ITTO20101060A1 - Sistema e procedimento di rivelazione di uno spazio di parcheggio per un veicolo - Google Patents

Description

“Sistema e procedimento di rivelazione di uno spazio di parcheggio per un veicoloâ€

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda i sistemi di assistenza alla guida di un veicolo, ed in particolare i sistemi di assistenza al parcheggio.

Più specificamente, l'invenzione riguarda un sistema ed un procedimento di rivelazione di uno spazio di parcheggio per un veicolo.

Sono noti sistemi di assistenza alla guida nelle operazioni di parcheggio, basati sulla predisposizione di sensori ad ultrasuoni o radar integrati nella carrozzeria del veicolo, atti a rilevare la presenza di ostacoli (in generale, ma non esclusivamente, altri veicoli) in prossimità del veicolo in vista di una operazione di parcheggio ed a monitorare la distanza del veicolo da essi nel corso della medesima operazione di parcheggio.

Per questo sono previsti sensori installati sul veicolo in posizione tale per cui il relativo campo di vista si estende lateralmente e in parte posteriormente al veicolo. Per consentire il parcheggio di un veicolo, tanto sul lato destro della carreggiata quanto sul lato sinistro, à ̈ noto di equipaggiare il veicolo con una coppia di siffatti sensori, disposti simmetricamente ad esempio sul paraurti posteriore od in prossimità di esso in corrispondenza dello spigolo della sagoma del veicolo. Specificamente, per i sistemi di parcheggio semiautomatico o automatico i sensori sono disposti lateralmente al veicolo, in modo da stimare l'area di parcheggio.

I sensori ad ultrasuoni consentono di rilevare la presenza di un ostacolo riflettente in un volume ambientale di propagazione dell'onda sonora in prossimità del veicolo. I sensori radar consentono di rilevare la presenza di un ostacolo riflettente in un predeterminato campo di vista, con una misura di distanza più precisa in funzione della lunghezza d'onda utilizzata.

In una operazione di parcheggio viene utilizzato unicamente il segnale del sensore disposto dal lato del veicolo in cui avviene il parcheggio. L'assenza di un ostacolo (quindi l'assenza di un segnale di ritorno di un segnale di interrogazione periodico) determina la rivelazione di uno spazio libero in prossimità del veicolo, ad esempio uno stallo di parcheggio, la cui dimensione - in particolare la lunghezza nella direzione di marcia del veicolo - à ̈ calcolata indirettamente sulla base del segnale odometrico disponibile a bordo del veicolo, generalmente ottenuto tramite una ruota fonica del sistema ABS, ovvero della distanza percorsa dal veicolo nel passaggio a lato dello spazio libero.

La domanda di brevetto francese FR 2 771 500 descrive un sistema per la rivelazione di stalli di parcheggio liberi al lato di una strada percorsa da un veicolo, basato su una tecnica stereovisione monoculare. Il sistema comprende mezzi di ripresa disposti su un lato del veicolo e mezzi di elaborazione delle immagini della scena laterale al veicolo, atti ad identificare la presenza di oggetti, a misurare la loro distanza dal veicolo per la determinazione della loro qualità di ostacoli, e a rivelare la dimensione dello spazio libero tra due oggetti percepiti come ostacoli. La tecnica di stereovisione monoculare permette di dedurre la rappresentazione tridimensionale dello spazio osservato tramite correlazione di coppie di immagini ottenute dai medesimi mezzi di ripresa da posizioni diverse, raggiunte dal veicolo in tempi diversi nel corso della sua manovra di accostamento.

FR 2 771 500 non insegna tuttavia a monitorare contemporaneamente più direzioni nell'intorno del veicolo, ad esempio per estendere il procedimento di rivelazione di spazi di parcheggio ad entrambi i lati di una strada percorsa dal veicolo, quale potrebbe essere una via a senso unico in cui à ̈ ammessa la sosta da entrambi i lati della carreggiata. Una ovvia duplicazione dei componenti descritti in FR 2 771 500 determinerebbe svantaggiosamente un aumento dei costi del sistema nonché un aumento della complessità degli algoritmi di elaborazione delle immagini.

La presente invenzione si prefigge lo scopo di fornire un sistema ed un procedimento per la rivelazione di uno spazio libero di parcheggio per un veicolo, atto alla sorveglianza contemporanea di una pluralità di regioni di osservazione.

In particolare, scopo dell'invenzione à ̈ realizzare un sistema ed un procedimento per la rivelazione di uno spazio libero di parcheggio il cui funzionamento sia armonizzato nella osservazione congiunta da entrambi i lati del veicolo.

Ulteriore scopo dell'invenzione à ̈ di fornire un sistema per la rivelazione di uno spazio libero di parcheggio che sia di semplice ed economica realizzazione, con un minimo numero di componenti e cablaggi ed oneri computazionali ridotti, nonché affidabile e robusto.

Ancora uno scopo dell'invenzione à ̈ realizzare un sistema ed un procedimento per la rivelazione di uno spazio libero di parcheggio che offra una maggior precisione ed accuratezza di rivelazione per ogni condizione di parcheggio, su un tratto di strada rettilineo o curvo, e di velocità di accostamento del veicolo, al fine di realizzare un sistema di assistenza alla guida ed eventualmente un sistema di parcheggio assistito per l'automazione delle manovre di parcheggio, perfezionati.

Secondo la presente invenzione tali scopi vengono raggiunti grazie ad un sistema per la rivelazione di uno spazio di parcheggio per un veicolo avente le caratteristiche richiamate nella rivendicazione 1.

Modi particolari di realizzazione formano oggetto delle rivendicazioni dipendenti, che sono da considerarsi parte integrale ed integrante della presente descrizione.

Forma ulteriore oggetto dell'invenzione un procedimento per la rivelazione di uno spazio di parcheggio per un veicolo avente le caratteristiche richiamate nella rivendicazione 10.

Forma ancora un ulteriore oggetto dell'invenzione un sistema di assistenza alla guida per un veicolo, come rivendicato.

In sintesi, la presente invenzione si fonda sul principio di impiegare, in qualità di sistema di rivelazione di spazi liberi per il parcheggio, un sistema di visione ausiliaria dell'ambiente circostante un veicolo atto alla sorveglianza contemporanea di una pluralità di regioni di osservazione laterali, che à ̈ predisposto per elaborare una visione tridimensionale dell'ambiente osservato secondo una tecnica di stereovisione monoculare basata sull'analisi di una successione temporale di immagini.

Più specificamente, la presente invenzione à ̈ basata su un sistema avente un numero di dispositivi sensori di immagine uguale al numero di regioni di osservazione sorvegliate (tipicamente due, rispettivamente destra e sinistra rispetto al veicolo), integrati con un complesso di elaborazione comune per la elaborazione e l'analisi selettiva di almeno uno dei flussi di immagini raccolte dai sensori e l'identificazione di uno spazio di parcheggio dal flusso di immagini selezionato.

