile, e poiché l'angolo di inclinazione ot diventa maggiore con l'aumento della coppia del cambio, la variazione di velocità sul lato MASSIMO avviene ad una elevata velocità del motore, il che permette una marcia decisa. Figure 8 (A) shows a speed variation characteristic of the continuously variable speed change T in the first embodiment in which the angle of inclination © ('of the groove 4L for the roller is fixed, and Figure 8 ( B) shows a speed variation characteristic of the continuously variable speed change T in the second embodiment in which the angle of inclination of the groove 43t for the roller is variable. As can be seen from these figures, in accordance with the continuously variable gearbox T in the second embodiment in which the angle of inclination o (is variable, since the angle of inclination o (becomes smaller with the reduction of the torque of the gearbox, the speed variation on the MAXIMUM side is performed at a low engine speed, which allows for a smoother ride and also reduces fuel consumption, and as the lean angle ot becomes larger as the gearbox torque increases, the change One speed on the MAXIMUM side occurs at a high engine speed, which allows for a decisive gear.

Al contrario, quando la coppia è trasmessa dall'albero di uscita 22 all'albero di ingresso 23, ossia durante la frenatura mediante il motore, l'organo di guida 43 è fatto oscillare sul lato inverso intorno al perno 42, ed è arrestato in una posizione (B) (vedere figure 7(A), 7(B)) di equilibrio contro le forze elastiche delle molle 44, 44. In questo caso, analogamente, l'angolo di inclinazione oi della scanalatura 43x per il rullo rispetto alla linea assiale L dell'albero principale 21 del cambio non è fisso ma è variabile, ed in modo specifico l'angolo di inclinazione ot aumenta linearmente con la coppia del cambio. Di conseguenza, poiché l'angolo di inclinazione di' diventa maggiore quando il motore è frenato su una forte pendenza, la variazione di velocità sul lato MASSIMO è eliminata, migliorando così le prestazioni di frenatura del motore, e poiché l'angolo di inclinazione o( diventa minore quando il motore è frenato su una strada piana, la velocità sul lato MASSIMO è facilitata, eliminando così la frenatura eccessiva del motore. Conversely, when the torque is transmitted from the output shaft 22 to the input shaft 23, i.e. during braking by the motor, the guide member 43 is made to oscillate on the reverse side around the pin 42, and is stopped in a position (B) (see Figures 7 (A), 7 (B)) of equilibrium against the elastic forces of the springs 44, 44. In this case, similarly, the angle of inclination oi of the groove 43x for the roller with respect to the axial line L of the main shaft 21 of the gearbox is not fixed but is variable, and specifically the angle of inclination ot increases linearly with the torque of the gearbox. Consequently, since the lean angle of 'becomes greater when the engine is braked on a steep slope, the speed variation on the MAX side is eliminated, thus improving the braking performance of the engine, and since the lean angle o (becomes less when the engine is braked on a flat road, the speed on the MAX side is facilitated, thus eliminating the excessive braking of the engine.

Anche se la forma di attuazione della presente invenzione è stata descritta in dettaglio, tale descrizione ha soltanto carattere illustrativo, e si deve comprendere che varianti e modifiche possono essere apportate senza allontanarsi dall'ambito e dallo spirito della presente invenzione. Although the embodiment of the present invention has been described in detail, this description is for illustrative purposes only, and it is to be understood that variations and modifications can be made without departing from the scope and spirit of the present invention.

Ad esempio, anche se il rullo 36 è disposto sul lato del primo portaconi 31 e la scanalatura ^ o 431 del rullo è disposta sul lato della carcassa 1 nel meccanismo a camma di torsione 33 secondo la forma di attuazione, tale relazione posizionale può essere invertita. Nella seconda forma di attuazione, l'organo di guida 43 è automaticamente fatto oscillare in funzione della coppia del cambio,· tuttavia esso può essere fatto oscillare da un attuatore idraulico o da For example, even if the roller 36 is arranged on the side of the first cone holder 31 and the groove 1 or 431 of the roller is arranged on the side of the housing 1 in the torsion cam mechanism 33 according to the embodiment, this positional relationship can be reversed. . In the second embodiment, the guide member 43 is automatically made to oscillate according to the torque of the gearbox, however it can be made to oscillate by a hydraulic actuator or by

o un attuatore elettromagnetico sulla base di un'operazione di commutazione del conducente, oppure può essere fatto oscillare mediante un'operazione manuale del conducente. Tale modifica permette al conducente di impostare liberamente la caratteristica di variazione di velocità. or an electromagnetic actuator based on a switching operation of the driver, or it can be swung by a manual operation of the driver. This modification allows the driver to freely set the speed variation characteristic.