Il flusso di immagini analizzato à ̈ quello proveniente dal dispositivo sensore di immagini rivolto dal lato segnalato dall'attivazione di un segnale indicatore di direzione o, in assenza di segnalazione volontaria da parte del conducente, dal lato in cui la distanza laterale corrente tra il veicolo e gli oggetti rivelati che rappresentano ostacoli al parcheggio del veicolo à ̈ minore.

Il sistema di visione ausiliaria può essere impiegato esclusivamente per la rivelazione di spazi di parcheggio o, in una modalità coordinata, per la rivelazione di spazi di parcheggio e la contemporanea rappresentazione al conducente delle regioni di osservazioni sorvegliate nell'intorno del veicolo, onde assistere il conducente nelle manovre di parcheggio anche con la visualizzazione della scena di parcheggio o in altre manovre a velocità ridotta con recupero del campo di vista in zone di maggior pericolo nascoste alla percezione visiva diretta del conducente.

La disposizione delle componenti del sistema può essere concentrata su un singolo modulo circuitale, ricavato su una scheda a circuito stampato configurata e predisposta per alloggiare tanto i dispositivi sensori di immagine quanto il complesso di elaborazione, e collocata in posizione avanzata frontalmente o posteriormente al veicolo in corrispondenza della sezione mediana, rispettivamente per l'osservazione di regioni laterali anteriori o posteriori. In alternativa, il complesso di elaborazione può essere realizzato secondo una architettura distribuita in cui le funzioni di elaborazione delle immagini per la rappresentazione al conducente, di analisi delle immagini per la rivelazione di uno spazio di parcheggio ed eventualmente le funzioni accessorie di calcolo di una manovra di parcheggio assistita ed attuazione dell'impianto di sterzatura del veicolo per l'esecuzione automatica della manovra di parcheggio, sono attribuite a moduli di elaborazione separati.

In una forma di attuazione preferita, i dispositivi sensori sono in numero di due, disposti simmetricamente sui lati opposti della scheda a circuito stampato, ciascuno dei quali à ̈ atto a riprendere una scena in un rispettivo campo di osservazione di ampiezza predeterminata e l'unità di elaborazione à ̈ predisposta per acquisire da entrambi i dispositivi sensori, o da un dispositivo sensore preselezionato, una rispettiva pluralità di immagini rappresentanti una scena ripresa in momenti successivi da punti di ripresa (o centri ottici) intervallati lungo una linea di visione o baseline, raggiunti dal veicolo durante il suo spostamento.

Dalla elaborazione di due immagini successive di una scena in gran parte comune ad entrambe le immagini l'unità di elaborazione à ̈ atta a condurre una analisi di disparità ed a ricavare una rappresentazione tridimensionale della scena o mappa di profondità, che consente una stima sufficientemente accurata della disposizione spaziale degli oggetti presenti nella scena (tra cui, gli ostacoli al parcheggio) e della loro distanza dal veicolo, indicativa della eventuale presenza di uno spazio libero nella regione osservata e della sua dimensione trasversale, da cui dipende la sua identificazione come spazio di parcheggio.

Vantaggiosamente, i segnali di immagine sono selettivamente acquisiti da aree selezionate predeterminate dei sensori, adottando una procedura di commutazione (multiplazione) tra gli elementi di immagine (pixel) dei sensori nella formazione di una immagine composita, come insegnato nella domanda di brevetto europea EP 2166 766 della stessa Richiedente.

L'integrazione delle informazioni visive con i dati indicativi dello spostamento del veicolo nel tempo, ad esempio i dati odometrici provenienti da sensori di bordo (ruota fonica) che misurano lo spazio percorso dalle ruote del veicolo, consente una stima sufficientemente accurata della dimensione longitudinale dello spazio identificato, che viene confrontata con la dimensione minima necessaria al veicolo per l'esecuzione di una manovra di parcheggio, in funzione delle dimensioni del veicolo stesso e delle caratteristiche del suo sistema di sterzatura, al fine di segnalare correttamente al conducente la possibilità di parcheggio (eventualmente assistito) o la sua impossibilità. La segnalazione al conducente può essere di natura acustica o visiva, eventualmente integrata nel sistema di visualizzazione del quadro di bordo o dell'impianto di infotainment (navigatore).

Vantaggiosamente, l'elaborazione di immagini successive di una scena avviene acquisendo un flusso di immagini da un medesimo dispositivo sensore ad intervalli temporali spaziati su una baseline dinamica, configurabile in funzione dei parametri di spostamento del veicolo, in particolare della sua velocità assoluta e della sua direzione di movimento (rettilinea, curva).

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione verranno più dettagliatamente esposti nella descrizione particolareggiata seguente di una sua forma di attuazione, data a titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

la figura 1 à ̈ una raffigurazione generale di un autoveicolo su cui à ̈ installato un sistema di acquisizione di immagini e rivelazione di uno spazio di parcheggio secondo dell'invenzione;

la figura 2 Ã ̈ una descrizione schematica di uno scenario di visuale in un veicolo equipaggiato con un sistema secondo l'invenzione;

la figura 3 Ã ̈ una vista prospettica di una disposizione di ripresa del sistema oggetto dell'invenzione;

la figura 4 Ã ̈ uno schema a blocchi circuitale esemplificativo di un complesso di elaborazione delle immagini per la rivelazione di uno spazio di parcheggio secondo l'invenzione;

le figure da 5 a 9 sono rappresentazioni schematiche di diverse forme di realizzazione dell'architettura del sistema oggetto dell'invenzione; la figura 10 Ã ̈ un diagramma di flusso di un procedimento di rivelazione di uno spazio di parcheggio secondo l'invenzione;

la figura 11 Ã ̈ un diagramma di flusso dettagliato della fase di inizializzazione del diagramma di flusso di figura 10;

le figure da 12 a 14 sono rappresentazioni schematiche di differenti condizioni operative del sistema oggetto dell'invenzione;

la figura 15 Ã ̈ un diagramma di flusso dettagliato della fase di elaborazione del diagramma di flusso di figura 10;

le figure 16 e 17 sono rappresentazioni schematiche della baseline per la ripresa di immagini da parte del sistema oggetto dell'invenzione, rispettivamente in una condizione di marcia del veicolo rettilinea ed in una condizione di marcia del veicolo in curva;

la figura 18 mostra una curva di rappresentazione dell'andamento di un fattore di correzione della baseline per la ripresa di immagini da parte del sistema oggetto dell'invenzione, in una condizione di marcia rettilinea del veicolo;

la figura 19 mostra una elaborazione grafica dell'andamento dei parametri di correzione della baseline per la ripresa di immagini da parte del sistema oggetto dell'invenzione, in una condizione di marcia del veicolo in curva; e

la figura 20 mostra una curva di rappresentazione dell'andamento di un fattore di correzione della baseline per la ripresa di immagini da parte del sistema oggetto dell'invenzione, in una condizione di marcia in curva del veicolo, in funzione della traiettoria del veicolo e del raggio di curvatura della strada.

In figura 1 à ̈ mostrato un veicolo V su cui à ̈ installato un sistema di bordo per la visione ausiliaria dell'ambiente circostante, e specificamente per la sorveglianza contemporanea di due regioni di osservazione laterali rispetto al veicolo in direzioni opposte.

Un siffatto sistema à ̈ impiegato, ad esempio, in sistemi di assistenza alla guida per la sorveglianza e la rappresentazione contemporanea al conducente di due regioni di osservazione tipicamente nascoste alla vista del conducente nelle normali condizioni di marcia o manovra, come descritto nella pubblicazione di domanda di brevetto europeo n.

2 166 766.

Il sistema comprende una coppia di dispositivi sensori di immagine integrati con una unità di elaborazione comune in una disposizione di ripresa 10 tipicamente installata in posizione frontale avanzata del veicolo, ad esempio - come raffigurato -in prossimità del paraurti anteriore. Tale disposizione 10 à ̈ predisposta per riprendere contemporaneamente due scene differenti in regioni di osservazione laterali opposte, per rappresentare le relative immagini al conducente e per analizzare le immagini riprese al fine di riconoscere la presenza di oggetti nella scena e la loro distanza rispetto al veicolo.

In figura 2 Ã ̈ mostrato lo scenario di visuale del sistema che equipaggia il veicolo V. Nella circostanza rappresentata il veicolo V marcia a destra lungo una carreggiata R a due corsie a doppio senso di circolazione, ai lati della quale sono parcheggiati altri veicoli W. La disposizione di ripresa 10 Ã ̈ atta a riprendere scene nei campi di osservazione laterali Flateral, simmetricamente rispetto all'asse mediano del veicolo coincidente con la sua direzione locale di avanzamento.

La disposizione di ripresa à ̈ mostrata in dettaglio in figura 3. Essa comprende una scheda a circuito stampato 30 recante su facce opposte due dispositivi sensori di immagine 40', 40'', ad esempio realizzati in tecnologia CCD o CMOS secondo la tecnica nota, atti a convertire un rispettivo fascio ottico incidente su di essi in una pluralità di relativi segnali elettrici di immagine corrispondenti agli elementi minimi di immagine (pixel). I dispositivi sensori di immagine sono disposti preferibilmente secondo un orientamento coassiale ed in posizione simmetrica rispetto al piano della scheda 30, ed a ciascuno di essi à ̈ associato un rispettivo sistema ottico di focalizzazione 50', 50'' per la concentrazione dei fasci ottici di immagine. Sullo stesso supporto 30 à ̈ montato un modulo di elaborazione 60, elettricamente connesso con i dispositivi sensori 40', 40''.

L'insieme del supporto di circuito stampato 30 e dei sistemi ottici di focalizzazione 50' e 50'' à ̈ racchiuso e convenientemente protetto da un involucro resistente alle sollecitazioni meccaniche, provvisto di mezzi di fissaggio ad una parte del veicolo nonché di una porta di uscita di un cablaggio per l'accoppiamento elettrico del modulo di elaborazione di immagini 60 con dispositivi di trattamento dell'informazioni a bordo del veicolo, ad esempio dispositivi di visualizzazione residenti nell'abitacolo.

In figura 4 à ̈ rappresentata un'architettura logica del sistema oggetto dell'invenzione. I dispositivi sensori 40', 40'', atti ad acquisire una rispettiva pluralità (un rispettivo flusso) di immagini I', I'' nel tempo, sono collegati con una unità di calcolo 70 del modulo di elaborazione 60 attraverso mezzi selettori 80, atti a commutare alternativamente e con continuità tra un primo ed un secondo canale di immagini CH1, CH2.

Secondo l'invenzione, il modulo di elaborazione 60 genera una immagine composita I per affiancamento di porzioni delle immagini I' e I'' raccolte dai dispositivi sensori 40', 40'' che includono i pixel corrispondenti ad aree selezionate predeterminate dei dispositivi sensori, secondo una tecnica descritta nella domanda di brevetto europea EP 2 166 766 della stessa Richiedente.

Preferibilmente, nella disposizione di ripresa descritta in questa sede a titolo puramente esemplificativo, le aree selezionate per l'acquisizione dei segnali di immagine I', I'' corrispondono rispettivamente alla metà destra o sinistra di un quadro di immagine completo così da rappresentare la porzione di scena ripresa nella parte della regione di osservazione più esterna rispetto alla posizione del veicolo (parti laterale e frontale del veicolo se il dispositivo à ̈ installato frontalmente, o parti laterale e posteriore se il dispositivo à ̈ installato posteriormente).

In una forma di realizzazione preferita, realizzata secondo un'architettura concentrata mostrata in figura 5, il modulo di elaborazione 60 costituisce un complesso di elaborazione predisposto per attuare la selezione, l'elaborazione e l'analisi delle immagini acquisite dai sensori 40', 40''. In particolare, il complesso di elaborazione 60 Ã ̈ predisposto per:

- la selezione del/i canale/i di immagini;

- la generazione di una immagine atta ad essere rappresentata al conducente del veicolo mediante mezzi di visualizzazione previsti nell'abitacolo, ad esempio lo schermo di un sistema di infonavigazione N (NTSC compatibile) o il display D di un quadro di bordo; l'immagine generata à ̈ una immagine composita ottenuta per affiancamento di porzioni selezionate delle immagini raccolte da entrambi i sensori;

- l'analisi di una immagine tridimensionale a partire da almeno una coppia di immagini riprese in momenti successivi da un medesimo dispositivo sensore, la rivelazione della presenza di oggetti che possono rappresentare ostacoli al parcheggio, la stima della loro distanza laterale rispetto al veicolo;

- l'identificazione di uno spazio libero se sono rivelati oggetti ad una distanza laterale dal veicolo superiore ad una soglia predeterminata (o, in modo equivalente se non sono rivelati oggetti ad una distanza laterale dal veicolo inferiore ad una soglia predeterminata), sostanzialmente corrispondente alla larghezza del veicolo più un margine addizionale per tenere conto della distanza laterale tra il veicolo V in marcia ed i veicoli parcheggiati W;

- la stima della dimensione longitudinale dello spazio libero identificato tra due ostacoli rivelati ed il confronto con una dimensione minima di spazio necessaria al veicolo per l'esecuzione di una manovra di parcheggio;

- la segnalazione al conducente dell'esito della rivelazione attraverso i mezzi di visualizzazione N previsti nell'abitacolo, ad esempio lo schermo di un sistema di info-navigazione (NTSC compatibile), o il display D del quadro di bordo (tramite l'accensione di spie di segnalazione o la rappresentazione di pittogrammi o icone significative), o ancora mediante un avviso acustico (tono, voce sintetizzata) diffuso dall'impianto audio di bordo A.