Come precedentemente descritto,secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 1,un meccanismo a camma di torsione comprende una scanalatura di guida ed un organo guidato, in cui l'organo di guida è disposto su un elemento selezionato tra una carcassa e portaconi in modo da essere inclinato rispetto alla linea assiale e l'organo guidato è disposto sull'altro elemento tra la carcassa ed i portaconi in modo da impegnarsi con la scanalatura di guida. Di conseguenza, è possibile controllare automaticamente un rapporto di trasmissione del cambio di velocità a variazione continua in funzione di una coppia trasmessa ai portaconi senza la necessità di una operazione manuale di variazione di velocità o senza la necessità di prevedere un controllore elettrico con una struttura complessa, e regolare facilmente la caratteristica di variazione di velocità impostando opportunamente la forma della scanalatura di guida. As previously described, according to the invention described in claim 1, a torsion cam mechanism comprises a guide groove and a guide member, in which the guide member is arranged on a selected element between a housing and cone holder so as to be inclined with respect to the axial line and the guided member is arranged on the other element between the casing and the cone holders so as to engage with the guide groove. Consequently, it is possible to automatically control a gear ratio of the continuously variable speed change as a function of a torque transmitted to the cone holders without the need for a manual speed variation operation or without the need to provide an electrical controller with a complex structure. , and easily adjust the speed variation characteristic by suitably setting the shape of the guide groove.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2, un meccanismo centrifugo comprende una faccia di camma fissa disposta sul lato posteriore di una faccia conduttrice e fissata lungo la linea assiale, una faccia di camma mobile disposta in posizione opposta alla camma fissa e mobile insieme con portaconi lungo la linea assiale, e masse centrifughe disposte tra le due facce di camma. Di conseguenza, è possibile controllare automaticamente un rapporto di trasmissione del cambio di velocità a variazione continua in funzione di una velocità di rotazione di ingresso di un albero principale del cambio senza la necessità di un'operazione manuale di variazione di velocità o senza la necessità di prevedere un controllore elettrico con una struttura complessa, e ridurre la dimensione assiale del cambio di velocità a variazione continua mediante una disposizione ragionevole del meccanismo centrifugo. According to the invention described in claim 2, a centrifugal mechanism comprises a fixed cam face disposed on the rear side of a conductive face and fixed along the axial line, a movable cam face disposed in the opposite position to the fixed and movable cam together with cone holders along the axial line, and centrifugal masses arranged between the two cam faces. As a result, it is possible to automatically control a gear ratio of the continuously variable speed change as a function of an input rotation speed of a main shaft of the transmission without the need for a manual speed change operation or without the need for providing an electrical controller with a complex structure, and reducing the axial dimension of the continuously variable speed change by a reasonable arrangement of the centrifugal mechanism.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 3, poiché la variazione di velocità del cambio di velocità a variazione continua può essere controllata automaticamente in funzione di una coppia trasmessa ai portaconi e di una velocità di rotazione di ingresso dell'albero principale del cambio, è possibile realizzare un cambio di velocità a variazione continua adatto per un veicolo a basso costo. According to the invention described in claim 3, since the speed variation of the continuously variable speed change can be controlled automatically as a function of a torque transmitted to the cone holders and an input rotation speed of the main shaft of the gearbox, it is possible making a stepless gearbox suitable for a low-cost vehicle.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 4,poiché l'angolo di inclinazione della scanalatura di guida prevista sulla carcassa e su uno dei portaconi rispetto alla linea assiale è variabile, è possibile regolare liberamente la caratteristica di variazione di velocità del cambio di velocità a variazione continua. According to the invention described in claim 4, since the angle of inclination of the guide groove provided on the housing and on one of the cone holders with respect to the axial line is variable, it is possible to freely adjust the speed variation characteristic of the variable speed change keep on.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 5, poiché l'angolo di inclinazione precedente è variato in funzione della coppia applicata ai portaconi, la caratteristica di variazione di velocità può essere regolata automaticamente in funzione della condizione operativa senza nessuna azione speciale da parte del conducente. According to the invention described in claim 5, since the previous inclination angle is varied as a function of the torque applied to the cone holders, the speed variation characteristic can be automatically adjusted as a function of the operating condition without any special action by the driver.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 6, poiché l'angolo di inclinazione precedente è variato in funzione di un'operazione di comando del conducente, la caratteristica di variazione di velocità può essere determinata selettivamente dal conducente. According to the invention described in claim 6, since the preceding lean angle is varied as a function of a driver control operation, the speed change characteristic can be selectively determined by the driver.