Per queste funzioni il complesso di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una linea di comunicazione C del veicolo quale ad esempio il bus CAN, da cui riceve i dati odometrici (raccolti dalle ruote foniche associate a ciascuna ruota del veicolo e dal sensore di angolo sterzo, non raffigurati), e ad una linea di trasmissione di dati video VD collegata con il sistema di info-navigazione. Analogamente, il complesso di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una o più interfacce di comunicazione audio attraverso un linea di comunicazione analogica o digitale dedicata per la trasmissione degli avvisi acustici, ad esempio la stessa rete CAN se l'avviso acustico à ̈ emesso da una voce sintetizzata gestita dal sistema di navigazione N o dal quadro di bordo D.

Le figure 6 a 9 mostrano differenti forme di realizzazione dell'architettura del sistema oggetto dell'invenzione, in cui elementi o componenti identici o funzionalmente equivalenti a quelli illustrati nella figura 5 sono stati indicati con gli stessi riferimenti.

In figura 6 à ̈ rappresentata una possibile forma di realizzazione di una architettura distribuita, in cui il complesso di elaborazione include un modulo di elaborazione 60 predisposto per la generazione di una immagine atta ad essere rappresentata al conducente del veicolo mediante i mezzi di visualizzazione N previsti nell'abitacolo, integrato alla disposizione di ripresa 10, ed un separato modulo di analisi 85 predisposto per la rivelazione della presenza di ostacoli, la stima della dimensione dello spazio di parcheggio identificato e la segnalazione al conducente. Il modulo di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una linea di comunicazione C del veicolo quale ad esempio il bus CAN, da cui riceve i dati odometrici. Una linea di trasmissione di dati video VD collega la disposizione di ripresa 10 con il modulo di analisi 85 ed il sistema di info-navigazione, così da assicurare anche la funzione di ausilio alla visione di regioni di osservazione nascoste alla percezione visiva diretta del conducente. Analogamente, il complesso di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una o più interfacce di comunicazione audio attraverso un linea di comunicazione analogica o digitale dedicata per la trasmissione degli avvisi acustici (non illustrata).

In figura 7 Ã ̈ rappresentata una possibile forma di realizzazione di una architettura concentrata, arricchita della funzione di assistenza attiva al parcheggio.

Il modulo di elaborazione 60 costituisce un complesso di elaborazione predisposto per la generazione di una immagine atta ad essere rappresentata al conducente del veicolo mediante i mezzi di visualizzazione N previsti nell'abitacolo, per la rivelazione della presenza di ostacoli, la stima della dimensione dello spazio di parcheggio identificato e la segnalazione al conducente, nonché per la generazione di una traiettoria di parcheggio per una manovra di parcheggio automatica. Il modulo di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una linea di comunicazione C del veicolo quale ad esempio il bus CAN, da cui riceve i dati odometrici e su cui trasmette i dati di identificazione di uno spazio libero di parcheggio destinati ad una unità di gestione dell'impianto sterzante 90, predisposta per attuare la manovra di parcheggio automatica calcolata. Una linea di trasmissione di dati video VD collega la disposizione di ripresa 10 con il sistema di info-navigazione, così da assicurare anche la funzione di ausilio alla visione di regioni di osservazione nascoste alla percezione visiva diretta del conducente. Analogamente, il complesso di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una o più interfacce di comunicazione audio attraverso un linea di comunicazione analogica o digitale dedicata per la trasmissione degli avvisi acustici (non illustrata).

In figura 8 Ã ̈ rappresentata una possibile forma di realizzazione di una architettura distribuita, arricchita della funzione di assistenza attiva al parcheggio.

Il complesso di elaborazione include un modulo di elaborazione 60 predisposto per la generazione di una immagine atta ad essere rappresentata al conducente del veicolo mediante i mezzi di visualizzazione N previsti nell'abitacolo, nonché per la rivelazione della presenza di ostacoli, la stima della dimensione dello spazio di parcheggio identificato e la segnalazione al conducente. Un separato modulo 95 di calcolo à ̈ predisposto per la generazione di una traiettoria di parcheggio per una manovra di parcheggio automatica. Il modulo di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una linea di comunicazione C del veicolo quale ad esempio il bus CAN, da cui riceve i dati odometrici e su cui trasmette i dati di identificazione di uno spazio libero di parcheggio destinati al modulo di calcolo 95. Alla linea di comunicazione C à ̈ affacciata anche una unità di gestione dell'impianto sterzante 90, predisposta per attuare la manovra di parcheggio automatica calcolata. Una linea di trasmissione di dati video VD collega la disposizione di ripresa 10 con il sistema di info-navigazione, così da assicurare anche la funzione di ausilio alla visione di regioni di osservazione nascoste alla percezione visiva diretta del conducente. Analogamente, il complesso di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una o più interfacce di comunicazione audio attraverso un linea di comunicazione analogica o digitale dedicata per la trasmissione degli avvisi acustici (non illustrata).

In figura 9 Ã ̈ rappresentata una variante della forma di realizzazione di architettura distribuita, arricchita della funzione di assistenza attiva al parcheggio, mostrata in figura 8.

Il complesso di elaborazione include un modulo di elaborazione 60 predisposto per la generazione di una immagine atta ad essere rappresentata al conducente del veicolo mediante i mezzi di visualizzazione N previsti nell'abitacolo, integrato alla disposizione di ripresa 10, ed un separato modulo di analisi 85 predisposto per la rivelazione della presenza di ostacoli, la stima della dimensione dello spazio di parcheggio identificato e la segnalazione al conducente. Un separato modulo 95 di calcolo à ̈ predisposto per la generazione di una traiettoria di parcheggio per una manovra di parcheggio automatica. Il modulo di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una linea di comunicazione C del veicolo quale ad esempio il bus CAN, da cui riceve i dati odometrici. L'unità di analisi 85 trasmette i dati di identificazione di uno spazio libero di parcheggio sulla linea di comunicazione C, a destinazione del modulo di calcolo 95. Alla linea di comunicazione C à ̈ affacciata anche una unità di gestione dell'impianto sterzante 90, predisposta per attuare la manovra di parcheggio automatica calcolata. Una linea di trasmissione di dati video VD collega la disposizione di ripresa 10 con il modulo di analisi 85 ed il sistema di info-navigazione, così da assicurare anche la funzione di ausilio alla visione di regioni di osservazione nascoste alla percezione visiva diretta del conducente. Analogamente, il complesso di elaborazione 60 à ̈ accoppiato ad una o più interfacce di comunicazione audio attraverso un linea di comunicazione analogica o digitale dedicata per la trasmissione degli avvisi acustici (non illustrata).

Il funzionamento del sistema oggetto dell'invenzione à ̈ descritto nel seguito in dettaglio con riferimento alla funzione di rivelazione di uno spazio di parcheggio. La funzione di rappresentazione al conducente di una immagine composita delle regioni di intorno del veicolo nascoste alla osservazione diretta del conducente à ̈ analoga a quella descritta nella domanda di brevetto europeo n.

2 166 766 della stessa Richiedente. Le funzioni di generazione di una traiettoria di parcheggio e attuazione di un impianto sterzante per l'esecuzione di una manovra di parcheggio secondo la traiettoria generata non sono ulteriormente descritte, perché riconducibili a procedimenti già noti nella tecnica, ad esempio descritti nelle domande di brevetto DE102007036251A1, US2009260907A1, EP09425546.0.

Si consideri il diagramma di flusso rappresentato in figura 10.

Il sistema di visione ausiliaria 10 à ̈ attivato volontariamente dal conducente tramite la pressione di apposito pulsante (o la selezione della funzione da un menù di bordo) ovvero può essere automaticamente attivato all'avviamento del veicolo.

All'attivazione, il sistema esegue una fase di inizializzazione 100 che comprende, come mostrato in figura 11, al passo 1000 l'inizializzazione delle variabili generali usate nel procedimento (ad esempio, Ã ̈ impostata una baseline iniziale pari a 10 centimetri), al passo 1002 l'assegnazione dei valori di variabili di appoggio dMEAN RIGHTe dMEAN LEFTche esprimono i valori delle distanze medie dal profilo dei veicoli parcheggiati ai lati della carreggiata, che sono stabilite uguali tra loro e pari, ad esempio, preferibilmente a 3m, e al passo 1004 l'impostazione dell'indicatore di "prima volta" al valore "vero".

L'elaborazione delle immagini à ̈ tuttavia abilitata solo se à ̈ verificata una predeterminata condizione sulla velocità del veicolo.

Alla fase 102, il sistema intercetta i dati odometrici del veicolo presenti sulla linea di comunicazione di bordo C (normalmente l'angolo di sterzatura, lo yaw rate e la velocità correnti).

I dati odometrici sono vantaggiosamente estratti con un task periodico o, nel caso di architetture a microprocessore (DSP), per mezzo della service routine associata all'interrupt di un temporizzatore ciclico, la cui impostazione à ̈ correlata alla periodicità dei dati disponibili sul bus di comunicazione (nel caso della linea CAN, le informazioni sono trasmesse con periodicità 10 millisecondi).

Al passo 104 la velocità rilevata à ̈ confrontata con una soglia di velocità massima predeterminata, o con un intervallo di velocità predeterminato (velocitàsoglia).

Nel caso in cui la velocità corrente del veicolo sia superiore alla soglia massima predeterminata (o all'estremo superiore dell'intervallo di velocità predeterminato), per la quale si riconosce una velocità di marcia incompatibile con una condizione di accostamento del veicolo e ricerca di parcheggio, la ripresa delle immagini à ̈ disabilitata (passo 106) e il sistema si predispone per una successiva estrazione dei dati odometrici e conseguente confronto di velocità. Nel caso in cui la velocità del veicolo sia conforme alla soglia, la ripresa delle immagini à ̈ abilitata (passo 108) ed i dispositivi sensori di immagine 40', 40'' sono resi operanti per acquisire una rispettiva successione temporale di immagini.

Se la ripresa delle immagini à ̈ abilitata à ̈ verificata l'impostazione dell'indicatore di "prima volta" al passo 110.

Il sistema di visione ausiliaria può essere usato sia per la rappresentazione al conducente delle regioni di osservazioni sorvegliate nell'intorno del veicolo, onde assistere il conducente nelle manovre di parcheggio anche con la visualizzazione della scena di parcheggio o in altre manovre a velocità ridotta con recupero del campo di vista in zone di maggior pericolo nascoste alla percezione visiva diretta del conducente, sia per la rivelazione automatica di spazi di parcheggio. Nel primo caso, la funzionalità di sorveglianza dell'intorno del veicolo à ̈ automaticamente operante; nel secondo caso, la funzionalità di rivelazione automatica di uno spazio di parcheggio à ̈ subordinata all'attivazione volontaria da parte del conducente, identificata dal passo 112, se l'indicatore di "prima volta" à ̈ impostato al valore "vero".

Come esposto precedentemente, il sistema di visione ausiliaria à ̈ atto a restituire un flusso video comprendente la combinazione di immagini che rappresentano la scena osservata sul lato destro (primo canale CH1) e sul lato sinistro (secondo canale CH2) del veicolo.

La rivelazione di uno spazio di parcheggio può essere pertanto condotta preliminarmente da entrambi i lati del veicolo nel caso il conducente non intervenga nel definire una sua preferenza, oppure dal lato di ricerca selezionato attraverso l'attivazione degli indicatori di direzione del veicolo.

Al passo 114 il sistema controlla lo stato degli indicatori di direzione. Tre sono le possibili condizioni che si possono verificare, rispettivamente:

1) il conducente ha azionato l'indicatore di direzione destro, segnalando l'intenzione di parcheggio sul lato destro della carreggiata;

2) il conducente ha azionato l'indicatore di direzione sinistro, segnalando l'intenzione di parcheggio sul lato sinistro della carreggiata;

3) il conducente non ha azionato nessun indicatore di direzione.

Nei primi due casi il procedimento passa alle fasi 116 o 118 dove viene impostato il sistema di riferimento relativo delle misure e aggiornata una variabile “modalità†, impostabile al valore “sinistra†o “destra†a seconda del sistema di riferimento impostato. Infatti, per costruire una mappa spaziale dello scenario inquadrato sul lato selezionato e stabilire la distanza e la traiettoria di moto percorse dal veicolo, occorre definire un origine di un sistema di coordinate spaziali di riferimento, e tale à ̈ la posizione in cui la funzionalità di rivelazione automatica di uno spazio di parcheggio à ̈ attivata.

Nel terzo caso, non sussistendo indicazioni specifiche da parte del conducente, il procedimento passa alla fase 120 nella quale à ̈ verificato se la ricerca di un'area di parcheggio libera à ̈ stata appena attivata (indicato dall'assegnazione di un valore "vero" alla variabile "prima volta"). In tal caso, per il primo passo di elaborazione sono fissati entrambi i sistemi di riferimento (passo 122) e la “modalità†à ̈ impostata come “nulla†.

Una volta selezionati il sistema di riferimento e la modalità, il procedimento passa alla fase 124, in cui il modulo di elaborazione 60 o il modulo di analisi di immagini 85 eseguono l'analisi di coppie di immagini nel tempo per rivelare la presenza di ostacoli e la loro distanza dal veicolo, identificare un eventuale spazio libero (condizione nella quale viene impostato un indicatore di stato di area libera) e stimare la dimensione dello spazio identificato tra due ostacoli sulla base della distanza complessiva percorsa dal veicolo, secondo le modalità sopra richiamate.