Claims

CLAIMS 1. Continuously variable speed change, comprising: a carcass (1); a driving face {29) rotatably supported by a main shaft (21) of the gearbox, a driven face (30) rotatably supported by said main shaft (21) of the gearbox, cone holders (31, 56) movable along said main shaft (21) of the gearbox; double cone support shafts (37), supported by the aforesaid cone holders (31, 56) so as to extend along a line generating the cones centered on the aforesaid main shaft (21) of the gearbox; double cones (39), each of which comprises a first and a second cone (40), (41) having a common bottom face, and is rotatably supported by one of the aforementioned double cone support shafts (37), wherein said first cone (40) is brought into contact with said conductive face (29) and said second cone (41) is brought into contact with said conducted face (30); And a torsion cam mechanism (33) for moving the aforementioned cone holders (31, 56) along an axial line (L) of the aforementioned main shaft (21) of the gearbox as a function of an input torque applied to the aforesaid cone holders (31 , 56) wherein the aforementioned torsion cam mechanism (33) comprises a guide groove (41 (43a) provided in an element selected between the aforementioned casing (1) and the aforementioned cone holders (31, 56) so as to be inclined with respect to the aforesaid axial line (L), and a guided member (36) provided on the other element between the aforesaid casing (1) and the aforesaid cone holders (31, 56) so as to engage with the aforesaid guide groove (4lt 43J.

2. Continuously variable speed change, comprising: a driving face (29) rotatably supported by a main shaft (21) of the gearbox, a driven face (30) rotatably supported by said main shaft (21) of the gearbox; cone holders (31, 56) movable along the aforementioned main shaft (21) of the gearbox, double cone support shafts (37), supported by the aforementioned cone holders (31, 56) so as to extend along a generating line of the cones centered on the aforementioned main shaft (21) of the gearbox, double cones (39), each of the which comprises a first and a second cone (40), (41) having a common bottom face, and is rotatably supported by one of the aforementioned double cone support shafts (37), in which the aforementioned first cone (40 ) is brought into contact with the aforesaid conducting face (29) and the aforesaid second cone (41) is brought into contact with the aforesaid driven face (30); And a centrifugal mechanism (51) for moving the aforementioned cone holders (31, 56) along an axial line (L) of the aforesaid main shaft (21) of the gearbox as a function of an input rotation speed of the aforesaid main shaft (21 ) of the exchange; wherein the aforementioned centrifugal mechanism (51) comprises a fixed cam face (26J disposed on the rear side of the aforesaid conductive face (29) and fixed along the aforementioned axial line (L); a movable cam face (54J disposed in the opposite position to the aforesaid fixed cam face (26 ^ and movable along the aforesaid axial line (L) together with the aforesaid cone holders (31, 56), and centrifugal weights (55) arranged between the aforesaid cam faces (26lf 54J.

The continuously variable speed change according to claim 1, further comprising: a centrifugal mechanism (51) for moving the aforementioned cone holders (31, 56) along an axial line (L) of the aforesaid main shaft (21) of the gearbox, as a function of an input rotation speed of the aforesaid main shaft ( 21) of the gearbox, wherein the aforesaid centrifugal mechanism (51) comprises a fixed cam face (26,) arranged on the rear side of the aforesaid driving face (29) and fixed along the aforesaid axial line (L); a movable cam face (54,) arranged in an opposite position to the aforesaid fixed cam face (26,) and movable along the aforesaid axial line (L) together with the aforesaid cone holders (31, 56); and centrifugal weights (55) disposed between the aforementioned cam faces (26, 54,).

4. Continuously variable gearbox according to claim 1, wherein the angle of inclination (οί) of the aforementioned guide groove (43,) with respect to the aforementioned axial line (L) is variable.

5. Continuously variable gearbox according to claim 4, wherein the aforementioned angle of inclination (οί) is variable as a function of a torque applied to the aforementioned cone holders (31, 56).

The continuously variable gearbox according to claim 4, wherein the aforementioned lean angle (o () is variable as a function of a control operation of a driver.