Successivamente, à ̈ eseguita una fase 126 di comunicazione dell'esito della verifica, ed eventualmente di attuazione degli impianti di sterzatura e frenatura se il sistema ha il controllo su di essi. Tale fase di comunicazione comprende una segnalazione al conducente attiva solo in caso di rivelazione di uno spazio di parcheggio idoneo (l'informazione à ̈ tratta dall'indicatore di stato di area libera), ovvero una segnalazione attiva nel corso dell'intera manovra di accostamento, suscettibile di commutare da un'indicazione di assenza di spazio libero se non viene rivelato alcun spazio libero o se la dimensione dello spazio identificato non à ̈ giudicata idonea al parcheggio, ad una indicazione di presenza di uno spazio di parcheggio se la dimensione dello spazio libero identificato à ̈ giudicata idonea alla manovra di parcheggio.

Al termine della fase di segnalazione il procedimento verifica lo stato dell'indicatore di stato di area libera al passo 128 per stabilire se il sistema può nuovamente abilitare la ricerca di un'area di parcheggio al passo 112, impostando l'indicatore "prima volta" al valore "vero" al passo 130.

Dalle fasi 128 e/o 130 l'algoritmo riprende dal passo 102 di estrazione dei dati odometrici e conseguente passo 104 di verifica velocità, iterando le operazioni fino ad una nuova disabilitazione della ripresa delle immagini (passo 106), ad esempio per accelerazione del veicolo, o alla disattivazione manuale della funzionalità di rivelazione di uno spazio di parcheggio, o all'arresto definitivo del veicolo.

Nel corso delle iterazioni, al passo 124, il sistema analizza successive coppie di immagini acquisite dal dispositivo ed incrementa la misura dello spazio di parcheggio identificato sulla base della distanza complessiva percorsa dal veicolo dal momento della prima identificazione di spazio libero.

La modalità operativa descritta garantisce il funzionamento del sistema in tutte le condizioni di marcia di un veicolo V in una carreggiata R, mostrati nelle figure 12, 13 e 14, che includono strade a doppio senso di circolazione e strade a senso unico. Solo a titolo di esempio sono mostrate tratti stradali rettilinei, ma il sistema ed il procedimento oggetto della presente invenzione sono atti ad essere applicati efficacemente anche nel caso di tratti stradali curvi.

Di seguito, con riferimento alle figure da 15 a 19 sono descritte in maggior dettaglio le operazioni eseguite nella fase 124 di figura 10 dal modulo di elaborazione 60 in un'architettura di sistema concentrata o dal modulo di analisi 85 in un'architettura di sistema distribuita per l'identificazione di uno spazio libero di parcheggio.

Come anticipato, l'analisi delle immagini si basa su di un approccio di stereo visione monoculare temporale, i cui principi fondamentali si trovano descritti in FR 2 771 500, e saranno qui solo brevemente richiamati.

Nel blocco di stereo visione temporale 200 il modulo di elaborazione/analisi opera sull'immagine composita formata per accostamento delle immagini parziali I', I'' acquisite dai sensori di immagine 40', 40'' e, sfruttando la disparità tra due immagini successive nel tempo acquisite dal medesimo sensore rispetto ad una baseline predefinita, individua i punti di comunanza e avvia il processo di stereo visione. Da questa elaborazione à ̈ generata una mappa di profondità che non tiene conto della dinamica laterale del veicolo.

Il blocco 202 di compensazione odometrica, nota l'informazione di angolo sterzo, numero di giri (posizione angolare) delle ruote e yaw rate, permette di tener conto della dinamica laterale del veicolo e all'occorrenza di compensare la mappa di profondità.

Il successivo blocco 204 di creazione mappa ed estrazione distanze genera una mappa di profondità della scena ripresa, tenendo conto della direzione di spostamento del veicolo nel sistema di riferimento assoluto precedentemente definito in base al lato del parcheggio. In particolare, à ̈ tenuta in conto la marcia del veicolo lungo una traiettoria curva, riconosciuta attraverso i dati odometrici dal blocco precedente 202. Il blocco 204 di creazione mappa ed estrazione distanze fornisce inoltre le distanze laterali correnti tra il veicolo e gli oggetti (ostacoli) a fianco di esso, identificate con le variabili dCURR LEFTe dCURR RIGHT.

Nota la mappa di profondità e le informazioni di distanza tra il veicolo e gli ostacoli a lato, sono calcolate (aggiornate) al blocco 206 le distanze medie degli ostacoli dMEAN RIGHTe dMEAN LEFTsu ogni lato, sulla base di N campioni di distanze precedenti. Il numero di campioni presi in considerazione à ̈ un parametro dinamico, variabile in funzione della baseline, ovvero della distanza che intercorre tra due punti di ripresa consecutivi, ed à ̈ stabilito in modo da garantire il calcolo delle distanze medie su di un tratto di strada di lunghezza pari ad almeno 7 metri a regime.

I dati delle distanze laterali medie dMEAN RIGHTe dMEAN LEFTsono utilizzati per l'aggiornamento della baseline. Le distanze laterali correnti dCURR RIGHTe dCURR LEFT, invece, in corrispondenza della prima coppia di immagini (caso “prima volta = vero†al passo 208), sono utilizzate per la selezione del lato di ricerca nel caso in cui non à ̈ stata impostata una preferenza da parte del conducente per mezzo degli indicatori direzionali (caso “modalità = nulla†al passo 210). In tal caso, sarà fissata la modalità in base alla minore di queste distanze, coerentemente al passo 212 o 214.

L'ultima fase di elaborazione à ̈ l'estrazione dello spazio libero identificato al passo 216 o 218 a seconda del lato sul quale deve essere condotta la ricerca (tale ricerca coinvolge solo la metà della mappa delle distanze d'interesse). L'estrazione della distanza longitudinale del parcheggio à ̈ basato sulla misura della distanza percorsa dall'inizio di una possibile area alla fine dell'area, identificati da transizioni nette in termini di distanza laterale (la transizione di inizio di un'area si rileva tramite una variazione di distanza da breve ad ampia, mentre la transizione di fine di un'area si rileva tramite una variazione di distanza da ampia a breve). Pertanto, l'individuazione di due transizioni successive, ma di segno opposto rivela la presenza di uno spazio libero tra due ostacoli, potenzialmente idoneo per il parcheggio. Quindi, à ̈ compiuto un confronto dimensionale tra la dimensione longitudinale dello spazio libero rivelato (ottenuta ad esempio a partire dai dati odometrici del veicolo al passo 202 e dal blocco funzionale 220 di calcolo della distanza percorsa) e la dimensione longitudinale del veicolo, tenuto conto dei margini necessari per effettuare la manovra di parcheggio in modalità manuale o automatica. Con riferimento alla figura 10, tale informazione à ̈ passata alla fase di comunicazione 126.

Parallelamente ai blocchi (alle operazioni) 200-218 Ã ̈ previsto un blocco (una fase) 222 di calcolo aggiornato della baseline, eseguita a partire dai dati odometrici del veicolo e dai dati di distanze laterali correnti e distanze medie degli ostacoli misurati, rispettivamente calcolati ai passi 204 e 206.

Gli inventori hanno riscontrato che l'uso di una baseline costante non permette la stima della distanza di profondità degli ostacoli nel caso di parcheggio in un tratto curvo di strada, essendoci problemi nella costruzione delle mappe di disparità.

Vantaggiosamente, l'invenzione si propone di utilizzare una baseline dinamica, in modo da garantire la stima delle distanze laterali con buone precisioni anche nel caso di tratti curvi.

Di default, la baseline à ̈ preferibilmente imposta pari a 20 centimetri, ma à ̈ riconfigurata in corrispondenza di determinate condizioni per i successivi passi di iterazione del procedimento descritto.

La figura 16 mostra una rappresentazione schematica di una baseline BL per la ripresa di immagini da parte del sistema oggetto dell'invenzione, in una condizione di marcia del veicolo rettilinea. La figura 17 mostra una rappresentazione schematica di una baseline modificata BL' per la ripresa di immagini da parte del sistema oggetto dell'invenzione, in una condizione di marcia del veicolo in curva. In entrambe le figure à ̈ mostrato un veicolo V in due posizioni successive nella direzione di marcia, rispettivamente ad un istante t1 e ad un istante successivo t2, indicate con V(t1) e V(t2), rispettivamente. Con F1 e F2 sono indicati i campi di osservazione laterali del dispositivo sensore di immagine rivolto verso il lato destro del veicolo, ad esempio il dispositivo 40', nei due istanti di tempo t1 e t2. Con FSTà ̈ indicata l'area di ripresa comune ai due campi di osservazione, utile ai fini della elaborazione di una visione stereo della scena laterale al veicolo. La distanza d tra il fianco del veicolo e il vertice dell'area di ripresa comune identifica il limite di funzionamento del sistema, al di sotto del quale non à ̈ possibile la stereo visione.

La baseline à ̈ riconfigurata automaticamente dal blocco di calcolo 222 in base alle condizioni al contorno definite, ad esempio, dalla velocità del veicolo e dalla traiettoria del veicolo.

La velocità influisce in modo inversamente proporzionale sulla durata della baseline. Un primo fattore correttivo FSPEEDdel valore standard di baseline à ̈ calcolato in funzione della velocità. Un esempio dell'andamento del fattore FSPEEDà ̈ riportato in figura 18. Il fattore FSPEEDà ̈ costante e pari ad 1 per valori di velocità del veicolo inferiori ad una soglia predeterminata VTH, quindi decresce secondo una legge lineare fino ad un valore minimo FSPEED MINper una velocità VMAX, oltre la quale il sistema à ̈ inattivo o disabilitato.

Un secondo fattore correttivo FCURVEdel valore standard di baseline à ̈ calcolato in funzione della curvatura della traiettoria seguita dal veicolo. Due sono i termini che definiscono il parametro in esame, la traiettoria percorsa dal veicolo nella sua manovra di accostamento e il raggio di curvatura del tratto stradale.

Analizzando un predeterminato numero N di campioni dai dati odometrici indicativi dell'angolo sterzo e dello yaw rate nel tempo, associati ad una durata temporale predefinita della baseline TBASELINEper ogni iterazione si estrae una informazione sul moto del veicolo e quindi il raggio di curvatura RTRAJECTORYdella traiettoria percorsa dal veicolo nel suo movimento di accostamento, secondo l'espressione:

RTRAJECTORY=<L>

f1(yawrate,steerangle ,baseline )

dove L rappresenta la lunghezza del veicolo e f1Ã ̈ una predeterminata funzione che lega lo yaw rate con l'angolo sterzo, dipendente dal corpo di sterzo del veicolo e dal modello del veicolo.

La stima del raggio di curvatura RCURVEdel tratto stradale percorso dal veicolo à ̈ invece definita in funzione dei dati di misurazione delle distanze laterali del veicolo dal lato destro e dal lato sinistro della sede stradale percorribile, ossia della distanza del veicolo V dai veicoli W o da altri ostacoli presenti al lato della carreggiata, ovvero dal margine della carreggiata se non vi sono veicoli parcheggiati. Essa à ̈ ottenuta come segue, con riferimento alla figura 19:

• si calcola il valore medio delle distanze medie del veicolo dal lato sinistro della sede stradale dMEAN LEFT, dato un numero N predeterminato di misure in istanti di tempo contigui passati, intervallati dalla durata della baseline TBASELINE; il valore medio definisce il profilo medio di distanza degli ostacoli su tale lato, indicato in figura con PROFILEMEAN LEFT;

• si calcola il valore medio delle distanze medie del veicolo dal lato destro della sede stradale dMEAN RIGHT, dato un numero N predeterminato di mi sure in istanti di tempo contigui passati, intervallati dalla durata della baseline TBASELINE; il valore medio definisce il profilo medio di distanza degli ostacoli su tale lato, indicato in figura con PROFILEMEAN RIGHT;

• si calcola il valore medio delle due variabili PROFILEMEAN LEFT, PROFILEMEAN RIGHTricavate, ottenendo un valore di profilo medio PROFILEMEAN;

• si estrae il raggio di curvatura RCURVEdovuto al posizionamento degli ostacoli laterali analizzando i dati del PROFILEMEANnel tempo. A tale scopo possono per esempio essere impiegati gli ultimi tre dati in ordine di tempo PROFILEMEAN(t), PROFILEMEAN(t-1) e PROFILEMEAN(t-2) per ricavare il raggio di curvatura locale, utilizzando la legge matematica di espressione della circonferenza.

Combinando i due termini di curvatura RTRAJECTORYe RCURVEtramite una predeterminata funzione f2si ottiene il fattore correttivo FCURVE:

FCURVE= f2(RTRAJECTORY, RCURVE) La funzione f2à ̈ tale per cui più la curva della strada à ̈ stretta o più il veicolo sterza, più il fattore correttivo FCURVEsi riduce verso un valore minimo FCURVE MINin modo tale da garantire comunque una analisi di disparità tra due immagini successive, necessaria per la stereo visione.

La definizione del fattore correttivo FCURVEÃ ̈ vantaggiosamente espressa come prodotto di due termini:

FCURVE= FCURVE’*FCURVE’’= f2<’>(RTRAJECTORY)*f2<’’>(RCURVE) dove l'andamento di FCURVE’e FCURVE’’ à ̈ rappresentato in figura 20.

In definitiva, la stima della baseline dinamica à ̈ quindi formulata come segue:

Baseline=BaselineSTANDARD⋅FSPEED⋅ FCURVEVantaggiosamente, la previsione di una baseline dinamica per la acquisizione delle immagini permette di ottimizzare la ripresa delle coppie di immagini da correlare nel processo di analisi per la stereovisione monoculare, variando la densità delle acquisizioni nel tempo al variare della velocità di accostamento del veicolo, per mantenere costante la distanza tra due punti di acquisizione contigui, o aumentando la densità delle acquisizioni nel tempo per raggiungere una maggiore accuratezza di analisi e stima degli spazi di parcheggio nel caso di tratti di strada curvi.

Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto à ̈ stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo allontanarsi dall'ambito di protezione dell'invenzione definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di rivelazione di uno spazio di parcheggio per un veicolo (V), caratterizzato dal fatto che comprende: mezzi (40', 40'') per la ripresa contemporanea di scene dell'ambiente circostante il veicolo (V) in una pluralità di regioni di osservazione (Flate- ral), includenti almeno una coppia di dispositivi di acquisizione di immagini (40', 40'') atti ad acquisire rispettive pluralità di immagini (I', I'') in regioni di osservazione (Flateral) rivolte lateralmente al veicolo (V) secondo direzioni di osservazione sostanzialmente opposte, da punti di ripresa intervallati lungo una linea di visione o baseline, raggiunti dal veicolo durante il suo spostamento; ed associati mezzi di elaborazione (60) delle immagini acquisite (I', I''), atti a ricavare una rappresentazione tridimensionale delle scene osservate per elaborazione di almeno una coppia di immagini relative ad una regione di osservazione (Flate- ral), i mezzi di elaborazione (60) essendo predisposti per: - selezionare le immagini (I'; I'') provenienti da un dispositivo di acquisizione di immagini predeterminato (40'; 40''); - rivelare la presenza di oggetti che rappresentano ostacoli al parcheggio del veicolo (V) nella regione di osservazione (Flateral) associata al dispositivo di acquisizione di immagini selezionato (40'; 40''); - identificare uno spazio libero se sono rivelati oggetti ad una distanza laterale dal veicolo (V) superiore ad una soglia predeterminata; - stimare la dimensione longitudinale dello spazio libero così identificato, sulla base di dati indicativi dello spostamento del veicolo (V); e - rivelare uno spazio di parcheggio per confronto tra la dimensione longitudinale stimata dello spazio libero così identificato con una predeterminata dimensione minima necessaria al veicolo (V) per l'esecuzione di una manovra di parcheggio.
2. 2. Sistema secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di elaborazione (60) sono predisposti per selezionare il flusso di immagini proveniente dal dispositivo di acquisizione di immagini (40'; 40'') rivolto dal lato segnalato dall'attivazione di un segnale indicatore di direzione.
3. 3. Sistema secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di elaborazione (60) sono predisposti per selezionare il flusso di immagini proveniente dal dispositivo di acquisizione di immagini (40'; 40'') rivolto dal lato in cui la distanza laterale corrente tra il veicolo e gli oggetti rivelati che rappresentano ostacoli al parcheggio del veicolo (V) Ã ̈ minore.
4. 4. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui i dispositivi di acquisizione di immagine (40', 40'') sono collocati in posizione avanzata frontalmente o posteriormente al veicolo (V), in corrispondenza della sezione mediana del veicolo, e sono atti a riprendere scene in una coppia di regioni di osservazione laterali (Fla- teral), simmetriche rispetto all'asse mediano del veicolo (V) coincidente con la sua direzione locale di avanzamento.
5. 5. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui i mezzi di elaborazione (60) sono accoppiati ad una linea di comunicazione (C) di bordo, da cui sono atti a ricevere dati odometrici del veicolo, e ad una linea di trasmissione di dati (VD) collegata con mezzi di visualizzazione di bordo, attraverso la quale sono predisposti per rappresentare al conducente immagini delle regioni di osservazioni laterali al veicolo (Flateral), detti mezzi di elaborazione (60) essendo predisposti per segnalare al conducente l'esito della rivelazione in modo acustico e/o visivo.
6. 6. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti dispositivi di acquisizione di immagini (40', 40'') sono operativi se la velocità di marcia del veicolo à ̈ inferiore ad una predeterminata velocità di soglia.
7. 7. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun dispositivo di acquisizione di immagini (40'; 40'') à ̈ atto ad acquisire una pluralità di immagini (I'; I'') da punti di ripresa consecutivi separati da un intervallo spaziale predefinito (baseline) lungo una linea di visione, detto intervallo essendo dinamicamente modificabile da un fattore correttivo (FSPEED) indicativo della velocità del veicolo.
8. 8. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun dispositivo di acquisizione di immagini (40'; 40'') à ̈ atto ad acquisire una pluralità di immagini (I'; I'') da punti di ripresa consecutivi separati da un intervallo spaziale predefinito (baseline) lungo una linea di visione, detto intervallo essendo dinamicamente modificabile da un fattore correttivo (FCURVE) indicativo della traiettoria percorsa dal veicolo (V) nella sua manovra di accostamento, la quale à ̈ determinata sulla base dei dati odometrici indicativi dell'angolo sterzo e dello yaw rate del veicolo, e del raggio di curvatura del tratto stradale, il quale à ̈ determinato in funzione dei dati di misurazione delle distanze laterali degli ostacoli rivelati dal veicolo.
9. 9. Procedimento di rivelazione di uno spazio di parcheggio per un veicolo (V), caratterizzato dal fatto che comprende: la ripresa contemporanea di scene dell'ambiente circostante il veicolo (V) in una pluralità di regioni di osservazione (Flateral), includente l'acquisizione di rispettive pluralità di immagini (I'; I'') in regioni di osservazione (Flateral) rivolte lateralmente al veicolo (V) secondo direzioni di osservazione sostanzialmente opposte, da punti di ripresa intervallati lungo una linea di visione o baseline, raggiunti dal veicolo durante il suo spostamento; la selezione delle immagini (I', I'') provenienti da una regione di osservazione (Flateral) predeterminata; la rivelazione della presenza di oggetti nella suddetta regione di osservazione (Flateral), che possono rappresentare ostacoli al parcheggio del veicolo (V); l'identificazione di uno spazio libero se sono rivelati oggetti ad una distanza laterale dal veicolo (V) superiore ad una soglia predeterminata; la stima della dimensione longitudinale dello spazio libero identificato, sulla base di dati indicativi dello spostamento del veicolo (V); e la rivelazione di uno spazio di parcheggio per confronto tra la dimensione longitudinale stimata dello spazio libero identificato con una predeterminata dimensione minima necessaria al veicolo (V) per l'esecuzione di una manovra di parcheggio.
10. 10. Sistema di assistenza alla guida per un veicolo, comprendente un sistema di rivelazione di uno spazio di parcheggio per un veicolo secondo le rivendicazioni 1 a 8, associato a mezzi di calcolo predisposti per la generazione di una traiettoria di parcheggio e ad un sistema di attuazione di una manovra di parcheggio automatica.